JP2010076695A - 車両の速度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブを通過する際、運転者の車両を加速させたいという意志に応じて、運転者の違和感が少なく且つ円滑な速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供すること。
【解決手段】カーブ車速制御において、運転者が加速操作を行わない場合（加速操作量Ａｐ＝０）に対応する目標車速Ｖｔｏが、第１、第２、第３目標車速Ｖｔｏ１，Ｖｔｏ２，Ｖｔｏ３で構成される特性に従って決定される。Ｖｔｏ１は、地点Ｐｃｒまで減少して地点Ｐｃｒにて適性車速Ｖｑｏとなり、Ｖｔｏ２は、地点Ｐｃｒから地点Ｐｃａまで適正車速Ｖｑｏに維持され、Ｖｔｏ３は、地点Ｐｃａから地点Ｐｃｓまで増大する特性に決定される。運転者による加速操作量Ａｐに基づいて修正車速Ｖｚが演算され、制御中に亘ってＶｔｏにＶｚが加算されて目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ＋Ｖｚ）が決定される。そして、車速が目標車速Ｖｔを超えないように調整される。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両の速度制御装置に関し、特に、カーブを走行する際の速度制御を行うものに関する。

特許文献１には、カーブ走行時に減速制御を行うことに起因して、カーブ出口付近で加速不良感等の違和感を運転者に与えることを回避するため、車両がカーブ出口手前を走行していると判定されるとき、減速制御の制御量を減少させて車両の減速度合いを減少させることが記載されている。これにより、カーブ出口手前での円滑な加速を実現できると記載されている。
特開２００５−１７０１５２号公報

ところで、運転者の違和感は、運転者が車両を加速させようとしているにもかかわらず減速制御によって車両が減速させられた場合など、運転者が希望する加速が得られない場合に生じ得る。即ち、上述の加速不良感等の違和感は、カーブ出口付近についてのみならず、カーブ内の何れの区間を走行している場合でも生じ得る。

本発明の目的は、カーブを通過する際において、運転者の車両を加速させたいという意志に応じて、運転者の違和感が少なく且つ円滑な速度制御を達成できる車両の速度制御装置を提供することである。

本発明に係る車両の速度制御装置は、車両の速度（Ｖｘ）を取得する車速取得手段と、前記車両の前方にあるカーブの形状（Ｒｃ，Ｒｍ）を取得する形状取得手段と、前記カーブと前記車両との位置関係（Ｐｃ，Ｐｖｈ）を取得する位置取得手段と、前記カーブ形状（Ｒｃ，Ｒｍ）と前記位置関係（Ｐｃ，Ｐｖｈ）とに基づいて、前記車両が前記カーブ内を走行する際の目標車速（特性）（Ｖｑｏ，Ｖｔｏ，Ｖｔ）を決定する目標車速決定手段とを備える。

本発明に係る車両の速度制御装置は、前記位置取得手段に代えて、前記カーブの形状（Ｒｃ，Ｒｍ）に基づいて前記カーブ内を前記車両が適正に通過するための適正車速（Ｖｑｏ）と前記カーブの途中の地点であって前記車両の速度を前記適正車速（Ｖｑｏ）まで減少させるべき地点の基準となる基準地点（Ｐｃｒ）とを決定する基準決定手段、並びに、前記基準地点（Ｐｃｒ）と前記車両との間の区間の相対距離（Ｌｖｈｒ）を取得する距離取得手段を備えることもできる。前記適正車速（Ｖｑｏ）は、例えば、カーブの最小曲率半径に基づいて決定され得る。前記基準地点（Ｐｃｒ）は、例えば、車速（Ｖｘ）を前記適正車速（Ｖｑｏ）に維持すべき区間の入口地点である。この場合、前記目標車速決定手段は、前記基準地点（Ｐｃｒ）と前記適正車速（Ｖｑｏ）と前記相対距離（Ｌｖｈｒ）とに基づいて前記車両の速度（Ｖｘ）を前記適正車速（Ｖｑｏ）まで減少させるための目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）を決定するように構成される。

本発明に係る車両の速度制御装置は、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）と前記車両速度（Ｖｘ）とに基づいて、前記車両の速度（Ｖｘ）を制御する車速制御手段を備える。ここにおいて、車両速度（Ｖｘ）は、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）と一致するように制御されても、前記目標車速（特性）（Ｖｔｏ，Ｖｔ）を超えないように（前記目標車速を上限値として）制御されてもよい。

本発明に係る車両の速度制御装置の特徴は、前記車両の運転者により操作される加速操作部材（ＡＰ）の操作量（Ａｐ）を取得する加速操作量取得手段を備え、前記目標車速決定手段は、前記操作量（Ａｐ）に基づいて、前記操作量（Ａｐ）がゼロより大きい場合に前記操作量（Ａｐ）がゼロの場合よりも前記目標車速（Ｖｔ）がより大きい値となるように前記目標車速（Ｖｔ）を調整する調整手段を備えたことにある。

この場合、前記操作量（Ａｐ）が大きいほど、前記目標車速（Ｖｔ）がより大きい値に決定され得る。また、前記調整手段は、前記カーブの全区間（速度制御の開始から終了までの区間、カーブ入口からカーブ出口までの区間）に亘って、前記操作量（Ａｐ）がゼロより大きい場合に前記操作量（Ａｐ）がゼロの場合よりも前記目標車速（Ｖｔ）がより大きい値となるように前記目標車速（Ｖｔ）を調整するよう構成されることが好ましい。

上記構成によれば、車両がカーブを走行する際において運転者の加速操作がなされた場合、加速操作がなされない場合に比して目標車速（従って、実際の車速）を大きくすることができる。加えて、カーブの全区間に亘って運転者の加速操作が車速制御に反映され得る。従って、運転者の車両を加速させたいという意志に応じて、カーブの全区間に亘って、運転者の違和感が少なく且つ円滑な速度制御を達成することができる。

上記本発明に係る速度制御装置においては、前記カーブにおいて曲率半径が次第に減少する区間（Ｚｃｉ）に対して前記目標車速（Ｖｔ）が増大していくことが許容されるように、前記操作量（Ａｐ）に基づいて前記目標車速（Ｖｔ）を決定するよう構成されることが好適である。前記カーブにおいて曲率半径が次第に減少する区間とは、例えば、前記基準地点よりもカーブ入口側の区間である。

一般に、カーブ入口付近からカーブの曲率半径が次第に減少する区間内を車両が走行中において、状況によっては、運転者が車両を加速させたいと希望する区間が発生し得る。上記構成によれば、このような状況において、車両の加速度は制限され得る一方で車両の減速でなく加速を得ることができる。従って、カーブの曲率半径が次第に減少する区間内を車両が走行中において、運転者の違和感をより一層少なくすることができる。

また、上記本発明に係る速度制御装置においては、前記目標車速の前記操作量（Ａｐ）がゼロの場合における値からの増大量が、予め定められた上限（Ｖｚ１，Ｖｚ４，Ｋｚ６，Ｖｙ１）を超えないように前記目標車速（Ｖｔ）を決定するよう構成されることが好適である。これによれば、車両がカーブを走行する際において、車両が不必要に加速されることが抑制され、車両がカーブを安定して通過することができる。

以下、本発明による車両の速度制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る速度制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンEGと、自動変速機TMと、ブレーキアクチュエータBRKと、電子制御ユニットECUと、ナビゲーション装置NAVとを備えている。

エンジンEGは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）APの操作に応じてスロットルアクチュエータTHによりスロットル弁TVの開度が調整される。スロットル弁TVの開度に応じて調整される吸入空気量に比例した量の燃料が燃料噴射アクチュエータFI（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルAPの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。

自動変速機TMは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機TMは、エンジンEGの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）SFの位置に応じて、減速比（EG出力軸（＝TM入力軸）の回転速度／TM出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーSFの操作によることなく）変更可能となっている。

ブレーキアクチュエータBRKは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータBRKは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）BPの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪WH**のホイールシリンダWC**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルBPの操作（及びアクセルペダルAPの操作）とは独立してホイールシリンダWC**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示していて、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。

本装置は、車輪WH**の車輪速度を検出する車輪速度センサWS**と、ホイールシリンダWC**内の制動圧力を検出する制動圧力センサPW**と、ステアリングホイールSWの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサSAと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサYRと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサGXと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサGYと、エンジンEGの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサNEと、アクセルペダル（加速操作部材）APの操作量を検出する加速操作量センサASと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する制動操作量センサBSと、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサHSと、スロットル弁TVの開度を検出するスロットル弁開度センサTSを備えている。

電子制御ユニットECUは、パワートレイン系及びシャシー系を電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットECUは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機TMと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットECUは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ECU1〜ECU3）から構成される。

電子制御ユニットECU内のECU1は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサWS**、前後加速度センサGX、横加速度センサGY、ヨーレイトセンサYR等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータBRKを制御することで、周知の車両安定性制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。また、ECU1は、車輪速度センサWS**の検出結果（車輪速度Vw**）に基づいて車両速度Ｖｘを演算するようになっている。

電子制御ユニットECU内のECU2は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサAS等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータTH及び燃料噴射アクチュエータFIを制御することでエンジンEGの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットECU内のECU3は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサHS等からの信号に基づいて自動変速機TMを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。

ナビゲーション装置NAVは、ナビゲーション処理装置PRCを備えていて、ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、記憶部MAP、及び表示部（ディスプレー）MTRと電気的に接続されている。ナビゲーション装置NAVは、電子制御ユニットECUと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。

車両位置検出手段GPSは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロGYRは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部INPは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部MAPは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。

ナビゲーション処理装置PRCは、車両位置検出手段GPS、ヨーレイトジャイロGYR、入力部INP、及び記憶部MAPからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部MTRに表示するようになっている。

（本装置による速度制御の概要）
以下、図２を参照しながら、上記のように構成された本装置による速度制御の概要について説明する。以下の説明において、車両が走行するカーブとして、図３に示すカーブを想定する。図３に示すカーブは、カーブ開始地点Ｃｉ（カーブ入口）からカーブ終了地点Ｃｄ（カーブ出口）に向けて順に、進入緩和曲線区間Ｚｃｉ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなる）、一定曲率半径区間Ｚｉｔ、及び退出緩和曲線区間Ｚｃｄ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に大きくなる）から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。

先ず、ナビゲーション装置NAV（形状取得手段）によって、車両の進行方向前方にある１つのカーブの形状Ｒｃ、及び最小曲率半径Ｒｍが取得される。また、ナビゲーション装置NAV（位置取得手段）によって、カーブと車両との位置関係（車両に対するカーブの位置、或いは、車両とカーブ間の距離）が取得される。この場合、ナビゲーション装置NAV（自車位置取得手段）によって自車位置Ｐｖｈを取得するとともに、ナビゲーション装置NAV（カーブ位置取得手段）によってカーブ位置Ｐｃを取得し、自車位置Ｐｖｈとカーブ位置Ｐｃとに基づいてカーブと車両との位置関係を取得することもできる。

目標車速決定手段Ａ１では、カーブ形状（Ｒｃ，Ｒｍ）と位置関係（Ｐｃ，Ｐｖｈ）とに基づいて、車両が１つのカーブ内を安定して走行できる目標車速Ｖｔｏが決定される。具体的には、カーブ形状（Ｒｃ，Ｒｍ）に基づいて、目標車速特性Ｖｔｏを規定する演算マップが決定される。この演算マップに位置関係（Ｐｃ，Ｐｖｈ）を入力することによって、自車位置における目標車速Ｖｔｏが決定される。

修正値演算手段Ａ２では、加速操作量センサAS（加速操作量取得手段）によって取得された、車両の運転者による加速操作部材APの操作量（加速操作量）に基づいて、目標車速Ｖｔｏを調整するための修正値（具体的には、後述する修正車速Ｖｚ，Ｖｙ、修正係数Ｋｖｚ）が演算される。

調整手段Ａ３では、この修正値に基づいて、目標車速Ｖｔｏを増加する方向に調整して目標車速Ｖｔ（≧Ｖｔｏ）が得られる。ここで、目標車速Ｖｔは、加速操作量Ａｐが大きいほどより大きい値になるように調整される。また、加速操作量Ａｐとは独立して、目標車速Ｖｔの調整には、上限特性（後述するＶｚ１，Ｖｚ４，Ｋｚ６，Ｖｙ１）を設けることができる。

更には、車両がカーブの曲率半径が順次減少する区間（図３において、進入緩和曲線区間Ｚｃｉであって、速度制御によって減速を行う区間（減速区間））を走行している場合においても、車両が加速することが許容されるように目標車速Ｖｔを調整することができる。

車速制御手段Ａ４では、この目標車速Ｖｔと、車速取得手段Ａ５によって取得される実際の車速Ｖｘとに基づいて、車両の速度が制御される。具体的には、図４に示すように、先ず、比較手段Ａ４１にて、車速Ｖｘと目標車速Ｖｔとの差（速度偏差ΔＶｘ）が演算され、車速制御量演算手段Ａ４２にて、速度偏差ΔＶｘと図中に示すマップとに基づいて車速制御量Ｇｓｔが演算される。

この車速制御量Ｇｓｔに基づいて、エンジン出力低減手段Ａ４３によるエンジン出力の低減制御、変速機制御手段Ａ４４による減速比の制御、車輪ブレーキ制御手段Ａ４５による車輪ブレーキ（制動圧力）の制御のうちの少なくとも１つを用いて、車速Ｖｘが目標車速Ｖｔを超えないように制御される。なお、エンジン出力低減制御では、例えば、スロットル弁TVの開度、点火時期、及び燃料噴射量のうち少なくとも１つが調整される。

また、ブレーキ入力手段Ａ４６により運転者によるブレーキペダルBPの操作が検出される場合、最大値選択手段Ａ４７により、車輪ブレーキ制御手段Ａ４５による制動トルク（制動圧力）と運転者の操作による制動トルク（制動圧力）との大きい方が選択され、車輪ブレーキ手段Ａ４８により、選択された方の制動トルク（制動圧力）が付与される。これは、カーブ車速制御において、運転者の制動操作による制動トルクのオーバライドを可能にするためである。

このように、加速操作量Ａｐに基づいて目標車速Ｖｔが調整されることで、カーブの全区間（速度制御の開始から終了までの区間）において運転者の加速操作が速度制御に反映され得る。この結果、カーブ出口だけでなく、カーブの全区間において運転者の違和感を低減できる。更に、この目標車速Ｖｔの調整に対して、加速操作量Ａｐにかかわらず上限を設けることで、不必要な加速操作を抑制して、安定してカーブを通過することができる。

加えて、上記減速区間において、車両の加速度は制限される一方で車両の減速ではなく加速が得られる。このため、運転者の違和感が更に抑制される。以上、図２に示した目標車速決定手段Ａ１、修正値演算手段Ａ２、及び調整手段Ａ３は、本発明における「目標車速決定手段」に対応する。

（カーブ車速制御）
以下、図５を参照しながら、本装置による速度制御の具体的な実施態様の１つであるカーブ車速制御について説明する。カーブ車速制御では、車両がカーブを安定して適正に通過できるように、車速Ｖｘ、車両前方直近のカーブの形状Ｒｃ、及び、そのカーブと車両との相対距離（カーブと車両との距離）に基づいて車両の速度が制御される。カーブ車速制御は、上述した車速制御手段Ａ４により、エンジン出力の制御、減速比の制御、車輪ブレーキの制御のうちの少なくとも１つを用いて車速を調整することで達成される。

先ず、ステップ５０５では、車両前方のカーブの存在を認識するための処理が行われる。カーブの認識は、ナビゲーション装置NAVによって行われる。ステップ５１０では、車両前方にカーブが存在するか否かが判定される。この判定により、カーブが存在すると判定されると、ステップ５１５以降に示すカーブ車速制御のための処理が開始される。

ステップ５１５では、車速Ｖｘが取得される。ステップ５２０では、自車位置Ｐｖｈが取得される。自車位置Ｐｖｈは、ナビゲーション装置NAVのグローバル・ポジショニング・システムGPSから求められる。

次に、ステップ５２５では、車両前方直近のカーブの位置Ｐｃが取得され、続くステップ５３０では、カーブ形状Ｒｃが取得される。カーブ位置Ｐｃ、及び、カーブ形状Ｒｃ（カーブの曲率半径など）は、ナビゲーション装置NAVの地図情報に記憶されたカーブ情報から読み出される。また、道路上の点（ノード点）の位置を記憶しておき、それらを幾何学的に滑らかに繋げる線に基づいてカーブの曲率半径を推定することができる（例えば、特許３３７８４９０号を参照）。

次いで、ステップ５３５では、加速操作量センサAS（加速操作量取得手段）の出力に基づいて、運転者によるアクセルペダルAPの操作量（加速操作量Ａｐ）が取得される。

次に、ステップ５４０では、車両がカーブを安定して適正に通過することができる車速である適正車速Ｖｑｏが、カーブの曲率半径に基づいて演算される。具体的には、例えば、カーブ内の曲率半径が一定となる区間（図３では、一定曲率半径区間Ｚｉｔ）の曲率半径に基づいて適正車速Ｖｑｏが演算される。また、適正車速Ｖｑｏは、カーブ内の最小曲率半径Ｒｍに基づいて演算され得る。

図６に示すように、カーブの曲率半径（最小曲率半径Ｒｍ）が大きいほど適正車速Ｖｑｏはより大きい値に演算される。図６に示した例では、曲率半径にかかわらず概ね同一の横加速度をもって車両がカーブを通過できるように適正車速Ｖｑｏが決定される。

更に、適正車速Ｖｑｏは、登降坂勾配Ｋｕｄ道幅（幅員）Ｗｒｄ、前方の見通しＭｓｋ、及び、車速Ｖｘのうちの少なくとも１つ以上に基づいて調整され得る。ここにおいて、登降坂勾配Ｋｕｄが降り坂の場合、平坦路の場合に比較して適正車速Ｖｑｏが小さい値に調整され、登降坂勾配Ｋｕｄが登り坂の場合、平坦路の場合に比較して適正車速Ｖｑｏが大きい値に調整される。道幅Ｗｒｄが狭いほど適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整される。前方の見通しＭｓｋが悪いほど適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整される。また、車速Ｖｘが高いほど適正車速Ｖｑｏより小さい値に調整される。

次に、ステップ５４５にて基準地点が演算される。基準地点とは、カーブ車速制御によって達成すべき車速特性を規定するための基準となる地点である。基準地点としては、車速を適正車速Ｖｑｏに維持すべき区間の入口地点の目標となる減速基準地点Ｐｃｒ、車速を適正車速Ｖｑｏに維持すべき区間の出口地点の目標となる維持基準地点Ｐｃａ、及び、加速を制限すべき区間の出口地点の目標となる加速基準地点Ｐｃｓがある（後述する図９等を参照）。

以下、図７を参照しながら、ステップ５４５での具体的な処理について詳細に説明する。先ず、ブロックＢ１では、減速基準地点Ｐｃｒを決定するための距離Ｌｐｒ（図３を参照）が適正車速Ｖｑｏに基づいて演算される。具体的には、Ｖｑｏが所定値Ｖｑ１以下ではＬｐｒ＝０となり、Ｖｑｏ＞Ｖｑ１ではＶｑｏの増加に従ってＬｐｒが大きくなるように、Ｌｐｒが演算される。

ブロックＢ２では、カーブ位置Ｐｃ、カーブ形状Ｒｃ、及び、距離Ｌｐｒに基づいて、減速基準地点Ｐｃｒが決定される。減速基準地点Ｐｃｒは、地点Ｃｓ（図３を参照、カーブ内の曲率半径が一定となる区間の入口地点（曲率半径一定の区間で、車両に最も近い地点）、或いは、カーブ内の曲率半径が最小となる地点で車両に最も近い地点）から距離Ｌｐｒだけカーブ入口Ｃｉに近いカーブ上の地点に設定される。従って、Ｐｃｒは、カーブ形状Ｒｃ、距離Ｌｐｒ、及び地点Ｃｓに基づいて決定されるということもできる。

このように減速基準地点Ｐｃｒを設定するのは、地図情報等に誤差が含まれる場合を考慮するためである。即ち、車速を適正車速Ｖｑｏに維持すべき区間の入口地点に対応するＰｃｒを地点Ｃｓよりもカーブ入口Ｃｉに距離Ｌｐｒだけ近い地点とすることで、カーブ車速制御による減速が早めに開始され得る。この結果、上記誤差の存在に起因して車速が適正車速Ｖｑｏに維持開始される実際の地点が地点Ｃｓよりも奥側（車両から遠い側）となる事態の発生を抑制できる。

なお、距離Ｌｐｒは一定値とすることができる。また、減速基準地点Ｐｃｒは、地点Ｃｓ（カーブ内の曲率半径が一定となる区間の入口地点、或いは、カーブ内の曲率半径が最小となる地点）に設定され得る。地点Ｃｓは、カーブ形状Ｒｃ、及びカーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。

ブロックＢ３では、維持基準地点Ｐｃａを決定するための距離Ｌｐａ（図３を参照）が、適正車速Ｖｑｏ及び一定曲率半径区間の距離Ｌｉｔ（図３を参照）に基づいて演算される。具体的には、Ｌｉｔが所定値Ｌｉ１以下ではＬｐａ＝０となり、Ｌｉｔ＞Ｌｉ１では、Ｌｉｔの増加に従ってＬｐａが大きくなるように、Ｌｐａが演算される。加えて、Ｖｑｏが大きいほどＬｐａがより小さい値に演算される。なお、カーブ形状によっては、区間Ｚｉｔが存在しない場合（Ｌｉｔ＝０）もある。この場合、地点Ｃｓと地点Ｃｅとが一致する。

ブロックＢ４では、カーブ位置Ｐｃ、カーブ形状Ｒｃ、及び、距離Ｌｐａに基づいて、維持基準地点Ｐｃａが決定される。維持基準地点Ｐｃａは、地点Ｃｅ（図３を参照、カーブ内の曲率半径が一定となる区間の出口地点（曲率半径一定の区間で、車両に最も遠い地点））から距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近いカーブ上の地点に設定される。従って、Ｐｃａは、カーブ形状Ｒｃ、距離Ｌｐａ、及び地点Ｃｅに基づいて決定されるということもできる。

このように維持基準地点Ｐｃａを設定するのは、車速が適正車速Ｖｑｏに維持された後においてカーブ出口に向けて早めに加速したいという運転者の意志を反映するためである。加えて、適正車速Ｖｑｏが大きい場合、距離Ｌｐａが小さい値に演算されて、車両の加速が早期に開始されることが抑制される。この結果、車速が大きい場合において車両の安定した走行が確保される。

なお、距離Ｌｐａは、一定曲率半径区間の距離Ｌｉｔ及び適正車速Ｖｑｏの何れか一方のみに基づいて演算され得る。また、距離Ｌｐａは、一定値とすることができる。また、維持基準地点Ｐｃａは、地点Ｃｅ（カーブ内の曲率半径が一定となる区間の出口地点）に設定され得る。地点Ｃｅは、カーブ形状Ｒｃ、及びカーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。

ブロックＢ５では、加速基準地点Ｐｃｓを決定するための距離Ｌｐｓ（図３を参照）が、適正車速Ｖｑｏ及び距離Ｌｅｄに基づいて演算される。距離Ｌｅｄとは、退出緩和曲線区間（図３を参照）の距離である。具体的には、Ｖｑｏの増加に従ってＬｐｓが大きくなるように、Ｌｐｓが演算される。加えて、Ｌｅｄが大きいほどＬｐｓがより大きい値に演算される。

ブロックＢ６では、カーブ位置Ｐｃ、カーブ形状Ｒｃ、及び、距離Ｌｐｓに基づいて、加速基準地点Ｐｃｓが決定される。加速基準地点Ｐｃｓは、地点Ｃｅ（図３を参照、カーブ内の曲率半径が一定となる区間の出口地点（曲率半径一定の区間で、車両に最も遠い地点））から距離Ｌｐｓだけカーブ出口Ｃｄに近いカーブ上の地点に設定される。従って、Ｐｃｓは、カーブ形状Ｒｃ、距離Ｌｐｓ、及び地点Ｃｅに基づいて決定されるということもできる。

このように加速基準地点Ｐｃｓを設定するのは、カーブ出口に向けて加速が許可された直後の所定区間内（即ち、基準地点Ｐｃａ以降の所定区間内）では、過大な加速度の発生を抑制して車両の安定した走行を確保するためである。加えて、適正車速Ｖｑｏが大きい場合、距離Ｌｐｓが大きい値に演算されて、加速が制限される距離が長くされる。この結果、車速が大きい場合において車両の安定した走行が確保される。更には、距離Ｌｅｄが大きいほど、距離Ｌｐｓがより大きい値に演算される。この結果、退出緩和曲線区間における入口側の所定割合の区間では、加速が制限されて車両の安定した走行が保証され得る。

なお、距離Ｌｐｓは、退出緩和曲線区間の距離Ｌｅｄ及び適正車速Ｖｑｏの何れか一方のみに基づいて演算され得る。また、距離Ｌｐｓは、一定値とすることができる。また、維持基準地点Ｐｃａは、地点Ｃｅ（カーブ内の曲率半径が一定となる区間の出口地点）に設定され得る。地点Ｃｅは、カーブ形状Ｒｃ、及びカーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。以上、図５のステップ５４５における基準地点の演算について説明した。

再び、図５を参照すると、次に、ステップ５５０にて、相対距離が演算され、続くステップ５５５にて目標車速が演算される。相対距離とは、カーブと車両との間の区間の相対距離である。相対距離としては、自車位置Ｐｖｈと基準地点Ｐｃ#との間の区間の相対距離Ｌｖｈ#がそれぞれ演算される。また、目標車速とは、カーブ車速制御により制限すべき車速（車速の上限）の目標であり、自車位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔが演算される。

各種記号等の末尾に付された「#」は、各種記号等が基準地点Ｐｃｒ，Ｐｃａ，Ｐｃｓのうち何れの地点に係わるものであるかを示していて、「ｒ」は減速基準地点、「ａ」は維持基準地点、「ｓ」は加速基準地点を示している。例えば、相対距離Ｌｖｈｒは、自車位置Ｐｖｈと減速基準地点Ｐｃｒとの間の区間の距離を表す。

以下、図８を参照しながら、ステップ５５０、５５５での具体的な処理について詳細に説明する。先ず、ブロックＢ７では、自車位置Ｐｖｈ、及び減速基準地点Ｐｃｒに基づいて、自車位置Ｐｖｈと基準地点Ｐｃｒとの間の区間の距離である相対距離Ｌｖｈｒが演算される。

ブロックＢ８では、距離Ｌｖｈｒに対する第１目標車速Ｖｔｏ１の特性マップに基づいて自車位置Ｐｖｈにおける第１目標車速Ｖｔｏ１が演算される。第１目標車速Ｖｔｏ１とは、車両が地点Ｐｃｒに到達するまでの期間に対するカーブ車速制御の目標車速である。第１目標車速Ｖｔｏ１は、Ｌｖｈｒの減少に従って目標車速Ｖｔｏ１が減少し、Ｌｖｈｒ＝０にてＶｔｏ１＝Ｖｑｏとなる（即ち、地点Ｐｃｒで適正車速Ｖｑｏとなる）ように設定される。

ここで、このような目標車速Ｖｔｏ１の位置（距離）に対する減速度が一定値Ｇｉとなるように、第１目標車速Ｖｔｏ１の特性が設定され得る。なお、加速度一定の場合、位置（距離）に対する速度の変化特性は曲線で表されるが、図８では、説明を簡略化するため、速度変化が直線で表わされている。以下の図についても同様である。

ブロックＢ９では、自車位置Ｐｖｈ、及び維持基準地点Ｐｃａに基づいて、自車位置Ｐｖｈと基準地点Ｐｃａとの間の区間の距離である相対距離Ｌｖｈａが演算される。ブロックＢ１０では、距離Ｌｖｈａに対する第２目標車速Ｖｔｏ２の特性マップに基づいて自車位置Ｐｖｈにおける第２目標車速Ｖｔｏ２が演算される。第２目標車速Ｖｔｏ２とは、車両が地点Ｐｃｒを通過後且つ地点Ｐｃａに到達するまでの期間に対するカーブ車速制御の目標車速である。第２目標車速Ｖｔｏ２は、距離Ｌｖｈａにかかわらず一定（Ｖｔｏ２＝Ｖｑｏ）となるように設定される。

ブロックＢ１１では、自車位置Ｐｖｈ、及び加速基準地点Ｐｃｓに基づいて、自車位置Ｐｖｈと基準地点Ｐｃｓとの間の区間の距離である相対距離Ｌｖｈｓが演算される。ブロックＢ１２では、距離Ｌｖｈｓに対する第３目標車速Ｖｔｏ３の特性マップに基づいて自車位置Ｐｖｈにおける第３目標車速Ｖｔｏ３が演算される。第３目標車速Ｖｔｏ３とは、車両が地点Ｐｃａを通過後且つ地点Ｐｃｓに到達するまでの期間に対するカーブ車速制御の目標車速である。

第３目標車速Ｖｔｏ３は、Ｌｖｈｓ＝ＬｐｓにてＶｔｏ３＝Ｖｑｏとなり（即ち、地点Ｐｃａで適正車速Ｖｑｏとなり）、Ｌｖｈｓの減少に従って目標車速Ｖｔｏ３が増大するように設定される。ここで、このような目標車速Ｖｔｏ３の位置（距離）に対する加速度が一定値Ｇｏとなるように、第３目標車速Ｖｔｏ３の特性が設定され得る。

ブロックＢ１３（切替手段）では、自車位置Ｐｖｈと地点Ｐｃ#とに基づいて、目標車速Ｖｔｏ１、Ｖｔｏ２、Ｖｔｏ３の何れかが選択的に目標車速Ｖｔｏとして決定される。具体的には、自車位置Ｐｖｈが、地点Ｐｃｒよりもカーブ入口側にあるときには目標車速ＶｔｏがＶｔｏ１に決定され、地点Ｐｃｒと地点Ｐｃａとの間にあるときには目標車速ＶｔｏがＶｔｏ２に決定され、地点Ｐｃａと地点Ｐｃｓとの間にあるときには目標車速ＶｔｏがＶｔｏ３に決定される。換言すれば、車両の進行に従って、目標車速Ｖｔｏが、Ｖｔｏ１からＶｔｏ２へ、Ｖｔｏ２からＶｔｏ３へと順次切り替えられていく。即ち、車両の位置に従って、カーブ車速制御の基準とする地点（基準地点）が地点ＰｃｒからＰｃａへ、地点ＰｃａからＰｃｓへと順次切り替えられていく。

ブロックＢ１４では、加速操作量センサAS（加速操作量取得手段）によって取得される運転者の加速操作部材APの操作量Ａｐに基づいて、修正車速Ｖｚが演算される。修正車速Ｖｚは、加速操作量ＡｐがＡｐ１（所定値）以下のときには「０」となり、Ａｐ＞Ａｐ１のときにはＡｐの増加に従って増大するように演算される。更に、修正車速ＶｚにはＡｐがＡｐ２（所定値）以上でＶｚ＝Ｖｚ１（所定値）となるように上限値Ｖｚ１を設けることができる。

ブロックＢ１５（加算手段）では、上記のように選択・決定された目標車速Ｖｔｏに修正車速Ｖｚが加えられることで、自車位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ＋Ｖｚ）が演算される。このように、加速操作量Ａｐに基づく修正車速Ｖｚだけ目標車速Ｖｔｏを増大させて目標車速Ｖｔが演算されることにより、運転者の加速意志をカーブ車速制御に反映することができる。また、上限値Ｖｚ１を設けることで、不必要な車両の加速を抑制することができる。

以下、図９を参照しながら、位置（距離）に対する目標車速Ｖｔの推移の一例について説明する。図９に示す例では、減速基準地点Ｐｃｒ（第１地点）が、カーブの最小曲率半径区間における車両に最も近い側の地点Ｃｓから距離Ｌｐｒだけカーブ入口側に設定され、維持基準地点Ｐｃａ（第２地点）が、カーブの最小曲率半径区間における車両に最も遠い側の地点Ｃｅから距離Ｌｐａだけカーブ入口側に設定され、更に、加速基準地点Ｐｃｓ（第３地点）が、地点Ｃｅから距離Ｌｐｓだけカーブ出口側に設定されている。

カーブの最小曲率半径Ｒｍに基づいて適正車速Ｖｑｏが演算される。地点Ｐｃｒと適正車速Ｖｑｏとを基点（図中の点Ｘ）として、地点Ｐｃｒの手前側において、車両が地点Ｐｃｒに接近していく場合における目標車速である目標車速Ｖｔｏ１が設定される。目標車速Ｖｔｏ１は、位置（距離）に対して一定の減速度（減速度Ｇｉ）をもって減少するように設定することができる。

地点Ｐｃｒと地点Ｐｃａとの間において、車両が地点Ｐｃｒを通過後且つ地点Ｐｃａに接近していく場合における目標車速である目標車速Ｖｔｏ２が設定される。目標車速Ｖｔｏ２は、位置（距離）にかかわらず一定（Ｖｔｏ２＝適正車速Ｖｑｏ）となるように設定される。

更に、地点Ｐｃａ、地点Ｐｃｓ及び適正車速Ｖｑｏに基づいて、地点Ｐｃａと地点Ｐｃｓとの間において、車両が地点Ｐｃａを通過後且つ地点Ｐｃｓに接近していく場合における目標車速である目標車速Ｖｔｏ３が設定される。目標車速Ｖｔｏ３は、位置（距離）に対して一定の加速度（減速度Ｇｏ）をもって増大するように設定することができる。以上、目標車速Ｖｔｏ１、Ｖｔｏ２、Ｖｔｏ３で構成される目標車速Ｖｔｏの特性は、運転者の加速操作が行われない場合（Ａｐ＝０）における目標車速Ｖｔの特性である。

目標車速Ｖｔｏは運転者の加速操作に基づいて調整される。即ち、加速操作量Ａｐに基づいて演算される修正車速Ｖｚが目標車速Ｖｔｏ（目標車速Ｖｔｏ１、Ｖｔｏ２、Ｖｔｏ３）に加算され、目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ＋Ｖｚ）が加速操作量Ａｐの増加に応じて増加するように調整される。このとき、修正車速Ｖｚには、運転者の加速操作量Ａｐにかかわらず、上限値Ｖｚ１が設けられて、目標車速Ｖｔに上限ガード（図９にて一点鎖線で表す上限特性Ｖｔｍ）が設定される。

運転者が加速操作を行わない場合（Ａｐ＝０）、修正車速Ｖｚ＝０となる。従って、目標車速Ｖｔは、目標車速Ｖｔｏ１、Ｖｔｏ２、Ｖｔｏ３で構成される特性に従って、自車位置Ｐｖｈに応じて決定されていく。一方、運転者が加速操作量Ａｐが一定に維持される加速操作を行う場合（Ａｐによる修正車速ＶｚがＶｚａで一定）、目標車速Ｖｔは、図９に太い実線で示した特性（即ち、Ｖｔｏ１、Ｖｔｏ２、Ｖｔｏ３で構成される特性をＶｚａだけ上方にシフトして得られる特性）に従って、自車位置Ｐｖｈに応じて決定されていく。このように、目標車速Ｖｔは、図９にて微細なドットで示す領域内で調整され得る。以上、図５のステップ５５０、５５５における相対距離の演算、及び目標車速の演算について説明した。

再び、図５を参照すると、次に、ステップ５６０にて、カーブ車速制御が実行中であるか否かが判定され、カーブ車速制御が実行中でない場合、ステップ５６５にて、制御開始条件が成立したか否かが判定される。制御開始条件は、車両の現在の車速Ｖｘが、（目標車速Ｖｔｏ１に基づいて演算される）自車位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔを超えたときに成立する。換言すれば、制御開始条件は、位置（距離）に対する目標車速Ｖｔの特性に対して実際の車速が大きくなったときに成立する。

例えば、図９に示した例では、加速操作が行なわれない場合（Ａｐ＝０）、点Ａに対応する地点Ｐｃｓにてカーブ車速制御が開始される。また、加速操作量Ａｐが一定に維持される場合（Ｖｚ＝Ｖｚａで一定）、点Ｂに対応する地点Ｐｃｓ’にてカーブ車速制御が開始される。

この制御開始条件が成立すると、ステップ５７０にて、カーブ車速制御が開始・実行される。カーブ車速制御では、現在の車速Ｖｘが自車位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔを超えないように制御される。

即ち、先ず、車両が目標車速Ｖｔｏ１に基づいて演算される目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ１＋Ｖｚ）に従って減速させられる。そして、自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｒに達する（車両が地点Ｐｃｒを通過する）と、目標車速Ｖｔｏ２に基づいて演算される目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ２＋Ｖｚ）に従って、車速が調整される（Ｖｚ＝０の場合、適正車速Ｖｑｏに維持される）。自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃａに達する（車両が地点Ｐｃａを通過する）と、カーブの出口に向けて、目標車速Ｖｔｏ３に基づいて演算される目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ３＋Ｖｚ）に従って、車両の加速が制限される。

このようにカーブ減速制御実行中において、ステップ５７５では、制御終了条件が成立したか否かが判定される。制御終了条件は、自車位置Ｐｖｈが地点Ｐｃｓに達したとき（車両が地点Ｐｃｓを通過したとき）に成立する。この制御終了条件が成立すると、カーブ車速制御は終了する。即ち、加速の制限が解除されて、通常の走行状態（加減速操作に応じて車両が加減速する状態）が開始される。

以下、図１０を参照しながら、運転者による種々の加速操作がなされた場合における車速変化の一例について説明する。
＜運転者が制御中に加速操作量Ａｐを増減する場合＞
先ず、加速操作特性Ａｐａで表されるように、運転者がカーブ走行中において加速操作量Ａｐを増減させる場合について説明する。この場合における車速の変化は、車速Ｖｘａに対応する。

具体的には、地点ｅ１において、自車位置における車速Ｖｘが目標車速Ｖｔ（加速操作がなされていないためＶｔｏと等しい）を超えたことで、カーブ車速制御が開始される。車両は目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ）の特性に従って減速させられる。運転者が加速操作を開始したことで、地点ｅ２において加速操作量ＡｐがＡｐ１を超えると、目標車速Ｖｔが加速操作量Ａｐ（従って、修正車速Ｖｚ）に基づいてＶｔｏに対して増加するように調整される。この目標車速Ｖｔの減少度合いの低下に伴って車速Ｖｘａの減少度合いも低下する。

運転者がアクセルペダルAPを戻し始めると、修正車速Ｖｚが小さく演算され、目標車速ＶｔもＶｔｏに近づくように調整される。地点ｅ３において、加速操作量ＡｐがＡｐ１を下回ると、目標車速ＶｔがＶｔｏに再び一致する。この結果、車速Ｖｘａは、目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ）の特性に従って再び調整される。

地点Ｐｃｒと地点Ｐｃａとの間（車速維持区間）において、運転者が加速操作を開始したことで、地点ｅ４において加速操作量ＡｐがＡｐ１を再び超えると、目標車速Ｖｔが加速操作量Ａｐ（従って、修正車速Ｖｚ）に基づいてＶｔｏに対して再び増加するように調整される。この目標車速Ｖｔの増加に伴って車速の増加が許可され、車速Ｖｘａは増加する。

＜運転者が制御開始前に加速操作を行っている場合＞
加速操作特性Ａｐｂで表されるように、カーブ車速制御の開始前に運転者が加速操作を行って加速操作量Ａｐが「０」より大きい値になっている場合について説明する。この場合における車速の変化は、車速Ｖｘｂに対応する。

この場合、加速操作量Ａｐに基づいて目標車速ＶｔはＶｔｏから修正車速Ｖｚだけ増大されて目標車速Ｖｔｂに調整される。車速Ｖｘｂが目標車速Ｖｔｂを超える地点ｅ５においてカーブ車速制御が開始される。カーブ加速制御が開始されると、目標車速Ｖｔｂの特性に従って車速Ｖｘｂが減少する。

＜運転者が大きな加速操作を行った場合＞
加速操作特性Ａｐｃ（破線）で表されるように、カーブ車速制御の実行中に、運転者が大きな加速操作を行った場合について説明する。この場合における車速の変化は、車速Ｖｘｃ（破線）に対応する。

加速操作特性Ａｐｃで示すように、加速操作量Ａｐが極めて大きい場合、修正車速Ｖｚが上限値Ｖｚ１（図８を参照）に制限される。このように修正車速Ｖｚが上限値Ｖｚ１に制限されている間、目標車速Ｖｔの特性は上限特性Ｖｔｍに維持される。目標車速Ｖｔが上限特性Ｖｔｍに達する地点ｅ６までの区間において、目標車速Ｖｔの増加に伴って車速の増加が許可され、車速Ｖｘｃは増加する。即ち、カーブ車速制御の減速区間（制御開始から地点Ｐｃｒに到達するまで）であっても車両の加速が許容される。加えて、加速操作量Ａｐが極めて大きい場合であっても、加速操作量Ａｐにかかわらず上限特性Ｖｔｍが設定されるため、車速が上限特性Ｖｔｍを超えることはない。

以上、本発明の実施形態に係る車両の速度制御装置によれば、カーブ車速制御において、運転者が加速操作を行わない場合（加速操作量Ａｐ＝０）での目標車速Ｖｔｏが、第１、第２、第３目標車速Ｖｔｏ１，Ｖｔｏ２，Ｖｔｏ３で構成される特性に従って決定される。Ｖｔｏ１は、地点Ｐｃｒまで減速度Ｇｉ（例えば、一定値）をもって減少して地点Ｐｃｒにて適性車速Ｖｑｏとなり、Ｖｔｏ２は、地点Ｐｃｒから地点Ｐｃａまで適正車速Ｖｑｏに維持され、Ｖｔｏ３は、地点Ｐｃａから地点Ｐｃｓまで加速度Ｇｏ（例えば、一定値）をもって増大する特性に決定される。運転者による加速操作量Ａｐに基づいて修正車速Ｖｚが演算され、ＶｔｏにＶｚが加算されて目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ＋Ｖｚ）が決定される。そして、車速が自車位置における目標車速Ｖｔを超えないように調整される。

これにより、目標車速Ｖｔの演算に際して加速操作量Ａｐが考慮されるため、運転者の加速意志がカーブの全区間（カーブ車速制御の開始から終了までの区間）に亘ってカーブ車速制御に反映される。従って、運転者の違和感が低減される。特に、カーブ車速制御の減速区間（制御開始地点から地点Ｐｃｒまで）、或いは、車速維持区間（地点Ｐｃｒから地点Ｐｃａまで）であっても車両の加速が許容される。従って、カーブ車速制御が運転者のフィーリングに合致する。更には、目標車速Ｖｔに上限特性Ｖｔｍが設けられるため、不必要な車両の加速が抑制されて、安定してカーブを通過することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、上述の図８に示すように、加速操作量Ａｐに基づいて加速操作時の修正車速Ｖｚが演算され、修正車速Ｖｚを目標車速Ｖｔｏ（Ａｐ＝０のときの目標車速Ｖｔ）に加算して目標車速Ｖｔが調整されるが、この目標車速Ｖｔの調整を、適正車速Ｖｑｏに修正車速Ｖｑｚを加算することによって行うことができる。

即ち、図１１に示すように、修正車速Ｖｑｚが、運転者のアクセルペダルAPの加速操作量Ａｐに基づいて演算される。加速操作量ＡｐがＡｐ３（所定値）以下ではＶｑｚ＝０とされ、加速操作量ＡｐがＡｐ３より大きいとき、Ｖｑｚは、加速操作量Ａｐの増加に従ってＶｑｚが大きくなるように演算される。更に、Ｖｑｚには、加速操作量ＡｐがＡｐ４（所定値）以上でＶｑｚがＶｚ４（所定値）に維持されるように上限を設けることができる。このように演算された修正車速Ｖｑｚが適正車速Ｖｑｏに加算されて適正車速Ｖｑ（＝Ｖｑｏ＋Ｖｑｚ）が算出される。

上述の実施形態では、図９に示すように、目標車速Ｖｔｏが適正車速Ｖｑｏに基づいて設定される。これに対し、この場合、適正車速Ｖｑｏに代えて加速操作が考慮されたＶｑ（＝Ｖｑｏ＋Ｖｑｚ）に基づいて目標車速Ｖｔが設定される。即ち、加速操作量Ａｐに応じて適正車速ＶｑがＶｑｏから増大して調整されるため、上述と同様の効果が得られる。また、修正車速Ｖｑｚに上限値Ｖｚ４を設けることによって、上述と同様に、不必要な車両の加速を抑制することができる。

また、上記実施形態、及び上記変形例では、図８、及び図１１に示すように、修正車速Ｖｚ、Ｖｑｚを加算することで加速操作量Ａｐが考慮されるが、修正車速Ｖｚ、Ｖｑｚの加算に代えて、修正係数Ｋｖｚを乗算することで加速操作量Ａｐを考慮することができる。

即ち、図１２に示すように、加速操作量Ａｐに基づいて加速操作時の修正係数Ｋｖｚ（≧１）が演算される。修正係数Ｋｖｚは、加速操作量ＡｐがＡｐ５（所定値）以下の場合には「１」に演算され、Ａｐ＞Ａｐ５では加速操作量Ａｐの増加に従って増加するように演算される。更に、Ａｐ＞Ａｐ６（所定値）ではＫｖｚを上限値Ｋｚ６に維持することで、目標車速Ｖｔに上述の同様の上限特性Ｖｔｍを設けることができる。これによっても、修正車速Ｖｚ、Ｖｑｚを加算して加速操作量Ａｐが考慮される場合と同様の作用・効果が奏され得る。

加速操作量Ａｐに基づいて適正車速Ｖｑｏが修正される場合（適正車速Ｖｑｏに対して修正車速Ｖｑｚが加算される場合、或いは、修正係数Ｋｖｚが乗算される場合）においては、修正後の適正車速Ｖｑと距離Ｌｖｈ#とに基づいて目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２，Ｖｔ３が演算され、これらの何れかが、目標車速Ｖｔとして選択的に決定され得る。このとき、目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２，Ｖｔ３の何れかが、自車位置Ｐｖｈと地点Ｐｃ#とに基づいて、切替手段によって目標車速Ｖｔとされる。

また、上記実施形態においては、図８に示すように、自車位置Ｐｖｈと基準地点Ｐｃ#の位置とから、その間の距離Ｌｖｈ#がそれぞれ演算され、自車位置Ｐｖｈの進行に基づいて基準地点Ｐｃ#を順次切り替えながら、距離Ｌｖｈ#に基づいてカーブ車速制御が行われる。これに対し、距離Ｌｖｈ#を演算することなく、図９に示すように、基準地点Ｐｃ#を用いてカーブ上の位置（地点）に対する目標車速Ｖｔの特性を設定し、自車位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔに基づいてカーブ速度制御が実行されてもよい。

また、自車位置Ｐｖｈと或る地点との間の距離（位置関係）Ｌｖｈ#は、車速Ｖｘを用いて時間（到達時間）Ｔｖｈ#に変換できる。そこで、上述の説明において用いられる特性（図８及び９）を、距離Ｌｖｈ#に代えて時間Ｔｖｈ#についての特性に置き換えることができる。例えば、目標車速Ｖｔｏを自車位置Ｐｖｈから基準地点Ｐｃ#に達するまでの時間Ｔｖｈ#に対する特性とすることができる。この場合、カーブ車速制御は、自車位置Ｐｖｈとカーブ位置Ｐｃとの相対的な位置関係（距離）と車速Ｖｘとに基づいて演算される到達時間Ｔｖｈ#に基づいて実行される。なお、上述したように、各種記号等の末尾に付された「#」は、各種記号等が基準地点Ｐｃｒ，Ｐｃａ，Ｐｃｓのうち何れの地点に係わるものであるかを示していて、「ｒ」は減速基準地点、「ａ」は維持基準地点、「ｓ」は加速基準地点を示している。

また、上述の説明では、ナビゲーション装置を用いた場合について説明したが、車載のカメラ映像から、車両とカーブとの相対的な位置、及び、カーブの曲率半径を取得することができる。例えば、車載のステレオカメラの画像に基づいて、道路上の白線、或いは道路端等が検出される。そして、ステレオ画像内における同じ対象物の位置の間のズレ量と、三角測量の原理とに基づいて、画像全体における距離分布が演算され得る。この結果に基づいて、車両からカーブまでの距離、及びカーブの曲率半径を求めることができる。

また、本発明は、定速制御（オートクルーズ制御）に用いることができる。この場合、運転者によって設定された設定車速Ｖｓをもって車両は定速走行を行う。車両前方にカーブが認識されると、車速Ｖｘが自車位置における目標車速Ｖｔｏ１を超えた地点から基準地点Ｐｃｒまでは目標車速Ｖｔｏ１の特性に基づいて車両が自動的に減速される。車両が基準地点Ｐｃｒを通過すると、目標車速Ｖｔｏ２の特性に基づいてカーブ内を走行するのに適した一定車速（適正車速Ｖｑｏ）に車速Ｖｘが維持される。車両が基準地点Ｐｃａを通過すると、目標車速Ｖｔｏ３の特性に基づいて車速Ｖｘが設定車速Ｖｓに達するまで車両が再加速される。このように、本発明が定速制御に用いられる場合、上述の加速制限制御（地点Ｐｃａから地点Ｐｃｓまでの制御）に代えて、設定車速Ｖｓにまで車両を再加速する加速制御が実行される。

このように、本発明が定速制御に用いられる場合において、運転者の加速操作があった場合、上述と同じ方法によって、目標車速Ｖｔｏ（Ｖｔｏ１，Ｖｔｏ２，Ｖｔｏ３）が加速操作量Ａｐに応じて増大するように調整され、調整された後の目標車速Ｖｔに基づいて車速が制御される。この結果、運転者の加速操作が定速制御にも考慮されるため、運転者の違和感が抑制される。

なお、定速制御（オートクルーズ制御）を備える場合、車速制御手段Ａ４は、車速Ｖｘが目標車速Ｖｔと一致するように車速Ｖｘを制御する。また、定速制御（オートクルーズ制御）を備えない場合には、車速制御手段Ａ４は、車速Ｖｘが目標車速Ｖｔを超えないように（目標車速を上限値として）車速Ｖｘを制御する。

また、図１３に示すように、運転者が要求する車両に作用する駆動力を推定し、これを車速に変換して修正車速Ｖｙを演算することができる。即ち、加速操作量Ａｐ、及び、ブロックＢ１６（エンジン回転数取得手段、エンジン回転速度センサNE）によって取得されるエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ブロックＢ１７にて、エンジン出力（運転者が要求しているエンジン出力）Ｔｅｇが演算される。このエンジン出力Ｔｅｇに、ブロックＢ１８（変速比（減速比）取得手段）によって取得される減速比Ｇｔｍを乗算することで、運転者が要求する駆動力Ｄｆが演算される。この駆動力ＤｆがブロックＢ１９にて積分処理される。その積分結果ΣＤｆに基づいて、ブロックＢ２０にて、図８に示した修正車速Ｖｚと同様の演算マップを用いて修正車速Ｖｙが演算される。修正車速Ｖｚと同様、修正車速Ｖｙには上限値Ｖｙ１が設けられる。ブロックＢ２１（加算手段）にて、目標車速Ｖｔｏに修正車速Ｖｙが加算されて、目標車速Ｖｔ（Ｖｔｏ＋Ｖｙ）が演算される。

これに対し、上述のように駆動力を推定演算することなく、加速操作量Ａｐを直接積分処理して、この積分結果ΣＡｐに基づいて修正車速Ｖｙを演算することができる。これは、加速操作量Ａｐが運転者の加速意志を表す状態量であることに基づく。

図１４に示すように、駆動力Ｄｆ（或いは、加速操作量Ａｐ）に対して、走行抵抗を相殺して（走行抵抗とつりあって）車両を一定速度で維持できる駆動力Ｄｆｏ（或いは、加速操作量Ａｐｏ）が決定される。駆動力Ｄｆｏ、加速操作量Ａｐｏは実験的に予め求めることができる。駆動力Ｄｆ（或いは、加速操作量Ａｐ）が駆動力Ｄｆｏ（或いは、加速操作量Ａｐｏ）を越えると上記の積分演算が開始される（地点ｄ２を参照）。駆動力積分値ΣＤｆ（或いは、加速操作量積分値ΣＡｐ）に基づいて目標車速Ｖｙが演算され、目標車速Ｖｔｏに加えられる。目標車速Ｖｔ（＝Ｖｔｏ＋Ｖｙ、図１４ではＶｔｄ）は目標車速Ｖｔｏに対して増大されるため、加速操作量Ａｐに応じて車両の減速が弱められ、或いは加速が許容されるなどにより、運転者の違和感が低減される。加えて、上限値Ｖｙ１（図１３を参照）によって上限特性Ｖｔｍが設定される。上限特性Ｖｔｍによって、車速Ｖｘがガードされ、加速操作が行われたとしてもカーブ内での安定した走行が確保される。

図８等では、加速操作量Ａｐに基づく目標車速の修正（修正車速Ｖｚ、Ｖｙの加算、修正係数Ｋｖｚの乗算）が、ブロックＢ１３（切替手段）によって選択された目標車速Ｖｔｏに対して行われるが、目標車速Ｖｔｏ１，Ｖｔｏ２，Ｖｔｏ３に対して加速操作量Ａｐを考慮して目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２，Ｖｔ３が演算され、これらの修正後の目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２，Ｖｔ３の何れかが、目標車速Ｖｔとして選択的に決定され得る。即ち、目標車速Ｖｔｏ１，Ｖｔｏ２，Ｖｔｏ３に修正車速Ｖｚ，Ｖｙが加算、或いは、修正係数Ｋｖｚが乗算されて、目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２，Ｖｔ３が演算される。このとき、切替手段は、自車位置Ｐｖｈと地点Ｐｃ#とに基づいて、目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２，Ｖｔ３の何れかを、目標車速Ｖｔとして決定する。

本発明の実施形態に係る車両の速度制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した装置が実行する速度制御の概要を説明するための機能ブロック図である。 カーブの形状の一例を示した図である。 図２に示した車速制御手段が実行する速度制御を説明するための機能ブロック図である。 図１に示した装置により実行されるカーブ車速制御についてのフローチャートである。 カーブの適正車速を演算する際に参照される演算マップを示したグラフである。 図１に示した装置により実行される基準地点の演算についての具体的な処理を説明するための機能ブロック図である。 図１に示した装置により実行される、相対距離の演算及び目標車速の演算についての具体的な処理を説明するための機能ブロック図である。 位置（距離）に対する目標車速の推移の一例を示した図である。 運転者による種々の加速操作がなされた場合におけるカーブ車速制御による車速変化の一例を示した図である。 本発明の実施形態の変形例に係る車両の速度制御装置により、適正車速を修正して運転者による加速操作が考慮された目標車速を決定する場合の演算処理を説明するための機能ブロック図である。 本発明の実施形態の他の変形例に係る車両の速度制御装置により、加速操作時の修正係数を利用して運転者による加速操作が考慮された目標車速を決定する場合の演算処理を説明するための機能ブロック図である。 本発明の実施形態の他の変形例に係る車両の速度制御装置により、運転者が要求する車両の駆動力を車速に変換して修正車速を演算することで、運転者による加速操作が考慮された目標車速を決定する場合の演算処理を説明するための機能ブロック図である。 図１３に示した演算処理に基づいて実行されるカーブ車速制御による車速変化の一例を示した図である。

符号の説明

AP…アクセルペダル、BP…ブレーキペダル、WS**…車輪速度センサ、PW**…制動圧力センサ、EG…エンジン、TM…変速機、BRK…ブレーキアクチュエータ、ECU…電子制御ユニット、NAV…ナビゲーション装置、GPS…グローバル・ポジショニング・システム、MAP…記憶部

Claims (6)

1. 車両の速度を取得する車速取得手段と、
   前記車両の前方にあるカーブの形状を取得する形状取得手段と、
   前記カーブと前記車両との位置関係を取得する位置取得手段と、
   前記カーブ形状と前記位置関係とに基づいて、前記車両が前記カーブ内を走行する際の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
   前記目標車速と前記車両速度とに基づいて、前記車両の速度を制御する車速制御手段と、
   を備えた車両の速度制御装置であって、
   前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量を取得する加速操作量取得手段を備え、
   前記目標車速決定手段は、
   前記操作量に基づいて、前記操作量がゼロより大きい場合に前記操作量がゼロの場合よりも前記目標車速がより大きい値となるように前記目標車速を調整する調整手段を備えた、車両の速度制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の速度制御装置において、
   前記目標車速決定手段は、
   前記カーブにおいて曲率半径が次第に減少する区間に対して前記目標車速が増大していくことが許容されるように、前記操作量に基づいて前記目標車速を決定するよう構成された車両の速度制御装置。
3. 車両の速度を取得する車速取得手段と、
   前記車両の前方にあるカーブの形状を取得する形状取得手段と、
   前記カーブの形状に基づいて、前記カーブ内を前記車両が適正に通過するための適正車速と、前記カーブの途中の地点であって前記車両の速度を前記適正車速まで減少させるべき地点の基準となる基準地点とを決定する基準決定手段と、
   前記基準地点と前記車両との間の区間の相対距離を取得する距離取得手段と、
   前記基準地点と前記適正車速と前記相対距離とに基づいて、前記車両の速度を前記適正車速まで減少させるための目標車速を決定する目標車速決定手段と、
   前記目標車速と前記車両速度とに基づいて、前記車両の速度を制御する車速制御手段と、
   を備えた車両の速度制御装置であって、
   前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量を取得する加速操作量取得手段を備え、
   前記目標車速決定手段は、
   前記操作量に基づいて、前記操作量がゼロより大きい場合に前記操作量がゼロの場合よりも前記目標車速がより大きい値となるように前記目標車速を調整する調整手段を備えた、車両の速度制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の速度制御装置において、
   前記目標車速決定手段は、
   前記カーブにおける前記基準地点よりもカーブ入口側であって曲率半径が次第に減少する区間に対して前記目標車速が増大していくことが許容されるように、前記操作量に基づいて前記目標車速を決定するよう構成された車両の速度制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の速度制御装置において、
   前記目標車速決定手段は、
   前記操作量が大きいほど、前記目標車速をより大きい値に決定するように構成された車両の速度制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の速度制御装置において、
   前記目標車速決定手段は、
   前記目標車速の前記操作量がゼロの場合における値からの増大量が予め定められた上限を超えないように前記目標車速を決定するよう構成された車両の速度制御装置。

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