CN105909783A - 用于车辆自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于车辆自动变速器的控制装置。当交流发电机负荷转矩Talt大于阈值α时，锁止离合器被释放。因此，能够抑制减速度G由于交流发电机负荷转矩Talt而变得过大。此外，阈值α根据无级变速器的速度比γ而改变。因此，减速度G能够被有利地控制在预定范围内。例如，在减速度由于速度比γ小而不太可能被实现的车辆状态中，阈值α大。因此，锁止离合器不太可能被释放，并且很可能确保减速度G。

Description

用于车辆自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆自动变速器的控制装置，且更具体地，涉及对配置为配备有带锁止离合器的变矩器和变速部的自动变速器的控制。

背景技术

配置为配备有带锁止离合器的变矩器和变速部的车辆自动变速器是公知的。公开号2004-225879的日本专利申请(JP-2004-225879A)的自动变速器6也是这种实例。在公开号2004-225879的日本专利申请(JP-2004-225879A)的自动变速器中，描述了以下内容：计算诸如空调器、交流发电机等的辅助设备的负荷；根据辅助设备的负荷计算作为用于释放锁止离合器的车速的阈值的锁止释放车速；以及基于所计算的锁止释放车速来释放锁止离合器。具体而言，锁止释放速度以与辅助设备的负荷成比例升高的方式来被设定。因此，抑制制减速度变得太大。

发明内容

顺便地，在对已接合的锁止离合器的燃料供给切断所伴随的减速运行期间的减速度随着辅助设备的负荷增加而增大，但是也根据变速部的速度比而改变。也就是说，即使当辅助设备的负荷保持不变时，减速度也会根据变速部的速度比而改变。因此，难以有利地控制减速度。

本发明提供了一种控制装置，其能够在车辆自动变速器中的燃料供给切断所伴随的减速运行时有利地控制减速度，其中该车辆自动变速器配置为配备有带锁止离合器的变矩器和变速部。

根据本发明的一个方案，提供了一种用于车辆自动变速器的控制装置。该自动变速器包括带锁止离合器的变矩器，以及变速部。该控制装置包括电子控制单元，其配置为(a)在对发动机的燃料供给切断所伴随的减速运行期间，执行所述锁止离合器的接合控制，(b)当通过所述发动机的旋转而被驱动的辅助设备的负荷等于或大于阈值时，解除所述锁止离合器的接合，以及(c)改变所述阈值使得所述阈值至少随着所述变速部的速度比降低或随着车速升高而增加。

如此，当辅助设备的负荷大于阈值时，锁止离合器被释放。因此，能够抑制减速度由于辅助设备的负荷而变得太大。此外，在阈值被设定为随着变速部的速度比减小而增大的值的情形下，例如在减速度由于速度比小而不太可能被实现的车辆状态下，阈值大。因此，锁止离合器不太可能被释放，从而很可能确保减速度。另一方面，在减速度由于速度比大而很可能大的车辆状态下，阈值小。因此，锁止离合器很可能被释放，并且能够抑制减速度变得太大。此外，在阈值以随着车速升高而增大的方式被设定的情形下，例如，当车速高时，变速部的速度比小，因此建立了减速度不太可能被实现的车辆状态。然而，当车速高时，阈值大。因此，锁止离合器不太可能被释放，并且很可能确保减速度。另一方面，因为在车速低时变速部的速度比大，所以很可能实现减速度。然而，因为在车速低时阈值小，所以锁止离合器很可能被释放。因此，能够抑制减速度变得太大。此外，甚至在阈值基于变速部的速度比和车速这两者而改变的情况下，阈值都会以同样的方式改变。因此，能够有利地控制减速度。

在本发明的前面提到的方案中，变速部可以为无级变速器。因为变速部是无级变速器，所以速度比连续地改变。如果需要，阈值还根据速度比的变化被设定为最优值。

在本发明的前面提到的方案中，辅助设备可以是交流发电机。因此，能够基于交流发电机的负荷来判定是否应当解除锁止离合器的接合。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势以及技术和工业重要性，其中相同附图标记表示相同元件，并且在附图中：

图1是示出应用本发明的车辆的总体配置的视图，并且是示出用于车辆中的各种控制的控制功能和控制系统的要素的视图；

图2是图1的无级变速器的变速图；

图3是由加速器开度和车速构成的锁止离合器的操作区域图；

图4是用于获得对锁止离合器的释放进行判定的阈值的图；

图5是示出图1的电子控制单元的控制操作的要素的流程图，即，能够将减速运行期间产生的减速度限制在预定范围内的控制操作；

图6是示出通过图1的电子控制单元的控制操作获得的操作结果的时序图；

图7是根据本发明的另一实施例的用于获得对锁止离合器的释放进行判定的锁止释放车速的示例性的图；

图8是基于图7的图的锁止离合器的操作区域图；

图9是示出根据本发明的又一实施例的阈值与速度比之间的关系的关系图；以及

图10是示出根据本发明的又一实施例的阈值与车速之间的关系的关系图。

具体实施方式

在下文中将参照附图详细描述本发明的实施例。附带地，在本发明的以下实施例中，将附图适当地进行了简化或转换，并且各个部件的尺寸比例、形状等不一定被精确地描绘。

图1是示出应用本发明的车辆的总体配置的视图，并且是示出用于车辆10中的各种控制的控制功能和控制系统的要素的视图。在图1中，车辆10配备有作为用于运行的驱动力源的发动机12、驱动轮14以及设置在发动机12和驱动轮14之间的动力传递装置16。在作为非旋转构件的壳体17中，动力传递装置16配备有：作为液力传动器的公知的变矩器18，其联接至发动机12；涡轮轴20，其联接至变矩器18；正向/反向转换装置22，其联接至涡轮轴20；输入轴24，其联接至正向/反向转换装置22；无级变速器26，其联接至输入轴24；输出轴28，其联接至无级变速器26；减速装置30；差速装置32，等等。在如此构造的动力传递装置16中，发动机12的动力(当未特别地进行区别时，转矩和驱动力在含义上等同)顺序地经由变矩器18、正向/反向转换装置22、无级变速器26、减速装置30、差速装置32等传递至左右驱动轮14。此外，车辆自动变速器33被配置为配备有变矩器18和无级变速器26。

变矩器18配备有联接至发动机12的泵叶轮18p，以及联接至涡轮轴20的涡轮叶轮18t。机械油泵34联接至泵叶轮18p。通过由发动机12旋转地驱动，机械油泵34产生液压油压，用于执行无级变速器26的变速控制，在无级变速器中产生皮带夹紧力，在正向离合器C1和反向制动器B1中的每一个的操作中进行换向(这将会在后面进行描述)，以及将润滑油供给至动力传递装置16的各个部分。此外，变矩器18设置有锁止离合器35，其能够使泵叶轮18p与涡轮叶轮18t彼此断开/连接。

正向/反向转换装置22配备有双小齿轮行星齿轮装置22p、正向离合器C1和反向制动器B1。行星齿轮装置22p的太阳齿轮22s联接至涡轮轴20。行星齿轮装置22p的行星齿轮架22c联接至输入轴24。行星齿轮装置22p的内啮合齿轮22r经由反向制动器B1选择性地联接至壳体17。此外，行星齿轮架22c和太阳齿轮22s经由正向离合器C1选择性地彼此联接。正向离合器C1和反向制动器B1是公知的液压摩擦接合装置。在如此构造的正向/反向转换装置22中，当正向离合器C1接合而反向制动器B1释放时，建立(形成)了正向动力传递路径。此外，当反向制动器B1接合而正向离合器C1释放时，建立了反向动力传递路径。此外，当正向离合器C1和反向制动器B1两者都释放时，该正向/反向转换装置22呈现中立状态，在该中立状态下，切断了动力的传递(动力传递切断状态)。

无级变速器26配备有主滑轮36、辅滑轮38和传动带40，其中，主滑轮36设置在输入轴24上并且具有可变的有效直径，辅滑轮38设置在输出轴28上并且具有可变的有效直径，传动带40作为缠绕在那些相应的滑轮36和38之间的传动元件。无级变速器26经由那些相应的滑轮36和38与传动带40之间的摩擦力将发动机12的动力传递至驱动轮14。附带地，无级变速器26对应于本发明的变速部。

主滑轮36配备有定槽轮36a、动槽轮36b和液压缸36c，其中，定槽轮36a固定至输入轴24，动槽轮36b被设置不能绕输入轴24的轴线相对旋转但能沿其轴线方向移动，液压缸36c作为液压执行器，在主滑轮36中施加主推力Win(＝主压力Pin×压力-接收面积Ain)以改变那些相应的槽轮36a和36b之间的V形槽的宽度。此外，辅滑轮38配备有定槽轮38a、动槽轮38b和液压缸38c，其中，定槽轮38a固定至输出轴28，动槽轮38b被设置不能绕输出轴28的轴线相对旋转但能沿其轴线方向移动，液压缸38c作为液压执行器，在辅滑轮38中施加辅推力Wout(＝辅压力Pout×压力-接收面积Aout)以改变那些相应的槽轮38a和38b之间的V形槽的宽度。主压力Pin是供给至液压缸36c的液压，而辅压力Pout是供给至液压缸38c的液压。相应的液压Pin和Pout是分别施加用于将动槽轮36b和38b压在定槽轮36a和38a上的推力Win和Wout的滑轮液压。

在无级变速器26中，主压力Pin和辅压力Pout被控制以由车辆10所配备的液压控制回路42来调节，则主推力Win和辅推力Wout由此被分别控制。因此，各个滑轮36和38的V形槽的宽度改变，并且传动带40的悬挂直径(有效直径)得以改变。速度比(变速比)γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)得以改变，并且各个滑轮36和38与传动带40之间的摩擦力(即，夹紧力，其将被称作皮带夹紧力)被控制使得传动带40不会打滑。也就是，主压力Pin(其在含义上与主推力Win相同)和辅压力Pout(其在含义上与辅推力Wout相同)被控制。因此，在防止传动带40打滑的同时，使得实际速度比γ等于目标速度比γtgt。

液压控制回路42例如配备有以下部件：主调节阀，其使用作为源压力的由油泵34产生的液压油压来调节管线液压；主压力控制阀，其使用作为源压力的管线液压来调节主压力Pin；辅压力控制阀，其使用作为源压力的管线液压来调节辅压力Pout；线性电磁阀，其输出分别用于操作这些阀的控制液压；等等。

发动机12设置有以下部件：电子节流阀，其被控制为由节流阀执行器开启/关闭；燃料喷射设备，其控制燃料喷射量；点火装置，其控制点火正时；等等。在本发明的当前实施例中，这些部件被综合地定义为发动机输出控制装置46。此外，发动机12设置有交流发电机48和用于空调器的压缩机50，所述交流发电机48和用于空调器的压缩机5充当通过发动机12的旋转而被驱动的辅助设备。交流发电机48是一种通过发动机12的旋转而被驱动的发电机。由交流发电机48产生的电力被储存在电池(未示出)中。压缩机50构成空调机组。当压缩机50被驱动时，封装在空调机组中的冷却介质气体被抽吸并压缩。已经达到高温和高压的冷却介质气体然后被排放至电容器(未示出)。交流发电机48和压缩机50都经由皮带(未示出)连接至发动机12，使得动力能够被传递至发动机12。此外，随着交流发电机48和压缩机50的驱动转矩(即，负荷转矩)增大，施加给发动机12的负荷增加，从而发动机制动力增大。附带地，交流发电机48和用于空调器的压缩机50对应于本发明的辅助设备。

车辆10配备有电子控制单元60，其包括例如用于无级变速器26的控制装置。电子控制单元60配置为包括例如所谓的微电脑，所述微电脑配备有CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等。CPU通过在利用RAM的暂存功能的同时根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理来执行车辆10的各种控制。例如，电子控制单元60执行发动机12的输出控制、无级变速器26的皮带夹紧力控制和变速控制、锁止离合器35的锁止控制等，并且根据需要被分别地配置用于发动机控制、液压控制等。

基于车辆10所配备的各种传感器(例如，发动机转速传感器62、涡轮转速传感器64、输入轴转速传感器66、输出轴转速传感器68、加速器开度传感器70、节流阀开度传感器72等)的检测信号的各个实际值(例如，发动机转速Ne、作为涡轮轴20的转速的涡轮转速Nt、输入轴转速Nin、对应于车速V的输出轴转速Nout、作为加速踏板的操作量的加速器开度Acc、作为电子节流阀的开启角(或开启量)的节流阀开度θth)被供给至电子控制单元60。

此外，各种输出信号(例如，用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于关于无级变速器26的变速的液压控制的液压控制指令信号Scvt、用于关于锁止离合器35的锁止控制的液压控制的液压控制指令信号Slup、用于关于正向离合器C1和反向制动器B1的接合操作的液压控制的液压控制指令信号Sclt，等等)从电子控制单元60被供给至设置在车辆10中的各个装置(例如，发动机12、液压控制回路42等)。液压控制指令信号Scvt例如是用于驱动液压控制回路42中的分别控制主压力Pin和辅压力Pout的相应的线性电磁阀的指令信号或类似信号。

电子控制单元60配备有发动机输出控制器件(即，发动机输出控制单元80)、无级变速器控制器件(即，无级变速器控制单元82)、锁止控制器件(即，锁止控制单元84)。

发动机输出控制单元80通过参照例如驱动力设定表中的实际加速器开度Acc和实际车速V来计算目标驱动力Ftgt，该驱动力设定表是用实验方法或者以基于设计的方式获得的并且被预先存储的(即，其是预先确定的)。前面提到的驱动力设定表是预先确定的目标驱动力Ftgt与用作参数的加速器开度Acc和车速V的关系。

发动机输出控制单元80计算用于实现目标驱动力Ftgt的目标发动机转矩Tetgt。此外，发动机输出控制单元80计算从其获得目标发动机转矩Tetgt的目标节流阀开度θthtgt。发动机输出控制单元80通过参照例如预先确定的发动机转矩设定表中的目标发动机转矩Tetgt和发动机转速Ne来计算目标节流阀开度θthtgt。前面提到的发动机转矩设定表是预先确定的发动机转矩Te、发动机转速Ne和节流阀开度θth之间的关系。发动机输出控制单元80将用于使得节流阀开度θth等于目标节流阀开度θthtgt的发动机输出控制指令信号Se输出至构成发动机输出控制装置46的节流阀执行器。另外，发动机输出控制单元80分别输出诸如喷射信号、点火正时信号等的发动机输出控制指令信号Se至构成发动机输出控制装置46的燃料喷射装置和点火装置，使得获得目标发动机转矩Tetgt。

无级变速器控制单元82基于加速器开度Acc来计算无级变速器26的目标速度比γtgt。无级变速器控制单元82通过参照例如图2中所示的预先确定的变速图中的实际车速V和实际加速器开度Acc来计算目标输入轴转速Nintgt。无级变速器控制单元82基于目标输入轴转速Nintgt来计算目标速度比γtgt(Nintgt/Nout)。前面提到的变速图是预先确定的以加速器开度Acc用作参数的车速V(输出轴转速Nout)和目标输入轴转速Nintgt之间的关系。前面提到的变速图等同于用于使得可操作性(动态性能)和燃料经济性(燃料节省性能)彼此兼容的变速条件。

无级变速器控制单元82例如以在防止无级变速器26的皮带打滑的同时实现无级变速器26的目标速度比γtgt的方式来确定主压力Pin的目标值(此后称作目标主压力Pintgt)和辅压力Pout的目标值(此后称作目标辅压力Pouttgt)，并且将分别对应于该目标主压力Pintgt和目标辅压力Pouttgt的液压控制指令信号Scvt输出至液压控制回路42。

锁止控制单元84通过参照例如锁止离合器35的操作区域图中的实际加速器开度Acc和实际车速V对锁止离合器35的最佳操作状态进行判定，该操作区域图如图3中所示被预先确定并且由加速器开度Acc和车速V构成。锁止控制单元84通过输出液压控制指令信号Slup至液压控制单元42来控制锁止离合器35的操作状态，使得基于操作区域图判定的接合状态得以实现。如图3的操作区域图所示，锁止离合器35以在低车速范围中释放(锁止关闭)且在中等车速范围和高车速范围中接合(锁止开启)的这种方式而被设定。如此，将锁止离合器35的锁止操作区域(接合区域)设定为低车速范围。因此，提高了燃料经济性。此外，在加速器开度Acc接近零的区域中，用于对锁止离合器35的转换进行判定的锁止释放车速Vcri被设定更多朝向低车速侧。也就是，扩大了锁止离合器35的锁止操作区域。

顺便地，在车辆的运行状态处于锁止操作区域且解除对加速踏板的下压的减速运行期间，发动机输出控制单元80通过执行用于停止来自燃料喷射装置的燃料供给的燃料切断控制来提高燃料经济性。

在该锁止操作区域中由燃料切断控制所伴随的减速运行(此后简称为减速运行)期间，车辆10的减速度G根据交流发电机48的负荷转矩和用于空调器的压缩机50的负荷转矩(用于驱动交流发电机48和压缩机50的驱动转矩)而改变。此外，车辆10的减速度G在减速运行期间也根据无级变速器26的速度比γ而改变。例如，车辆10的减速度G随着负荷转矩增加而增大，并且车辆的减速度G也随着无级变速器26的速度比γ增加而增大。因此，减速度G在特定运行状态下可能会太大，或者在一些情形下可能会无法确保期望的减速度G。车辆10的减速度G需要被限制在预定的减速度范围内，但是在当前情况下难以有利地控制减速度G。

相比之下，锁止控制单元84功能上配备有减速锁止控制单元，该减速锁止控制单元通过根据交流发电机48的负荷转矩和压缩机50的负荷转矩之外还根据无级变速器26的速度比γ来执行锁止离合器35的接合控制而有利地控制减速度G。此后将描述在锁止操作区域中由燃料切断控制所伴随的减速运行期间的控制。附带地，施加给发动机12的负荷转矩是交流发电机48的负荷转矩和用于空调器的压缩机50的负荷转矩的总和值。然而，为了简化阐释，将在后面的说明中只描述交流发电机48的负荷转矩(交流发电机负荷转矩Talt)。附带地，假定在减速运行期间正向离合器C1是接合的。

返回图1，怠速开启减速判定单元86(怠速开启减速判定器件)判定车辆10的运行状态是否处于锁止操作区域中(锁止开启)、车辆是否处于所谓的怠速开启减速运行(即，未压下加速踏板的减速运行)的过程中，以及是否正在执行对燃料供给的切断(正在进行燃料切断控制)。基于例如当前运行状态是否处于图3中的锁止离合器35的操作区域图中的锁止操作区域中，或者基于由电子控制单元60输出的液压控制指令信号Slup来判定运行状态是否处于锁止操作区域中。此外，基于加速器开度Acc是否为零以及车速是否正在减速来判定车辆是否处于怠速开启减速的过程中。此外，基于例如加速器开度Acc是否为零以及发动机转速Ne是否等于或高于预先设定的燃料切断恢复转速，或者基于从电子控制单元60输出的燃料切断执行标志或类似物来判定是否正在执行对燃料供给的切断。在所有这些判定的结果都为肯定的运行状态下，由锁止控制单元84执行锁止离合器35的锁止开启控制，并且由发动机输出控制单元80执行燃料切断控制。

负荷转矩判定单元88(负荷转矩判定器件)判定交流发电机48的交流发电机负荷转矩Talt是否等于或大于预先设定的阈值α。该阈值α是用于判定在减速运行期间是否应该释放锁止离合器35的标准值。具体而言，当交流发电机负荷转矩Talt等于或大于阈值α时，判定应该释放锁止离合器35。当交流发电机负荷转矩Talt增加时，待实现的减速度G很可能由于发动机制动力的增大而较大。在这种情况下，锁止离合器35被释放以引起从燃料切断控制中恢复。因此，减速度G能够被限制在预定范围内。阈值α是用实验方法预先获得的，并且被设定为使得减速运行期间的减速度G不超过预定范围这样的值。此外，基于由交流发电机48产生的电力来充电的电池的容量(剩余电力)或基于电池的充电控制状态来设定交流发电机48的交流发电机负荷转矩Talt。当判定交流发电机负荷转矩Talt等于或大于阈值α时，负荷转矩判定单元88开启用于对锁止离合器35的释放做出判定的锁止释放请求标志。附带地，交流发电机负荷转矩Talt对应于本发明的辅助设备的负荷。

此外，在减速运行期间，由无级变速器控制单元82执行无级变速器26的变速控制，并且速度比γ以随着车辆减速而增大的这种方式而改变。于是，速度比γ在减速运行期间大，因此待实现的减速度G很可能大。考虑到这一点，根据本发明的当前实施例，阈值α根据无级变速器26的速度比γ和车速V而改变。图4是用于获得阈值α的示例性的图。图4的图配置为车速V和无级变速器26的速度比γ的二维图。如图4中所示，阈值α被设定为随着速度比γ减小而增大的值，并且阈值α被设定为随着车速V升高而增大的值。

发动机转速Ne随着速度比γ减小而下降。因此，发动机负荷转矩减小，从而建立了减速度G不太可能被实现的车辆状态。在这种车辆状态下，阈值α被设定为大值。因此，锁止离合器35不太可能被释放，从而很可能确保减速度G。另一方面，发动机负荷转矩随着速度比γ增大而增加，因此待实现的减速度G很可能大。在这种情形的车辆状态下，阈值α被设定为小值。因此，锁止离合器35很可能被释放。于是，锁止离合器35一被释放，燃料切断控制就终止(引起从燃料切断控制中恢复)。因此，也抑制减速度G超过预定范围。

此外，当车速V升高时，无级变速器26的速度比γ也减小，并且发动机负荷转矩减小。因此，建立了减速度G不太可能被实现的车辆状态。在这种车辆状态下，阈值α被设定为大值。因此，锁止离合器35不太可能被释放，并且很可能确保减速度G。另一方面，当车速V下降时，无级变速器26的速度比γ也增大，并且发动机负荷转矩也增加。因此，待实现的减速度G很可能大。在这种车辆状态下，阈值α被设定为小值。因此，锁止离合器35很可能被释放。于是，锁止离合器35一被释放，燃料切断控制就终止。因此，也抑制减速度G超过预定范围。

当基于负荷转矩判定单元88判定出交流发电机负荷转矩Talt等于或大于阈值α(判定锁止释放请求标志为开启)时，锁止控制单元84执行锁止离合器35的释放控制。也就是，当负荷转矩Talt等于或大于阈值α时，解除锁止离合器35的接合。此外，当发动机转速Ne随着锁止离合器35被释放而下降后达到预先设定的燃料切断恢复转速时，关闭用于对燃料切断控制的执行进行判定的燃料切断执行标志。以防止发动机12停止为目的，发动机输出控制单元80停止燃料切断控制，恢复燃料供给，并且将发动机12控制为怠速旋转状态。如上所述，基于阈值α对锁止离合器35的释放进行判定。因此，能够将减速度G限制在预定范围内。

图5是示出电子控制单元60的控制操作，即，能够将在减速运行期间产生的减速度G有利地控制在预定范围内的控制操作的要素的流程图。该流程图的例程在运行期间重复被执行。

首先，在对应于怠速开启减速判定单元86的步骤S1(此后将省略词语“步骤”)中，判定锁止离合器35是否接合、在解除对加速踏板的压下的情况下车辆是否处于减速运行(怠速开启运行)状态下，以及燃料切断控制是否正在被执行。如果这些判定的结果中甚至有一个是否定的，那么本例程都结束。如果这些确定的结果全都是肯定的，那么转移至S2。

在对应于负荷转矩判定单元88的S2中，判定交流发电机负荷转矩Talt是否等于或大于预先设定的阈值α。附带地，阈值α基于图4中所示的由车速V和速度比γ构成的二维图而根据需要而改变。如果交流发电机负荷转矩Talt小于阈值α，那么该判定的结果是否定的，且本例程结束。也就是，锁止离合器35保持为接合。另一方面，如果交流发电机负荷转矩Talt等于或大于阈值α，那么该判定的结果是肯定的，且转移至S3。在对应于锁止控制单元84(减速锁止控制单元)和发动机输出控制单元80的S3中，锁止离合器35被释放。此外，当发动机转速Ne由于锁止离合器35的释放而下降且达到预先设定的燃料切断恢复转速时，燃料切断控制终止，并且发动机12被控制为怠速旋转状态。在这种状态下，当交流发电机负荷转矩Talt变得等于或大于阈值α时，锁止离合器35被释放。因此，减速度G被保持在预定范围内。

图6是示出通过电子控制单元60的控制操作获得的操作结果的时序图。横坐标轴表示经过的时间，而纵坐标轴从上往下顺序地表示涡轮转速Nt、发动机转速Ne、锁止释放请求标志、无级变速器26的速度比γ、车速V、锁止模式、交流发电机负荷转矩Talt、燃料切断执行标志、纵向G(即，减速度G)和电池指令电压。

在图6中所示的时间点t1处和t1之前，车辆在锁止释放请求标志关闭的情况下，即，在锁止模式为锁止开启且燃料切断执行标志开启的情况下减速。也就是，在锁止离合器35的操作区域中减速运行期间，通过解除对加速踏板的压下来切断燃料的供给。此外，在减速运行期间由交流发电机48执行电力产生控制，并且施加基于电池容量或类似物而判定的交流发电机负荷转矩Talt。在图6中，交流发电机负荷转矩Talt随着时间经过而增加。此外，无级变速器26的速度比γ随着车速V下降而逐渐增大。与交流发电机负荷转矩Talt的这种增加和速度比γ的这种增大有关，车辆的减速度G趋向于增大直到时间点t1为止。

在该时间点t1处和t1之前，重复地执行图5中的流程图所示的控制，并且重复地判定交流发电机负荷转矩Talt是否等于或大于阈值α。附带地，如上所述，如果需要，阈值α根据速度比γ和车速V而改变。然后，当在时间点t1处判定交流发电机负荷转矩Talt等于或大于阈值α时，锁止释放请求标志被开启，并且锁止模式变换成锁止关闭的模式。因此，锁止离合器35被释放。此外，当锁止离合器35被释放时，发动机转速Ne下降为预先设定的燃料切断恢复转速，因此燃料切断执行标志被关闭，并且重新开始燃料的供给。因此，已经由于锁止离合器35的释放而下降的发动机转速Ne被控制为预先设定的怠速转速。

此外，发动机负荷转矩和交流发电机负荷转矩Talt由于锁止离合器35的释放而不被施加。因此，在时间点t1处和t1之后，减速度G朝向零变化。如此，抑制减速度G超过预定范围。

如上所述，根据本发明的本实施例，当交流发电机负荷转矩Talt大于阈值α时，锁止离合器35被释放。因此，能够抑制减速度G由于交流发电机负荷转矩Talt而变得过大。此外，阈值α被设定为随着无级变速器26的速度比γ减小而增大的值。因此，例如在减速度由于速度比γ小而不太可能被实现的车辆状态下，阈值α大。因此，锁止离合器35不太可能被释放，从而很可能确保减速度G。另一方面，在减速度G由于速度比γ大而很可能大的车辆状态下，阈值α小。因此，锁止离合器35很可能被释放，从而能够抑制减速度G变得过大。

此外，根据本发明的当前实施例，当车速V高时，无级变速器26的速度比γ小。因此，建立了减速度G不太可能被实现的车辆状态。对比而言，当车速V高时，阈值α大。因此，锁止离合器35不太可能被释放，并且很可能确保减速度G。此外，当车速V低时，无级变速器26的速度比γ大。因此，待实现的减速度G很可能大。对比而言，当车速V低时，阈值α小。因此，锁止离合器35很可能被释放，从而能够抑制减速度G变得过大。

接下来，将描述本发明的另一实施例。附带地，在下面的描述中，与本发明的前述实施例共有的部件均分别由相同附图标记来表示，并且将省略对其的描述。

在本发明的前述的实施例中，基于交流发电机负荷转矩Talt是否等于或大于阈值α来对锁止离合器35的释放做出判定，并且该阈值α基于车速V和无级变速器26的速度比γ而改变。在本发明的当前实施例中，作为图7和图8中所示的锁止操作区域(锁止开启)与锁止释放区域(锁止关闭)之间的边界车速的锁止释放车速Vcri(此后被描述为释放车速Vcri)基于交流发电机负荷转矩Talt和速度比γ来进行确定。

图7是用于获得对锁止离合器35的释放进行判定的释放车速Vcri的示例性的图。图7的图配置为无级变速器26的速度比γ与交流发电机的交流发电机负荷转矩Talt的二维图。如图7中所示，释放车速Vcri随着速度比γ增大而升高，并且释放车速Vcri随着交流发电机负荷转矩Talt增加而升高。

待实现的减速度G为大的可能性随着速度比γ增大而增加。在这种车辆状态下，释放车速Vcri被设定得高。因此，释放锁止离合器35的正时被提前。因此，抑制减速度G增大。另一方面，建立了减速度G被实现的可能性随着速度比减小而减小的车辆状态。在这种车辆状态下，释放车速Vcri被设定得低。因此，释放锁止离合器35的正时被延迟。因此，很可能确保减速度G。

此外，待实现的减速度G为大的可能性随着交流发电机负荷转矩Talt增加而增加。在这种车辆状态下，释放车速Vcri被设定为高值。因此，释放锁止离合器35的正时被提前。因此，抑制减速度G增大。另一方面，建立了减速度G被实现的可能性随着交流发电机负荷转矩Talt减小而减小的车辆状态。在这种车辆状态下，释放车速Vcri被设定为低值。因此，释放锁止离合器35的正时被延迟。因此，很可能确保减速度G。

当释放车速Vcri基于图7的图被确定时，基于所确定的释放车速Vcri做出对用于释放锁止离合器35的正时的判定。参照图8的锁止离合器35的操作区域图，释放车速Vcri根据图8中的虚线所示的无级变速器26的速度比γ和交流发电机负荷转矩Talt而改变。也就是，当速度比γ和交流发电机负荷转矩Talt都增加时，释放车速Vcri被设定在高车速侧。当速度比γ和交流发电机负荷转矩Talt都减小时，释放车速Vcri被设定在低车速侧。

锁止控制单元84根据基于速度比γ和交流发电机负荷转矩Talt而确定的释放车速Vcri对用于释放锁止离合器35的正时进行判定，并且释放锁止离合器35。如上所述，同样通过根据速度比γ和交流发电机负荷转矩Talt来改变释放车速Vcri而优化释放锁止离合器35的正时。由此，减速度G被控制在预定范围内。

如上所述，同样在本发明的当前实施例中，基于速度比γ和交流发电机负荷转矩Talt来设定释放车速Vcri。因此，车辆10的减速度G能够被控制在预定范围内。

在本发明的前述实施例中，用于对锁止离合器35的释放进行判定的交流发电机负荷转矩Talt的阈值α基于无级变速器26的速度比γ和车速V而改变。然而，阈值α可以基于速度比γ和车速V中的其中一个而被设定。

图9是速度比γ和阈值α之间的关系图，在阈值α基于速度比γ而改变的情况下来应用该关系图。如图9中所示，阈值α被设定为随着无级变速器26的速度比γ减小而增大的值。当速度比γ减小时，建立了减速度G不太可能被实现的状态。在这种情况下，阈值α被设定为大的值。因此，锁止离合器35不太可能被释放，从而很可能确保减速度G。另一方面，当速度比γ增大时，待实现的减速度G很可能大。在这种情况下，阈值α被设定为小的值。因此，锁止离合器35很可能被释放，从而抑制待实现的减速度G变得太大。因此，通过基于图9的该关系图适当地改变阈值α来有利地控制减速度G。

图10是车速V和阈值α之间的关系图，在阈值α基于车速V而改变的情形下来应用该关系图。如图10中所示，阈值α被设定为随着车速V升高而增大的值。当车速V升高时，无级变速器26的速度比γ减小，因此减速度G不太可能被实现。在这种情形下，阈值α被设定为大的值。因此，锁止离合器35不太可能被释放，从而很可能确保减速度G。另一方面，当车速V下降时，速度比γ增大，因此待实现的减速度G很可能大。在这种情形下，阈值α被设定为小的值。因此，锁止离合器35很可能被释放，并且抑制待实现的减速度G变得太大。因此，通过基于图10的该关系图适当地改变阈值α来有利地控制减速度G。

如上所述，甚至在基于速度比γ和车速V中的其中一个来设定用于对锁止离合器35的释放进行判定的负荷转矩Talt的阈值α的情形下，也能够获得与本发明的前述实施例相似的效果。

尽管上面已经基于附图详细描述了本发明的实施例，但本发明还应用于本发明的其他方案。

例如，在本发明的前述实施例中，已经对交流发电机48的交流发电机负荷转矩Talt作为辅助设备的负荷转矩的示例进行了描述。然而，由用于空调器的压缩机50产生的负荷转矩也能够通过阈值来反映。

此外，在本发明的前述实施例中，阈值α基于车速V和无级变速器26的速度比γ这两者来被确定。然而，阈值α可以基于车速V和无级变速器26的速度比γ中的其中一个来被确定。

此外，在本发明的前述实施例中，设置在变矩器18的后级处的变速器是皮带式无级变速器26。然而，本发明并不局限于皮带式无级变速器，而是还适用于例如环形无级变速器或分级变速器(stepped transmission)。

附带地，前述仅仅是本发明的实施例。本发明能够在基于本领域技术人员的知识经过各种修改和改进的方案中被实施。

Claims (3)

1.一种用于车辆自动变速器的控制装置，所述自动变速器包括带锁止离合器的变矩器和变速部，所述控制装置包括：

电子控制单元，其被配置为

(a)在对发动机的燃料供给切断所伴随的减速运行期间，执行所述锁止离合器的接合控制，

(b)当通过所述发动机的旋转而被驱动的辅助设备的负荷等于或大于阈值时，解除所述锁止离合器的接合，以及

(c)改变所述阈值使得所述阈值至少随着所述变速部的速度比降低或随着车速升高而增加。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述变速部是无级变速器。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中

所述辅助设备是交流发电机。