CN1521043A - 车辆的加锁控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的加锁控制装置。该车辆的加锁控制装置适用在具有用于接合和断开发动机(1)和变速机构(10)的加锁离合器(8)和通过发动机(1)的旋转而驱动的副机(13、18)的车辆中，并在减速过程中把加锁离合器(8)置为接合或者释放状态从而执行或者解除加锁，其特征在于具备在减速过程中执行加锁的加锁执行单元、计算副机(13、18)的负荷的副机负荷计算单元、根据副机负荷而计算加锁解除车速的解除车速计算单元、根据解除车速而解除加锁的加锁解除单元。从而，在车辆的加锁控制通知中，不限制副机的运转，扩大燃料阻断区，谋求提高燃料的作功/费用比。

Description

车辆的加锁控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，特别是涉及适用在具有用于接合和断开发动机和变速机构的加锁离合器和通过上述发动机的旋转而驱动的副机的车辆中，并在减速过程中把上述加锁离合器置为接合或者释放状态从而执行或者解除加锁的车辆的加锁控制装置。

背景技术

近年来，为了提高燃料的作功/费用比，正在提供减速时阻断燃料的车辆。而且，在具有使用了转矩变换器的自动变速器的车辆中，以积极地进行燃料阻断为目的，有时设置用于进行转矩变换器的加锁的控制装置。在该控制装置中，由加锁离合器把发动机与变速机构置为连接或者半连接状态，通过根据驱动轮的旋转维持发动机的旋转，谋求燃料阻断区的扩大引起的燃料的作功/费用比的提高。在这样的控制装置中，在使用空调机时，空调机的压缩机通过发动机的旋转被联动旋转驱动，与不使用空调机时相比较，由于增大了发动机制动，因此较高地设定解除加锁的加锁解除车速。从而，在使用空调机时，存在着燃料阻断区狭窄，以及提高燃料的作功/费用比的问题。

在专利文献1中，记载了在减速时进行燃料阻断的同时执行加锁的情况下，进行使空调机的负荷降低减速时空调机阻断的车辆的控制装置。在该控制装置中，在执行了加锁以后，通过把从前一次的减速时空调机阻断经过预定时间作为条件，在暂时加大空调机的负荷以后使其降低到零附近，谋求降低发动机的转数，扩大燃料阻断区。另外，通过在把前一次的减速时空调机阻断经过预定时间作为条件以及在空调机负荷降低之前暂时增大，抑制空调机的功能恶化。

【专利文献1】

特开2002-234340号公报(第5-7页，第3，5图)

在专利文献1中记述的车辆的控制装置中，由于根据从前一次的减速时空调机阻断是否经过了预定时间执行或者不执行空调机阻断，因此在每次减速时发动机制动的大小不同，给乘客带来不舒服的感觉。另外，由于在暂时增大了空调机负荷以后使其下降，在减速过程中空调机负荷急剧地变化，不能够得到平滑的减速感觉。

另外，  由于使空调机的负荷变动，因此有可能不能够适宜地进行作为空调机本来目的的车内的温度调节。

发明内容

本发明的目的在于不限制副机的运转，扩大燃料阻断区，谋求提高燃料的作功/费用比。

本发明的一种车辆的加锁控制装置，该加锁控制装置适用在具有用于接合和断开发动机和变速机构的加锁离合器和通过上述发动机的旋转而驱动的副机的车辆中，并在减速过程中把上述加锁离合器置为接合或者释放状态从而执行或者解除加锁，其特征在于：具备在减速过程中执行加锁的加锁执行单元；计算上述副机的负荷的副机负荷计算单元；根据上述副机负荷，计算作为解除上述加锁的车辆速度的加锁解除车速的解除车速计算单元；根据上述加锁解除车速而解除上述加锁的加锁解除单元。

副机例如是空调机或者交流发电机。

本发明中，在副机的运转过程中不是一律较高地设定加锁解除车速，而是在副机负荷小的情况下根据其负荷较低地设定加锁解除车速。由此，能够延长至解除加锁的时间，能够通过驱动轮的旋转较高地维持发动机的转数。其结果，还延长了燃料阻断的时间，谋求提高燃料的作功/费用比。

另外，由于不限制副机的运转，使加锁解除车速降低，因此能够防止由于副机负荷的变动在每次减速时变更发动机制动的大小，或者在减速时破坏平滑的减速感觉。另外，能够无限制地执行副机的本来目的。例如，能够无限制地进行由空调机装置进行的车内温度的适当调节或者由交流发电机进行的发电。

附图说明

图1是适用了本发明第1实施形态的车辆的加锁控制装置的车辆的动力传递系统的模式图。

图2说明压缩机驱动转矩T1与Pd压的关系。

图3说明加锁解除车速voff与Pd压的关系。

图4是第1实施形态中的加锁解除控制的流程图。

图5说明ALT驱动转矩T2与发电电流的关系。

图6说明加锁解除车速voff与副机负荷转矩T1+T2的关系。

图7是第2实施形态中的加锁解除控制的流程图。

图8说明泵损失降低部分T3与吸气压差ΔP的关系。

图9说明加锁解除车速voff与转矩总和T1+T2+T3的关系。

图10是第3实施形态中的加锁解除控制的流程图。

图11是根据加锁解除车速voff的车辆的加速度进行的修正。

图12是第4实施形态中的加锁解除控制的流程图。

具体实施方式

(1)第1实施形态

(1-1)结构

图1是适用了本发明一实施形态的车辆的加锁控制的车辆的动力传递系统的模式图。该车辆的动力传递系统主要具备发动机1，自动变速器6，电子控制装置(ECU)21。另外，作为根据发动机1的旋转被联动旋转驱动的副机，配置空调机13以及交流发电机18。

发动机1通过燃烧经由吸气通路2吸入的空气与燃料的混合气体，使未图示的活塞上下运动，将其作为曲轴3的旋转运动输出。在吸气通路2中配置减压阀4和吸气压传感器5。减压阀4调剂流过吸气通路2的空气的流量。吸气压传感器5在吸气通路2中配置在减压阀4的下方，检测经过吸气通路2吸入到发动机1中的空气的吸气压。

自动变速器6具有转矩变换器7，变速机构10和车辆G传感器12。转矩变换器7在内部具有机油等工作流体，以该工作流体作为介质，把来自曲轴3的旋转传递到变速器7。另外，转矩变换器7具有加锁离合器8。加锁离合器8由调节器9驱动，把发动机1与变速机构10机械地连接。调节器9例如是油压式，根据来自ECU21的驱动信号以油压进行驱动。变速器构10是皮带式等无级变速机构或齿轮式等有级变速机构，把来自转矩变换器7的旋转变速，传递到驱动轮一侧。变速机构10中配置车速传感器11。传输速度传感器11检测车辆的速度，输出到ECU21。车辆G传感器12检测车辆的加速度，输出到ECU21。另外，在不需要检测车辆的加速度的情况下不必配置车辆G传感器12。

空调机13由压缩机14，冷凝器15，制冷剂罐16以及用制冷剂管路连接未图示的蒸发器组成的制冷剂回路构成。压缩机14通过发动机1的旋转被联动旋转驱动，压缩制冷剂。冷凝器15通过使制冷剂与外部空气之间进行热交换，使制冷剂膨胀。制冷剂罐16暂时存储制冷剂。蒸发器与由未图示的风扇送出的外部空气或内部空气之间进行热交换，冷却通过的外部空气或者内部空气。空调机13向车内供给由蒸发器冷却了的空气，调节车内温度。另外，在制冷剂罐16中配置Pd压传感器17。Pd压传感器17检测作为制冷剂的液体压力的Pd压，输出到ECU21。

交流发电机18通过由发动机1的旋转被联动旋转驱动，进行发电，发电电力存储在未图示的蓄电池中。在交流发电机18中配置电流传感器19。电流传感器19检测交流发电机18的发电电流，输出到ECU21。

加速开度传感器20检测加速踏板的踏入量，输出到ECU21。

ECU21具有微机，存储各种控制程序或者参数的ROM，暂时存储来自各种传感器的检测值的RAM。ECU21根据来自各种传感器的检测结果，进行发动机控制，  自动变速器控制，空调机控制，交流发电机控制等。

(1-2)加锁解除的控制

图2说明在压缩机14的驱动中所需要的压缩机驱动转矩T1与Pd压的关系。图3说明加锁解除车速voff与Pd压的关系。

空调机13的压缩机14在与发动机1联动旋转驱动的副机中是负荷最大的副机，压缩机驱动转矩T1越大则对于发动机1的旋转的摩擦越大，发动机制动越大。因而，在以往装置中，如上述那样，在车辆的减速时执行加锁的情况下，在空调机运转时，与空调机非运转时相比较更高地设定加锁解除车速。具体地讲，如图3所示，在空调机非运转时，如直线1B所示那样把加锁解除车速取为恒定值v1，在空调机运转时把加锁解除车速取为大于v1的恒定值v0。

这里，空调机运转时的加锁解除车速是根据Pd压为PdA时的压缩机驱动转矩T1＝T1A而被决定。这一点如图2所示，如外部气温低的情况等那样，当压缩机驱动转矩T1小于T1A时，尽管能够把加锁解除车速voff设定为小于v0，但是设定为恒定值v0。反之，在压缩机转矩T1大于T1A的情况下，尽管为了防止发动机制动过大应该把加锁解除车速设定为高于v0，但是仍设定为恒定值v0。

因此，在本实施形态中，如用图3的曲线11所示那样，根据Pd压的大小使加锁解除车速voff可变。预先测定并求出曲线11，使得加锁解除时的发动机制动与Pd压无关而成为恒定。如果根据该曲线11设定加锁解除车速voff，则在Pd压小于PdA的区域中，通过把加锁解除车速设定为低于v0，则能够扩大燃料阻断区。另外，在Pd压大于PdA的区域中通过把加锁解除车速设定为高于v0，则能够在发动机制动过大之前解除加锁。

(1-3)流程

图4是本实施形态的加锁解除控制的流程图。

步骤S11：根据加速开度传感器20的检测值进行空转判定。在返回到空转的情况下判定为空转ON，转移到步骤S12。在没有返回到空转的情况下判定为空转OFF，结束加锁解除控制的处理。

步骤S12：进行加锁状态的判定，如果是正在进行加锁则转移到步骤S13，如果不是正在进行加锁则结束加锁解除控制的处理。

步骤S13：从Pd压传感器17读入Pd压。

步骤S14：根据图3的曲线11计算加锁解除车速voff。

步骤S15：判定由车速传感器6检测出的车速v是否下降到加锁解除车速voff。在车速v下降到加锁解除车速voff的情况下转移到步骤S16，在车速v没有下降到加锁解除车速voff的情况下返回到步骤S13。

步骤S16：解除加锁。

(1-4)总结

如果依据本实施形态，则通过作为空调机13的负荷检测Pd压，根据Pd压使加锁解除车速成为可变，由此在Pd压低的区域中能够降低加锁解除车速voff。其结果，能够扩大燃料阻断区，提高燃料的作功/费用比。

另外，由于根据空调机的负荷的变动，设定加锁解除车速voff使得加锁解除时的点发动机制动成为恒定的大小，因此与空调机13的负荷的大小无关，能够使加锁解除时的发动机制动的大小稳定。

另外，由于不变动空调机13的负荷进行加锁解除控制，因此能够防止在每次减速时变动发动机制动的大小，或者在减速时损害平滑的减速感觉。另外，能够对于由空调机13进行的车内温度调节不产生影响，进行加锁解除单元控制。

(2)第2实施形态

(2-1)加锁解除的控制

适用第2实施形态的车辆的加锁控制装置的车辆的动力传递系统的模式图由于与图1相同因此省略说明。

图5说明在交流发电机18的驱动中所需要的ALT驱动转矩T2与发电电流的关系。图6说明加锁解除车速与副机负荷转矩的关系。这里，副机负荷转矩是空调机13的压缩机14的驱动所需要的压缩机驱动转矩T1与交流发电机18的驱动所需要的ALT驱动转矩T2的和T1+T2。

图6中，直线1A是压缩机驱动转矩T1＝T1A(恒定)，ALT驱动转矩T2＝T2A(恒定)时的加锁解除车速voff，与图3的1A相对应。图3中，以Pd压为横轴记述，而在这里以副机负荷转矩T1+T2为横轴记述。曲线11是根据压缩机驱动转矩T1的大小使加锁解除车速可变的曲线，与图3的11相对应。

在第1实施形态中，作为与发动机1联动旋转驱动的副机考虑了空调机13，而交流发电机18是仅次于空调机13的在发动机制动方面产生影响的副机，交流发电机18的驱动所需要的ALT驱动转矩T2如图5所示那样根据发电电流变化。为此，把ALT驱动转矩T2的变化反映在加锁解除车速voff中，如图6的曲线12所示那样设定加锁解除车速voff。曲线12与副机负荷转矩T1+T2的大小无关，使得在加锁解除时的发动机制动成为恒定那样通过测定求出。如把曲线12与曲线11进行比较所明确的那样，如果反映ALT驱动转矩T2的变化，则在副机负荷转矩小的区域中，能够比曲线11更低地设定加锁解除车速voff。

加锁解除车速voff的计算中，根据Pd压从图2计算压缩机驱动转矩T1，根据放电电流从图5计算ALT驱动转矩T2，然后计算副机负荷转矩T1+T2。而且，根据副机负荷转矩，从图6的曲线12计算加锁解除车速。

(2-2)流程

图7是第2实施形态中的加锁解除控制的流程图。

步骤S21以及S22由于是与上述的步骤S11以及S12相同的处理，因此省略说明。

步骤S23：从Pd压传感器17读入Pd压，从电流传感器19读入发电电流。

步骤S24：根据Pd压从图2计算压缩机驱动转矩T1，根据发电电流从图5计算ALT驱动转矩T2。

步骤S25：计算副机负荷转矩T1+T2。

步骤S26：根据副机负荷转矩T1+T2从图6的曲线12计算加锁解除车速。

步骤S27：判定由车速传感器6检测出的车速v是否下降到加锁解除车速voff。在车速v下降到加锁解除车速voff的情况下转移到步骤S28，在车速v没有下降到加锁解除车速voff的情况下返回到步骤S23。

步骤S28：解除加锁。

(2-3)总结

如果依据本实施形态，则通过也考虑交流发电机18的驱动所需要的ALT驱动转矩T2的变动，能够更低地设定加锁解除车速，能够进一步提高燃料的作功/费用比。

另外，由于也考虑交流发电机18的ALT驱动转矩T2的变动使得加锁解除时的发动机制动成为恒定那样设定加锁解除车速，因此能够进一步稳定加锁解除时的发动机制动的大小。

另外，能够不受到由交流发电机18进行的发电的影响，进行加锁解除控制。

(3)第3实施形态

(3-1)加锁解除的控制

适用第3实施形态的车辆的加锁控制装置的车辆的动力传递系统的模式图由于与图1相同因此省略说明。

图8说明发动机1的泵损失降低部分T3与吸气压差ΔP的关系。吸气压差ΔP是来自标高0m的标准状态的吸气压的差，标高越高越大。泵损失降低部分T3是来自标高0m的标准状态的泵损失的降低部分，是负的值。图9说明加锁解除车速voff与转矩总计的关系。这里，转矩总计是把副机负荷转矩与泵损失降低部分T3合计起来的T1+T2+T3。

另外，在本实施形态中，预先测定对于吸气压差ΔP的泵损失降低部分T3，如后述那样，根据吸气压传感器5的检测值计算泵损失降低部分T3，而也可以对于来自标高0m的标准状态的大气压的大气压差设定泵损失降低部分T3。这种情况下，在车辆中预先设置大气压传感器，根据来自大气压传感器的检测值计算泵损失降低部分T3。

在第2实施形态中，作为副机负荷转矩考虑了空调机13的压缩机驱动转矩T1以及交流变发电机18的ALT驱动转矩T2，而在本实施形态中还考虑了作为发动机1自身的摩擦的泵损失。泵损失在标高0m的标准状态下最大，随着标高升高而减小。具体地讲，标高越高，吸气压差ΔP越大，泵损失降低部分T3在负的方向越大。即，由于泵损失使得标高越高越降低发动机制动那样起作用，因此如果也考虑泵损失，则能够进一步降低加锁解除车速。

具体地讲，根据在副机负荷转矩T1+T2上加入泵损失降低部分T3(负的值)的转矩总和T1+T2+T3，如图9的曲线13所示那样设定加锁解除车速voff。曲线13与转矩总和T1+T2+T3的大小无关，使得加锁解除时的车速成为恒定那样通过测定求出。

如以上那样进行加锁解除车速的计算。首先，根据Pd压从图2计算压缩机驱动转矩T1，根据发电电流从图5计算ALT驱动转矩T2，根据吸气压差ΔP从图8计算泵损失降低部分T3(负的值)。然后，根据转矩总计从图9的曲线13计算加锁解除车速voff。

(3-2)流程

图10是第3实施形态中的加锁解除控制的流程图。

步骤S31以及S32由于是与上述的步骤S11以及S12相同的处理，因此省略说明。

步骤S33：从Pd压传感器17读入Pd压，从电流传感器19读入发电电流，从吸气压传感器4读入吸气压。

步骤S34：根据Pd压从图2计算压缩机驱动转矩T1，根据发电电流从图5计算ALT驱动转矩T2。另外，从标高0m的吸气压减去用吸气压传感器4检测出的吸气压计算吸气压差ΔP，根据吸气压差ΔP从图8求泵损失降低部分T3(负的值)。

步骤S35：计算转矩总和T1+T2+T3。

步骤S36：根据转矩总和T1+T2+T3从图9的曲线13计算加锁解除车速voff。

步骤S37：判定由车速传感器6检测出的车速v是否下降到加锁解除车速voff。在车速v下降到加锁解除车速voff的情况下转移到步骤S38，在车速v没有下降到加锁解除车速voff的情况下返回到步骤S33。

步骤S38：解除加锁。

(3-3)总结

在本实施形态中，除去副机负荷转矩以外通过还考虑泵损失的变动，因此能够谋求进一步降低加锁解除车速voff，提高燃料的作功/费用比，能够使加锁解除时的发动机制动的大小进一步稳定。

(4)第4实施形态

(4-1)加锁解除的控制

适用第4实施形态的车辆的加锁控制装置车辆的动力传递系统的模式图由于与图1相同因此省略说明。

发动机制动的大小不仅受到副机负荷转矩或者泵损失，还受到车辆的乘员数或者车辆行走道路的坡度的影响。例如，在乘员数多的情况下或者在下坡的情况下由于发动机制动降低，因此能够反映在加锁解除车速中。从而，在本实施形态中，由车辆G检测器12检测车辆的加速度，在减速度成为预定的值(例如0.06m/s²)以下的情况下，如图11所示，使减速度越减小，进行把加锁解除车速的曲线13像曲线141，142……14n那样降低的修正。

(4-2)流程

图12是第4实施形态中的加锁解除控制的流程图。

步骤S41以及S42由于是与上述的步骤S11以及S12相同的处理，因此省略说明。

步骤S43：从Pd压传感器17读入Pd压，从电流传感器19读入发电电流，从吸气压传感器4读入吸气压，从车辆G传感器12读入加速度。

步骤S44：根据Pd压从图2计算压缩机驱动转矩T1，根据发电电流从图5计算ALT驱动转矩T2。另外，从标高0m的吸气压减去用吸气压传感器4检测出的吸气压计算吸气压差ΔP，根据吸气压差ΔP从图8求泵损失降低部分T3(负的值)。

步骤S45：计算转矩总和T1+T2+T3。

步骤S46：根据转距总和T1+T2+T3以及加速度，按照图11的曲线141～14n的某一条曲线计算加锁解除车速voff。

步骤S47：判定由车速传感器6检测出的车速v是否下降到加锁解除车速voff。在车速v下降到加锁解除车速voff的情况下转移到步骤S48，在车速v没有下降到加锁解除车速voff的情况下返回到步骤S43。

步骤S48：解除加锁。

(4-3)总结

在本实施形态中，通过把车辆的加速度也考虑在内计算加锁解除车速voff，因此能够进一步扩大燃料阻断区，进一步谋求提高燃料的作功/费用比，能够使加锁解除时的发动机制动的大小进一步稳定。

(4-4)变形例

在上述中，除去副机负荷转矩T1+T2以及泵损失降低部分以外还考虑了加速度，计算加锁解除车速，而也可以根据副机负荷转矩T1+T2和加速度计算加锁解除车速。这种情况下，与仅通过副机负荷转矩计算加锁解除车速的情况相比较，能够谋求提高燃料的作功/费用比，能够使加锁解除时的发动机制动的大小稳定。

Claims (9)

1.一种车辆的加锁控制装置，该加锁控制装置适用在具有用于接合和断开发动机和变速机构的加锁离合器和通过上述发动机的旋转而驱动的副机的车辆中，并在减速过程中把上述加锁离合器置为接合或者释放状态从而执行或者解除加锁，其特征在于：

具备

在减速过程中执行加锁的加锁执行单元；

计算上述副机的负荷的副机负荷计算单元；

根据上述副机负荷，计算作为解除上述加锁的车辆速度的加锁解除车速的解除车速计算单元；

根据上述加锁解除车速而解除上述加锁的加锁解除单元。

2.根据权利要求1所述的车辆的加锁控制装置，其特征在于：

上述副机包括空调机装置，

上述副机负荷计算单元具有计算上述空调机装置的负荷的第1负荷计算单元，

上述解除车速计算单元根据上述第1负荷计算单元的计算结果而计算上述加锁解除车速。

3.根据权利要求2所述的车辆的加锁控制装置，其特征在于：

上述副机还包括交流发电机，

上述副机负荷计算单元还具有计算上述交流发电机的负荷的第2负荷计算单元，

上述解除车速计算单元根据上述第1负荷计算单元以及上述第2负荷计算单元的至少一方的计算结果而计算上述加锁解除车速。

4.根据权利要求1～3的任一项所述的车辆的加锁控制装置，其特征在于：

还具备计算上述发动机的泵损失的泵损失计算单元，

上述解除车速计算单元根据上述副机负荷和上述泵损失的总计，计算上述加锁车速。

5.根据权利要求1～4的任一项所述的车辆的加锁控制装置，其特征在于：

还具备

检测上述车辆的加速度的车辆G传感器；

根据上述加速度而修正由上述解除车速计算单元计算出的上述加锁解除车速的解除车速修正单元。

6.根据权利要求2所述的车辆的加锁控制装置，其特征在于：

上述第1负荷计算单元具有检测上述空调机装置的制冷剂的Pd压的Pd压检测单元，

上述解除车速计算单元根据上述Pd压而计算上述加锁车速。

7.根据权利要求3所述的车辆的加锁控制装置，其特征在于：

上述第1负荷计算单元具有检测上述空调机装置的制冷剂的Pd压的Pd压检测单元和根据上述Pd压而计算上述空调机装置的压缩机的驱动转矩的第1驱动转矩计算单元；

上述第2负荷计算单元具有检测上述交流发电机的发电电流的电流检测单元和根据上述发电电流而计算上述交流发电机的驱动转矩的第2驱动转矩计算单元。

8.根据权利要求4所述的车辆的加锁控制装置，其特征在于：

还具备检测上述发动机吸入的空气的吸气压的吸气压传感器，

上述泵损失计算单元根据上述吸气压而计算上述发动机的泵损失。

9.根据权利要求4所述的车辆的加锁控制装置，其特征在于：

还具备检测大气压的大气压传感器，

上述泵损失计算单元根据上述大气压而计算上述发动机的泵损失。

Images