WO2013088536A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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WO2013088536A1
WO2013088536A1 PCT/JP2011/078965 JP2011078965W WO2013088536A1 WO 2013088536 A1 WO2013088536 A1 WO 2013088536A1 JP 2011078965 W JP2011078965 W JP 2011078965W WO 2013088536 A1 WO2013088536 A1 WO 2013088536A1
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torque
clutch
gear stage
owc
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寛英 小林
杉村　敏夫
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle including an engine and an electric motor, a connection / disconnection clutch that connects / disconnects a power transmission path between the engine and the electric motor, and an automatic transmission between the electric motor and a drive wheel. It is.
  • a hybrid vehicle including an engine, an electric motor capable of outputting driving power and power necessary for starting the engine, and a connection / disconnection clutch that connects / disconnects a power transmission path between the engine and the motor is well known. ing.
  • this is the hybrid vehicle described in Patent Document 1.
  • the engine can be started by rotationally driving the engine with an electric motor.
  • Patent Document 1 when the engine is started by the motor during motor traveling (EV traveling) using only the electric motor as a driving force source for traveling, the torque capacity of the connection / disconnection clutch is equal to the driving torque component (In other words, a technology that prevents a temporary shortage of driving torque during travel and shocks resulting therefrom by increasing the motor torque (as much as the motor torque that flows to the engine side via the connection / disconnection clutch as torque for rotationally driving the engine). has been proposed.
  • the actual value of the torque capacity of the connecting / disconnecting clutch is estimated from, for example, the engagement pressure command value of the connecting / disconnecting clutch, but for the sake of control accuracy, there is a slight difference between the actual value of the torque capacity and the estimated value. There is a possibility of deviation.
  • the present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can achieve both suppression of deterioration of fuel consumption and suppression of shock when starting the engine. There is to do.
  • the gist of the first invention for achieving the above object is as follows: (a) a soot engine, an electric motor capable of outputting driving power and power necessary for starting the engine, the engine and the electric motor; A plurality of gear stages including a gear stage that forms a part of the power transmission path between the motor and the drive wheel and that uses the one-way clutch as an engaging element, An automatic transmission that is alternatively formed, and a hybrid vehicle that starts the engine by engaging the connecting / disconnecting clutch while the motor travels using only the electric motor with the connecting / disconnecting clutch released. (B) When the gear stage when starting the engine uses the one-way clutch as an engaging element, the gear stage does not use the one-way clutch as an engaging element. Also, the increase in the output of the electric motor when starting the engine is increased.
  • the one-way clutch is not used as an engaging element during traveling at a gear stage having the one-way clutch as an engaging element.
  • the object is to reduce the area in which the motor travel is performed as compared with traveling in a gear stage.
  • the motor can output during motor travel at a gear stage that uses the one-way clutch as an engagement element, compared to during motor travel at a gear stage that does not use the one-way clutch as an engagement element.
  • the power that can be used for starting the engine is increased by the amount of power that can be used for driving the vehicle, among the power that is reduced. Accordingly, it is possible to appropriately increase the increase in the output of the electric motor at the time of starting the engine at the gear stage having the one-way clutch as an engagement element.
  • a third aspect of the invention relates to the hybrid vehicle control device according to the first or second aspect of the invention, wherein the connection / disconnection when the engine is started in a gear stage having the one-way clutch as an engagement element. If the one-way clutch is disengaged when the clutch is engaged, the engagement pressure of the connecting / disconnecting clutch when the engine is started next time in the gear stage is made smaller than the previous one. In this way, when the engine is started at the gear stage having the one-way clutch as an engagement element, the increase in the motor torque is easily made larger than the actual value of the torque capacity of the connection / disconnection clutch, and the synchronous shock of the one-way clutch is increased. Is less likely to occur. In addition, since the increase in the motor torque itself is not further increased, an increase in power consumption is prevented.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of an automatic transmission. It is an engagement operation
  • the automatic transmission includes a plurality of sets of planetary gear devices, and a plurality of gear steps (shift gears) are alternatively formed by an engagement operation of an engagement element (engagement device).
  • a known planetary gear type multi-stage transmission As this engagement device, a hydraulic friction engagement device such as a multi-plate type, single-plate type clutch or brake engaged by a hydraulic actuator, or a belt type brake, and a known one-way clutch are widely used.
  • An oil pump that supplies hydraulic oil for operating this hydraulic friction engagement device may be driven by a driving power source for driving and discharges hydraulic oil, for example, but is arranged separately from the driving power source for driving. It may be driven by a dedicated electric motor provided.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power transmission path from an engine 14 to a drive wheel 34 constituting a hybrid vehicle 10 (hereinafter referred to as a vehicle 10) to which the present invention is applied, and a driving power source for traveling.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a main part of a control system provided in the vehicle 10 for output control of the engine 14 functioning as a motor, shift control of the automatic transmission 18, drive control of the electric motor MG functioning as a driving force source for traveling, and the like. is there.
  • a vehicle power transmission device 12 (hereinafter referred to as a power transmission device 12) is connected to an engine in order from the engine 14 side in a transmission case 20 (hereinafter referred to as a case 20) as a non-rotating member.
  • a clutch K0, an electric motor MG, a torque converter 16, an oil pump 22, an automatic transmission 18 and the like are provided.
  • the power transmission device 12 includes a propeller shaft 26 connected to a transmission output shaft 24 that is an output rotating member of the automatic transmission 18, a differential gear device (differential gear) 28 connected to the propeller shaft 26, A pair of axles 30 and the like connected to the differential gear device 28 are provided.
  • the power transmission device 12 configured in this manner is suitably used for, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle 10.
  • FR front engine / rear drive
  • the power of the engine 14 is transmitted from the engine connecting shaft 32 that connects the engine 14 and the engine connecting / disconnecting clutch K0 to the engine connecting / disconnecting clutch.
  • the power is transmitted to the pair of drive wheels 34 through the K0, the torque converter 16, the automatic transmission 18, the propeller shaft 26, the differential gear device 28, the pair of axles 30, and the like sequentially.
  • the torque converter 16 supplies the driving force input to the pump impeller 16a (the driving torque is synonymous unless otherwise specified) from the turbine impeller 16b connected to the transmission input shaft 36 to the automatic transmission 18 side. It is a fluid type transmission device which transmits via.
  • the torque converter 16 includes a lockup clutch 38 that directly connects the pump impeller 16a and the turbine impeller 16b.
  • An oil pump 22 is connected to the pump impeller 16a.
  • the oil pump 22 is rotationally driven by the engine 14 (or the electric motor MG) for operating hydraulic pressure for controlling the shift of the automatic transmission 18 and controlling the engagement / release of the engine connecting / disconnecting clutch K0. This is a mechanical oil pump generated by
  • the electric motor MG is a so-called motor generator having a function as a motor that generates a mechanical driving force from electric energy and a function as a generator that generates electric energy from mechanical energy.
  • the electric motor MG can function as a driving power source for driving that generates driving power for driving together with the engine 14 as an alternative to the engine 14 that is a power source.
  • electric energy is generated by regeneration from the driving force generated by the engine 14 or the driven force (mechanical energy) input from the driving wheel 34 side, and the electric energy is transmitted to the power storage device 54 via the inverter 52. Perform operations such as accumulating.
  • the electric motor MG is connected to a power transmission path between the engine connecting / disconnecting clutch K0 and the torque converter 16 (that is, operatively connected to the pump impeller 16a), and the electric motor MG and the pump impeller 16a are connected to each other. Power is transmitted between each other. Therefore, like the engine 14, the electric motor MG is connected to a transmission input shaft 36, which is an input rotation member of the automatic transmission 18, so that power can be transmitted.
  • the engine connecting / disconnecting clutch K0 is, for example, a wet multi-plate hydraulic friction engagement device in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, and the hydraulic pressure generated by the oil pump 22 is used as a source pressure.
  • Engagement release control is performed by a hydraulic control circuit 50 provided in the power transmission device 12.
  • the torque capacity of the engine connecting / disconnecting clutch K0 is continuously changed, for example, by adjusting the pressure of a linear solenoid valve or the like in the hydraulic control circuit 50.
  • the engine connecting / disconnecting clutch K0 includes a pair of clutch rotating members (clutch hub and clutch drum) that can rotate relative to each other in the released state, and one of the clutch rotating members (clutch hub) is the engine connecting shaft 32.
  • the other of the clutch rotating members (clutch drum) is connected to the pump impeller 16a of the torque converter 16 so as not to be relatively rotatable.
  • the engine connecting / disconnecting clutch K0 rotates the pump impeller 16a integrally with the engine 14 via the engine connecting shaft 32 in the engaged state. That is, in the engaged state of the engine connecting / disconnecting clutch K0, the driving force from the engine 14 is input to the pump impeller 16a.
  • the engine connecting / disconnecting clutch K0 is a clutch for connecting / disconnecting the power transmission path between the engine 14 and the torque converter 16.
  • the connection / disconnection clutch that connects / disconnects the power transmission path between the engine 14 and the electric motor MG.
  • the automatic transmission 18 is coupled to the electric motor MG so as to be able to transmit power without going through the engine connecting / disconnecting clutch K0, and constitutes a part of the power transmission path between the electric motor MG and the drive wheels 34 to drive for driving. Power from the power source (engine 14 and electric motor MG) is transmitted to the drive wheel 34 side.
  • the automatic transmission 18 includes a first planetary gear device 19a, a second planetary gear device 19b, and a known planetary gear including a plurality of engagement elements (engagement devices). Type multi-stage transmission.
  • the plurality of engagement devices include known hydraulic friction engagement devices C1, C2, and C3 (referred to as clutch C if not particularly distinguished), and hydraulic friction engagement devices B1 and B2 (in particular, brake B unless otherwise distinguished). And a one-way clutch OWC.
  • a gear stage determined from a known relationship (shift diagram, shift map) having an upshift line and a downshift line that are predetermined and stored is obtained.
  • Each hydraulic friction engagement device is engaged or released with hydraulic oil from the hydraulic control circuit 50 in accordance with a predetermined engagement operation table shown in FIG.
  • the gear ratio ⁇ ( transmission input rotational speed Nin / transmission output rotational speed Nout) of the automatic transmission 18 differs depending on the driver's accelerator operation, vehicle speed V, and the like.
  • a gear stage (shift stage) is alternatively established.
  • “ ⁇ ” indicates the engaged state
  • the blank indicates the released state.
  • the first speed gear stage (1st) is a gear stage established by the first clutch C1 and the one-way clutch OWC, and at least a gear stage (hereinafter referred to as a gear stage) that is formed using the one-way clutch OWC as an engagement device. , Referred to as OWC gear stage).
  • the second speed gear stage (2nd) to the fourth speed gear stage (4th) are gear stages different from the OWC gear stage, and are formed without using the one-way clutch OWC as an engaging device. (Hereinafter referred to as a non-OWC gear stage).
  • the automatic transmission 18 is an automatic transmission in which a plurality of gear stages including the OWC gear stage are alternatively formed.
  • the torque capacity of the engine connecting / disconnecting clutch K0, clutch C, brake B, etc. is determined by, for example, the friction coefficient of the friction material of the hydraulic friction engagement device and the engagement hydraulic pressure that presses the friction plate. This corresponds to a transmission torque that can be transmitted by the apparatus.
  • the torque capacity of the engine connecting / disconnecting clutch K0 corresponds to the K0 transmission torque Tk that the engine connecting / disconnecting clutch K0 can transmit power.
  • the friction coefficient of the friction material is not a constant value but changes depending on the hydraulic oil temperature or the differential rotation speed of the engagement device itself.
  • the torque capacity of the engagement device and the engagement hydraulic pressure do not necessarily correspond one-to-one, such as the rise of the friction coefficient may be delayed with respect to the rise of the engagement hydraulic pressure. Then, for the sake of convenience, the torque capacity of the engagement device and the engagement hydraulic pressure may be treated synonymously.
  • the vehicle 10 is provided with an electronic control device 80 including a control device for the vehicle 10 related to, for example, hybrid drive control.
  • the electronic control unit 80 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like, and the CPU uses a temporary storage function of the RAM according to a program stored in the ROM in advance.
  • Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing.
  • the electronic control unit 80 performs output control of the engine 14, drive control of the electric motor MG including regeneration control of the electric motor MG, shift control of the automatic transmission 18, torque control of the engine connecting / disconnecting clutch K0, and the like.
  • the electronic control unit 80 includes various sensors (for example, an engine rotational speed sensor 56, a turbine rotational speed sensor 58, an output shaft rotational speed sensor 60, an electric motor rotational speed sensor 62, an accelerator opening sensor 64, a battery sensor 66, and the like).
  • Various detected signals for example, an engine rotational speed Ne that is the rotational speed of the engine 14, a turbine rotational speed Nt, that is, a transmission input rotational speed Nin that is the rotational speed of the transmission input shaft 36, and a transmission output shaft corresponding to the vehicle speed V.
  • the transmission output rotational speed Nout which is the rotational speed of 24, the motor rotational speed Nm, which is the rotational speed of the electric motor MG, the accelerator opening Acc corresponding to the amount of driving required for the vehicle 10 by the driver, the battery temperature THbat of the battery 54 Battery input / output current (battery charge / discharge current) Ibat, battery voltage Vbat, etc.) It is.
  • the electronic control unit 80 also receives, for example, an engine output control command signal Se for controlling the output of the engine 14, an electric motor control command signal Sm for controlling the operation of the electric motor MG, an engine connecting / disconnecting clutch K0 and an automatic transmission.
  • a hydraulic command signal Sp for operating a solenoid valve (solenoid valve) or the like included in the hydraulic control circuit 50 to control the hydraulic actuators of the 18 clutch C and the brake B is used for an engine such as a throttle actuator or a fuel supply device. It is output to the control device, inverter 52, hydraulic control circuit 50, and the like.
  • the electronic control unit 80 sequentially calculates the state of charge (charge capacity) SOC of the power storage device 54 based on the battery temperature THbat, the battery charge / discharge current Ibat, the battery voltage Vbat, and the like.
  • FIG. 4 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the electronic control unit 80.
  • the shift control means that is, the shift control unit 82, for example, determines the actual vehicle speed V and accelerator opening from a shift map stored in advance with the vehicle speed V and accelerator opening Acc (or transmission output torque Tout or the like) as variables. Based on the vehicle state such as Acc, it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 18 should be executed, that is, the gear stage to be shifted of the automatic transmission 18 is determined, and the determined gear stage is automatically obtained. Automatic transmission control of the transmission 18 is executed.
  • the hybrid control means that is, the hybrid control unit 84, functions as an engine drive control unit that controls the drive of the engine 14, and an electric motor operation control unit that controls an operation as a driving force source or a generator by the electric motor MG via the inverter 52.
  • the hybrid drive control by the engine 14 and the electric motor MG is executed by these control functions.
  • the hybrid control unit 84 calculates a required drive torque Touttgt as a drive request amount (that is, a driver request amount) for the vehicle 10 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and transmission loss, auxiliary load, automatic transmission In consideration of the 18 gear stages, the charge capacity SOC of the power storage device 54, and the like, the driving force for traveling so that the required driving torque Touttgt becomes the output torque of the driving force source (engine 14 and electric motor MG). Control the source.
  • a required drive torque Touttgt as a drive request amount (that is, a driver request amount) for the vehicle 10 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and transmission loss, auxiliary load, automatic transmission
  • the driving force for traveling so that the required driving torque Touttgt becomes the output torque of the driving force source (engine 14 and electric motor MG). Control the source.
  • the required drive amount includes, in addition to the required drive torque Touttgt in the drive wheel 34, the required drive force in the drive wheel 34, the required drive power in the drive wheel 34, the required transmission output torque in the transmission output shaft 24, and The required transmission input torque at the transmission input shaft 36, the target torque of the driving force source for driving (engine 14 and electric motor MG), and the like can also be used. Further, the accelerator opening Acc, the throttle valve opening, the intake air amount, or the like can also be used as the required drive amount.
  • the hybrid control unit 84 determines that the required drive torque Touttgt is equal to the electric motor MG when the required drive amount is within the range that can be covered only by the output of the electric motor MG (synonymous with force and torque unless otherwise distinguished).
  • the travel mode is set to the motor travel mode (hereinafter referred to as EV mode), and the motor travel is performed using only the electric motor MG as a drive power source for travel ( EV travel).
  • the travel mode is set to the engine travel mode, that is, the hybrid travel mode (hereinafter referred to as EHV). Mode), at least engine running using the engine 14 as a driving force source for running, that is, hybrid running (EHV running) is performed.
  • FIG. 5 shows an EV- which divides a motor traveling region (EV region) and an engine traveling region (EHV region), which are stored in advance in two-dimensional coordinates using the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as variables. It is a figure which shows the relationship (EV / EHV area
  • EV region motor traveling region
  • EHV region engine traveling region
  • the EV-EHV switching line in the EV / EHV region map of FIG. 5 is represented by a line for convenience, but in terms of control, the point represented by the vehicle state (for example, the vehicle speed V and the accelerator opening Acc). It is also a series. Further, the EV-EHV switching line has an EV ⁇ EHV switching line when transitioning from the EV region to the EHV region and an EHV ⁇ EV switching line when transitioning from the EHV region to the EV region so as to have hysteresis. Is desirable. Both the solid line and the two-dot chain line in FIG. 5 are illustrated as EV ⁇ EHV switching lines.
  • the hybrid control unit 84 releases the engine connecting / disconnecting clutch K0 to cut off the power transmission path between the engine 14 and the torque converter 16, and the motor MG is required for EV traveling.
  • the motor torque Tm is output.
  • the hybrid control unit 84 engages the engine connecting / disconnecting clutch K0 to connect the power transmission path between the engine 14 and the torque converter 16 and also connects the engine 14 to the EHV. While outputting the engine torque Te necessary for traveling, the assist torque is output to the electric motor MG as necessary.
  • the hybrid control unit 84 changes the travel mode from EV mode to EHV when, for example, the vehicle state transitions from the EV region to the EHV region or the charge capacity SOC becomes less than the EV permitted capacity.
  • the mode is switched and the start of the engine 14 is determined, and the engine 14 is started to perform EHV traveling.
  • the engine is started while controlling the engine connecting / disconnecting clutch K0 toward engagement (in other words, while rotating the engine 14 by the electric motor MG).
  • the engine starting torque Tms that is a torque necessary for starting the engine is required.
  • the engine starting torque Tms for example, the torque corresponding to the total torque of the engine 14 friction torque (compression torque corresponding to pumping loss + mechanical friction torque corresponding to sliding resistance) and engine inertia is used for quick engine start. Necessary. Further, in order to improve the acceleration response, the larger the engine starting torque becomes, the larger the target value of the engine torque Te and the target value of the engine rotational speed Ne after the engagement of the connection / disconnection clutch K0 increase in accordance with the drive request amount. It may be Tms.
  • the engine starting torque Tms corresponds to the electric motor torque Tm that flows to the engine 14 side via the connection / disconnection clutch K0.
  • the hybrid control unit 84 determines that the engine 14 is started, the engine connecting / disconnecting clutch K0 is obtained so that the K0 transmission torque Tk for transmitting the required engine starting torque Tms to the engine 14 side can be obtained.
  • a command value (K0 clutch pressure command value) of the engagement hydraulic pressure (K0 clutch pressure) is output to increase the engine rotational speed Ne.
  • the hybrid control unit 84 determines that the engine rotational speed Ne has been increased to a predetermined rotational speed at which complete explosion is possible, it starts engine ignition, fuel supply, and the like, and starts the engine 14.
  • the hybrid control unit 84 determines that the engine speed Ne has increased to the motor rotation speed Nm and synchronized with the self-sustained operation of the engine 14 after starting the engine, the hybrid control unit 84 appropriately transmits the engine torque Te to the drive wheel 34 side.
  • K0 clutch pressure command value for example, K0 clutch pressure
  • the K0 transmission torque Tk for the purpose is obtained (for example, the final K0 transmission torque Tk for fully engaging the engine connecting / disconnecting clutch K0 is obtained).
  • Output a maximum K0 clutch pressure command value corresponding to the maximum value of.
  • the hybrid control unit 84 When the engine 14 is started (when the engine is started), the hybrid control unit 84 is based on a predetermined predetermined relationship between the K0 clutch pressure command value and the K0 transmission torque Tk based on the K0 clutch pressure command value at that time. An estimated value (estimated K0 transmission torque Tkes) of the K0 transmission torque Tk is calculated. The hybrid control unit 84 maintains an electric motor torque Tm corresponding to the required driving torque Touttgt, that is, an electric motor torque Tm (hereinafter referred to as an EV power running torque) that flows toward the driving wheel 34 when the engine is started. A command to increase the motor torque Tm having a magnitude corresponding to the estimated K0 transmission torque Tkes is output to the inverter 52.
  • the motor torque Tm required as the engine start torque Tms is increased by the motor torque Tm at the time of engine start (hereinafter referred to as MG torque compensation amount). Output).
  • the MG torque compensation amount corresponding to the estimated K0 transmission torque Tkes.
  • the MG torque compensation amount may be smaller than the actual K0 transmission torque Tk.
  • the one-way clutch OWC is released during the engine start by substantially bringing the vehicle 10 into a driven state in addition to a shock caused by a drop in the drive torque Tout. Then, there is a possibility that the one-way clutch OWC is re-engaged at the rising of the engine torque Te after the engagement of the engine connecting / disconnecting clutch K0 and a synchronous shock is generated.
  • the electronic control unit 80 of the present embodiment uses the OWC gear stage as the gear stage of the automatic transmission 18 when starting the engine 14 during EV traveling in order to achieve both suppression of fuel consumption deterioration and suppression of shock.
  • the MG torque compensation amount at the time of starting the engine is increased as compared with the case of the non-OWC gear stage. That is, the MG torque compensation amount at the time of starting the engine in the non-OWC gear stage is set to the basic MG torque compensation amount BASE corresponding to the estimated K0 transmission torque Tkes.
  • MG torque compensation amount is equal to the MG torque compensation amount more than the actual K0 transmission torque Tk even if a deviation occurs between the actual K0 transmission torque Tk and the estimated K0 transmission torque Tkes at the start of the engine at the OWC gear stage, for example.
  • the engine starting torque Tms is required in the starting method of the engine 14 of the present embodiment, it is desirable to execute the EV traveling in a state in which the remaining power corresponding to the engine starting torque Tms is left in preparation for the engine starting.
  • the electronic control unit 80 of the present embodiment makes the EV region smaller during traveling at the OWC gear stage than when traveling at the non-OWC gear stage.
  • the solid line in FIG. 5 is an EV ⁇ EHV switching line set during EV running at a non-OWC gear stage
  • the two-dot chain line in FIG. 5 is an EV ⁇ EHV set during EV running at an OWC gear stage. It is a switching line.
  • the EV region is made smaller than the EV ⁇ EHV switching line shown by the solid line.
  • the electronic control unit 80 sets, for example, an EV ⁇ EHV switching line as shown by a solid line in FIG. 5 during EV traveling at a non-OWC gear stage, while during EV traveling at an OWC gear stage, for example, FIG.
  • an EV ⁇ EHV switching line as shown by the two-dot chain line
  • the EV region is made smaller during traveling in the OWC gear stage than in traveling in the non-OWC gear stage.
  • changing the EV region means changing the EV-EHV switching line.
  • the engine start threshold value especially EV ⁇ (Corresponding to the EHV switching line).
  • the electronic control unit 80 increases the MG torque compensation amount UP to the basic MG torque compensation amount BASE when the engine is started at the OWC gear stage.
  • the added MG torque compensation amount was set.
  • the engagement of the one-way clutch OWC is not always maintained during engine startup.
  • the actual K0 transmission torque Tk is made larger than the MG torque compensation amount, and the MG torque compensation amount UP itself is further increased.
  • the electronic control unit 80 when the one-way clutch OWC is released when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged when the engine 14 is started in the OWC gear stage, the next time in the OWC gear stage.
  • the K0 clutch pressure (that is, the K0 clutch pressure command value) when starting the engine 14 is made smaller than the previous time.
  • the OWC gear stage determination means that is, the OWC gear stage determination unit 86 is such that the gear stage of the automatic transmission 18 during EV traveling uses the one-way clutch OWC as a reaction force element. (That is, whether or not the gear is an OWC gear stage).
  • the hybrid control unit 84 As an EV ⁇ EHV switching line, for example, an EV ⁇ EHV switching line as shown by a solid line in FIG. 5 having a relatively large EV region is set, and a basic MG torque compensation amount BASE is set as an MG torque compensation amount. Set as is.
  • the hybrid control unit 84 uses the EV region as the EV ⁇ EHV switching line.
  • an EV ⁇ EHV switching line as shown by a two-dot chain line in FIG. 5 is set, and an MG torque obtained by adding an MG torque compensation amount BASE to a basic MG torque compensation amount BASE as an MG torque compensation amount Set the compensation amount.
  • a command to output the motor torque Tm having a magnitude obtained by adding the basic MG torque compensation amount BASE to the EV power running torque is output to the inverter 52.
  • the hybrid control unit 84 determines that the start of the engine 14 is started when the OWC gear stage determination unit 86 determines that the gear stage of the automatic transmission 18 during EV traveling is the OWC gear stage. In this case, a command to output the motor torque Tm having a magnitude obtained by adding the basic MG torque compensation amount BASE and the MG torque compensation amount UP to the EV power running torque is output to the inverter 52.
  • the OWC release determination means that is, the OWC release determination unit 88, when the OWC gear stage determination unit 86 determines that the gear stage of the automatic transmission 18 during EV traveling is the OWC gear stage, the hybrid control unit 84 sets the engine. It is determined whether or not the one-way clutch OWC is released when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged when the engine 14 is started.
  • the engine connecting / disconnecting clutch K0 When the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged, for example, after the hybrid controller 84 starts starting the engine 14, it is determined by the electronic control unit 80 that the engine rotational speed Ne and the motor rotational speed Nm are synchronized, This is the time when the maximum K0 clutch pressure command value is output by the hybrid control unit 84.
  • the time when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged may be the time when the electronic controller 80 determines that the engine speed Ne and the motor speed Nm are synchronized.
  • the electronic control unit 80 determines whether or not the engine rotation speed Ne and the motor rotation speed Nm are synchronized. For example, the differential rotation speed between the engine rotation speed Ne and the motor rotation speed Nm is within a synchronization determination value obtained in advance. Judgment based on whether or not.
  • the learning control unit 90 determines that the one-way clutch OWC is released by the OWC release determination unit 88 when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged when the engine 14 is started.
  • the hybrid control unit 84 starts the engine 14 in the OWC gear stage, the current reduction amount used to subtract from the K0 clutch pressure command value is reduced by a predetermined value that is obtained in advance and stored. Update. This amount of decrease is stored in advance in an electrically writable / erasable memory such as an EEPROM, with an initial value of zero, and is a minimum obtained in advance as a K0 clutch pressure command value that can execute engine start.
  • the hybrid controller 84 uses the amount of decrease in the K0 clutch pressure command value that is smaller than the previous value by a certain value, thereby using the K0 clutch pressure command. Set the value.
  • FIG. 6 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 80, that is, the control operation for achieving both suppression of deterioration of fuel consumption and suppression of shock when starting the engine.
  • the control operation is about several milliseconds to several tens of milliseconds. It is executed repeatedly with a very short cycle time. Further, the flowchart of FIG. 6 is executed, for example, during EV traveling.
  • FIG. 7 is a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 6 is executed.
  • step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the OWC gear stage determination unit 86 for example, the gear stage of the automatic transmission 18 during EV traveling uses the one-way clutch OWC as a reaction force element. Or not (that is, whether or not the gear is the OWC gear stage). If the determination in S10 is negative, in S20 corresponding to the hybrid control unit 84, an EV ⁇ EHV switching line as shown by a solid line in FIG. Next, in S30 corresponding to the hybrid control unit 84, the basic MG torque compensation amount BASE is set as it is as the MG torque compensation amount.
  • the start of the engine 14 is started based on, for example, whether the vehicle state has transitioned from the EV region to the EHV region or whether the charge capacity SOC has become less than the EV permitted capacity. To be judged. If the determination in S40 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in S50 corresponding to the hybrid control unit 84, the K0 clutch pressure command value is output to the hydraulic control circuit 50 for engine start. In addition, a command for outputting the motor torque Tm having a magnitude obtained by adding the basic MG torque compensation amount BASE to the EV power running torque is output to the inverter 52.
  • this routine is terminated, but if the determination is affirmative, the learning value stored in the memory in S110 and S120 corresponding to the learning control unit 90, and the engine in the OWC gear stage.
  • the amount of decrease for subtracting from the K0 clutch pressure command value is decreased by a predetermined constant value, and the learning value (decrease amount) is updated. This amount of decrease is used at the next engine start in the OWC gear stage.
  • the time chart of FIG. 7 shows an example of a case where the engine 14 is started due to a decrease in the charge capacity SOC, for example, during EV travel at the OWC gear stage.
  • the motor torque Tm obtained by adding the MG torque compensation amount of the basic MG torque compensation amount BASE to the EV power running torque is output. Therefore, when the deviation between the actual K0 transmission torque Tk and the estimated K0 transmission torque Tkes is relatively large, as shown by the broken line, the one-way clutch OWC is released when the engine is started, and the engine connecting / disconnecting clutch There is a possibility that the one-way clutch OWC is re-engaged after the engagement of K0 and a synchronous shock occurs.
  • the engagement of the one-way clutch OWC is maintained when the engine is started.
  • the synchronous shock of the one-way clutch OWC is avoided after the engagement of the engine connecting / disconnecting clutch K0.
  • the two-dot chain line in FIG. 7 is an example of a case where regeneration (power generation) by the electric motor MG is performed due to a request for charging the power storage device 54.
  • the EV region is made smaller during traveling at the OWC gear stage than when traveling at the non-OWC gear stage.
  • the power that can be used for vehicle driving out of the power that can be output by the electric motor MG is reduced compared to during EV traveling at the non-OWC gear stage. Accordingly, the power that can be used for starting the engine is increased. Therefore, it is possible to appropriately execute increasing the MG torque compensation amount when starting the engine at the OWC gear stage.
  • the engine 14 when the one-way clutch OWC is disengaged when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged when the engine 14 is started at the OWC gear stage, the engine 14 is started next time at the OWC gear stage.
  • the K0 clutch pressure command value at the time of starting is made smaller than the previous time.
  • the MG torque compensation amount is more easily set than the actual K0 transmission torque Tk, and the synchronous shock of the one-way clutch OWC is less likely to occur.
  • the MG torque compensation amount (particularly, the MG torque compensation amount UP) itself is not increased further, an increase in power consumption is prevented.
  • the one-way clutch OWC is released when the engine connecting / disconnecting clutch K0 is engaged when the engine 14 is started in the OWC gear stage, the next engine start in the OWC gear stage is performed.
  • the MG torque compensation amount at the time (in particular, the MG torque compensation amount UP) itself may be made larger than the previous time.
  • the MG torque compensation amount is likely to be larger than the actual K0 transmission torque Tk when the engine is started at the OWC gear stage.
  • the temporary effect that the synchronous shock of the one-way clutch OWC hardly occurs can be obtained.
  • the present invention has been described by exemplifying a case where the engine 14 is started due to a decrease in the charge capacity SOC during EV traveling at the OWC gear stage in FIG. Absent.
  • the present invention is applied even when the engine 14 is started due to the vehicle state transitioning from the EV region to the EHV region as the accelerator opening Acc increases during EV traveling at the OWC gear stage. obtain.
  • the present invention has been described by exemplifying a case where the engine 14 is started in the state where the one-way clutch OWC is engaged during EV traveling at the OWC gear stage in FIG. Not limited to this.
  • the present invention can also be applied to the case where the engine 14 is started when the accelerator is turned on during the shift from the non-OWC gear stage to the OWC gear stage during deceleration running with the accelerator off.
  • the one-way clutch OWC is originally in a released state, and the engine connecting / disconnecting clutch is increased by adding the MG torque compensation amount UP when starting the engine 14 to increase the MG torque compensation amount.
  • the one-way clutch OWC can be engaged before the engagement of K0.
  • the EV region is made smaller (ie, the EV region is made smaller) during traveling at a reduced speed compared to the case where the one-way clutch OWC is engaged.
  • the EV ⁇ EHV switching line is changed), and the EV region is reduced as the release amount of the one-way clutch OWC increases.
  • the torque converter 16 is provided with the lockup clutch 38.
  • the lockup clutch 38 is not necessarily provided.
  • the torque converter 16 is used as the fluid transmission device, the torque converter 16 is not necessarily provided, and instead of the torque converter 16, a fluid coupling (fluid coupling) having no torque amplification action or the like is provided. Other fluid transmissions may be used.
  • Hybrid vehicle 14 Engine 18: Automatic transmission 34: Drive wheel 80: Electronic control device (control device) K0: Engine connection / disconnection clutch (connection / disconnection clutch) MG: Electric motor OWC: One-way clutch

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Abstract

　エンジン始動に際して、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させる。　何れものギヤ段でＥＶ走行中におけるエンジン始動時のＭＧトルク補償量を大きくすると電力使用量が多くなり燃費が悪化することに対して、本当に必要なギヤ段のみで（すなわちエンジン始動に伴うショックが増大し易いようなＯＷＣギヤ段のみで）エンジン始動時のＭＧトルク補償量を非ＯＷＣギヤ段よりも大きくすることでワンウェイクラッチＯＷＣの解放を抑制乃至防止し、エンジン始動に際して、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させることができる。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、エンジン及び電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチと、電動機と駆動輪との間に自動変速機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
　エンジンと、走行用の動力及びそのエンジンの始動に必要な動力を出力可能な電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとを備えるハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。一般的に、このようなハイブリッド車両では、電動機によってエンジンを回転駆動することによりエンジンを始動することができる。例えば、特許文献１には、電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）中に電動機によりエンジンを始動する際、駆動トルク分に対して断接クラッチのトルク容量分だけ（すなわちエンジンを回転駆動するトルクとして断接クラッチを介してエンジン側へ流れる電動機トルク分だけ）電動機トルクを増大することで、走行中の駆動トルクの一時的な不足やそれに起因するショックを防止する技術が提案されている。
特開２００２－２７６１１号公報 特開２００８－２８０９６８号公報
　ところで、エンジン始動時にはエンジンの回転駆動に必要なトルク分だけ断接クラッチのトルク容量を増大させ、そのトルク容量分だけ電動機トルクを増大することが、エンジン始動時の消費エネルギを低減するという観点では望ましい。この断接クラッチのトルク容量の実際値は、例えば断接クラッチの係合圧指令値から推定することになるが、制御の精度上、そのトルク容量の実際値と推定値との間には多少のずれが生じる可能性がある。その為、例えば断接クラッチのトルク容量の推定値（或いは断接クラッチの係合圧指令値）に基づいて電動機トルクの増大分を設定する場合、そのトルク容量の実際値と電動機トルクの増大分との間にも同様のずれが生じる可能性がある。一方で、特許文献１に記載の車両のように、電動機の後段側に更に変速機（例えばワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段を含む複数のギヤ段が択一的に形成される遊星歯車式多段変速機等の自動変速機）を備える車両も良く知られている。このような自動変速機を備える車両において、ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時に上述したずれが生じて断接クラッチのトルク容量の実際値よりも電動機トルクの増大分が小さくされると、駆動トルクが落ち込むことに加え、ワンウェイクラッチが外れその後に再係合するという現象が発生する可能性がある。そうすると、ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時には、ワンウェイクラッチを係合要素としないギヤ段でのエンジン始動時と比較して、ワンウェイクラッチの同期ショックが発生することでエンジン始動に伴うショックが増大し易い可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、上述したずれ分を見込んで電動機トルクの増大分を更に大きくすることによる消費エネルギの増大を抑制しつつエンジン始動に伴うショックを抑制することについて未だ提案されていない。
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動に際して、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
　前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、走行用の動力及びそのエンジンの始動に必要な動力を出力可能な電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチと、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共にワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段を含む複数のギヤ段が択一的に形成される自動変速機とを備え、前記断接クラッチを解放した状態で前記電動機のみで走行するモータ走行中にその断接クラッチを係合させて前記エンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記エンジンを始動する際のギヤ段が前記ワンウェイクラッチを係合要素とする場合は、そのギヤ段がそのワンウェイクラッチを係合要素としない場合よりも、エンジン始動時の前記電動機の出力の増大分を大きくすることにある。
　このようにすれば、何れものギヤ段でエンジン始動時の電動機の出力の増大分を大きくすると電力使用量（消費エネルギ）が多くなり燃費が悪化することに対して、本当に必要なギヤ段のみで（すなわち前記ワンウェイクラッチを係合要素とする為にエンジン始動に伴うショックが増大し易いような前記自動変速機のギヤ段のみで）エンジン始動時の電動機の出力の増大分を大きくすることでそのワンウェイクラッチの解放を抑制乃至防止し、エンジン始動に際して、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させることができる。
　ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段での走行中は、そのワンウェイクラッチを係合要素としないギヤ段での走行中と比較して、前記モータ走行を実行する領域を小さくすることにある。このようにすれば、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのモータ走行中には、そのワンウェイクラッチを係合要素としないギヤ段でのモータ走行中と比較して、電動機が出力可能な動力のうちで車両駆動に用いることが可能な動力が小さくされる分、エンジン始動に用いることが可能な動力が大きくされる。よって、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時の電動機の出力の増大分を大きくすることを適切に実行できる。
　また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段において前記エンジンを始動した際の前記断接クラッチの係合時にそのワンウェイクラッチが解放している場合は、そのギヤ段において次回にそのエンジンを始動する際の前記断接クラッチの係合圧を前回よりも小さくすることにある。このようにすれば、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時に、断接クラッチのトルク容量の実際値よりも電動機トルクの増大分が大きくされ易くなり、ワンウェイクラッチの同期ショックが発生し難くなる。また、電動機トルクの増大分自体を更に大きくするわけではないので、電力使用量の増大が防止される。
　また、第４の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段において前記エンジンを始動した際の前記断接クラッチの係合時にそのワンウェイクラッチが解放している場合は、そのギヤ段における次回のエンジン始動時の前記電動機の出力の増大分を前回よりも更に大きくすることにある。このようにすれば、前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段でのエンジン始動時に、断接クラッチのトルク容量の実際値よりも電動機トルクの増大分が大きくされ易くなり、ワンウェイクラッチの同期ショックが発生し難くなる。
本発明が適用されるハイブリッド車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 自動変速機の概略構成を説明する骨子図である。 自動変速機の各ギヤ段を成立させる為の係合作動表である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 予め定められて記憶されたＥＶ－ＥＨＶ切替え線を有する関係（ＥＶ／ＥＨＶ領域マップ）の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン始動に際して燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
　本発明において、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置を備え、係合要素（係合装置）の係合作動により複数のギヤ段（変速段）が択一的に形成される公知の遊星歯車式多段変速機により構成される。この係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置、及び公知のワンウェイクラッチなどが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。
　また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジン等の内燃機関が広く用いられる。
　また、好適には、前記断接クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成するエンジン１４から駆動輪３４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機ＭＧの駆動制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
　図１において、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０（以下、ケース２０という）内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断接用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断接用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３４へ伝達される。
　トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力（特に区別しない場合には駆動トルクも同義）を変速機入力軸３６に連結されたタービン翼車１６ｂから自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間を直結するロックアップクラッチ３８を備えている。また、ポンプ翼車１６ａにはオイルポンプ２２が連結されている。このオイルポンプ２２は、自動変速機１８を変速制御したり、エンジン断接用クラッチＫ０の係合・解放を制御したりする為の作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。
　電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン１４により発生させられた駆動力や駆動輪３４側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、エンジン断接用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており（すなわち作動的にポンプ翼車１６ａに連結されており）、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６に動力伝達可能に連結されている。
　エンジン断接用クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路５０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量が、油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチＫ０は、それの解放状態において相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機ＭＧは作動的にポンプ翼車１６ａに連結されているので、エンジン断接用クラッチＫ０は、エンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能することはもちろんであるが、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとしても機能する。
　自動変速機１８は、エンジン断接用クラッチＫ０を介することなく電動機ＭＧに動力伝達可能に連結されて、電動機ＭＧと駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３４側へ伝達する。具体的には、自動変速機１８は、図２に示すように、第１遊星歯車装置１９ａ、第２遊星歯車装置１９ｂ、及び複数の係合要素（係合装置）を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。上記複数の係合装置は、公知の油圧式摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３（特に区別しない場合はクラッチＣと称す）、油圧式摩擦係合装置Ｂ１，Ｂ２（特に区別しない場合はブレーキＢと称す）、及びワンウェイクラッチＯＷＣである。そして、この自動変速機１８においては、例えば予め定められて記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から判断されたギヤ段が得られるように、図３に示す所定の係合作動表に従って各油圧式摩擦係合装置が油圧制御回路５０からの作動油でそれぞれ係合又は解放される。これにより、自動変速機１８では、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて自動変速機１８のギヤ比γ（＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる複数のギヤ段（変速段）が択一的に成立させられる。図３において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。図３に示すように、第１速ギヤ段(1st)は、第１クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＯＷＣにより成立させられるギヤ段であり、少なくともワンウェイクラッチＯＷＣを係合装置として形成されるギヤ段（以下、ＯＷＣギヤ段と称す）である。また、第２速ギヤ段(2nd)乃至第４速ギヤ段(4th)は、そのＯＷＣギヤ段とは別のギヤ段であって、ワンウェイクラッチＯＷＣを係合装置としないで形成されるギヤ段（以下、非ＯＷＣギヤ段と称す）である。このように、自動変速機１８では、ＯＷＣギヤ段を含む複数のギヤ段が択一的に形成される自動変速機である。
　尚、エンジン断接用クラッチＫ０、クラッチＣ、ブレーキＢ等のトルク容量は、例えば油圧式摩擦係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置が動力伝達することが可能な伝達トルクに相当する。例えば、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量は、エンジン断接用クラッチＫ０が動力伝達することが可能なＫ０伝達トルクＴkに相当する。また、摩擦材の摩擦係数は、一定の値ではなく作動油温や係合装置自身の差回転速度で変化するものである。その為、係合油圧の立ち上がりに対して、摩擦係数の立ち上がりが遅れる場合があるなど、係合装置のトルク容量と係合油圧とは必ずしも１対１に対応するものではないが、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。
　図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、エンジン断接用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置８０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５６、タービン回転速度センサ５８、出力軸回転速度センサ６０、電動機回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６４、バッテリセンサ６６など）により検出された各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎm、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度Ａcc、蓄電装置５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、エンジン断接用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータや燃料供給装置等のエンジン制御装置、インバータ５２、油圧制御回路５０などへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置８０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて蓄電装置５４の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
　図４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、変速制御手段すなわち変速制御部８２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴout等）とを変数として予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等の車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機１８の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。
　ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部８４は、アクセル開度Ａccや車速Ｖに基づいて車両１０に対する駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての要求駆動トルクＴouttgtを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８のギヤ段、蓄電装置５４の充電容量ＳＯＣ等を考慮して、その要求駆動トルクＴouttgtが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。尚、前記駆動要求量としては、駆動輪３４における要求駆動トルクＴouttgtの他に、駆動輪３４における要求駆動力、駆動輪３４における要求駆動パワー、変速機出力軸２４における要求変速機出力トルク、及び変速機入力軸３６における要求変速機入力トルク、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の目標トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度Ａccやスロットル弁開度や吸入空気量等を用いることもできる。
　より具体的には、ハイブリッド制御部８４は、前記駆動要求量が電動機ＭＧの出力（特に区別しない場合には力やトルク等も同義）のみで賄える範囲の場合例えば上記要求駆動トルクＴouttgtが電動機ＭＧの出力トルク（電動機トルク）Ｔmのみで賄える範囲の場合、車速Ｖがモータ走行を実行可能な上限の車速として予め定められたＥＶ上限車速以下である場合、及び充電容量ＳＯＣがモータ走行を実行可能な下限の充電容量として予め定められたＥＶ許可容量以上である場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶモード）とし、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部８４は、前記駆動要求量がエンジン１４の出力を用いないと賄えない範囲の場合例えば上記要求駆動トルクＴouttgtが少なくともエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔeを用いないと賄えない範囲の場合、車速Ｖが上記ＥＶ上限車速を超えている場合、或いは充電容量ＳＯＣが上記ＥＶ許可容量未満である場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード（以下、ＥＨＶモード）とし、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う。
　図５は、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数とする二次元座標内において予め定められて記憶されたモータ走行領域（ＥＶ領域）とエンジン走行領域（ＥＨＶ領域）とを領域分けするＥＶ－ＥＨＶ切替え線（実線或いは二点鎖線）を有する関係（ＥＶ／ＥＨＶ領域マップ）を示す図である。ハイブリッド制御部８４は、例えば車両状態がＥＶ領域にあって且つ充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量以上である場合にはＥＶ走行を実行する一方で、車両状態がＥＨＶ領域にあるか或いは充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量未満である場合にはＥＨＶ走行を実行する。尚、この図５のＥＶ／ＥＨＶ領域マップにおけるＥＶ－ＥＨＶ切替え線は、便宜上線で表しているが、制御の上では、車両状態（例えば車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc）で表される点の連なりでもある。また、このＥＶ－ＥＨＶ切替え線は、ヒステリシスを有するように、ＥＶ領域からＥＨＶ領域に遷移する時のＥＶ→ＥＨＶ切替え線及びＥＨＶ領域からＥＶ領域に遷移する時のＥＨＶ→ＥＶ切替え線を有することが望ましい。図５の実線及び二点鎖線は、何れもＥＶ→ＥＨＶ切替え線として例示している。
　ハイブリッド制御部８４は、ＥＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧにＥＶ走行に必要な電動機トルクＴmを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部８４は、ＥＨＶ走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチＫ０を係合させてエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を接続すると共に、エンジン１４にＥＨＶ走行に必要なエンジントルクＴeを出力させつつ必要に応じて電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。
　また、ハイブリッド制御部８４は、ＥＶ走行中に、例えば車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したか或いは充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量未満となった場合には、走行モードをＥＶモードからＥＨＶモードへ切り換えると共にエンジン１４の始動開始を判断し、エンジン１４を始動させてＥＨＶ走行を行う。ハイブリッド制御部８４によるエンジン１４の始動方法としては、例えばエンジン断接用クラッチＫ０を係合に向けて制御しつつ（見方を換えれば電動機ＭＧによりエンジン１４を回転駆動しつつ）エンジン始動する。
　上記エンジン１４の始動方法では、エンジン始動に必要なトルクであるエンジン始動トルクＴmsが必要となる。このエンジン始動トルクＴmsとしては、例えばエンジン１４のフリクショントルク（ポンピングロスに相当するコンプレッショントルク＋摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルク）とエンジンイナーシャとの合計トルクに対応するトルクが速やかなエンジン始動に必要となる。また、加速応答性を向上する為に、断接用クラッチＫ０の係合後のエンジントルクＴeの目標値やエンジン回転速度Ｎeの目標値が駆動要求量に応じて大きくなる程、大きなエンジン始動トルクＴmsとしても良い。また、エンジン始動トルクＴmsは、断接用クラッチＫ０を介してエンジン１４側へ流れる分の電動機トルクＴmに相当する。
　従って、ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の始動開始を判断すると、必要とされるエンジン始動トルクＴmsをエンジン１４側へ伝達する為のＫ０伝達トルクＴkが得られるように、エンジン断接用クラッチＫ０の係合油圧（Ｋ０クラッチ圧）の指令値（Ｋ０クラッチ圧指令値）を出力して、エンジン回転速度Ｎeを引き上げる。そして、ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeが完爆可能な所定回転速度まで引き上げられたと判断すると、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン１４を始動する。更に、ハイブリッド制御部８４は、エンジン始動後、エンジン１４の自立運転でエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmまで上昇して同期したと判断すると、エンジントルクＴeを駆動輪３４側へ適切に伝達する為のＫ０伝達トルクＴkが得られるように（例えばエンジン断接用クラッチＫ０を完全係合する為の最終的なＫ０伝達トルクＴkが得られるように）、Ｋ０クラッチ圧指令値（例えばＫ０クラッチ圧の最大値に対応する最大Ｋ０クラッチ圧指令値）を出力する。
　ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の始動時（エンジン始動時）には、Ｋ０クラッチ圧指令値とＫ０伝達トルクＴkとの予め定められた所定の関係からそのときのＫ０クラッチ圧指令値に基づいてＫ０伝達トルクＴkの推定値（推定Ｋ０伝達トルクＴkes）を算出する。そして、ハイブリッド制御部８４は、エンジン始動時には、要求駆動トルクＴouttgtに対応する電動機トルクＴmすなわち駆動輪３４側へ流れる分の電動機トルクＴm（以下、ＥＶ力行トルクと称す）が維持されるように、上記推定Ｋ０伝達トルクＴkesに相当する大きさの電動機トルクＴmを増大する指令をインバータ５２へ出力する。これにより、例えば要求駆動トルクＴouttgtを満たす為に必要なＥＶ力行トルクに加えて、エンジン始動トルクＴmsとして必要な電動機トルクＴmがエンジン始動時の電動機トルクＴmの増大分（以下、ＭＧトルク補償量と称す）として出力される。
　ここで、エンジン始動時の電力使用量を抑制するという観点では、推定Ｋ０伝達トルクＴkes分だけのＭＧトルク補償量とすることが望ましい。ところで、Ｋ０伝達トルクＴkの実際値（実Ｋ０伝達トルクＴk）と推定Ｋ０伝達トルクＴkesとの間には多少のずれが生じる可能性がある。その為、エンジン始動時に、実Ｋ０伝達トルクＴkよりもＭＧトルク補償量が小さくなる可能性がある。そうすると、非ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時であるならば、駆動トルクＴoutが落ち込むことによるショックが生じる可能性がある。一方で、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時であるならば、駆動トルクＴoutが落ち込むことによるショックに加え、実質的に車両１０が被駆動状態とされることでエンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣが解放され、エンジン断接用クラッチＫ０の係合後のエンジントルクＴeの立ち上がり時にワンウェイクラッチＯＷＣが再係合して同期ショックが発生する可能性がある。
　そこで、本実施例の電子制御装置８０は、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させる為に、ＥＶ走行中にエンジン１４を始動する際の自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段である場合は、非ＯＷＣギヤ段である場合と比較して、エンジン始動時のＭＧトルク補償量を大きくする。つまり、非ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時におけるＭＧトルク補償量は、推定Ｋ０伝達トルクＴkesに相当する大きさ分だけの基本ＭＧトルク補償量BASEとされる。一方で、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時におけるＭＧトルク補償量は、推定Ｋ０伝達トルクＴkesに相当する大きさの基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UP（＝α）を加えた分のＭＧトルク補償量とされる。このＭＧトルク補償量UPは、例えばＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時に実Ｋ０伝達トルクＴkと推定Ｋ０伝達トルクＴkesとの間にずれが生じたとしても、実Ｋ０伝達トルクＴkよりもＭＧトルク補償量が確実に大きくされてエンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣが解放されない為の予め求められて記憶された加算トルクαである。
　本実施例のエンジン１４の始動方法では、エンジン始動トルクＴmsが必要となる為、エンジン始動に備えて、そのエンジン始動トルクＴms分の余力を残した状態でＥＶ走行を実行することが望ましい。つまり、ＥＶ走行中においては、電動機ＭＧが出力可能なその時点での最大電動機トルクＴmmaxからエンジン始動トルクＴms分を差し引いたトルク以下にて対応できる領域をＥＶ領域とすることが望ましい。その為、ＯＷＣギヤ段では、エンジン始動に備えて、エンジン始動トルクＴmsにＭＧトルク補償量UPを加えたトルク分の余力を残した状態でＥＶ走行を実行することが望ましい。そこで、本実施例の電子制御装置８０は、ＯＷＣギヤ段での走行中は、非ＯＷＣギヤ段での走行中と比較して、前記ＥＶ領域を小さくする。例えば、図５の実線は非ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中に設定されるＥＶ→ＥＨＶ切替え線であり、図５の二点鎖線はＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中に設定されるＥＶ→ＥＨＶ切替え線である。図５において、二点鎖線に示すＥＶ→ＥＨＶ切替え線では、実線に示すＥＶ→ＥＨＶ切替え線と比較して、ＥＶ領域が小さくされている。電子制御装置８０は、非ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中には例えば図５の実線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線を設定する一方で、ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中には例えば図５の二点鎖線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線を設定することで、ＯＷＣギヤ段での走行中は、非ＯＷＣギヤ段での走行中と比較して、ＥＶ領域を小さくする。尚、ＥＶ領域を変更するというのは、ＥＶ－ＥＨＶ切替え線を変更することであり、同車速Ｖで考えた場合、アクセル開度Ａccに対するエンジン始動を判断する為のエンジン始動閾値（特にＥＶ→ＥＨＶ切替え線に対応）を変更することである。
　上述したように、本実施例の電子制御装置８０は、エンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣが解放されない為に、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時には、基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UPを加えたＭＧトルク補償量を設定した。しかしながら、このように設定しても、必ずしもエンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣの係合が維持されるとは限らない。このように設定してもエンジン始動中にワンウェイクラッチＯＷＣが解放されるときは、ＭＧトルク補償量よりも実Ｋ０伝達トルクＴkが大きくされている為であり、ＭＧトルク補償量UP自体を更に大きくしたり、或いはＫ０クラッチ圧指令値を下げることにより推定Ｋ０伝達トルクＴkesを下げてＭＧトルク補償量におけるＭＧトルク補償量UPの割合を大きくしたり（すなわち実Ｋ０伝達トルクＴkを下げてＭＧトルク補償量UPの影響度を大きくしたり）することが考えられる。ＭＧトルク補償量UP自体を更に大きくすることは、電力使用量の更なる増大を招くので、Ｋ０クラッチ圧指令値を下げることの方が燃費向上には有利である。そこで、本実施例の電子制御装置８０は、ＯＷＣギヤ段においてエンジン１４を始動した際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放している場合は、ＯＷＣギヤ段において次回にエンジン１４を始動する際のＫ０クラッチ圧（すなわちＫ０クラッチ圧指令値）を前回よりも小さくする。
　より具体的には、図４に戻り、ＯＷＣギヤ段判定手段すなわちＯＷＣギヤ段判定部８６は、ＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段が、ワンウェイクラッチＯＷＣを反力要素とするものであるか否か（すなわちＯＷＣギヤ段であるか否か）を判定する。
　ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段でないと判定された場合には（すなわち非ＯＷＣギヤ段であると判定された場合には）、ＥＶ→ＥＨＶ切替え線として、ＥＶ領域が比較的大きくされた例えば図５の実線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線を設定すると共に、ＭＧトルク補償量として、基本ＭＧトルク補償量BASEをそのまま設定する。一方で、ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段であると判定された場合には、ＥＶ→ＥＨＶ切替え線として、ＥＶ領域が比較的小さくされた例えば図５の二点鎖線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線を設定すると共に、ＭＧトルク補償量として、基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UPを加えたＭＧトルク補償量を設定する。
　ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段が非ＯＷＣギヤ段であると判定されているときに、エンジン１４の始動開始を判断した場合には、ＥＶ力行トルクに基本ＭＧトルク補償量BASEを加算した大きさの電動機トルクＴmを出力する指令をインバータ５２へ出力する。一方で、ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段であると判定されているときに、エンジン１４の始動開始を判断した場合には、ＥＶ力行トルクに基本ＭＧトルク補償量BASE及びＭＧトルク補償量UPを加算した大きさの電動機トルクＴmを出力する指令をインバータ５２へ出力する。
　ＯＷＣ解放判定手段すなわちＯＷＣ解放判定部８８は、ＯＷＣギヤ段判定部８６によりＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がＯＷＣギヤ段であると判定された場合には、ハイブリッド制御部８４によりエンジン１４が始動された際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放しているか否かを判定する。ＯＷＣ解放判定部８８は、ワンウェイクラッチＯＷＣが解放しているか否かを、例えばワンウェイクラッチＯＷＣが係合していると見た時のタービン回転速度Ｎtの計算値（＝変速機出力回転速度Ｎout×ＯＷＣギヤ段における自動変速機１８のギヤ比γowc）に対してタービン回転速度Ｎt（変速機入力回転速度Ｎin）の実際値が予め求められた解放判定値以上低下しているか否かに基づいて判定する。上記エンジン断接用クラッチＫ０の係合時とは、例えばハイブリッド制御部８４によるエンジン１４の始動開始後に、電子制御装置８０によりエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmとが同期したと判定されて、ハイブリッド制御部８４により前記最大Ｋ０クラッチ圧指令値が出力された時点である。或いは、上記エンジン断接用クラッチＫ０の係合時とは、電子制御装置８０によりエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmとが同期したと判定された時点でも良い。電子制御装置８０は、エンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmとが同期したか否かを、例えばエンジン回転速度Ｎeと電動機回転速度Ｎmとの差回転速度が予め求められた同期判定値以内となったか否かに基づいて判定する。
　学習制御手段すなわち学習制御部９０は、エンジン１４が始動された際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にＯＷＣ解放判定部８８によりワンウェイクラッチＯＷＣが解放していると判定された場合には、ＯＷＣギヤ段においてハイブリッド制御部８４がエンジン１４を始動する際にＫ０クラッチ圧指令値から差し引く為に用いた今回の低下量を予め求められて記憶された一定値分だけ下げて、その低下量を更新する。この低下量は、例えばＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き込み・消去のできるメモリに初期値を零として予め記憶されており、エンジン始動を実行することができるＫ０クラッチ圧指令値として予め求められた最低限のＫ０クラッチ圧指令値を確保できることを条件として、ワンウェイクラッチＯＷＣが解放していると判定される毎に一定値分だけ下げられて更新される。これにより、ハイブリッド制御部８４は、ＯＷＣギヤ段において次回にエンジン１４を始動する際には、前回よりも一定値分だけ小さくされたＫ０クラッチ圧指令値の低下量を用いて、Ｋ０クラッチ圧指令値を設定する。
　図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン始動に際して燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図６のフローチャートは、例えばＥＶ走行中に実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
　図６において、先ず、ＯＷＣギヤ段判定部８６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばＥＶ走行中における自動変速機１８のギヤ段がワンウェイクラッチＯＷＣを反力要素とするものであるか否か（すなわちＯＷＣギヤ段であるか否か）が判定される。このＳ１０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ２０において、ＥＶ領域が比較的大きくされた例えば図５の実線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線が設定される。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ３０において、基本ＭＧトルク補償量BASEがＭＧトルク補償量としてそのまま設定される。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ４０において、例えば車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したか或いは充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量未満となったか否かに基づいて、エンジン１４の始動開始が判断される。このＳ４０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ５０において、エンジン始動の為にＫ０クラッチ圧指令値が油圧制御回路５０へ出力されると共に、ＥＶ力行トルクに基本ＭＧトルク補償量BASEを加算した大きさの電動機トルクＴmを出力する指令がインバータ５２へ出力される。一方で、上記Ｓ１０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ６０において、ＥＶ領域が比較的小さくされた例えば図５の二点鎖線に示すようなＥＶ→ＥＨＶ切替え線が設定される（図７のｔ１時点以前）。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ７０において、基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UP（＝α）を加えたＭＧトルク補償量が設定される。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ８０において、例えば車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したか或いは充電容量ＳＯＣがＥＶ許可容量未満となったか否かに基づいて、エンジン１４の始動開始が判断される。このＳ８０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ９０において、エンジン始動の為にＫ０クラッチ圧指令値が油圧制御回路５０へ出力されると共に、ＥＶ力行トルクに基本ＭＧトルク補償量BASE及びＭＧトルク補償量UPを加算した大きさの電動機トルクＴmを出力する指令がインバータ５２へ出力される（図７のｔ１時点乃至ｔ２時点）。次いで、ＯＷＣ解放判定部８８に対応するＳ１００において、例えばエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放しているか否かが判定される（図７のｔ２時点）。このＳ１００の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は学習制御部９０に対応するＳ１１０及びＳ１２０において、メモリに記憶された学習値であって、ＯＷＣギヤ段におけるエンジン始動の際にＫ０クラッチ圧指令値から差し引く為の低下量が所定の一定値分だけ下げられると共に、その学習値（低下量）が更新される。この低下量は、ＯＷＣギヤ段における次回のエンジン始動の際に用いられる。
　図７のタイムチャートは、例えばＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中に、充電容量ＳＯＣが低下したことによってエンジン１４が始動される場合の一例を示したものである。図７において、破線に示す従来例では、エンジン始動時に、基本ＭＧトルク補償量BASEだけのＭＧトルク補償量をＥＶ力行トルクに上乗せした電動機トルクＴmが出力される。その為、実Ｋ０伝達トルクＴkと推定Ｋ０伝達トルクＴkesとの間のずれが比較的大きい場合には、破線に示すように、エンジン始動に際してワンウェイクラッチＯＷＣが解放されてしまい、エンジン断接用クラッチＫ０の係合後にワンウェイクラッチＯＷＣが再係合して同期ショックが生じる可能性がある。これに対して、実線に示す本実施例では、エンジン始動時に、基本ＭＧトルク補償量BASEにＭＧトルク補償量UP（＝α）が加えられたＭＧトルク補償量をＥＶ力行トルクに上乗せした電動機トルクＴmが出力される。これにより、実Ｋ０伝達トルクＴkと推定Ｋ０伝達トルクＴkesとの間のずれが比較的大きい場合であっても、実線に示すように、エンジン始動に際してワンウェイクラッチＯＷＣの係合が維持されており、エンジン断接用クラッチＫ０の係合後においてワンウェイクラッチＯＷＣの同期ショックが回避される。尚、図７における二点鎖線は、蓄電装置５４への充電要求が為されたことにより、電動機ＭＧによる回生（発電）が実行されている場合の一例である。
　上述のように、本実施例によれば、何れものギヤ段でＥＶ走行中におけるエンジン始動時のＭＧトルク補償量を大きくすると電力使用量が多くなり燃費が悪化することに対して、本当に必要なギヤ段のみで（すなわちエンジン始動に伴うショックが増大し易いようなＯＷＣギヤ段のみで）エンジン始動時のＭＧトルク補償量を非ＯＷＣギヤ段よりも大きくすることでワンウェイクラッチＯＷＣの解放を抑制乃至防止し、エンジン始動に際して、燃費悪化の抑制とショックの抑制とを両立させることができる。
　また、本実施例によれば、ＯＷＣギヤ段での走行中は、非ＯＷＣギヤ段での走行中と比較して、前記ＥＶ領域が小さくされる。これにより、ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中には、非ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中と比較して、電動機ＭＧが出力可能な動力のうちで車両駆動に用いることが可能な動力が小さくされる分、エンジン始動に用いることが可能な動力が大きくされる。よって、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時のＭＧトルク補償量を大きくすることを適切に実行できる。
　また、本実施例によれば、ＯＷＣギヤ段においてエンジン１４を始動した際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放している場合は、ＯＷＣギヤ段において次回にエンジン１４を始動する際のＫ０クラッチ圧指令値が前回よりも小さくされる。これにより、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時に、実Ｋ０伝達トルクＴkよりもＭＧトルク補償量が大きくされ易くなり、ワンウェイクラッチＯＷＣの同期ショックが発生し難くなる。また、ＭＧトルク補償量（特にはＭＧトルク補償量UP）自体を更に大きくするわけではないので、電力使用量の増大が防止される。
　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
　例えば、前述の実施例に替えて、ＯＷＣギヤ段においてエンジン１４を始動した際のエンジン断接用クラッチＫ０の係合時にワンウェイクラッチＯＷＣが解放している場合は、ＯＷＣギヤ段における次回のエンジン始動時のＭＧトルク補償量（特にはＭＧトルク補償量UP）自体を前回よりも更に大きくしても良い。このようにすれば、前述の実施例と比べて燃費の面では不利になる可能性があるものの、ＯＷＣギヤ段でのエンジン始動時に、実Ｋ０伝達トルクＴkよりもＭＧトルク補償量が大きくされ易くなり、ワンウェイクラッチＯＷＣの同期ショックが発生し難くなるという、一応の効果は得られる。
　また、前述の実施例では、図７においてＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中に充電容量ＳＯＣが低下したことによってエンジン１４が始動される場合を例示して、本発明を説明したが、これに限らない。例えば、ＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中にアクセル開度Ａccが増大したことに伴い車両状態がＥＶ領域からＥＨＶ領域へと遷移したことによってエンジン１４が始動される場合等でも、本発明は適用され得る。
　また、前述の実施例では、図７においてＯＷＣギヤ段でのＥＶ走行中にワンウェイクラッチＯＷＣが係合されている状態にてエンジン１４が始動される場合を例示して、本発明を説明したが、これに限らない。例えば、アクセルオフの減速走行中であって非ＯＷＣギヤ段からＯＷＣギヤ段への変速中にアクセルオンされたことに伴いエンジン１４が始動される場合等でも、本発明は適用され得る。このような場合には、元々ワンウェイクラッチＯＷＣは解放した状態となっており、エンジン１４を始動する際にＭＧトルク補償量UPを加えてＭＧトルク補償量を大きくすることで、エンジン断接用クラッチＫ０の係合前にワンウェイクラッチＯＷＣを係合させることができる。よって、エンジン断接用クラッチＫ０の係合後（すなわちエンジン始動直後）におけるワンウェイクラッチＯＷＣの同期ショックが発生し難くなる。また、この場合には、ワンウェイクラッチＯＷＣが係合されている場合と比較して、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合を促進する為に、大きなＭＧトルク補償量UP（＝α）を予め設定しても良い。更に、ワンウェイクラッチＯＷＣの係合を一層促進する為に、ワンウェイクラッチＯＷＣの解放中の解放量（＝Ｎout×γ－Ｎt）が大きい程、ＭＧトルク補償量UPを大きくしても良い。この際、このＭＧトルク補償量UPを適切に確保する為に、減速走行中には、ワンウェイクラッチＯＷＣが係合されている場合と比較してＥＶ領域が小さくされる（すなわちＥＶ領域が小さくされる側にＥＶ→ＥＨＶ切替え線が変更される）と共に、ワンウェイクラッチＯＷＣの解放量が大きい程ＥＶ領域が小さくされる。
　また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６にはロックアップクラッチ３８が設けられていたが、必ずしも設けられなくても良い。また、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。
　尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
１８：自動変速機
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（断接クラッチ）
ＭＧ：電動機
ＯＷＣ：ワンウェイクラッチ

Claims (4)

  1. 　エンジンと、走行用の動力及び該エンジンの始動に必要な動力を出力可能な電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチと、該電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共にワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段を含む複数のギヤ段が択一的に形成される自動変速機とを備え、前記断接クラッチを解放した状態で前記電動機のみで走行するモータ走行中に該断接クラッチを係合させて前記エンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置であって、
    　前記エンジンを始動する際のギヤ段が前記ワンウェイクラッチを係合要素とする場合は、該ギヤ段が該ワンウェイクラッチを係合要素としない場合よりも、エンジン始動時の前記電動機の出力の増大分を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段での走行中は、該ワンウェイクラッチを係合要素としないギヤ段での走行中と比較して、前記モータ走行を実行する領域を小さくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段において前記エンジンを始動した際の前記断接クラッチの係合時に該ワンウェイクラッチが解放している場合は、該ギヤ段において次回に該エンジンを始動する際の前記断接クラッチの係合圧を前回よりも小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　前記ワンウェイクラッチを係合要素とするギヤ段において前記エンジンを始動した際の前記断接クラッチの係合時に該ワンウェイクラッチが解放している場合は、該ギヤ段における次回のエンジン始動時の前記電動機の出力の増大分を前回よりも更に大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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