CN102272486B - 车辆用无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆用无级变速器的电子控制装置。所述电子控制装置在目标变速比被设定为最大变速比且车速降低到小于第一基准车速时，停止通过变速控制进行的变速比的变更，并且开始从第一油压室排出工作油将变速比保持为最大变速比的变速比保持控制。另外，所述电子控制装置在车速上升到小于第一基准车速的第二基准车速以上时，结束变速比保持控制并对第一油压室填充工作油，然后在车速上升到第一基准车速以上时再次开始通过变速控制进行的变速比的变更。

Description

车辆用无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及控制设置于车辆用无级变速器的各带轮的油压室内的油压的车辆用无级变速器的控制装置。

背景技术

作为搭载于汽车等的无级变速器，已知有以下的带式无极变速器，该带式无极变速器包括：被输入内燃机的驱动力的主带轮、与车轮连结的副带轮、卷绕于这些带轮的带，通过使各带轮上的带的卷绕半径变化，来连续且无级地变更变速比。

这样的带式无级变速器，通过使设置于各带轮的油压室内的油压增减来变更该带轮的槽宽度，由此变更各带轮上的带的卷绕半径以控制变速比。

例如，在使变速比减少时，通过增大设置于主带轮的油压室内的油压即变速控制用油压来缩小主带轮的槽宽度，从而增大主带轮上的带的卷绕半径。另外，与此同时通过减少设置于副带轮的油压室内的油压即夹紧力控制用油压来扩宽副带轮的槽宽度，从而减小副带轮上的带的卷绕半径。由此，能够抑制带相对于各带轮打滑，并且变更变速比。

另一方面，在使变速比增大时，通过减少变速控制用油压来扩宽主带轮的槽宽度，从而减小主带轮上的带的卷绕半径，并且增大夹紧力控制用油压来缩小副带轮的槽宽度，从而增大副带轮上的带的卷绕半径。

控制这样的带式车辆用无级变速器的控制装置，是根据加速踏板的踏下量、车速、内燃机转速等来设定目标变速比。然后基于目标变速比和夹紧力控制用油压对变速控制用油压进行前馈控制。另外，与该前馈控制同时，基于主带轮的转速和副带轮的转速计算出实际的变速比，并基于计算出的实际的变速比与目标变速比的偏差对变速控制用油压进行反馈控制。

然而，在使用电磁传感式转速传感器等作为检测各带轮的转速的转速传感器的情况下，在转速较低时在传感器特性上检测精度会降低，或者无法进行转速的检测。因此，在如将要停车前那样车速较低的极低车速区域，无法准确地检测出副带轮的转速，无法准确地计算出实际的变速比，因此无法准确地进行反馈控制。其结果，控制装置无法准确地控制变速比使变速比与目标变速比一致，因此有可能使变速控制变得不稳定。

因此，在专利文献1和专利文献2记载的车辆用无级变速器的控制装置中，在判定为车速小于基准车速，且是无法通过转速传感器准确地检测出副带轮的转速的极低车速区域时，排出主带轮的工作油以使变速控制用油压降低。根据这样的构成，主带轮借助带的张力而扩展，从而能够将主带轮的槽宽度保持在能够变更的范围的最大宽度。因此即使在无法执行反馈控制的状况下，也能够将变速比保持为最大变速比。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-172011号公报。

专利文献2：日本特开2008-75736号公报。

发明内容

然而，在如上所述采用了基于车速小于基准车速而排出主带轮的工作油并将变速比保持为最大变速比的构成的情况下，会产生以下问题。即，在排出主带轮的工作油之后，当车速变为基准车速以上时，则再次开始由通常的变速控制进行的变速比的变更，然而此时由于排出了主带轮的工作油，因此无法迅速地减少主带轮的槽宽度。其结果，随着再次开始由通常的变速控制进行的变速比的变更，带会相对于各带轮打滑，因此即使转速传感器能够准确地检测出主带轮和副带轮的转速之后，也无法迅速地再次开始变速比的变更。

本发明的目的在于提供一种车辆用无级变速器的控制装置，其中，在位于极低车速区域时能够通过排出主带轮的工作油将变速比保持在最大变速比，另一方面在车速上升能够由转速传感器准确地检测出转速时，能够迅速地再次开始变速比的变更。

为了实现上述目的，在本发明的方式中，提供一种车辆用无级变速器的控制装置。车辆用无级变速器包括：主带轮、副带轮、带以及检测所述各带轮的转速的转速传感器。主带轮被输入内燃机的驱动力。副带轮与车轮连结。带卷绕于这些带轮上。带将驱动力从主带轮传递到副带轮。所述控制装置执行变速控制，所述变速控制一边基于所述各带轮的转速计算出实际的变速比、并且进行反馈控制以使该实际变速比与目标变速比一致，一边变更设置于所述主带轮的第一油压室内的油压即变速控制用油压和设置于所述副带轮的第二油压室内的油压即夹紧力控制用油压以变更变速比。所述控制装置，在所述目标变速比被设定为最大变速比且车速降低到小于第一基准车速时，停止通过所述变速控制进行的变速比的变更，并且开始从所述第一油压室排出工作油并将变速比保持为最大变速比的变速比保持控制。所述控制装置，在车速上升到小于所述第一基准车速的第二基准车速以上时，结束所述变速比保持控制并对所述第一油压室填充工作油，然后在车速上升到所述第一基准车速以上时再次开始通过所述变速控制进行的变速比的变更。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式涉及的车辆用无级变速器的概略构成的示意图；

图2是表示在图1的车辆用无级变速器中判定是否使变速控制转移到变速比保持控制的处理的流程的流程图；

图3是表示变速比保持控制的处理流程的流程图；

图4是表示通常的减速停车时的车速变化与变速控制用油压以及变速比的变化的关系的时序图；

图5是表示急减速停车时的车速变化与变速控制用油压以及变速比的变化的关系的时序图。

具体实施方式

下面，参照图1～5对将本发明涉及的车辆用无级变速器的控制装置具体为统一控制车辆的电子控制装置的一个实施方式进行说明。

图1是表示本实施方式涉及的无级变速器100的概略构成，以及该无级变速器100与对其进行控制的电子控制装置300的关系的示意图。如图1所示，本实施方式涉及的无级变速器100中的变矩器110的输出轴，与前进后退切换机构120的输入轴连接。

该前进后退切换机构120是双小齿轮型的行星齿轮机构，包括前进档离合器121和倒档制动器122。当前进档离合器121为卡合状态且倒档制动器122为分离状态时，经由变矩器110输入的内燃机的驱动力被直接传递到主带轮130。即，主带轮130向与作为内燃机的输出轴的曲轴的旋转方向相同的方向旋转。由此车辆前进。另一方面，在前进档离合器121为分离状态且倒档制动器122为卡合状态时，经由变矩器110输入的内燃机的驱动力被反转并传递到主带轮130。即，主带轮130向与内燃机的曲轴的旋转方向相反的方向旋转。由此车辆后退。

在该前进后退切换机构120中，通过使前进档离合器121和倒档制动器122两者为分离状态，由此能够阻断内燃机与主带轮130之间的驱动力的传递而成为空挡状态。

与前进后退切换机构120的输出轴连接的主带轮130，如图1的中央所示经由带140与副带轮150连接。

如图1中虚线所示，在主带轮130的内部设置有油压室131(第一油压室)。在主带轮130中成为能够通过增减该油压室131内的油压(变速控制用油压Pin)来变更其槽宽度。

具体而言，当将工作油导入到油压室131使油压室131内的油压增大时，由于该油压的作用，主带轮130的槽宽度会减小。另一方面，当从油压室131排出工作油，使油压室131内的油压减少时，则主带轮130的槽宽度会增大。

在经由带140与该主带轮130连接的副带轮150的内部，如图1中虚线所示设置有油压室151(第二油压室)。在副带轮150中也与主带轮130同样成为能够通过增减该油压室151内的油压(夹紧力控制用油压Pout)来变更其槽宽度。

副带轮150如图1的下方右侧所示，经由减速齿轮160与差速器170连接。副带轮150的旋转力被传递到减速齿轮160。并且使得被传递到减速齿轮160的驱动力经由差速器170而传递到左右的驱动轮。

在这样构成的本实施方式的无级变速器100中，如图1所示，通过油压控制部200来控制油压室131内的油压即变速控制用油压Pin，由此变更主带轮130上的带140的卷绕半径。另外，通过油压控制部200来控制油压室151内的油压即夹紧力控制用油压Pout，由此变更副带轮150上的带140的卷绕半径。其结果，带140的张力被调整，从而抑制带140相对于主带轮130和副带轮150的打滑，并且无级性且连续地变更变速比γ。

油压控制部200是油压油路，包括基于来自电子控制装置300的指令而驱动的多个电磁阀，将从油泵排出的工作油供给到各油压室131、151。而且，油压控制部200基于从电子控制装置300输出的指令来调整供给到各油压室131、151的工作油的流量，并且调整从各油压室131、151排出的工作油的流量。

电子控制装置300包括：执行关于内燃机控制以及通过了油压控制部200的变速控制的各种运算处理的中央运算处理装置(CPU)、用于各种运算处理的运算程序和运算图、存储了各种数据的读取专用存储器(ROM)、以及暂时存储运算的结果等的随机存取存储器(RAM)等。

如图1所示，在电子控制装置300上连接有：加速踏板位置传感器301、空气流量计302、曲轴转角传感器303、涡轮转速传感器304、主带轮转速传感器305、副带轮转速传感器306、以及车轮转速传感器307。

加速踏板位置传感器301检测由驾驶员踏下的加速踏板的踏下量。空气流量计302检测导入到内燃机的进入空气量GA和进气温度THA。曲轴转角传感器303基于内燃机的输出轴即曲轴的转速来检测内燃机转速NE。涡轮转速传感器304设置在前进后退切换机构120的附近，检测变矩器110的涡轮的转速NT。主带轮转速传感器305设置在主带轮130的附近，检测主带轮130的转速Nin。副带轮转速传感器306设置在副带轮150的附近，检测副带轮150的转速Nout。车轮转速传感器307设置在各车轮的附近，分别检测各车轮的转速Nt1、Nt2、Nt3和Nt4。

电子控制装置300基于来自上述各种传感器301～307的输出信号，统一地控制内燃机和无级变速器100。例如，电子控制装置300基于由副带轮转速传感器306检测出的副带轮150的转速Nout计算出车速SPD。另外，电子控制装置300基于由加速踏板位置传感器301检测出的加速踏板的踏下量以及当前的车速SPD计算出要求转矩。而且，电子控制装置300执行变速控制，该变速控制调整内燃机的节气门的开度来控制进入空气量GA以便实现该要求转矩，并且计算出目标变速比γtrg并控制变速控制用油压Pin和夹紧力控制用油压Pout以使变速比γ与该目标变速比γtrg一致。

另外，在该变速控制中，电子控制装置300基于计算出的目标变速比γtrg和当前的夹紧力控制用油压Pout对变速控制用油压Pin进行前馈控制。并且，与此同时电子控制装置300基于主带轮130的转速Nin和副带轮150的转速Nout计算出实际的变速比γ，并且对变速控制用油压Pin进行反馈控制以使计算出的变速比γ与目标变速比γtrg一致。这样，电子控制装置300控制变速控制用油压Pin，并且变更夹紧力控制用油压Pout以变更变速比γ以便抑制带140相对于各带轮130、150的打滑。

然而，在各带轮130、150的转速Nin、Nout极低时，在各转速传感器305、306的特性上，有时降低转速Nin、Nout的检测精度变低，或检测本身无法进行。

因此，例如，在如即将停车之前那样车速SPD极低的极低车速区域，副带轮150的转速Nout变得极低，从而无法准确地检测出转速Nout。其结果，电子控制装置300无法准确地计算出实际的变速比γ，从而无法准确地进行反馈控制，因而有可能变速控制变得不稳定。

因此，在基于车速SPD小于基准车速，而判定为车速SPD存在于不能够准确地检测出副带轮150的转速Nout的极低车速区域内时，也考虑执行从主带轮130的油压室131排出工作油以使变速控制用油压Pin降低的变速比保持控制。

如果采用这样的执行变速比保持控制的构成，则主带轮130通过带140的张力而被扩宽，从而使主带轮130的槽宽度被保持在能够变更的范围内的最大宽度。因此，即使在无法执行反馈控制的状况下，也能够将变速比γ保持在最大变速比γmax。

然而，如上所述在基于车速SPD小于基准车速而采用排出主带轮130的工作油将变速比γ保持为最大变速比γmax的构成的情况下，会产生以下问题。即，在排出主带轮130的工作油之后，当车速SPD成为基准车速以上时，再次开始通过通常的变速控制进行的变速比γ的变更，然而此时，由于主带轮130的工作油被排出，因此无法迅速地使主带轮130的槽宽度减少。

其结果，随着通过通常的变速控制进行的变速比γ的变更的再次开始，带140相对于各带轮130、150打滑，因此在能够由副带轮转速传感器306准确地检测出副带轮150的转速Nout之后，也无法迅速地再次开始变速比γ的变更。

因此，在本实施方式的电子控制装置300中，执行变速比保持控制，即：在处于极低车速区域时从油压室131排出工作油，另一方面在再次开始通常的变速控制之前预先将工作油填充到油压室131。

下面，参照图2和图3说明该变速比保持控制。另外，图2是表示判定是否使变速控制如上所述从通常的变速控制转移到变速比保持控制的转移判定处理的流程的流程图，其中该通常的变速控制包括变速控制用油压Pin的前馈控制和反馈控制。转移判定处理是在内燃机运行中执行通常的变速控制时在电子控制装置300中以预定的控制周期反复执行。

当开始转移判定处理时，如图2所示，电子控制装置300首先在步骤S100中，判定目标变速比γtrg是否被设定为最大变速比γmax。

在步骤S100中做出了目标变速比γtrg被设定为最大变速比γmax的意思的判定的情况下(在步骤S100中为“是”)，则进入步骤S110，判定车速SPD是否降低到小于第一基准车速S1。在此，具体而言是将在上次控制周期中计算出的车速SPD与在这次控制周期中计算出的车速SPD进行比较，来判定是否车速SPD在降低中且车速SPD从上次的控制周期到这次的控制周期之间越过第一基准车速S1而降低。然后，在判定为车速SPD在降低中且车速SPD从上次的控制周期到这次的控制周期之间越过第一基准车速S1而降低时，进行车速SPD已降低到小于第一基准车速S1的意思的判定。

另外，第一基准车速S1基于能够由副带轮转速传感器306准确地检测出副带轮150的转速Nout的车速SPD的下限值来设定。

在步骤S110中，在做出了车速SPD已降低到小于第一基准车速S1的意思的判定的情况下(在步骤S110中为“是”)，进入步骤S200，使变速控制从通常的变速控制转移到变速比保持控制。

具体而言，停止包括上述前馈控制和反馈控制的通常的变速控制，开始图3所示的变速比保持控制。

另一方面，当在步骤S100或步骤S110中，做出了否定判定的情况下(在步骤S100中为“否”或者在步骤S110中为“否”)，进入步骤S130，原样地继续进行通常的变速控制。

电子控制装置300反复执行转移判定处理，在目标变速比γtrg被设定为最大变速比γmax且车速SPD降低到小于第一基准车速S1的情况下，使变速控制从通常的变速控制转移到变速比保持控制。

下面，参照图3说明本实施方式涉及的变速比保持控制。另外，图3是表示本实施方式涉及的变速比保持控制的处理流程的流程图。该处理由电子控制装置300以预定的控制周期反复执行。

当变速控制从通常的变速控制被切换到变速比保持控制，开始该变速比保持控制时，电子控制装置300如图3所示首先在步骤210中判定变速比保持控制标志F是否为“0”。

该变速比保持控制标志F是用于判定变速控制是否刚从通常的变速控制转移到变速比保持控制之后，并且工作油是否从油压室131被排出的标志，通过变速比保持控制存储在电子控制装置300的存储器中。另外，在变速控制刚从通常的变速控制转移到变速比保持控制之后，变速比保持控制被最初执行时，变速比保持控制标志F被设定为表示在上次控制周期中未执行变速比保持控制的“0”。

在步骤S210中做出了变速比保持控制标志F是“0”的意思的判定的情况下(在步骤S210中为“是”)，即在做出了刚转移到变速比保持控制之后的意思的判定的情况下，进入到步骤S220，判定变速比γ是否等于最大变速比γmax。

在此，具体而言在变速控制即将从通常的变速控制被切换到变速比保持控制之前所计算出的变速比γ偏离最大变速比γmax的情况下，做出变速比γ不等于最大变速比γmax的意思的判定。另一方面，在变速控制即将被切换到变速比保持控制之前所计算出的变速比γ在最大变速比γmax附近的情况下，基于该情况推定变速比γ到达最大变速比γmax，并做出变速比γ等于最大变速比γmax的意思的判定。

当在步骤S220中，做出了变速比γ等于最大变速比γmax的意思的判定的情况下(在步骤S220中为“是”)，进入步骤S230，从主带轮130的油压室131排出工作油使变速控制用油压Pin为“0”。然后，进入步骤S240，电子控制装置300将变速比保持控制标志F设定为“1”并暂时结束该处理。

另一方面，当在步骤S220中，做出了变速比γ不等于最大变速比γmax的意思的判定的情况下(在步骤S220中为“否”)，进入步骤S235。

然后，使变速控制用油压Pin降低到滑动极限油压Pslp，并保持在滑动极限油压Pslp。另外，该滑动极限油压Pslp是在保持了此时的变速比γ的状态下带140不产生打滑的最小的变速控制用油压Pin的值，基于内燃机转速NE、进入空气量GA、根据燃料喷射量等推定的来自内燃机的输入转矩、以及夹紧力控制用油压Pout来计算。

在步骤S235中，若使变速控制用油压Pin降低到滑动极限油压Pslp，则进入步骤S245，电子控制装置300将变速比保持控制标志F设定为“2”并暂时结束该处理。

在这样地执行变速比保持控制，将变速比保持控制标志F设定为“1”或“2”时，在下次控制周期的步骤S210中做出变速比保持控制标志F不是“0”的意思的判定。

在步骤S210中，做出了变速比保持控制标志F不是“0”的意思的判定的情况下(在步骤S210中为“否”)，进入步骤S250，判定车速SPD是否上升到第二基准车速S2以上。

在此，具体而言将在上次控制周期中计算出的车速SPD与在这次控制周期中计算出的车速SPD进行比较，来判定是否车速SPD在上升中且车速SPD从上次的控制周期到这次的控制周期之间越过第二基准车速S2而上升。然后，在判定为车速SPD是上升中且车速SPD从上次的控制周期到这次的控制周期之间已越过第二基准车速S2而上升时，进行车速SPD已上升到第二基准车速S2以上的意思的判定。

另外，第二基准车速S2被设定为小于第一基准车速的值。即使无法准确地检测出副带轮150的转速Nout，只要将该第二基准车速S2设定为能够基于车速SPD上升到该第二基准车速S2以上而判定副带轮150的转速Nout已上升的程度的值即可。

在步骤S250中，做出了车速SPD没有上升到第二基准车速S2以上的意思的判定的情况下(在步骤S250中为“否”)，如图3所示进入步骤S220，保持原状地继续执行变速比保持控制。

即，在排出油压室131的工作油使变速控制用油压Pin变为“0”时，原样地将变速控制用油压Pin保持为“0”，将变速比γ保持为最大变速比γmax。另一方面，在将变速控制用油压Pin保持为滑动极限油压Pslp时，原样地将变速控制用油压Pin保持为滑动极限油压Pslp从而保持当前的变速比γ。

另一方面，在步骤S250中，做出了车速SPD已上升到第二基准车速S2以上的意思的判定的情况下(在步骤S250中为“是”)，进入步骤S260，判定变速比保持控制标志F是否为“1”。

在步骤S260中，做出了变速比保持控制标志F是“1”的意思的判定的情况下(在步骤S260中为“是”)，判定从油压室131排出了工作油，并进入步骤S270。然后，使变速控制用油压Pin变为最大变速比油压P1并向主带轮130的油压室131填充工作油。另外，最大变速比油压P1是在通常的变速控制中使变速比γ变为最大变速比γmax时的变速控制用油压Pin的基准值。

若这样地向主带轮130的油压室131填充工作油，则进入步骤S280，将变速比保持控制标志F重设为“0”。

然后，进入步骤S290，使变速控制从变速比保持控制返回到通常的变速控制。

另一方面，在步骤S260中，做出了变速比保持控制标志F不是“1”意思的判定的情况下(在步骤S260中为“否”)，即判定了变速比保待控制标志F被设定为“2”的情况下，判定变速控制用油压Pin被保持为滑动极限油压Pslp。然后，跳过步骤S270的处理，原样地进入步骤S280。

然后，将变速比保持控制标志F重设为“0”，并进入步骤S290使变速控制从变速比保持控制返回到通常的变速控制。

下面，参照图4和图5对执行这样的变速比保持控制的情况下的无级变速器100的动作进行说明。另外，图4是表示减速和停车时的通常的车速的变化与变速控制用油压以及变速比的变化的关系的时序图，图5是表示急减速和停车时的车速的变化与变速控制用油压以及变速比的变化的关系的时序图。

当在时刻t1踏下制动踏板做出减速请求时，如图4所示在车速SPD降低的同时，变速控制用油压Pin被减少而变速比γ被增大。

当判定在时刻t2，变速比γ变为最大变速比γmax且车速SPD减少到小于第一基准车速S1时，变速控制从通常的变速控制被转移到变速比保持控制，从主带轮130的油压室131排出工作油，使变速控制用油压Pin变为“0”。

由此，主带轮130借助带140的张力使其沟宽度扩宽，从而主带轮130的槽宽度被保持为可动范围中的最大宽度。其结果，如图4所示使得变速比γ被保持为最大变速比γmax。

另外，此时，带140的张力通过控制夹紧力控制用油压Pout来控制，使得带140相对于主带轮130以及副带轮150不打滑。

这样在停车中，变速控制用油压Pin被保持为“0”且变速比γ被保持为最大变速比γmax。然后，当判定为在时刻t3时车辆起步，在时刻t4时车速SPD上升到第二基准车速S2以上时，基于该判定将工作油导入到主带轮130的油压室131，将变速控制用油压Pin增大到最大变速比油压P1。由此，在变速比γ被保持为最大变速比γmax的状态下，工作油被填充到油压室131。这样当将工作油填充到油压室131时变速控制从变速比保持控制转移到通常的变速控制。

然后，当车速SPD进一步上升，在时刻t5时车速SPD上升到第一基准车速S1以上时，再次开始通过通常的变速控制进行的变速比γ的变更，随着车速SPD的上升变速控制用油压Pin被增大而变速比γ被减少。

相对于图4表示的通常的减速和停止，在图5所示的通过紧急制动进行的急减速和停止中，如虚线所示目标变速比γtrg急剧增大。因此，实线表示的变速比γ赶不上目标变速比γtrg，在车速SPD降低到小于第一基准车速S1时(图5中的时刻t12)，有时变速比γ未达到最大变速比γmax。

在本实施方式的变速控制中，在这样的情况下，如图5所示在判定为在时刻t12时车速SPD已降低到小于第一基准车速S1时，停止通常的变速控制，变速控制被转移到变速比保持控制。并且，变速控制用油压Pin被减少到滑动极限油压Pslp。

然后，原样地保持变速比γ，当判定为在时刻t13车辆起步，在时刻t14车速SPD上升到第二基准车速S2以上时，基于该判定将变速控制从变速比保持控制转移到通常的变速控制。

然后，当车速SPD进一步上升，在时刻t15车速SPD上升到第一基准车速S1以上时，再次开始由通常的变速控制进行的变速比γ的变更，随着车速SPD的增大变速控制用油压Pin被变更，被控制成变速比γ与目标变速比γtrg一致。

本实施方式具有以下优点。

(1)电子控制装置300，基于车速SPD降低到小于第一基准车速S1而判定无法准确地检测出副带轮150的转速Nout，并基于该判定开始从主带轮130的油压室131排出工作油将变速比γ保持为最大变速比γmax的变速比保持控制。由此，在无法准确地检测出副带轮150的转速Nout，无法准确地计算出实际的变速比γ的极低车速区域，基于所计算出的变速比γ的反馈控制被停止。并且，由于主带轮130借助带140的张力而扩展、其槽宽度被保持为最大，因此变速比γ被保持为最大变速比γmax。

另外，在开始变速比保持控制、工作油从主带轮130的油压室131被排出后，当车速SPD上升到第二基准车速S2以上时，结束变速比保持控制并对油压室131填充工作油。之后，在车速SPD进一步上升而变为第一基准车速S1以上时，再次开始通过通常的变速控制进行的变速比γ的变更。

因此，能够基于车速SPD上升到第二基准车速S2以上来判定车速SPD处于朝向第一基准车速S1上升的状态，且基于该判定预先将工作油填充到主带轮130的油压室131。由此，在之后车速SPD上升到第一基准车速S1以上，变为能够由副带轮转速传感器306准确地检测出副带轮150的转速Nout的情况下，工作油已经被填充到主带轮130中。因此能够迅速地再次开始通过通常的变速控制进行的变速比γ的变更。

即，在处于极低车速区域时，通过从主带轮130的油压室131排出工作油，将变速比γ保持为最大变速比γmax，另一方面，在车速SPD上升而变为能够由副带轮转速传感器306准确地检测出副带轮150的转速Nout时，能够迅速地再次开始变速比γ的变更。

(2)在通过紧急制动进行的急减速和停止时等情况下，目标变速比γtrg急剧增大而被设定为最大变速比γmax。因此判定目标变速比γtrg被设定为最大变速比γmax且车速SPD降低到小于第一基准车速S1，并基于该判定开始变速比保持控制时(在图5中的时刻t12)，有时实际的变速比γ未增大到最大变速比γmax。

这样在变速比γ偏离最大变速比γmax的状态下，判定目标变速比γtrg被设定为最大变速比γmax并且车速SPD降低到小于第一基准车速S1，并基于该判定立即从主带轮130的油压室131排出了工作油的情况下，主带轮130的槽宽度会急剧增大从而有可能带140相对于各带轮130、150打滑。与此相对，在上述实施方式中，在开始变速比保持控制时实际的变速比γ未达到最大变速比γmax的情况下，不进行从主带轮130的油压室131排出工作油将变速比γ变为最大变速比γmax，而是使变速控制用油压Pin减少到滑动极限油压Pslp。根据这样的构成，通过主带轮130的槽宽度急剧增大，由此能够抑制带140产生打滑，并且使变速控制用油压Pin降低使变速比γ极力增大。

另外，上述实施方式也能够在对其适当地变更的以下的方式中实施。

在上述实施方式中，表示了基于由副带轮转速传感器306检测出的副带轮150的转速Nout来计算车速SPD的构成，然而车速SPD也可以基于由检测车轮的转速的车轮转速传感器307检测出的车轮的转速来计算。

另外，在车速SPD小于第一基准车速S1时，副带轮转速传感器306和车轮转速传感器307的检测精度降低，有可能无法准确地计算出车速SPD。然而，在此，只要基于根据上述副带轮转速传感器306或车轮转速传感器307的检测值计算出的车速SPD上升到第二基准车速S2以上，而判定车速SPD处于朝向第一基准车速S1上升的状态，并预先将工作油填充到主带轮130的油压室131即可。因此，在车速SPD小于第一基准车速S1时，即使副带轮转速传感器306或车轮转速传感器307的检测精度降低，计算出的车速SPD的精度降低，在此也不会成为太大的问题。

附图标记说明

100：无级变速器，110：变矩器，120：前进后退切换机构，121：前进档离合器，122：倒档制动器，130：主带轮，131：油压室(第一油压室)，140：带，150：副带轮，151：油压室(第二油压室)，160：减速齿轮，170：差速器，200：油压控制部，300：作为控制装置的电子控制装置，301：加速踏板位置传感器，302：空气流量计，303：曲轴转角传感器，304：涡轮转速传感器，305：主带轮转速传感器，306：副带轮转速传感器，307：车轮转速传感器。

Claims (5)

1.一种控制装置，是车辆用无级变速器的控制装置，其中，

车辆用无级变速器包括：被输入内燃机的驱动力的主带轮、与车轮连结的副带轮、卷绕于这些带轮将驱动力从主带轮传递到副带轮的带以及检测所述各带轮的转速的转速传感器，所述控制装置执行变速控制，所述变速控制一边基于所述各带轮的转速计算出实际的变速比、并且进行反馈控制以使该实际变速比与目标变速比一致，一边变更设置于所述主带轮的第一油压室内的油压即变速控制用油压和设置于所述副带轮的第二油压室内的油压即夹紧力控制用油压以变更变速比，

所述控制装置，

在所述目标变速比被设定为最大变速比且车速降低到小于第一基准车速时，停止通过所述变速控制进行的变速比的变更，并且开始从所述第一油压室排出工作油并将变速比保持为最大变速比的变速比保持控制，

在车速上升到小于所述第一基准车速的第二基准车速以上时，结束所述变速比保持控制并对所述第一油压室填充工作油，然后在车速上升到所述第一基准车速以上时再次开始通过所述变速控制进行的变速比的变更。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述控制装置在开始所述变速比保持控制时实际的变速比为最大变速比的情况下，从所述第一油压室排出工作油并将变速比保持为最大变速比，

在开始所述变速比保持控制时实际的变速比未达到最大变速比的情况下，使所述变速控制用油压减少到所述带相对于所述两个带轮不打滑的最小油压即滑动极限油压。

3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，

所述滑动极限油压基于由所述内燃机输入的转矩和所述夹紧力控制用油压来计算。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的控制装置，其中，

所述车速基于由所述转速传感器检测出的所述副带轮的转速来计算。

5.根据权利要求1至3中的任意一项所述的控制装置，其中，

所述车速基于由车轮转速传感器检测出的车轮的转速来计算。

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