CN112660100B - 无级变速器速比控制方法、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种无级变速器速比控制方法、电子设备及存储介质。无级变速器速比控制方法包括：当无级变速器的实际速比与期望速比均等于无级变速器的最大速比时，计算输入轴的期望转速减去输入轴的实际转速的输入轴转速差值；根据输入轴转速差值和车辆的加速度确定升压时间点；在升压时间点，将主动缸油压升压至目标油压，使得输入轴的实际转速按照预期改变，加速度线性变化。

Description

无级变速器速比控制方法、电子设备及存储介质

技术领域

本申请实施例涉及电子信息技术领域，尤其涉及一种无级变速器速比控制方法、电子设备及存储介质。

背景技术

随着汽车行业的快速发展，提升汽车自动化可以使驾驶更加便捷轻松，随之研发了各种类型的自动变速器，变速器的速比是指变速器的输入轴转速与车速的比值，通过改变变速器的速比实现对汽车车速的不同要求。例如，变速器可以是手动挡变速器、自动挡变速器，无极变速器(Continuously Variable Transmission，CVT)等，CVT速比是连续变化的，动力传输持续而顺畅，尤其是在汽车起步升档时，CVT可以实现自由换挡，使得驾驶更加舒适平稳。

现有技术中，CVT在汽车升档时，速比保持最大速比，主动缸根据稳定速比的特性，根据从动缸油压计算主动缸稳速比油压，当输入转速达到某一个固定值后保持不变，速比随着车速增大而逐渐减小，主动缸根据速比变化率计算主动缸变速比油压，进而控制输入轴转速。

但是，在实现对CVT速比的控制时，根据识别到的速比变化率，增加主动缸油压，使得输入轴的实际转速不能按照预期改变，进而导致加速度非线性变化，在汽车升档时带来速比响应延迟的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例所解决的技术问题之一在于提供一种无级变速器速比控制方法、电子设备及存储介质，用以克服现有技术中根据识别到速比变化率，主动缸增加其变速比油压，使得输入轴的实际转速不能按照预期改变，导致加速度非线性变化的缺陷。

第一方面，本申请实施例提供了一种无级变速器速比控制方法，其特征在于，方法包括：

当无级变速器的实际速比与期望速比均等于无级变速器的最大速比时，计算输入轴的期望转速减去输入轴的实际转速的输入轴转速差值；

根据输入轴转速差值和/或车辆加速度确定升压时间点；

在升压时间点，将主动缸油压升压至目标油压，以使得无极变速器的实际速比下降。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据输入轴转速差值和/或车辆加速度确定升压时间点，包括：

将输入轴转速差值由大于预设阈值变为小于预设阈值的时间点确定为升压时间点。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据输入轴转速差值和/或车辆加速度确定升压时间点，包括：

将车辆加速度由大于预设加速度变为小于预设加速度的时间点确定为升压时间点。

可选地，在本申请的一个实施例中，方法还包括：

根据车辆速度和无级变速器的期望速比确定输入轴的期望转速，根据无级变速器的最大速比确定输入轴的实际转速。

可选地，在本申请的一个实施例中，在升压时间点，将主动缸油压升压至目标油压，包括：

在升压时间段，将主动缸油压升压至目标油压，升压时间点是升压时间段的时间起点。

可选地，在本申请的一个实施例中，方法还包括：

根据无级变速器的期望速比确定退出时间点，退出时间点为升压时间段的时间终点。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据无级变速器的期望速比确定退出时间点，包括：

将无级变速器的期望速比由等于无极变速器的最大速比变为小于无级变速器的最大速比的时间点确定为退出时间点。

可选地，在本申请的一个实施例中，方法还包括：

在退出时间点，按照常规速比控制方法对主动缸油压进行控制。

第二方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括：处理器和存储器，存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中存储的计算机程序，用于实现如第一方面或第一方面的任意一个实施例中所描述的方法。

第三方面，本申请实施例提供了一种存储介质，其存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面或第一方面的任意一个实施例中所描述的方法。

本申请实施例中，当无级变速器的实际速比与期望速比均等于无级变速器的最大速比时，计算输入轴的期望转速减速去输入轴的实际转速的输入轴转速差值；根据输入轴转速差值和车辆的加速度确定升压时间点；在升压时间点，将主动缸油压升压至目标油压，使得输入轴的实际转速按照预期改变，加速度线性变化。

附图说明

下文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本申请实施例的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比值绘制的。附图中：

图1为本申请实施例提供的一种CVT速比控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种CVT主动缸和从动缸的示意图；

图3为本申请实施例提供的一种CVT速比的示意图；

图4为本申请实施例提供的一种CVT常规速比控制方法的示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车速随时间的变化示意图；

图6为本申请实施例提供的另一种车速随时间的变化示意图；

图7为本申请实施例提供的一种CVT速比控制方法的示意图；

图8为本申请实施例提供的一种电子设备的结构图。

具体实施方式

下面结合本发明实施例附图进一步说明本发明实施例具体实现。

实施例一

本申请实施例一提供一种CVT速比控制方法，如图1所示，图1为本申请实施例提供的一种CVT速比控制方法的流程图。该CVT速比控制方法包括以下步骤：

步骤101、当无级变速器的实际速比与期望速比均等于无级变速器的最大速比时，计算输入轴的期望转速减去输入轴的实际转速的输入轴转速差值。

需要说明的是，CVT的实际速比是CVT的当前速比，CVT的期望速比是理想状态下按照常规曲线变化的CVT速比，CVT的最大速比是CVT速比所能达到的最大值，也是在升档时保持恒定的速比。输入轴的实际转速是输入轴的当前转速，在CVT的实际速比与期望速比都是最大速比时，可以根据CVT的最大速比确定输入轴的实际转速，输入轴的期望转速是输入轴最终保持不变的恒定转速，输入轴的期望转速与车速相关，可以根据车速和CVT的期望速比确定输入轴的期望转速。

需要说明的是，输入轴转速与CVT速比、车速之间存在数学关系，输入轴转速与主动带轮相关，车速与从动带轮相关，在计算输入轴转速之前，对主动缸、主动带轮、从动缸、从动带轮、CVT速比、输入轴转速之间的关系进行说明。CVT是指可以连续获得变速范围的变速系统，通过改变CVT主动带轮与从动带轮传送带的接触半径可以进行连续变速，可以实现发动机负载的最佳匹配，例如，钢带式无级变速器和链条式无级变速器等。如图2所示，图2为本申请实施例提供的一种CVT主动缸和从动缸的示意图，主动缸控制主动带轮，主动带轮与发送机连接，输入轴转速与主动带轮相关，从动缸控制从动带轮，主动带轮与从动带轮之间通过钢带或链条连接，主动带轮和从动带轮的半径可以连续改变，以传递动力。

在实际工作时，从动缸根据钢带或链条传递扭矩与实际速比确定从动缸油压，用以保证钢带或链条能够安全的传递扭矩。主动缸根据期望速比及从动缸油压确定主动缸油压，用以保证实际速比的变化与期望速比的曲线保持一致，主动缸负责控制速比。其中，主动缸油压满足如下关系：

公式一中的为k₀和k_i是系数，P_ps是主动缸油压，P_ss是从动缸油压，

是速比变化率。当CVT速比为恒定值时，速比变化率为0，主动缸根据稳定速比的控制特性，根据从动缸油压计算主动缸油压；当CVT速比发生变化时，根据速比变化率计算主动缸油压。

CVT速比是输入轴转速与车速的比值，如图3所示，图3为本申请实施例提供的一种CVT速比的示意图，在本申请实施例中，例如，CVT最大速比为2.5，CVT最小速比为0.4，当CVT速比为恒定值时，车速与输入轴转速成正比关系，当输入轴转速为恒定值时，车速与CVT速比成反比关系。

为进一步说明主动缸油压、从动缸油压、CVT速比、输入轴转速、车速与时间之间的关系。示例的，如图4所示，图4为本申请实施例提供的一种CVT常规速比控制方法的示意图，图4中的横轴均为时间，在主动缸油压、从动缸油压、CVT速比、输入轴转速、车速与时间之间的关系图中，时间坐标轴中时间的变化是同步的，图4分别表示了车速与时间的关系，CVT速比与时间的关系，输入轴转速与时间的关系，从动缸油压与时间的关系，以及主动缸油压与时间的关系。此外，在CVT速比与时间的关系图中不仅表示出CVT期望速比，还表示出CVT实际速比，能够更好的对比CVT速比在理想操作过程和实际操作过程中的不同；在输入轴转速与时间的关系图中不仅表示出输入轴的期望转速，还表示出输入轴的实际转速，能够更好的对比输入轴转速在理想操作过程和实际操作过程中的不同。在CVT速比与时间的关系图中，虚线表示CVT的实际速比，实线表示CVT的期望速比，在输入轴转速与时间的关系图中，虚线表示输入轴的实际转速，实线表示输入轴的期望转速。其中，图4中的e点是CVT速比开始减小的时间点，也是将主动缸油压增加至目标油压的时间点。

示例的，在车辆起步升档阶段，CVT速比保持最大值，图4中最大速比值为2.5，从动缸油压是30bar，在恒定速比时，根据从动缸油压计算主动缸油压，主动缸油压是15bar，主动带轮带动输入轴，输入轴转速增加，车速随着输入轴转速增加而逐渐增加，图4中当输入轴转速增加到200rpm时，车速为15km/h，CVT速比开始减小，图4中以时间e点示出，在时间点e，根据CVT速比变化率计算主动缸油压，将主动缸油压增加至目标油压23bar，输入轴的期望转速达到2000rpm后保持不变，车速随着CVT速比的减小而逐渐增加。常规的CVT速比控制方法是当CVT速比小于最大速比时，根据CVT速比变化率计算主动缸油压，图4中的主动缸油压原来是18bar，目标油压是23bar，将主动缸油压由原来的15bar增加至23bar，但是，当识别到CVT速比开始变化时再增加主动缸油压，此时CVT实际速比并不会按照预期的CVT期望速比下降，CVT实际速比会存在一定时间的延迟，如图4中CVT速比与时间的关系图中的虚线表示的CVT实际速比，CVT实际速比的响应延迟造成输入轴的实际转速持续升高，超过了输入轴的期望转速2000rpm，如图4中输入轴转速与时间的关系图中的虚线表示的输入轴的实际转速，也就是说输入轴的实际转速并不会按照预期的期望转速进行调整，从而造成车辆加速度非线性变化，带来驾驶体验不佳的问题。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据车辆速度和CVT的期望速比确定输入轴的期望转速，根据CVT的最大速比确定输入轴的实际转速。

示例的，如图4所示，当CVT的实际速比与期望速比均等于CVT的最大速比时，在此处的示例中，CVT的实际速比与期望速比均是恒定值2.5，此时，输入轴转速逐渐增加，车速随着输入轴转速的增加而逐渐增加，还没有开始对CVT速比进行控制，实时计算输入轴的期望转速与输入轴的实际转速质之间的差值，在此处的示例中，输入轴的期望转速是2000rpm，实时计算输入轴的当前转速与2000rpm的差值。

步骤102、根据输入轴转速差值和/或车辆加速度确定升压时间点。

在步骤101计算得到输入轴转速差值之后，可以根据输入轴转速差值确定升压时间点也可以根据车辆加速度确定升压时间点，也可以根据输入轴转速差值和车辆加速度确定升压时间点，本申请实施例对此不做限制。

一种可能的实现方式中，将输入轴转速差值由大于预设阈值变为小于预设阈值的时间点确定为升压时间点。

输入轴的实际转速是随着时间逐渐增加，输入轴的期望转速是固定值，输入轴的期望转速减速去输入轴的实际转速的输入轴转速差值是随着时间逐渐减小。当输入轴转速差值由大于预设阈值变为小于预设阈值的时间点确定为升压时间点，例如，预设阈值为100rpm，当在某个时间点时，输入轴转速差值减小为100rpm，则将这个时间点定为升压时间点。

另一种可能的实现方式中，将车辆加速度由大于预设加速度变为小于预设加速度的时间点确定为升压时间点。

车辆的加速度是车辆速度变化量与发生这一变化所用时间的比值，表示车辆速度的变化率，当车辆匀速行驶时，车辆加速度为0；当车辆匀加速行驶时，车辆加速度为恒定值，且为正值；当车辆匀减速行驶时，车辆加速度为恒定值，且为负值。车辆加速度线性变化是指加速度随时间均匀增加或减小，是时间的一次函数，加速度用公式二表示：

a＝a₀+k×t，公式二

公式二中的t表示时间，a₀表示初始加速度，初始加速度可以是0，也可以是大于0的任意实数，k是常数，可以是正值，也可以是负值。线性加速度表示车辆在行驶过程中是持续不断的前进或后退，线性加速度的常数k为恒定值。此处，列举两个具体的示例对车辆加速度进行描述，可选的，在本申请第一个示例中，如图5所示，图5为本申请实施例提供的一种车速随时间的变化示意图，车辆速度随时间逐渐增加，车辆加速度随时间逐渐减小，此时公式二中的k取负值，将车辆加速度由大于预设加速度变为小于预设加速度的时间点确定为升压时间点，例如，预设加速度为2m/s²，当在某个时间点时，车辆加速度减小为2m/s²，则将这个时间点定为升压时间点。可选的，在本申请第二个示例中，如图6所示，图6为本申请实施例提供的另一种车速随时间的变化示意图，车辆速度随时间逐渐增加，车辆加速度随时间逐渐增大，此时公式二中的k取正值，将车辆加速度由小于预设加速度变为大于预设加速度的时间点确定为升压时间点，例如，预设加速度为5m/s²，当在某个时间点时，车辆加速度增大为5m/s²，则将这个时间点定为升压时间点。此处，均为示例性说明，并不代表本申请局限于此。

一种可能的实现方式中，当满足以下两个条件中至少一个条件时将该时间点确定为升压时间点，至少一个条件包括：输入轴转速差值由大于预设阈值变为小于预设阈值的时间点、车辆加速度由大于预设加速度变为小于预设加速度的时间点，这两个条件没有先后顺序，本申请对此不做限制。

另一种可能的实现方式中，当满足以下两个条件中至少一个条件时将该时间点确定为升压时间点，至少一个条件包括：输入轴转速差值由大于预设阈值变为小于预设阈值的时间点、车辆加速度由小于预设加速度变为大于预设加速度的时间点，这两个条件没有先后顺序，本申请对此不做限制。

步骤103、在升压时间点，将主动缸油压升压至目标油压。

在步骤102确定升压时间点之后，将主动缸油压升压至目标油压。如图7所示，图7为本申请实施例提供的一种CVT速比控制方法的示意图，图7中的横轴均为时间，在主动缸油压、从动缸油压、CVT速比、输入轴转速、车速与时间之间的关系图中，时间坐标轴中时间的变化是同步的，分别表示了车速与时间的关系，CVT速比与时间的关系，输入轴转速与时间的关系，从动缸油压与时间的关系，以及主动缸油压与时间的关系。此外，为了更好的对比CVT速比在理想操作过程和经过本申请控制方法后的操作过程中的不同，在CVT速比与时间的关系图中不仅表示出CVT期望速比，还表示出CVT实际速比，为了更好的对比输入轴转速在理想操作过程和经过本申请控制方法后的操作过程中的不同，在输入轴转速与时间的关系图中不仅表示出输入轴的期望转速，还表示出输入轴的实际转速。在CVT速比与时间的关系图中，虚线表示CVT的实际速比，实线表示CVT的期望速比，在输入轴转速与时间的关系图中，虚线表示输入轴的实际转速，实线表示输入轴的期望转速。图7中的a点是将主动缸油压增加至目标油压的时间点。

例如，在车辆起步升档阶段，在此处的示例中，CVT的速比的最大值是2.5，CVT实际速比与CVT期望速比相同，均保持在最大值2.5，从动缸油压是30bar，在恒定速比时，根据从动缸油压计算主动缸油压，主动缸油压是15bar，主动带轮带动输入轴，输入轴转速增加，车速随着输入轴转速增加而逐渐增加，在升压时间点时，此处，图7将升压时间点以时间点a示出，将主动缸油压增加至目标油压23bar，CVT实际速比开始减小，由于CVT实际速比的响应延迟，使得CVT实际速比沿着预期的CVT期望速比曲线改变，此时，输入轴的实际转速按照预期的输入轴转速曲线持续升高，在这个过程中输入轴的实际转速都是小于2000rpm，直到达到输入轴的期望转速2000rpm后保持不变。因此，在CVT实际速比还没有到达下降的时间点时，就直接对主动缸油压进行加压，将主动缸油压升压至目标油压，CVT实际速比提前变化，使得输入轴的实际转速随着速比提前变化，可以保证输入轴的实际转速在达到输入轴期望的恒定转速之前都是小于输入轴期望的转速，输入轴的实际转速可以按照预期改变，避免了由输入轴转速没有按照输入轴期望转速改变所造成的车辆加速度非线性变化，可以使车速逐渐增加，实现平稳驾驶，提高了驾驶体验。

可选地，在本申请的一个实施例中，在升压时间段，将主动缸油压升压至目标油压，升压时间点是升压时间段的时间起点。

需要说明的是，为使CVT实际速比开始减小，并且按照预期的CVT期望速比曲线下降，主动缸油压应该在整个升压时间段一直保持在目标油压上，示例的，图7中的主动缸油压原来是18bar，目标油压是23bar，在升压时间点主动缸油压由原来的18bar升至目标油压23bar，在升压时间段内，主动缸油压都等于目标油压23bar。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据无级变速器的期望速比确定退出时间点，退出时间点为升压时间段的时间终点。

升压时间段包括有升压时间点，在升压时间点将主动缸油压升高，升压时间段还包括有退出时间点，在退出时间点，退出对主动缸油压的控制。示例的，如图7所示，在时间段与时间的关系图中，a点是升压时间点，b点是退出时间点。在升压时间点到退出时间点这一时间段中，主动缸油压都是23bar。

进一步的，本申请实施例中的升压时间段为100ms-300ms。

示例的，如图7所示，升压时间段为100ms，也就是时间b点与时间a点的差值为100ms，在升压时间100ms时间段内，主动缸的油都是23bar。示例的，如图7所示，升压时间段为220ms，也就是时间b点与时间a点的差值为220ms，在升压时间220ms时间段内，主动缸的油都是23bar。示例的，如图7所示，升压时间段为300ms，也就是时间b点与时间a点的差值为300ms，在升压时间300ms时间段内，主动缸的油都是23bar。

可选地，在本申请的一个实施例中，将CVT期望速比由等于CVT最大速比变为小于无级变速器的最大速比的时间点确定为退出时间点。

在确定对主动缸油压进行控制之后，CVT期望速比开始减小，输入轴的实际转速持续升高到输入轴的期望转速后保持不变。还可以通过确定退出时间点退出对CVT速比的控制。示例的，如图7所示，将CVT期望速比由等于最大速比变为小于最大速比的时间点b作为退出对CVT速比控制的时间点。

可选地，在本申请的一个实施例中，在退出时间点，按照常规速比控制方法对主动缸油压进行控制。

需要说明的是，常规速比控制方法中，如图4所示，e点是CVT速比由等于最大速比变为小于最大速比的时间点，也是主动缸油压增加至目标油压的时间点。而在本申请实施例中，如图7所示，a点是主动缸油压增加至目标油压的时间点，b点是退出对主动缸油压控制的时间点，也是CVT速比由等于最大速比变为小于最大速比的时间点。图7中的退出时间点b点，是图4中常规速比开始控制的e点，在这里b点与e点为同一点。在退出对主动缸油压的控制之后，用常规速比的控制方法继续对主动缸油压进行控制，可以使得输入轴的实际转速按照预期的输入轴的期望转速保持恒定值，进而使得加速度线性变化，提高驾驶体验。

此外，退出时间点b点可以是在升压时间点a点之后的任意一点，也就是说退出时间点b点可以是常规速比控制方法中的时间e点，也可以是在常规速比控制方法中的时间e点之前，也可以是在常规速比控制方法中的时间e点之后，本申请实施例对此不做限制。

进一步的，本申请实施例中的主动缸的目标油压还可以根据实际速比与期望速比的差值进行计算并适当调整。

示例的，如图7所示，主动缸油压由原来的15bar增高到目标油压23bar，主动缸油压的增加量是5bar。在本申请中，还可以根据实际速比与期望速比的差值计算主动缸油压的增加量，例如，主动缸油压的增加量是4bar、6bar、10bar等，对此，可以根据实际情况适当调整。本申请实施例中的目标油压是23bar，是示例性说明，并不代表本申请局限于此。

实施例二、

基于上述实施例一描述的无级变速器控制的方法，本申请实施例提供了一种电子设备，如图8所示，图8为本申请实施例提供的一种电子设备的结构图，该电子设备80包括：至少一个处理器801；存储器802，存储器存储有计算机程序812，当至少一个程序被至少一个处理器801执行时，使得至少一个处理器801实现如实施例一中所描述的方法。

可选的，该电子设备80还可以包括：总线803和通信接口804，至少一个处理器801、存储器802和通信接口804通过总线803相互通信。

实施例三、

基于上述实施例一描述的无级变速器控制的方法，本申请实施例提供了一存储介质，其存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如实施例一中所描述的方法。

本申请实施例的电子设备以多种形式存在，包括但不限于：

(1)移动通信设备：这类设备的特点是具备移动通信功能，并且以提供话音、数据通信为主要目标。这类终端包括：智能手机(例如iPhone)、多媒体手机、功能性手机，以及低端手机等。

(2)超移动个人计算机设备：这类设备属于个人计算机的范畴，有计算和处理功能，一般也具备移动上网特性。这类终端包括：PDA、MID和UMPC设备等，例如iPad。

(3)便携式娱乐设备：这类设备可以显示和播放多媒体内容。该类设备包括：音频、视频播放器(例如iPod)，掌上游戏机，电子书，以及智能玩具和便携式车载导航设备。

(4)其他具有数据交互功能的电子设备。

至此，已经对本主题的特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作可以按照不同的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序，以实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理可以是有利的。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种单元分别描述。当然，在实施本申请时可以把各单元的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、装置、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定事务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本申请，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理设备来执行事务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程存储介质中。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (5)

1.一种无级变速器速比控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当无级变速器的实际速比与期望速比均等于所述无级变速器的最大速比时，计算输入轴的期望转速减去输入轴的实际转速的输入轴转速差值；

根据所述输入轴转速差值和车辆加速度确定升压时间点，其中，将所述输入轴转速差值由大于预设阈值变为小于所述预设阈值的时间点和将所述车辆加速度由大于预设加速度变为小于所述预设加速度的时间点确定为所述升压时间点；

在所述升压时间点，将主动缸油压升压至目标油压，以使得所述无级变速器的实际速比下降，其中，在升压时间段，将所述主动缸油压升压至所述目标油压，所述升压时间点是所述升压时间段的时间起点；根据所述无级变速器的期望速比确定退出时间点，所述退出时间点为所述升压时间段的时间终点；将所述无级变速器的期望速比由等于所述无级变速器的最大速比变为小于所述无级变速器的最大速比的时间点确定为退出时间点。

2.根据权利要求1所述的无级变速器速比控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据车辆速度和所述无级变速器的期望速比确定所述输入轴的期望转速，根据所述无级变速器的最大速比确定所述输入轴的实际转速。

3.根据权利要求1所述的无级变速器速比控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述退出时间点，按照常规速比控制方法对主动缸油压进行控制。

4.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器，所述存储器上存储有计算机程序；所述处理器用于执行所述存储器中存储的计算机程序实现如权利要求1-3任一项所述的方法。

5.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储有计算机程序，在处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1-3任一项所述的方法。

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