JP2013133836A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のドライビングフィールに対する違和感を改善する。
【解決手段】プライマリプーリ１１に入力された回転駆動力を無段階に変化させてセカンダリプーリ１２に伝達する無段変速機１０のＣＶＴコントロールユニット２０において、アクセル開度および車速に基づいてマップを参照して、目標変速比を設定する目標変速比設定部２０３と、目標変速比とに基づいて無段変速機の変速を制御する変速制御部２０５と、アクセル開度変化量ΔＴｏとアクセル踏み込み速度Ｔｖのうちの少なくとも一方に基づいてダウンシフト変速の制限の要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、目標変速比設定部２０３に入力されるアクセル開度の変化をマスクしてダウンシフト変速の実施を制限するダウンシフト変速制限部２０６と、を備える構成とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、無段変速機の変速制御装置に関する。

車両用の無段変速機には、ベルト式の無段変速機やトロイダル式の無段変速機などがあり、何れの変速機においてもその速度比は、車両の走行状態に応じて制御される。
例えば、ベルト式の無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを備えており、両プーリにおけるベルトの巻き付け径を変化させることによって変速比を無段階に変化させながら、プライマリプーリに入力されたエンジンの回転駆動力（トルク）を、ベルトを介してセカンダリプーリに伝達するようになっている。

無変速機の変速制御装置は、シミュレーションや試験などに基づいて設定された変速線図を備えており、この変速線図で規定された変速線に基づいて、変速制御が実行されるようになっている。
例えばベルト式の無段変速機の場合には、アクセル開度や車速に基づいて、変速線図からプライマリプーリの目標回転数が設定され、この設定された目標回転数から目標変速比（プーリ比）が設定される。そして、変速制御装置が、プライマリプーリとセカンダリプーリの溝幅が設定した変速比を実現する溝幅となるように、プライマリプーリとセカンダリプーリとを制御することで、変速制御が実行される。

無段変速機の変速制御装置には、運転者のアクセル操作に基づいて、運転者に加速の意図があるか否かを判定し、加速の意図があると判定された場合には、通常の変速線から加速用の変速線に切り替えて、以降、加速用の変速線に基づいて目標変速比を設定するものがある（例えば、特許文献１）。

特開２００５−１６４０００号公報

無段変速機の変速制御装置では、変速制御に用いる変速線が、アクセル開度に応じて切り替えられるようになっており、アクセル開度が変化して、切り替え後の変速線に基づいて目標変速比が設定されると、設定された目標変速比に向けた変速（ダウンシフト変速やアップシフト変速）が実施される。

ステップＡＴ等の無段変速機でない自動変速機の場合には、変速線を跨ぐ程度のアクセル操作がないと変速（ダウンシフト変速やアップシフト変速）が行われない。
一方、無段変速機の場合には、微少なアクセル操作が行われた場合であっても、操作後のアクセル開度に応じて切り替えられた変速線から目標変速比が設定されて変速が即座に実行される。そのため、無段変速機は、アクセル操作に応じた最適の変速比を速やかに作ることができ、動力性能・燃費性能に優れている。

しかし、運転者のアクセル操作に対してリニアにダウンシフト変速が行われてエンジン回転数が増加すると、車両の走行状態によっては、運転者が、無段変速機の変速挙動に、いわゆるスベリ感を感じたり、エンジン回転数の増加をうるさいと感じることがあり、運転者がドライビングフィールに違和感を持つことがあった。
特に、このドライビングフィールに対する違和感は、アクセルペダルが踏み込まれて車両を加速している途中に、アクセル操作に対してリニアにダウンシフト変速が行われた場合に、大きくなる傾向がある。

そこで、運転者のドライビングフィールに対する違和感を改善することが求められている。

本発明は、
入力側回転体に入力されたエンジンの回転駆動力を無段階に変化させて出力側回転体に伝達する車両用無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御装置は、
アクセル開度および車速に基づいてマップを参照して、目標変速比を設定する目標変速比設定部と、
前記目標変速比に基づいて無段変速機の変速を制御する変速制御部と、
アクセル開度の変化量とアクセル踏み込み速度のうちの少なくとも一方に基づいてダウンシフト変速の制限の要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、前記目標変速比設定部に入力されるアクセル開度の変化にかかわらず、ダウンシフト変速の実施を制限するダウンシフト変速制限部と、を備える構成とした。

本発明によれば、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、アクセル開度の変化がマスクされて、新たなダウンシフト変速の実施が制限される。よって、運転者のアクセル操作に応じてリニアにダウンシフト変速が行われて、エンジン回転数が増加することを防止できるので、運転者が、無段変速機の変速挙動に、いわゆるスベリ感を感じたり、エンジン回転数の増加をうるさいと感じることを好適に防止できる。
これにより、運転者のドライビングフィールに対する違和感を改善できる。

実施形態にかかる車両用ベルト式無段変速機の概略構成図である。 実施の形態にかかるＣＶＴコントロールユニットのブロック図である。 モード判定マップの一例を説明する図である。 変速線図を説明する図である。 変速制限判定マップを説明する図である。 ＣＶＴコントロールユニットにおける処理を説明するフローチャートである。 ＣＶＴコントロールユニットにおける処理を説明するタイムチャートチャートである。 ＣＶＴコントロールユニットにおける処理を説明するタイムチャートチャートである。

以下、本発明にかかるベルト式の無段変速機の実施形態を説明する。
ベルト式の無段変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０と、油圧コントロールユニット３０とを備える。

プライマリプーリ１１は、エンジン１と同軸に配置されており、エンジン１とプライマリプーリ１１の間には、エンジン１側から順に、トルクコンバータ２、前後進切替え機構３が設けられている。

トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸に連結されるポンプインペラ２ａ、前後進切替え機構３の入力軸に連結されるタービンランナ２ｂ、ステータ２ｃ、およびロックアップクラッチ２ｄを備える。

前後進切替え機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組３ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ２のタービンランナ２ｂに結合され、キャリアはプライマリプーリ１１に結合される。
前後進切替え機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組３ａのサンギヤとキャリアとの間を直結する発進クラッチ３ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｃをさらに備える。そして、発進クラッチ３ｂの締結時には、エンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ１１に伝達され、後進ブレーキ３ｃの締結時には、エンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ１１に伝達される。

プライマリプーリ１１は、このベルト式の無段変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。
プライマリプーリ１１には、前後進切替え機構３と、トルクコンバータ２とを介して、エンジン１の回転駆動力が入力される。
プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。

セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成すると共に、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。

セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４とアイドラシャフトとを介して、ディファレンシャル４と連結しており、Ｖベルト１３によって伝達された回転を、ディファレンシャル４に出力する。
セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。

Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に巻き掛けられており、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。

ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標プーリ比やＶベルト１３の接触摩擦力などを決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、無段変速機１０を制御する。ここで、プーリ比は、セカンダリプーリ１２の有効半径をプライマリプーリ１１の有効半径で除した値であり、変速比と同義である。
さらに、ＣＶＴコントロールユニット２０は、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、前後進切替え機構３の摩擦締結要素（発進クラッチ３ｂ、後進ブレーキ３ｃ）や、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ｄの締結・解放などを制御する。

油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて、プライマリプーリ１１のプライマリプーリシリンダ室１１ｃに作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）と、セカンダリプーリ１２のセカンダリプーリシリンダ室１２ｃに作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）とを制御する。

ベルト式の無段変速機１０では、プライマリプーリ１１に入力された回転が、Ｖベルト１３を介してセカンダリプーリ１２に伝達されて、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とが回転している際に、可動円錐板１１ａと可動円錐板１２ａとが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて、回転軸方向に往復移動する。
可動円錐板１１ａと可動円錐板１２ａが移動すると、プーリ溝幅が変化して、Ｖベルト１３がプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２上で径方向に移動するので、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とＶベルト１３の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。

さらに、油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に基づいて、前後進切替え機構３に供給する油圧（Ｐｃ）を制御して、摩擦締結要素（発進クラッチ３ｂ、後進ブレーキ３ｃ）の締結・解放を行う。

ＣＶＴコントロールユニット２０には、エンジンコントロールユニット２１、アクセル操作量センサ２３、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７、そして油圧センサ２９ａ、２９ｂからの信号が入力される。

エンジンコントロールユニット２１は、エンジン１からベルト式の無段変速機１０に入力される入力トルクの情報（トルク情報）を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。

アクセル操作量センサ２３は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度Ｔｏ）と、アクセルペダルの操作量の変化率（アクセル踏み込み速度Ｔｖ）を示す信号をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。

Ｇセンサ２４は、車両の傾きを検出するセンサであり、車両が水平面に対してどの程度傾いているのかを示す信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。

プライマリプーリ回転速度センサ２６は、プライマリプーリ１１の回転速度を示す信号（Ｎｐｒｉ）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
セカンダリプーリ回転速度センサ２７は、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）をＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
なお、ＣＶＴコントロールユニット２０では、プライマリプーリ１１の回転速度を示す信号（Ｎｐｒｉ）と、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）とに基づいて、実プーリ比（速度比）が算出されると共に、セカンダリプーリ１２の回転速度を示す信号（Ｎｓｅｃ）により、車両の速度（車速）が特定される。

油圧センサ２９ａは、プライマリプーリシリンダ室１１ｃに作用する油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ）を示す信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。
油圧センサ２９ｂは、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃに作用する油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）を示す信号を、ＣＶＴコントロールユニット２０に出力する。

図２は、ＣＶＴコントロールユニット２０のブロック図である。
図２に示すように、ＣＶＴコントロールユニット２０は、加速意図判定部２０１と、変速モード設定部２０２と、目標変速比設定部２０３と、変速速度設定部２０４と、変速制御部２０５と、ダウンシフト変速制限部２０６と、記憶部２０７と、を備える。

加速意図判定部２０１は、アクセル開度Ｔｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖに基づいて、運転者の加速意図を判定する。
実施の形態では、アクセル開度Ｔｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖと、通常モードおよび加速モードとの関係を規定するマップデータ（モード判定マップ）が、車速Ｖ毎に用意されており、加速意図判定部２０１は、アクセル開度Ｔｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖに基づいて、現時点の車速に応じて決まるモード判定マップを参照して、加速意図の有無を判定する。
なお、モード判定マップは、ＣＶＴコントロールユニット２０の記憶部２０７に記憶されている。

変速モード設定部２０２は、無段変速機の変速モードを設定するものであり、加速意図判定部２０１により加速意図があると判定された場合に、無段変速機の変速制御を、加速モードに設定し、加速意図がないと判定された場合には、通常モードに設定する。

図３は、モード判定マップの一例を説明する図である。
図３に示すモード判定マップでは、通常モードから加速モードへの移行を判定する閾値および加速モードから通常モードへの移行を判定する閾値と、アクセル開度Ｔｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖとの関係が規定されている。
図中符号Ａは、通常モードから加速モードへの移行を判定する閾値を結んだ加速モード移行判定線であり、図中符号Ｂは、加速モードから通常モードへの移行を判定する閾値を結んだ通常モード移行判定線である。

例えば、通常モードの場合において、現時点におけるアクセル開度Ｔｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖが、図中符号Ｘ１で示す位置である場合には、加速意図判定部２０１により加速意図があると判定されて、変速モード設定部２０２により無段式変速機の変速制御が加速モードに設定される。
また、通常モードの場合において、符号Ｘ２で示す位置である場合には、加速意図判定部２０１により加速意図がないと判定されて、変速モード設定部２０２により通常モードが設定されて、通常モードが継続されることになる。

ちなみに、加速モードの場合において、現時点におけるアクセル開度Ｔｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖが、図中符号Ｘ２で示す位置である場合には、変速モード設定部２０２により加速モードが継続され、符号Ｘ３で示す位置である場合には、加速モードを終了して、通常モードが設定されることになる。
なお、加速モードの場合において、このモード判定マップにおいて、加速モード移行判定線Ａと通常モード移行判定線Ｂとは、加速モードと通常モードの頻繁な切り替えが生ずることを防止するために、互いにΔｈ離れるように設定されている。

目標変速比設定部２０３は、アクセル開度Ｔｏおよび車速Ｖに基づいて、現時点で設定されている変速モードのマップ（変速線図）を参照して、プライマリプーリの目標回転数を設定し、設定したプライマリプーリの目標回転数から目標変速比（目標プーリ比）を決定する。

なお、実施の形態では、後記するダウンシフト変速制限部２０６においてダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている場合には、目標変速比設定部２０３は、ダウンシフト変速制限部２０６から入力される疑似アクセル開度と、車速Ｖとに基づいて目標変速比を決定する。
この場合における疑似アクセル開度は、アクセル操作量センサ２３で検出されている実際のアクセル開度（実アクセル開度）ではなく、前回検出されたアクセル開度が保持されていると擬似的に取り扱うために、前回検出されたアクセル開度と同じアクセル開度となる。

一方、ダウンシフト変速の制限が必要でないと判定されている場合には、目標変速比設定部２０３は、ダウンシフト変速制限部２０６を介して入力されるアクセル開度と、車速Ｖとに基づいて目標変速比を決定する。
なお、この場合におけるアクセル開度は、アクセル操作量センサ２３で検出されている実際のアクセル開度（実アクセル開度）である。

実施の形態では、実アクセル開度は、アクセル操作量センサ２３で検出された現時点におけるアクセル開度であるので、実アクセル開度に基づいて目標変速比が決定された場合には、無段変速機の変速がアクセル操作に応じてリニアに行われることになる。
よって、アクセル開度が変化した場合には、アクセル開度に応じて、ダウンシフト変速やアップシフト変速が実施されることになる。

一方、疑似アクセル開度は、前回検出されたアクセル開度と同じアクセル開度であるので、疑似アクセル開度が入力された場合には、アクセル開度が変化していないものとして処理されることになる。よって、かかる場合には、変速制御に用いられる変速線が切り替えられないので、ダウンシフト変速やアップシフト変速が実施されずに、同一の変速線に基づく変速が実施されることになる。

目標変速比設定部２０３が参照する変速線図は、記憶部２０７に記憶されており、記憶部２０７には、変速モード毎に専用の変速線図（通常モード用の変速線図、加速モード用の変速線図）が記憶されている。
図４は、変速線図を説明する図であり、（ａ）は、通常モード用の変速線図、（ｂ）は、加速モード用の変速線図である。

変速線図では、変速比が最大となる特性線Ｌｏｗと変速比が最小となる特性線ＯＤとの間に、アクセルペダルの踏み込み量に伴って増減するアクセル開度に対応した複数の特性線（図４の場合はＴＶ１〜ＴＶ４）が設定されており、車速Ｖおよびアクセル開度Ｔｏに基づいてこの変速線図を参照することで、プライマリプーリの目標回転数Ｎｔを決定することができるようになっている。

ここで、加速モード用の変速線図（図４の（ｂ）参照）では、プライマリプーリの目標回転数Ｎｔが、通常モード用の変速線図（図４の（ａ）参照）よりも高回転側に設定されており、加速モードでのダウンシフト変速では、プライマリプーリの目標回転数Ｎｔが、通常モードにおけるダウンシフト変速よりも高くなって、エンジンから入力されるトルクが大きくなるように設定されている。

アクセル開度がＴＶ３、車速がＶ１である場合について例示すると、通常モード用の変速線図から決定されるプライマリプーリの目標回転数Ｎ１よりも、加速モード用の変速線図から決定されるプライマリプーリの目標回転数Ｎ１’のほうが高回転になるように設定されている。

よって、車速Ｖ１の時に加速の意図があると判定されて、加速モードが設定されると、その時点で、プライマリプーリの目標回転数が、加速モード用の変速線図に基づいて設定されることになる。そうすると、プライマリプーリの目標回転数がＮ１’となり、この目標回転数Ｎ１’は、通常モードの変速線図での目標回転数がＮ１よりも高い回転数であるので、加速モードが設定された時点で、ダウンシフト変速が開始されることになる。

変速速度設定部２０４は、目標変速比設定部２０３において変速の実施が判定された場合に、現時点の変速比（実変速比）を目標変速比に到達させる時間（変速時間）を、目標変速比Ｒｔと、車速Ｖと、現時点における変速比（実変速比）Ｒｃとに基づいて設定する。

変速制御部２０５は、現時点における変速比（プーリ比）を目標変速比（プーリ比）に向けて、設定された変速速度で変化させるための指令を、油圧コントロールユニット３０に出力して、プライマリプーリとセカンダリプーリとを、目標変速比を実現するように制御する。

ダウンシフト変速制限部２０６は、Ｇセンサ２４の出力信号に基づいて道路勾配を算出すると共に、アクセル操作量センサ２３の出力信号に基づいて、アクセル開度Ｔｏと、アクセル踏み込み速度Ｔｖとを算出する。
そして、ダウンシフト変速制限部２０６は、道路勾配と、アクセル開度Ｔｏの変化量ΔＴｏと、アクセル踏み込み速度Ｔｖとに基づいて、現時点の車速に応じて決まる変速制限判定マップを参照して、ダウンシフト変速の制限の要否を判定する。
ここで、変速制限判定マップは、ＣＶＴコントロールユニット２０の記憶部２０７に記憶されている。

そして、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、ダウンシフト変速制限部２０６は、新たなダウンシフト変速の実施を制限（阻止）するために、目標変速比設定部２０３に入力されるアクセル開度Ｔｏの変化をマスクした疑似アクセル開度を目標変速比設定部２０３に出力する。
具体的には、前回検出されたアクセル開度が保持されていると擬似的に取り扱うために、前回のアクセル開度と同じアクセル開度を示す疑似アクセル開度を目標変速比設定部２０３に出力する。

一方、ダウンシフト変速の制限が必要でないと判定された場合には、アクセル操作量センサ２３から入力される信号から特定される現時点のアクセル開度（実アクセル開度）を、そのまま目標変速比設定部２０３に出力する。

図５は、変速制限判定マップを説明する図である。
図５に示す変速制限判定マップでは、変速制限を実行するか否かを判定するための閾値であって、アクセル開度Ｔｏの変化量ΔＴｏ（以下、アクセル開度変化量ΔＴｏ）用の所定値Ｔｈ＿ｅと、アクセル踏み込み速度Ｔｖ用の所定値Ｔｈ＿ｆとの関係が規定されている。

実施の形態では、ダウンシフト変速制限部２０６が、アクセル開度変化量ΔＴｏと、現時点におけるアクセル踏み込み速度Ｔｖとに基づいて、道路勾配と、車速に応じて決まる変速制限判定マップを参照する。
ここで、アクセル開度変化量ΔＴｏは、アクセルペダルが踏み込まれた時点（アクセルペダルの踏み増しが開始された時点）のアクセル開度Ｔｏ１と、現在のアクセル開度（踏み増された後のアクセル開度）Ｔｏ２との差である（ΔＴｏ＝Ｔｏ２−Ｔｏ１）。
そして、（ａ）アクセル開度変化量ΔＴｏが、道路勾配と車速に応じて決まる所定値Ｔｈ＿ｅ以上であって、かつ（ｂ）アクセル踏み込み速度Ｔｖが、車速に応じて決まる所定値Ｔｈ＿ｆ以上である場合に、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定され、上記（ａ）（ｂ）の条件が両方とも充足されない場合には、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定される。

よって、図５の変速制限判定マップの場合を例に挙げて説明をすると、
例えば、アクセル開度変化量ΔＴｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖが、図中符号Ｐ１で示す位置である場合には、上記（ａ）（ｂ）の条件が両方とも充足されるので、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定される。
また、図中符号Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４で示す位置である場合には、上記（ａ）（ｂ）の条件の少なくとも一方の条件が満たされないので、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されることになる。

なお、実施の形態では、アクセル開度変化量ΔＴｏ用の所定値Ｔｈ＿ｅは、道路勾配に応じて変更されるようになっており、車両が登り坂を登っているときには、道路勾配が大きくなるにつれて、所定値Ｔｈ＿ｅの値が小さくなるように変更される。

例えば、実施の形態では、ある勾配Ｘの道路と、勾配Ｘよりも大きい勾配Ｙの道路の場合には、勾配Ｘの道路の時に設定されるアクセル開度変化量ΔＴｏ用の所定値Ｔｈ＿ｅよりも、勾配Ｙの道路の時に設定されるアクセル開度変化量ΔＴｏ用の所定値Ｔｈ＿ｅ’のほうが、小さい値となるように設定されている（Ｔｈ＿ｅ＞Ｔｈ＿ｅ’）。
そして、実施の形態では、道路勾配が大きくなるにつれて、両所定値の差（Δ＝Ｔｈ＿ｅ−Ｔｈ＿ｅ’）が大きくなるように設定されている。

よって、アクセル開度変化量ΔＴｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖが、図中符号Ｐ５で示す位置である場合、道路勾配が大きいとき（所定値Ｔｈ＿ｅ’であるとき）にはダウンシフト変速の制限が必要ないと判定され、道路勾配が大きくないとき（所定値Ｔｈ＿ｅであるとき）には、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されることになる。

以下、実施の形態にかかるＣＶＴコントロールユニット２０における処理を説明する。
図６は、ＣＶＴコントロールユニット２０において実行される変速制御処理を説明するフローチャートである。
なお、以下の説明においては、本願発明の要部にかかわる部分以外の変速制御処理は、簡略的に説明する。

実施の形態にかかる無段変速機１０には、無段変速機の変速制御に、通常モードと加速モードとが用意されている。加速モードでは、プライマリプーリの目標回転数Ｎｔが、通常モードよりも高回転側に設定されて、加速性を優先した走行性能が発揮されるようになっている。
無段変速機１０では、無段変速機の変速制御が、原則として通常モードで実行されるようになっている。そして、運転者のアクセル操作が、車両の加速を要求する操作であると判定されたときに、加速モードが設定されて、加速モードで変速制御が実行されるようになっている。

そのため、ステップ１０１において、運転者のアクセル操作が車両の加速を要求する操作であるか否か、すなわち運転者に加速意図があるか否かが判定される。
具体的には、現時点におけるアクセル開度Ｔｏが、所定値Ｔｈ＿ａ以上であって、アクセル踏み込み速度Ｔｖが所定値Ｔｈ＿ｂ以上であるか否かが確認される。

ここで、所定値Ｔｈ＿ａは、現時点における車速Ｖに対してマップで規定される値である。所定値Ｔｈ＿ｂは、現時点における車速Ｖと、アクセルペダルの踏み込み時点のアクセル開度Ｔｏに対してマップで規定される値である。
低車速の場合と高車速の場合では、車両を加速させようとした時のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度Ｔｏ）が異なり、そのときのアクセルペダルの踏み込み速度Ｔｖも、その時点のアクセル開度に応じて異なることになる。よって、実施の形態では、所定値Ｔｈ＿ａは、車速Ｖに対してマップで規定され、所定値Ｔｈ＿ｂは、車速Ｖとアクセル開度Ｔｏに対してマップで規定されている。

運転者に加速意図がある場合には一般に、アクセルペダルが踏み込まれることになるので、ステップ１０２では、アクセル開度Ｔｏの増大による所定値Ｔｈ＿ａ超え（Ｔｏ≧Ｔｈ＿ａ）と、この時のアクセル踏み込み速度Ｔｖの所定値Ｔｈ＿ｂ超え（Ｔｖ≧Ｔｈ＿ｂ）とに基づいて、加速意図の有無を判定している。

実施の形態では、前記したモード判定マップ（図３参照）において、アクセル開度Ｔｏの所定値Ｔｈ＿ａと、アクセル踏み込み速度Ｔｖの所定値Ｔｈ＿ｂとの関係が、加速モード移行判定線Ａで規定されており、車速Ｖに応じてアクセル開度Ｔｏの所定値Ｔｈ＿ａが決まると、このモード判定マップから、アクセル踏み込み速度ＴＶの所定値Ｔｈ＿ｂが判るようになっている。
よって、例えば現時点におけるアクセル開度Ｔｏおよびアクセル踏み込み速度Ｔｖが、図中符号Ｘ１で示す位置である場合には、Ｔｏ≧Ｔｈ＿ａ、かつＴｖ≧Ｔｈ＿ｂの要件が満たされることになるので、加速意図判定部２０１により加速意図があると判定されることになる。

ステップ１０１の判定が否定されて、加速意図がないと判定された場合には、ステップ１０２の処理に移行して、変速モード設定部２０２が、無段変速機の変速制御を通常モードに設定する。
ここで、変速制御のモードとして通常モードが既に設定されていた場合には、通常モードが継続して設定される。

ステップ１０３では、目標変速比設定部２０３が、通常モード用の変速線図（図４の（ａ）参照）を記憶部２０７から読み出して、この通常モード用の変速線図に基づいて、変速制御用のパラメータを設定する。
具体的には、現時点における車速Ｖおよびアクセル開度Ｔｏに基づいて、通常モード用の変速線図を参照し、現時点におけるプライマリプーリの目標回転数と、目標変速比とが設定される。
例えば、図４の（ａ）の場合において、現時点における車速ＶがＶ１であり、アクセル開度ＴｏがＴＶ３である場合には、プライマリプーリの目標回転数がＮ１に設定されることになる。

ステップ１０４では、変速速度設定部２０４が、現時点における変速比（実変速比）と、ステップ１０４で設定された目標変速比と、現時点における車速Ｖと、に基づいて変速速度（実変速比を目標変速比に到達させるまでに要する時間）を設定する。

続くステップ１０５において、変速制御部２０５が、プライマリ圧とセカンダリ圧を決定し、決定したプライマリ圧とセカンダリ圧を実現させるための指令を、油圧コントロールユニット３０に出力する。
よって、油圧コントロールユニット３０により、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とＶベルト１３の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。

これにより、実変速比が目標変速比に向けて連続的に変化して、最終的に実変速比が目標変速比に達した時点で、ステップ１０５における変速制御が終了することになる。
このステップ１０５の処理が終了すると、前記したステップ１０１の処理にリターンして、加速意図の有無の判定と、判定結果に応じた変速制御が実行されることになる。

一方、ステップ１０１の判定が肯定されて、加速意図があると判定された場合には、ステップ１０６の処理に移行して、変速モード設定部２０２が、無段変速機の変速制御を加速モードに設定する。
ここで、変速制御のモードとして通常モードが既に設定されていた場合には、プライマリプーリの目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定された加速モードに、切り替えられることになる。

ステップ１０６において加速モードが設定されると、ステップ１０７において、ダウンシフト変速制限部２０６が、加速モードに移行した後の最初のダウンシフト変速が完了したか否かを確認する
具体的には、ダウンシフト変速の途中では、無段変速機の実変速比を、目標変速比に向けて変化させている途上であり、ダウンシフト変速が終了すると実変速比が目標変速比と一致する。
そのため、ステップ１０７では、ダウンシフト変速制限部２０６が、実実変速比と目標変速比とが一致しているか否かを確認し、一致している場合には、ダウンシフト変速が完了していると判定し、一致していない場合には、ダウンシフト変速が完了していないと判定する。

ステップ１０７において最初のダウンシフト変速が完了していないと判定された場合には、後記するステップ１１１の処理に移行し、最初のダウンシフト変速が完了していると判定された場合には、ステップ１０８の処理に移行する。

ここで、最初のダウンシフトの変速が完了しているか否かを確認しているのは、加速モードに移行した時点では運転者に加速意図（ダウンシフト変速の意図）があることになるので、かかる場合にダウンシフト変速を制限してしまうと、運転者の加速意図に反することになるからである。

ステップ１０８では、ダウンシフト変速制限部２０６が、Ｇセンサ２４の出力信号に基づいて道路勾配を算出すると共に、セカンダリプーリ回転速度センサ２７の出力信号に基づいて現時点における車速を算出する。

続くステップ１０９において、ダウンシフト変速制限部２０６が、ダウンシフト変速の制限の要否を判定するための閾値（アクセル開度変化量用の所定値Ｔｈ＿ｅ、アクセル踏み込み速度用の所定値Ｔｈ＿ｆ）を設定する。
実施の形態では、ダウンシフト変速の制限を判定するためのマップ（変速制限判定マップ）が、走行状態毎に用意されており、これら複数の変速制限判定マップは、記憶部２０７に記憶されている。
よって、ダウンシフト変速制限部２０６は、ステップ１０８において算出した道路勾配と車速に応じて決まるひとつの変速制限判定マップを、記憶部２０７から読み出して、この読み出した変速制限判定マップにおいて規定されているアクセル開度変化量用の所定値Ｔｈ＿ｅとアクセル踏み込み速度用の所定値Ｔｈ＿ｆを、変速制限の要否を判定するための閾値として設定する。

ステップ１１０では、アクセル開度変化量ΔＴｏとアクセル踏み込み速度Ｔｖとに基づいて、変速制限判定マップを参照して、ダウンシフト変速の制限の要否を判定する。
具体的には、（ａ）アクセル開度変化量ΔＴｏが、道路勾配と車速に応じて決まる所定値Ｔｈ＿ｅ以上であって、かつ（ｂ）アクセル踏み込み速度Ｔｖが、車速に応じて決まる所定値Ｔｈ＿ｆ以上である場合に、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定され、上記（ａ）（ｂ）の条件が両方とも充足されない場合には、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定される。

ステップ１１０においてダウンシフト変速の制限が必要であると判定されると、ステップ１１１において、アクセル開度が減少したか否かが確認され、ステップ１１１においてアクセル開度が減少していないと判定された場合には、ステップ１０７の処理に移行することになる。
これにより、以降、ステップ１１０において、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定されるまで、具体的にはＴｏ≧Ｔｈ＿ｅ、かつＴｖ≧Ｔｈ＿ｆの条件を満たすアクセル操作が行われるまでの間、アクセル開度が減少しない（ステップ１１１においてＮｏ）限りにおいて、ステップ１０７からステップ１１０の処理が繰り返し実行されることになる。
その間は、アクセル開度の変化がマスクされて、アクセル開度が変化しているにもかかわらず、アクセル開度が変化していないと擬似的に取り扱われるので、新たにダウンシフト変速が実施されることがない。

ステップ１１０においてダウンシフト変速の制限が必要ないと判定された場合、ステップ１１１においてアクセル開度が減少していないと判定された場合、前記したステップ１０７の判定が否定された場合、ステップ１１２において、目標変速比設定部２０３が、加速モード用の変速線図（図４の（ｂ）参照）を記憶部２０７から読み出して、この加速モード用の変速線図に基づいて、変速制御用のパラメータを設定する。
具体的には、現時点における車速Ｖおよびアクセル開度Ｔｏ（実アクセル開度）に基づいて、加速モード用の変速線図を参照して、現時点におけるプライマリプーリの目標回転数と、目標変速比とが設定される。

ここで、図４の（ｂ）を参照して、現時点におけるアクセル開度が前回のアクセル開度から変化して、アクセル開度に応じて決まる変速線がＴＶ２からＴＶ３に切り替わり、現時点における車速ＶがＶ１である場合を例示する。
この場合、変速線が切り替わることにより、車速Ｖ１の時のプライマリプーリの目標回転数が、高回転側にシフト（図４の（ｂ）において、点Ｐａから点Ｐｂにシフト）することになる。そうすると、プライマリプーリの目標回転数がＮ１’に設定されて、これに伴って目標変速比も変化するので、ダウンシフト変速が開始されることになる。

ステップ１１３では、変速速度設定部２０４が、現時点における変速比（実変速比）と、ステップ１１２で設定された目標変速比と、現時点における車速Ｖと、に基づいて変速速度（実変速比を目標変速比に到達させるまでに要する時間）を設定する。

続くステップ１１４では、変速制御部２０５が、プライマリ圧とセカンダリ圧を決定し、決定したプライマリ圧とセカンダリ圧を実現させるための指令を、油圧コントロールユニット３０に出力する。
よって、油圧コントロールユニット３０により、Ｖベルト１３のプライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１２に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とＶベルト１３の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。

これにより、実変速比が目標変速比に向けて連続的に変化して、最終的に実変速比が目標変速比に達した時点で、ステップ１１４における変速制御が終了することになる。

ステップ１１４の処理が終了すると、ステップ１１５において、アクセル開度Ｔｏが減少したか否かが確認される。
具体的には、現時点におけるアクセル開度Ｔｏが所定値Ｔｈ＿ｄ未満である場合（Ｔｏ＜Ｔｈ＿ｄ）に、アクセル開度Ｔｏが減少したと判定されるようになっている。
ここで、所定値Ｔｈ＿ｄは、現時点における車速と、加速意図があると判定された時点（アクセルペダルの踏み込み時点）のアクセル開度Ｔｏに対してマップで規定される値であり、これらの関係は前記したモード判定マップにおいて規定されている。さらに、Ｔｈ＿ｄ＜Ｔｈ＿ａである。

このステップ１１５においてアクセル開度Ｔｏが減少したと判定されると、運転者がアクセルペダルを戻したことになる。そうすると、運転者の加速意図がなくなったことになるので、前記したステップ１０２の処理にリターンして、通常モードが設定されることになる。
一方、ステップ１１５の判定が否定されると、運転者が引き続きアクセルペダルを踏み込み続けていることになる。かかる場合、加速モードでの変速制御を引き続き実行するために、ステップ１０６の処理にリターンすることになる。

図７は、運転者のアクセル操作に応じた変速比の変化を説明するタイムチャートであり、（ａ）は、加速モード移行後の最初のダウンシフト変速が完了した後に、アクセル開度が僅かに増加したのちに保持された場合を、（ｂ）は（ａ）の場合における変速比の変化を、それぞれ示す図である。
なお、以下の説明は、ダウンシフト変速の要否を判定する際に、アクセル踏み込み速度Ｔｖの要件は満たしているものと仮定した場合を例に挙げて説明をする。

加速モードに移行後の最初のダウンシフト変速が完了すると、ステップ１０７（図６参照）の判定が肯定されて、車速および道路勾配の算出（ステップ１０８）と、変速制限の要否を判定するための所定値Ｔｈ＿ｅ、Ｔｈ＿ｆの設定（ステップ１０９）と、が実行される。

そして、アクセル開度変化量ΔＴｏとアクセル踏み込み速度Ｔｖとが、ステップ１１０の要件を満たさない間は、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されて、アクセル開度が減少しない（ステップ１１１においてＮｏ）限りにおいて、ステップ１０７からステップ１１０までの処理が繰り返し実行される。
そうすると、このステップ１０７からステップ１１０までの処理が繰り返し実行されている間は、疑似アクセル開度が目標変速比設定部２０３に入力されることになる。

例えば、アクセル開度が、図７の（ａ）の実線で示すように、アクセル開度Ｔｏ１からアクセル開度Ｔｏ２まで変化しても、この際のアクセル開度変化量ΔＴｏ（＝Ｔｏ２−Ｔｏ１）が、ダウンシフト変速の制限の要否を判定するための所定値Ｔｈ＿ｅよりも小さいので、かかる場合には、ステップ１１０の判定が否定されて、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されることになる。

そうすると、アクセル開度の変化がマスクされて、アクセル開度が変化していないものとして取り扱われることになる。すなわち、図７の（ａ）において波線（時刻ｔ０以降）で示すように、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、アクセル開度が変化していないものとして擬似的に取り扱われることになる。
かかる場合には、変速線が切り替えられることもないので、ダウンシフト変速が実行されないことになる。

そして、図７の（ａ）の場合のように実アクセル開度が一定に保たれている場合（時刻ｔ１以降）には、車速がほぼ一定に保たれている条件のもとで、目標変速比設定部２０３が設定する目標変速比は変更されない状態で保持されることになる（図７の（ｂ）における波線参照）。

一方、図７の（ｂ）の実線で示すように、アクセル開度の変化がマスクされない場合には、アクセルの踏み込み操作に追従してダウンシフト変速が開始されることになるが、アクセル開度の変化がマスクされる場合には、アクセルの踏み込み操作に追従してダウンシフト変速が開始されることなく、変速比がほぼ一定に保たれることになる。

図８は、運転者のアクセル操作に応じた変速比の変化を説明するタイムチャートであり、（ａ）は、加速モード移行後の最初のダウンシフト変速が完了した後に、アクセル開度が所定割合で増加し続けた場合を、（ｂ）は（ａ）の場合における変速比の変化を、それぞれ示す図である。
なお、以下の説明は、図７の場合と同様に、ダウンシフト変速の要否を判定する際に、アクセル踏み込み速度Ｔｖの要件は満たしているものと仮定した場合を例に挙げて説明をする。

加速モードに移行後の最初のダウンシフト変速が完了した後、アクセル開度が、図８の（ａ）の実線で示すように変化した場合、アクセル開度Ｔｏとアクセル踏み込み速度Ｔｖとが、ステップ１１０の要件を満たさない間（時刻ｔ０から時刻ｔ３まで）は、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されて、ステップ１０７からステップ１１０までの処理が繰り返し実行される。
そうすると、このステップ１０７からステップ１１０までの処理が繰り返し実行されている間は、図８の（ａ）において波線で示す疑似アクセル開度が目標変速比設定部２０３に入力されることになる。

かかる場合には、アクセル開度の変化がマスクされてアクセル開度が変化していないと擬似的に取り扱われるため、ダウンシフト変速が開始されないことになる。
そうすると、アクセル開度の変化がマスクされている間は、エンジントルクに応じて車速が変化し、この変化する車速と、マスクされたアクセル開度に応じて決まる変速線図とに基づいて変速比が設定されるので、変速比が若干上昇している（時刻ｔ１〜ｔ３）。

そして、アクセル開度変化量ΔＴｏが時刻ｔ３において所定値Ｔｈ＿ｅを超えて、ステップ１１０の判定が肯定されると、その時点で、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定されることになる。かかる場合、疑似アクセル開度の代わりに実アクセル開度に基づいて目標変速比を設定すると、変速比が急激に変化する虞がある。

このように、運転者のアクセル開度変化量およびアクセル踏み込み速度に応じて、ダウンシフト変速の制限要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、アクセル開度の変化がマスクされて、アクセル開度が変化していないものとして擬似的に取り扱われることになる。
よって、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、新たにダウンシフト変速が開始されることがないので、運転者の僅かなアクセル操作に対して、変速がリニアに実施されることを防止できる。

以上の通り、本実施形態では、プライマリプーリ１１に入力されたエンジン１の回転駆動力を無段階に変化させてセカンダリプーリ１２に伝達する無段変速機１０の変速制御装置（ＣＶＴコントロールユニット２０）において、
ＣＶＴコントロールユニット２０は、アクセル開度および車速に基づいてマップを参照して、目標変速比を設定する目標変速比設定部２０３と、目標変速比と車速とに基づいて変速速度を設定する変速速度設定部２０４と、目標変速比と変速速度とに基づいて無段変速機の変速を制御する変速制御部２０５と、
アクセル開度変化量とアクセル踏み込み速度のうちの少なくとも一方に基づいてダウンシフト変速の制限の要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、目標変速比設定部２０３に入力されるアクセル開度の変化をマスクして、ダウンシフト変速の実施を制限するダウンシフト変速制限部２０６と、を備える構成とした。

このように構成すると、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、アクセル開度の変化がマスクされて、アクセル開度が変化していないものとして擬似的に取り扱われることになる。
よって、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、新たにダウンシフト変速が開始されることがないので、運転者の僅かなアクセル操作に対して、変速がリニアに実施されてエンジン回転数が大きく増加することを防止できる。これにより、運転者が、エンジン回転数の変化から受ける変速挙動に、いわゆるスベリ感を感じたり、エンジン回転数の変化をうるさいと感じることを、好適に抑えることができる。よって、運転者が、ドライビングフィールに違和感を持つことを抑えることができる。

また、ダウンシフト変速が制限されている間は、目標変速比の設定に用いられる変速線が切り替えられることなく、無段変速機が制御されることになる。
かかる場合には、エンジンのトルクの変化だけで、車両が加速したり減速したりする乗り味となり、擬似的にステップＡＴに近い乗り味が実現される。よって、ステップＡＴのドライビングフィールを好む運転者には、違和感のないドライビングフィールを提供できることになる。

運転者の加速意図を判定する加速意図判定部２０１と、加速意図があると判定された場合に、無段変速機１０の変速制御を、プライマリプーリ１１の目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定される加速モードに設定する変速モード設定部２０２と、をさらに備え、目標変速比設定部２０３は、アクセル開度および車速に基づいて変速モード毎に用意されたマップを参照して、目標変速比を設定し、
ダウンシフト変速制限部２０６は、加速モードにおける最初のダウンシフト変速が終了した後、ダウンシフト変速の制限の要否を判定する構成とした。

加速モードに移行した時点では運転者に加速意図（ダウンシフト変速の意図）があることになるので、かかる場合にダウンシフト変速を制限してしまうと、運転者の加速意図に反することになり、運転者がドライビングフィールに違和感を持つ虞がある。
そのため、加速モードに移行した後の最初のダウンシフト変速が終了した後に、ダウンシフト変速の制限の要否を判定することで、運転者がドライビングフィールに違和感を持つ虞を抑えることができる。

ダウンシフト変速制限部２０６は、アクセル開度変化量ΔＴｏと、アクセル踏み込み速度Ｔｖと、車速に応じて決まる所定値Ｔｈ＿ｅ、Ｔｈ＿ｆとが、ΔＴｏ≧Ｔｈ＿ｅ、Ｔｖ≧Ｔｈ＿ｆの条件を満たす場合に、ダウンシフト変速の制限が不要であると判定し、満たさない場合に、ダウンシフト変速に制限が必要であると判定する構成とした。

このように構成すると、車速に応じて所定値が変化することで、ダウンシフト変速の制限の要否を、低車速〜高車速までの幅広い範囲で適切に判定できる。

車速に応じて決まるアクセル開度変化量用の所定値Ｔｈ＿ｅは、道路勾配に応じて変更される構成とし、車両が登り坂を登っているときには、道路勾配が大きくなるにつれて、所定値Ｔｈ＿ｅの値が小さくなる（アクセル開度が小さくなる）構成とした。

このように構成すると、登り坂を走行しているときの道路勾配がきついほど、所定値Ｔｈ＿ｅが小さくなってダウンシフト変速が制限されにくくなる。よって、登り坂を走行しているときのように、登坂走行のためにダウンシフト変速が必要とされる走行状態において、ダウンシフト変速が制限されることを好適に防止できる。
これにより、道路勾配がきついほど、運転者のアクセル操作に対してダウンシフト変速がリニアに実施されるので、登り坂を走行しているときのライビングフィールに、運転者が違和感を持つ虞を抑えることができる。

前記した実施の形態では、ダウンシフト変速制限部２０６が、アクセル開度変化量ΔＴｏとアクセル踏み込み速度Ｔｖの両方を、それぞれ所定値（閾値）と比較して、ダウンシフト変速の制限の要否を判定したが、アクセル開度変化量ΔＴｏとアクセル踏み込み速度Ｔｖの一方のみを所定値と比較してダウンシフト変速の制限の要否を判定するようにしても良い。

例えば、運転者がアクセルペダルの操作を意図しておらず、アクセル開度を一定に保って運転しているつもりであっても、アクセル開度は微妙に増減を繰り返している。
この運転者が意図していないときのアクセル開度の変化では、アクセル踏み込み速度（アクセル開速度）が、意識してアクセル操作を行う場合に比べて非常に遅くなる。
よって、アクセル踏み込み速度Ｔｖが車速に応じて決まる閾値よりも大きい（Ｔｖ≧Ｔｈ＿ｆ）という条件を満たす場合に、ダウンシフト変速制限部２０６がダウンシフト変速の制限を実施するようにすると、運転者の意図しないアクセル開度の変化がマスクされることになる。そうすると、運転者が意図していないにもかかわらず、ダウンシフト変速が開始されてエンジン回転数が上昇することを好適に防止できるようになるので、運転者が、ドライビングフィールに対して違和感を持つことを好適に防止できる。

このように、ダウンシフト変速制限部２０６が、アクセル開度変化量ΔＴｏとアクセル踏み込み速度Ｔｖのうちの少なくとも一方を、それぞれ車速に応じて決まる閾値と比較して、ダウンシフト変速の制限の要否を判定する構成とすることによっても、運転者が、ドライビングフィールに違和感を持つことを抑えることができる。

特に、アクセル踏み込み速度Ｔｖが車速に応じて決まる閾値よりも大きい（Ｔｖ≧Ｔｈ＿ｆ）という条件を満たす場合に、ダウンシフト変速制限部２０６がダウンシフト変速の制限を実施する構成としたので、運転者の意図しないアクセル開度の変化をマスクして、運転者が意図していないにもかかわらず、ダウンシフト変速が開始されてエンジン回転数が上昇することを好適に防止できる。よって、運転者が、ドライビングフィールに対して違和感を持つことをより好適に防止できる。

さらに、前記した実施の形態では、道路勾配に応じてアクセル開度変化量用の所定値Ｔｈ＿ｅを変更する場合を例示したが、車両の運転者のスポーツ運転度合いを加味して、アクセル開度変化量用の所定値Ｔｈ＿ｅを設定するようにしても良い。
例えば、運転者のアクセル操作の経時的なモニタにより運転者のアクセル操作傾向を取得し、運転者が車両の加速を好む傾向が高い（スポーツ運転度合いが高い）場合に、アクセル開度変化量用の所定値Ｔｈ＿ｅを、スポーツ運転度合いの高くない運転者の場合よりも小さくなるようにすることが好ましい。
かかる場合、ダウンシフト変速の制限が行われにくくなり、アクセル操作に対してリニアにダウンシフト変速が実行されることになる。よって、スポーツ運転度合いの高い運転者のドライビングフィールに合った変速挙動を提供できる。

前記した実施の形態では、Ｇセンサ２４の出力信号に基づいて道路勾配を算出する場合を例示したが、例えば、エンジントルク、車速、加速度から、道路勾配を算出するようにしても良い。かかる場合、Ｇセンサ２４に依らずに、道路勾配を算出できるので、無段変速機の変速制御装置の製造コストの低減に寄与できる。

前記した実施の形態では、通常モードと加速モード用の変速線図を備える無段変速機の制御装置の場合を例示したが、さらに、雪道走行に適した変速線が設定された変速線図を使用する走行モード（例えば、スノーモード）を備える無段変速機の制御装置に、本願発明を適用しても良い。
例えば、雪道走行時には、アクセル開度の変化をマスクすることで、アクセル開度の変化に対してリニアに変速が行われると防止することができるので、安定した雪道走行が可能となる。

前記した実施の形態では、変速速度設定部２０４が、現時点の変速比（実変速比）を目標変速比に到達させる時間（変速時間）を、目標変速比Ｒｔと、車速Ｖと、現時点における変速比（実変速比）Ｒｃとに基づいて設定する場合を例示した。しかし、変速速度設定部２０４を省略して、目標変速比が設定された時点で、予め設定された所定の時間が変速時間として一律に設定されるようにしても良い。

また、実施の形態では、無段変速機が、ベルト式の無段変速機である場合を例示したが、本発明は、トロイダル式の無段変速機に適用しても良い。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替え機構
４ ディファレンシャル
１０ 無段変速機
１１ プライマリプーリ（入力側回転体）
１２ セカンダリプーリ（出力側回転体）
１３ Ｖベルト
１４ アイドラギア
２０ 変速制御装置
２１ エンジンコントロールユニット
２３ アクセル操作量センサ
２４ Ｇセンサ
２６ プライマリプーリ回転速度センサ
２７ セカンダリプーリ回転速度センサ
２９ａ 油圧センサ
２９ｂ 油圧センサ
３０ 油圧コントロールユニット
２０１ 加速意図判定部
２０２ 変速モード設定部
２０３ 目標変速比設定部
２０４ 変速速度設定部
２０５ 変速制御部
２０６ ダウンシフト変速制限部
２０７ 記憶部
Ａ 加速モード移行判定線
Ｂ 通常モード移行判定線
Ｎ１ 目標回転数
Ｎ１’ 目標回転数
Ｒｃ 実変速比
Ｒｔ 目標変速比
Ｒｃ’ 実変速比
Ｒｔ’ 目標変速比
Ｔｏ アクセル開度
Ｔｖ アクセル踏み込み速度

Claims (5)

1. 入力側回転体に入力されたエンジンの回転駆動力を無段階に変化させて出力側回転体に伝達する車両用無段変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御装置は、
   アクセル開度および車速に基づいてマップを参照して、目標変速比を設定する目標変速比設定部と、
   前記目標変速比に基づいて無段変速機の変速を制御する変速制御部と、
   アクセル開度の変化量とアクセル踏み込み速度のうちの少なくとも一方に基づいてダウンシフト変速の制限の要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、前記目標変速比設定部に入力されるアクセル開度の変化にかかわらず、ダウンシフト変速の実施を制限するダウンシフト変速制限部と、を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 運転者の加速意図の有無を判定する加速意図判定部と、
   前記加速意図があると判定された場合に、前記無段変速機の変速制御を、前記入力側回転体の目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定される加速モードに設定する変速モード設定部と、をさらに備え、
   前記ダウンシフト変速制限部は、前記加速モードにおける最初のダウンシフト変速が終了した後に、前記ダウンシフト変速の制限の要否を判定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
3. 前記ダウンシフト変速制限部は、前記アクセル開度の変化量と前記アクセル踏み込み速度のうちの少なくとも一方が、それぞれ車速に応じて決まる閾値未満である場合に、前記ダウンシフト変速の制限が必要であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
4. 前記ダウンシフト変速制限部は、前記アクセル開度の変化量と前記アクセル踏み込み速度の両方が、それぞれ車速に応じて決まる閾値未満である場合に、前記ダウンシフト変速の制限が必要であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
5. 前記アクセル開度の変化量の閾値は、前記道路勾配が大きいほど道路勾配が小さい場合よりも小さい値に設定される
   ことを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置。

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