CN110273989A - 一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法，不需要获取CVT主、从轮节圆半径参数的条件下，通过主动轮转速的目标加速度、目标速比与实际速比之间的差值及该差值的目标加速度等关键信号的相关性，生成夹紧程度参考量。该夹紧程度参考量可以反映出传送带与从动轮之间是否出现了打滑现象。可以用于识别无级变速器中传送带对从动轮的夹紧力是否合适，从而使得在识别到夹紧力不合适的情况下能够对夹紧力进行调整控制，使得夹紧力能够保持在合适的范围内，从而能够实现，既避免传动钢带的损伤，同时又提高了无级变速器的传动效率，达到降低油耗的目的。本发明实施例公开了一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的装置。

Description

一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法和装置

技术领域

本发明涉及变速器控制领域，特别是涉及一种无级变速器传动钢带夹紧控制的方法和装置。

背景技术

无级变速器通过调整主缸、从缸的夹紧压力来连续调整速比的变化。若夹紧力控制不合适，钢带和锥盘之间可能出现相对滑动，即打滑，从而导致钢带、锥盘磨损，严重时钢带断裂。因此，如何及时、准确的识别这种导致钢带打滑现象的夹紧力不合适的状态显得非常必要。

目前，对于无极变速器来说，主要可以通过获取主、从动节圆半径参数，依据计算公式直接计算出滑移率大小来判断其传动钢带是否打滑，从而确定夹紧力是否合适。但是由于结构、成本等原因，实际无级变速车辆通常都没有安装位移传感器，这就使得通过各种估算方法获得的主、从动节圆半径，由于受钢带变形、温度、输入扭矩变化等因素的影响而产生较大误差，容易导致对打滑现象的误判、漏判以及迟判等，从而难以对夹紧力进行良好有效的控制。

发明内容

本申请所要解决的技术问题是，提供一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法和装置，不需要获取主、从动节圆半径，而是利用对关键信号的相关性处理，来识别出无级变速器中的传动钢带对从动轮的夹紧力是否合适，从而使得夹紧力能够保持在合适的范围内而避免传动钢带出现打滑现象，以实现，既避免传动钢带的损伤，同时又提高了变速器的传动效率，达到降低油耗的目的。

第一方面，提供了一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法，所述方法包括：

获取主动轮转速的目标加速度，获取目标速比与实际速比之间的差值，获取所述差值的目标加速度；所述目标速比为当前车辆行驶状态对应的速比，所述实际速比为当前所述主动轮与从动轮之间的速比；

根据所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度，计算夹紧程度参考量；

若所述夹紧程度参考量属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于合适的状态；

若所述夹紧程度参考量不属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态。

可选的，所述获取主动轮转速的目标加速度，包括：

获取主动轮的当前转速；

根据所述主动轮的当前转速，计算所述主动轮转速的当前加速度；

对所述主动轮转速的当前加速度进行滤波处理，得到第一初始加速度；

根据所述第一初始加速度，确定所述主动轮转速的目标加速度。

可选的，所述根据所述第一初始加速度，确定所述主动轮转速的目标加速度，具体为：

对所述第一初始加速度进行相位提前处理，确定所述主动轮转速的目标加速度。

可选的，所述获取所述差值的目标加速度，包括：

根据所述差值，计算所述差值的当前加速度；

对所述差值的当前加速度进行滤波处理，得到第二初始加速度；

根据所述第二初始加速度，确定所述差值的目标加速度。

可选的，所述根据所述第二初始加速度，确定所述差值的目标加速度，具体为：

对所述第二初始加速度进行相位提前处理，确定所述差值的目标加速度。

可选的，所述根据所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度，计算夹紧程度参考量，包括：

计算所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度的乘积；

将所述乘积确定为所述夹紧程度参考量。

可选的，所述方法还包括：

根据车辆的当前车速和/或发动机的当前转发，确定所述目标速比。

可选的，所述合理阈值范围具体为未超过参考量阈值的数值范围。

可选的，所述方法还包括：

响应于确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态，控制所述传动钢带与所述从动轮进一步夹紧。

第二方面，提供了一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的装置，所述装置包括：

第一获取单元，用于获取主动轮转速的目标加速度；

第二获取单元，用于获取目标速比与实际速比之间的差值；所述目标速比为当前车辆行驶状态对应的速比，所述实际速比为当前所述主动轮与从动轮之间的速比；

第三获取单元，用于获取所述差值的目标加速度；

计算单元，用于根据所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度，计算夹紧程度参考量；

第一确定单元，用于若所述夹紧程度参考量属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于合适的状态；

第二确定单元，用于若所述夹紧程度参考量不属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态。

可选的，所述第一获取单元包括：

第一获取子单元，用于获取主动轮的当前转速；

第一计算子单元，用于根据所述主动轮的当前转速，计算所述主动轮转速的当前加速度；

第一滤波处理子单元，用于对所述主动轮转速的当前加速度进行滤波处理，得到第一初始加速度；

第三确定子单元，用于根据所述第一初始加速度，确定所述主动轮转速的目标加速度。

可选的，所述第三确定子单元对所述第一初始加速度进行相位提前处理，确定所述主动轮转速的目标加速度。

可选的，所述第三获取单元包括：

第二计算子单元，用于根据所述差值，计算所述差值的当前加速度；

第二滤波处理子单元，用于对所述差值的当前加速度进行滤波处理，得到第二初始加速度；

第四确定子单元，用于根据所述第二初始加速度，确定所述差值的目标加速度。

可选的，所述第四确定子单元对所述第二初始加速度进行相位提前处理，确定所述差值的目标加速度。

可选的，所述计算单元包括：

第三计算子单元，用于计算所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度的乘积；

第五确定子单元，用于将所述乘积确定为所述夹紧程度参考量。

可选的，所述装置还包括：

第六确定单元，用于根据车辆的当前车速和/或发动机的当前转发，确定所述目标速比。

可选的，所述合理阈值范围具体为未超过参考量阈值的数值范围。

可选的，所述装置还包括：

控制单元，用于响应于确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态，控制所述传动钢带与所述从动轮进一步夹紧。

在本申请中，对无级变速器来说，通过主动轮转速的目标加速度、目标速比与实际速比之间的差值及该差值的目标加速度，生成夹紧程度参考量。该夹紧程度参考量可以反映出传送带与从动轮之间是否出现了打滑现象。若传送带与从动轮之间处于微打滑状态，则无级变速器中传送带对从动轮的夹紧力是合适的。因此，该夹紧程度参考量可以用于识别无级变速器中传送带对从动轮的夹紧力是否合适，从而使得在识别到夹紧力不合适的情况下能够对夹紧力进行调整控制，使得夹紧力能够保持在合适的范围内，避免传动钢带出现打滑现象，从而能够实现，既避免传动钢带的损伤，同时又提高了无级变速器的传动效率，达到降低油耗的目的。进一步而言，由于夹紧程度参考量的计算仅需要依据主动轮转速的加速度、目标速比与实际速比之间的差值以及该差值的加速度，也即，夹紧力是否合适、传送钢带是否打滑的判断仅需要依据主动轮转速的加速度、目标速比与实际速比之间的差值以及该差值的加速度而不需要依据主、从动轮圆半径参数，因此，即使在无级变速器没有安装能够检测主、从动轮圆半径参数的位移传感器，也可以很准确地判断出传动钢带是否发生了打滑现象，从而能够更好地对夹紧力进行控制。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中一应用场景所涉及的硬件结构示意图；

图2为本申请实施例中一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法的流程示意图；

图3为本申请实施例中一种V型钢带式无级变速器的结构示意图；

图4为本申请实施例中一种V型钢带式无级变速器中钢带夹紧控制的方法的流程示意图；

图5为本申请实施例中验证本申请实施例的有效性、可行性的曲线图；

图6为本申请实施例中一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的装置的流程示意图。

具体实施方式

发明人经过研究发现，在无级变速器的控制中，传动钢带与从动轮之间的夹紧力控制尤为关键。若夹紧力过大，虽然传动钢带能够将扭矩比较可靠地传递给从动轮，但传动钢带的磨损和损伤程度会增加，从而影响传动钢带寿命，增加成本。若夹紧力过小，传动钢带与从动轮之间处于打滑状态，虽然传动钢带的磨损比较小，但传动钢带不能可靠地将扭矩传递给从动轮，从而造成无级变速器的传动效率降低，进而增加油耗和排放。例如，钢带式无级无级变速器通过调节主、从动缸中的油液压力来实现主动轮与从动轮速比的连续变化，当主、从动缸中的油液压力不足以传递所需传递扭矩时，可能会出现钢带和从动轮转速不匹配，即打滑现象，降低传动效率，增加油耗。

基于此，在本发明实施例中，利用主动轮转速的目标加速度、目标速比与实际速比之间的差值及该差值的目标加速度生成夹紧程度参考量。利用该夹紧程度参考量反映传送带与从动轮之间是否出现了打滑现象。本发明实施例所提供的方法，通过车辆当前状况对夹紧力是否合适进行识别，并且在夹紧力不合适的情况下能够对夹紧力进行调整控制，使夹紧力能够保持在合适的范围内，从而能够实现既避免传动钢带的损伤，同时又提高了无级变速器的传动效率，达到降低油耗的目的。

举例来说，本发明实施例的场景之一，可以是应用到如图1所示的硬件场景之中，所述硬件包括：主动轮101、从动轮102、电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)103、变速箱控制器(Transmission Control Unit，简称TCU)104和无级变速器105。

其中，ECU 103可以获取主动轮101转速，进而获得主动轮101转速的目标加速度；ECU103还可以获取目标速比和实际速比的差值以及获取所述差值的目标加速度；ECU 103根据获取的主动轮101转速的目标加速度、目标速比和实际速比的差值和所述差值的目标加速度可以计算夹紧程度参考量，从而实现对夹紧力是否合适进行识别。ECU 103判断夹紧程度参考量是否属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力是否处于合适的状态。ECU 103通过TCU 104控制无级变速器105在夹紧力不合适的情况下能够对夹紧力进行调整控制。

ECU 103的功能可以包括：获取信息、运算处理和控制功能。ECU 103可以获取主动轮和从动轮的相关信息，例如主动轮转速、从动轮转速等；ECU 103可以对获得的信息进行运算处理，例如主动轮转速和从动轮转速作比、滤波处理等；ECU 103还可以根据获取的信息判断车辆中各部件的工作情况是否在合理的情况范围内，从而控制各部件正常工作。例如，当发动机转速过低时，ECU 103可以提高发动机转速，防止发动机熄火；当传动钢带夹紧力过小时，可以通过TCU 104增大传动钢带夹紧力，避免出现打滑现象。

所述TCU 104与所述ECU 103通过车载总线交换数据协调控制，完成对夹紧力进行调整控制的功能。

所述无级变速器105，是指可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统。无级变速器可以用于得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器。

可以理解的是，上述场景仅是本发明实施例提供的一个场景示例，本发明实施例并不限于此场景。

下面结合附图，通过实施例来详细说明本发明实施例中一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法的具体实现方式。

参见图2，示出了本申请实施例中一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法的流程示意图。在本实施例中，所述方法具体可以包括以下步骤：

S201、获取主动轮转速的目标加速度。

具体实现时，ECU可以获取主动轮的当前转速，并根据获取的主动轮的当前转速确定主动轮转速的目标加速度。

作为一种示例，主动轮转速的目标加速度可以是主动轮的当前转速计算出来的加速度。作为另一种示例，考虑到计算出的主动轮转速的加速度可能存在噪声的干扰，主动轮转速的目标加速度也可以是对计算出的主动轮转速的加速度滤波之后得到的加速度。具体地，S201可以包括：

获取主动轮的当前转速；

根据所述主动轮的当前转速，计算所述主动轮转速的当前加速度；

对所述主动轮转速的当前加速度进行滤波处理，得到第一初始加速度；

根据所述第一初始加速度，确定所述主动轮转速的目标加速度。

可以理解的是，对于根据获取的主动轮的当前转速计算出的所述主动轮转速的当前加速度，由于路面的不平整造成的车辆零部件之间的撞击、振动或者由车辆驾驶员、乘坐人员的活动引起的噪音，当前加速度可能会受到噪声的干扰。因此，对所述当前加速度进行滤波处理，可以去除当前加速度信号中可能存在的噪声干扰，使得所得到的第一初始加速度不存在噪声干扰。

作为一种示例，滤波处理后得到的所述第一初始加速度可以直接作为所述主动轮转速的目标加速度。作为另一种示例，考虑到对所述当前加速度进行滤波处理可能会使第一初始加速度相对于当前加速度产生相位延迟，为了避免这种相位延迟对夹紧程度识别的影响，可以对滤波处理后的第一初始加速度进行相位提前处理，得到所述主动轮转速的目标加速度。

可以理解的是，滤波处理可以使相位发生改变，而滤波处理时会引入滤波系数。通常滤波系数的大小直接影响着滤波前后相位改变的程度。滤波系数很小时，相位延迟也会很小，此时相位延迟对夹紧程度识别的影响可以忽略；滤波系数较大时，相位延迟也会较大，此时相位延迟对夹紧程度识别的影响也较大。因此，可以根据滤波系数的大小，来判断是否需要进行相位提前处理。

S202、获取目标速比与实际速比之间的差值，所述目标速比为当前车辆行驶状态对应的速比，所述实际速比为当前所述主动轮与从动轮之间的速比。

具体实现时，ECU可以获取主动轮的当前转速和从动轮的当前转速，根据主动轮的当前转速和从动轮的当前转速作比可以得到实际速比。ECU还可以获取车辆的当前车速和/或发动机的当前转速，进而根据车辆的当前车速和/或发动机的当前转速确定所述目标速比。ECU根据目标速比和实际速比，计算目标速比和实际速比的差值，并根据所述差值确定所述差值的目标加速度。

S203、获取所述差值的目标加速度。

作为一种示例，所述差值的目标加速度可以是由所述差值计算出来的当前加速度。作为另一种示例，考虑到所述差值的当前加速度可能存在噪声的干扰，所述差值的目标加速度也可以是对计算出的所述差值的当前加速度滤波之后得到的加速度。S203可以包括：

根据所述差值，计算所述差值的当前加速度；

对所述差值的当前加速度进行滤波处理，得到第二初始加速度；

根据所述第二初始加速度，确定所述差值的目标加速度。

作为一种示例，滤波处理后得到的所述第二初始加速度可以直接作为所述差值的目标加速度。作为另一种示例，考虑到对所述差值的当前加速度进行滤波处理可能会使第二初始加速度相对于所述差值的当前加速度产生相位延迟，为了避免这种相位延迟对夹紧程度识别的影响，可以对滤波处理后的所述第二初始加速度进行相位提前处理，得到所述差值的目标加速度。

需要说明的是，S201、S202和S203三个步骤的执行顺序可以不分先后，本实施例对上述三个步骤地执行顺序不做限定。

S204、根据所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度，计算夹紧程度参考量。

根据上述步骤中得到的主动轮转速的目标加速度、目标速比与实际速比之间的差值以及所述差值的目标加速度，ECU计算主动轮转速的目标加速度、目标速比与实际速比之间的差值以及所述差值的目标加速度的乘积，将所述乘积作为夹紧程度参考量。由于所述乘积的值可以随着传动钢带的滑移率的增加而增加，当滑移达到一定程度时，所述乘积的值也会超出一定阈值。因此，所述夹紧程度参考量可以反映出传送带与从动轮之间是否出现了打滑现象。

S205、若所述夹紧程度参考量属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于合适的状态。

其中，夹紧程度参考量的合理阈值范围，可以用于确定传动钢带与从动轮之间的夹紧力是否合理。如果传动钢带与从动轮之间夹紧力过大，虽然传动钢带能够将扭矩比较可靠地传递给从动轮，但传动钢带的磨损和损伤程度会增加，从而影响传动钢带寿命，增加成本。如果夹紧力过小，传动钢带与从动轮之间可能会处于打滑状态，虽然传动钢带的磨损比较小，但传动钢带不能可靠地将扭矩传递给从动轮，从而造成无级变速器的传动效率降低，进而增加油耗和排放。当夹紧程度参考量属于合理阈值范围时，夹紧力保持在合适的范围内，此时的夹紧力能够使传送带处于微打滑状态，这样既能避免传送带的损伤，同时又可以提高传动效率，从而达到降低油耗的目的。例如，所述合理阈值范围具体可以为未超过参考量阈值的数值范围，即，S205具体可以为，若夹紧程度参考量未超过参考量阈值的数值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于合适的状态。

S206、若所述夹紧程度参考量不属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态。

当所述夹紧程度参考量不属于合理阈值范围，可能会出现所述夹紧程度过大，损伤传动钢带；或者夹紧程度过小，传动钢带出现打滑现象。

例如，所述合理阈值范围具体可以为未超过参考量阈值的数值范围，即，S206具体可以为，若夹紧程度参考量超过参考量阈值的数值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态。可以理解的是，在夹紧程度参考量超过参考量阈值的数值范围的情况下，夹紧程度过小，传动钢带穿打滑现象，此时，ECU可以通过TCU控制无级变速器中的传动钢带和从动轮进一步夹紧，使夹紧程度达到合理阈值范围。

本申请实施例利用主动轮转速的目标加速度、目标速比与实际速比之间的差值及该差值的目标加速度，生成夹紧程度参考量。并且利用所述夹紧程度参考量识别无级变速器中传送带对从动轮的夹紧力是否合适，从而使得在识别到夹紧力不合适的情况下能够对夹紧力进行调整控制，使得能够保持在合适的范围内，从而能够实现，既避免传动钢带的损伤，同时又提高了无级变速器的传动效率，达到降低油耗的目的。

上述实施例介绍了一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法。下面，以V型钢带式无级变速器为例，结合具体应用场景，介绍一种V型钢带式无级变速器中传动钢带夹紧控制方法。无级变速器作为一种特定的变速器，可以在变速范围内实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，应用较为普遍。

参见图3，示出了一种V型钢带式无级变速器的结构示意图。V型钢带式无级变速器主要包括：主动轮301、钢带302和从动轮303。通过调节主、从动缸中的油液压力来实现速比的连续变化，当主、从动缸中的油液压力不足以传递所需传递扭矩时，就会出现钢带302和从动轮303转速不匹配现象，即打滑。本申请实施例提供的方法可以对V型钢带式无级变速器中钢带的打滑现象进行快速识别，从而可以及时对钢带的夹紧力进行调整控制，使钢带工作在微打滑状态。

参见图4，示出了一种V型钢带式无级变速器中钢带夹紧控制的方法的流程示意图，具体步骤包括：

S401、ECU获取主动轮的当前转速、从动轮的当前转速以及车辆的当前车速和/或发动机的当前转速；

S402、ECU根据所述主动轮的当前转速，确定主动轮转速的目标加速度；

S403、ECU根据所述主动轮的当前转速和从动轮的当前转速，获取实际速比；ECU根据车辆的当前车速和/或发动机的当前转速，获取目标速比；ECU获取所述取目标速比与实际速比之间的差值；

S404、ECU根据所述获取目标速比与实际速比之间的差值，确定所述差值的目标加速度；

S405、ECU将得到的主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度相乘，计算夹紧程度参考量；

S406、判断夹紧程度参考量是否大于2.5，若是，则执行S407，若否，则返回S401

S407、钢带相对于对所述从动轮出现打滑现象，ECU通过TCU控制所述钢带与所述从动轮进一步夹紧。

其中，数值2.5可以作为本申请实施例所设置的阈值，所述阈值可通过实车标定或台架数据获得。

通过数据分析，可以验证本申请实施例的有效性、可行性。参见图5，A图示出了发动机的转速501、主动轮转速502以及从动轮转速503随时间的变化曲线。其中，发动机的转速501和主动轮的转速502随时间的增加，趋近同步，从动轮转速503跟随所述主动轮转速502变化。对A图中各时刻的发动机的转速501、主动轮转速502和从动轮转速503进行分析，可以看出：当时间达到617.5s时，所述主动轮转速502突然有很大程度的增加，又突然下降，但所述从动轮转速503，明显无法跟随主动轮转速502的变化而变化，导致钢带转速和从动轮转速503不匹配，出现打滑现象。

图5中的B图，示出了本申请实施例根据A图中发动机的转速501、主动轮转速502以及从动轮转速503相应的计算出的夹紧程度参考量504随时间的变化曲线，B图中明显看出，当时间为617.5s时，夹紧程度参考量504大于所设阈值曲线505，所述阈值为2.5，出现打滑现象，这与通过数据分析判断打滑现象的结果是一致的。由此可见，本申请实施例所提供的一种V型钢带式无级变速器中钢带夹紧控制方法是有效、可行的。

本申请实施例利用主动轮转速的目标加速度、目标速比与实际速比之间的差值及该差值的目标加速度，生成夹紧程度参考量。并且利用所述夹紧程度参考量识别无级变速器中传送带对从动轮的夹紧力是否合适，从而使得在识别到夹紧力不合适的情况下能够对夹紧力进行调整控制，使得能够保持在合适的范围内，从而能够实现，既避免传动钢带的损伤，同时又提高了无级变速器的传动效率，达到降低油耗的目的。

上述内容详细介绍了本申请的一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法的实施例。与此相应的，本申请还提供了一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的装置。参见图6，示出了本申请实施例中一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的装置的结构示意图，所述装置具体包括：第一获取单元601、第二获取单元602、第三获取单元603、计算单元604、第一确定单元605和第二确定单元606，其中：

第一获取单元601，用于获取主动轮转速的目标加速度；

第二获取单元602，用于获取目标速比与实际速比之间的差值；所述目标速比为当前车辆行驶状态对应的速比，所述实际速比为当前所述主动轮与从动轮之间的速比；

第三获取单元603，用于获取所述差值的目标加速度；

计算单元604，用于根据所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度，计算夹紧程度参考量；

第一确定单元605，用于若所述夹紧程度参考量属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于合适的状态；

第二确定单元606，用于若所述夹紧程度参考量不属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态。

本申请实施例利用计算单元604计算第一获取单元601获取的主动轮转速的目标加速度、第二获取单元602获取的目标速比与实际速比之间的差值以及第三获取单元603获取的所述差值的目标加速度的乘积，将所述乘积作为夹紧程度参考量来反映传送带与从动轮之间是否出现了打滑现象。若传送带与从动轮之间处于微打滑状态，则无级变速器中传送带对从动轮的夹紧力是合适的。因此，该夹紧程度参考量可以用于识别无级变速器中传送带对从动轮的夹紧力是否合适，从而使得在识别到夹紧力不合适的情况下能够对夹紧力进行调整控制，使得夹紧力能够保持在合适的范围内，从而能够实现，既避免传动钢带的损伤，同时又提高了无级变速器的传动效率，达到降低油耗的目的。

可选的，所述第一获取单元601包括：

第一获取子单元，用于获取主动轮的当前转速；

第一计算子单元，用于根据所述主动轮的当前转速，计算所述主动轮转速的当前加速度；

第一滤波处理子单元，用于对所述主动轮转速的当前加速度进行滤波处理，得到第一初始加速度；

第三确定子单元，用于根据所述第一初始加速度，确定所述主动轮转速的目标加速度。

可选的，所述第三确定子单元对所述第一初始加速度进行相位提前处理，确定所述主动轮转速的目标加速度。

可选的，所述第三获取单元603包括：

第二计算子单元，用于根据所述差值，计算所述差值的当前加速度；

第二滤波处理子单元，用于对所述差值的当前加速度进行滤波处理，得到第二初始加速度；

第四确定子单元，用于根据所述第二初始加速度，确定所述差值的目标加速度。

可选的，所述第四确定子单元对所述第二初始加速度进行相位提前处理，确定所述差值的目标加速度。

可选的，所述计算单元604包括：

第三计算子单元，用于计算所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度的乘积；

第五确定子单元，用于将所述乘积确定为所述夹紧程度参考量。

可选的，所述装置还包括：

第六确定单元，用于根据车辆的当前车速和/或发动机的当前转发，确定所述目标速比。

可选的，所述合理阈值范围具体为未超过参考量阈值的数值范围。

可选的，所述装置还包括：

控制单元，用于响应于确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态，控制所述传动钢带与所述从动轮进一步夹紧。

本发明实施例中提到的“第一获取单元”、“第一确定单元”等名称中的“第一”只是用来做名字标识，并不代表顺序上的第一。该规则同样适用于“第二”等。

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本发明的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如只读存储器(英文：read-only memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者诸如路由器等网络通信设备)执行本发明各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于方法实施例和设备实施例而言，由于其基本相似于系统实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见系统实施例的部分说明即可。以上所描述的设备及系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，并非用于限定本发明的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的方法，其特征在于，包括：

获取主动轮转速的目标加速度，获取目标速比与实际速比之间的差值，获取所述差值的目标加速度；所述目标速比为当前车辆行驶状态对应的速比，所述实际速比为当前所述主动轮与从动轮之间的速比；

根据所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度，计算夹紧程度参考量；

若所述夹紧程度参考量属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于合适的状态；

若所述夹紧程度参考量不属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取主动轮转速的目标加速度，包括：

获取主动轮的当前转速；

根据所述主动轮的当前转速，计算所述主动轮转速的当前加速度；

对所述主动轮转速的当前加速度进行滤波处理，得到第一初始加速度；

根据所述第一初始加速度，确定所述主动轮转速的目标加速度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一初始加速度，确定所述主动轮转速的目标加速度，具体为：

对所述第一初始加速度进行相位提前处理，确定所述主动轮转速的目标加速度。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述差值的目标加速度，包括：

根据所述差值，计算所述差值的当前加速度；

对所述差值的当前加速度进行滤波处理，得到第二初始加速度；

根据所述第二初始加速度，确定所述差值的目标加速度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二初始加速度，确定所述差值的目标加速度，具体为：

对所述第二初始加速度进行相位提前处理，确定所述差值的目标加速度。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度，计算夹紧程度参考量，包括：

计算所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度的乘积；

将所述乘积确定为所述夹紧程度参考量。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

根据车辆的当前车速和/或发动机的当前转发，确定所述目标速比。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述合理阈值范围具体为未超过参考量阈值的数值范围。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，还包括：

响应于确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态，控制所述传动钢带与所述从动轮进一步夹紧。

10.一种无级变速器中传动钢带夹紧控制的装置，其特征在于，包括：

第一获取单元，用于获取主动轮转速的目标加速度；

第二获取单元，用于获取目标速比与实际速比之间的差值；所述目标速比为当前车辆行驶状态对应的速比，所述实际速比为当前所述主动轮与从动轮之间的速比；

第三获取单元，用于获取所述差值的目标加速度；

计算单元，用于根据所述主动轮转速的目标加速度、所述差值以及所述差值的目标加速度，计算夹紧程度参考量；

第一确定单元，用于若所述夹紧程度参考量属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于合适的状态；

第二确定单元，用于若所述夹紧程度参考量不属于合理阈值范围，确定当前传动钢带对所述从动轮的夹紧力处于不合适的状态。