CN111717208A - 扭矩补偿方法及系统、混合动力汽车及机器可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供一种扭矩补偿方法及系统、混合动力汽车及机器可读存储介质，所述扭矩补偿方法包括：在混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果；在第一判断结果为是的情况下，进一步判断换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；在第二判断结果为是的情况下，进一步判断发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；在第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。所述方法通过发动机对电机进行扭矩补偿，以弥补电机换挡同步器动作产生的扭矩不足的问题，使混合动力汽车的动力性能得到保障。
Description
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体地涉及一种扭矩补偿方法及系统、混合动力汽车及机器可读存储介质。
背景技术
随着国家油耗法规的愈加严格和“双积分”政策的实施，新能源汽车成为趋势，混合动力汽车由于其良好的动力性能受到大众的欢迎。
目前混合动力车型主要由动力系统进行区分，以丰田为代表的日系车企采用功率分流混动系统，结构紧凑且动力经济性好，但是控制复杂，技术壁垒高；以大众为首的德国企业采用P2或P3等并联式混动系统，对传统动力总成改动小。国内目前比较流行采用P2.5式并联构型，该构型将电机集成到双离合变速箱内部，电机通过惰轮直接与变速箱偶数轴上偶数挡位连接。
在P2.5式并联构型的混合动力汽车中，扭矩补偿通常只针对发动机换挡时扭矩响应慢这一工况，让电机对发动机进行扭矩补偿，若产生由其他工况导致发动机或电机扭矩输出下降的情况，则混合动力汽车的动力性能会受到影响。
发明内容
本发明提供一种扭矩补偿方法，该扭矩补偿方法在常规轮端扭矩分配的基础上，将混合动力汽车运行过程中需要的扭矩补偿方式分为两种，分别是动态扭矩补偿和电机换挡扭矩补偿。这两种补偿方式弥补了混合动力汽车急加减速、发动机换挡时双离合器交互和电机换挡时同步器动作产生的扭矩不足的问题，使得混合动力汽车动力性能得到保障。
为了实现上述目的，本发明实施例提供一种扭矩补偿方法，所述扭矩补偿方法由整车控制器执行，包括：
在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；在所述第一判断结果为是的情况下，进一步判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。
可选的，所述电机换挡扭矩补偿模式，包括：
判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；在所述第四判断结果为否的情况下，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：
控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。
可选的，在所述第四判断结果为是的情况下，根据下式计算发动机第二补偿扭矩：
控制所述发动机以所述发动机第二补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；其中，TE22为发动机第二补偿扭矩，TW为轮端需求扭矩，iE为发动机实际速比，其中所述轮端需求扭矩根据加速踏板开度计算获得。
可选的，在所述第一判断结果为否的情况下或者在所述第二判断结果为否的情况下，以动态扭矩补偿模式控制所述电机对所述发动机进行扭矩补偿。
可选的，所述动态扭矩补偿模式，包括：
判断发动机需求扭矩与发动机实际扭矩的差值的绝对值是否大于补偿阈值以生成第五判断结果；在所述第五判断结果为是的情况下，根据下式计算电机补偿扭矩：
控制所述电机以所述电机补偿扭矩对所述发动机进行扭矩补偿；其中，TM2为电机补偿扭矩，TE0为发动机需求扭矩，TE1为发动机实际扭矩，iE为发动机实际速比，iM为电机实际速比，TM0为电机需求扭矩；其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。
可选的，所述发动机实际速比由下式计算：
其中，TC1为控制所述双离合变速箱内奇数挡轴的离合器的扭矩，TC2为控制所述双离合变速箱内偶数挡轴的离合器的扭矩，i1为奇数挡实际速比，i2为偶数挡实际速比。
另一方面，本发明提供一种扭矩补偿系统，包括：
第一判断模块，用于在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；第二判断模块，用于在所述第一判断结果为是的情况下，判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；第三判断模块，用于在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；电机换挡扭矩补偿模块，用于在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。
可选的，所述电机换挡扭矩补偿模块，还包括：
第四判断单元，用于判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；发动机第一补偿扭矩计算单元，用于在所述第四判断结果为否的情况下，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：
发动机第一补偿单元，用于控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。
另一方面，本发明提供一种混合动力汽车，该混合动力汽车包括上述任一项扭矩补偿系统。
另一方面，本发明提供一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行本申请上述任一项扭矩补偿方法。
通过上述技术方案，通过动态扭矩补偿和电机换挡扭矩补偿这两种扭矩补偿方式，弥补混合动力汽车急加减速、发动机换挡时双离合器交互和电机换挡时同步器动作需降扭调速产生的扭矩不足的问题，使得混合动力汽车动力性能得到保障。
本发明实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本发明实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明实施例，但并不构成对本发明实施例的限制。在附图中：
图1是P2.5式并联构型的混合动力汽车双离合变速箱结构示意图；
图2是本发明实施方式所述的扭矩补偿方法的流程图；
图3是本发明一实施例提供的扭矩补偿方法的流程图；
图4是本发明一实施例提供的扭矩补偿系统的结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明实施例的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明实施例，并不用于限制本发明实施例。
如图1所示，在P2.5式并联构型的混合动力汽车中，发动机与双离合变速箱的输入轴传动连接，电机集成在双离合变速箱内部，电机与双离合变速箱偶数挡轴相连，发动机可在双离合变速箱挡位之间连级切换进行换挡，而电机则只能在双离合变速箱偶数挡位之间进行换挡。电机换挡只有同步器动作，以2挡换4挡为例，电机换挡过程为：2挡的同步器打开，2挡换4挡，4挡的同步器闭合；发动机换挡同步器和离合器都动作，以1挡换2挡为例，发动机换挡过程为：2挡同步器闭合，双离合器交互，1挡同步器打开。
混合动力汽车的扭矩补偿策略通常只针对发动机扭矩响应慢这一点进行电机补偿，但是在P2.5式并联构型的混合动力系统中，有两种特殊工况：一种是电机在变速箱偶数挡位换挡时，因电机需要降扭调速，混合动力汽车动力下降，需要发动机补充扭矩；另一种是在发动机换挡时双离合交互过程中，发动机输出扭矩降低，混合动力汽车动力下降，需要电机补充扭矩。
本发明实施例提供一种扭矩补偿方法，可以保证P2.5式并联构型的混合动力汽车在上述两种特殊工况时混合动力汽车的动力性。
本发明提供一种扭矩补偿方法，所述扭矩补偿方法由整车控制器执行，如图2所示，包括：
S202，在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求。是否有换挡需求的判断方式为：若电机请求挡位与电机实际挡位不同，或者发动机请求挡位与发动机实际挡位不同，则认为有换挡需求，否则认为没有换挡需求。
S204，在所述第一判断结果为是的情况下，进一步判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果。
在所述第一判断结果为否的情况下，说明发动机和电机都没有换挡需求，然而在急加减速工况下，不一定会触发双离合变速箱换挡，发动机可能由于响应需求扭矩速度慢导致扭矩不足，此时也需要补充扭矩以保证混合动力汽车的动力性能。因此，优选的，在所述第一判断结果为否的情况下，以动态扭矩补偿模式控制所述电机对所述发动机进行扭矩补偿。
优选的，所述动态扭矩补偿模式，包括：
(1)判断发动机需求扭矩与发动机实际扭矩的差值的绝对值是否大于补偿阈值以生成第五判断结果，其中，补偿阈值用于判定是否需要在混合动力汽车急加减速的工况下电机为发动机补偿扭矩，若上述发动机需求扭矩与发动机实际扭矩的差值的绝对值大于补偿阈值，则控制电机对发动机进行扭矩补偿；若发动机需求扭矩与发动机实际扭矩的差值的绝对值不大于补偿阈值，则电机不必对发动机进行扭矩补偿。补偿阈值根据实际需要设置为任意合适的值。
(2)在所述第五判断结果为是的情况下，说明发动机的实际扭矩与发动机的需求扭矩相差超出一定值，需要电机对发动机进行扭矩补偿，根据下式计算电机补偿扭矩：
其中，TM2为电机补偿扭矩，TE0为发动机需求扭矩，TE1为发动机实际扭矩，iE为发动机实际速比，iM为电机实际速比，TM0为电机需求扭矩；其中发动机实际扭矩TE1可直接获得，在本实施例及文中其他实施例中，发动机需求扭矩TE0和电机需求扭矩TM0通过以下步骤获得：
a.根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；具体为根据踏板开度通过查看pedal map(油门踏板特性曲线)得到对应的轮端需求扭矩，其中pedal map是通过标定得到。
b.根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩TE0和电机需求扭矩TM0；具体为根据混合动力汽车的车辆状态(电量、车速、加速踏板开度、制动、驾驶模式等)和零部件状态(发动机状态、电机状态，变速箱状态等)可以将轮端需求扭矩以不同的比例分配转化为电机到轮端的需求扭矩和发动机到轮端的需求扭矩，两者分别乘以对应的速比，即可得到电机需求扭矩和发动机需求扭矩。
在双离合变速箱中，电机换挡不需要双离合交互，因此电机实际速比iM就是电机所挂的偶数挡位的速比；由于发动机的换挡方式为双离合换挡，考虑到双离合变速箱与普通变速箱的结构差异，优选的，上式中发动机实际速比iE由下式计算：
其中，TC1为控制所述双离合变速箱内奇数挡轴的离合器的扭矩，TC2为控制所述双离合变速箱内偶数挡轴的离合器的扭矩，i1为奇数挡实际速比，i2为偶数挡实际速比。
(3)控制电机以所述电机补偿扭矩TM2对所述发动机进行扭矩补偿。
通过上述动态扭矩补偿模式，使得在混合动力汽车急加减速工况中，通过电机对发动机进行扭矩补偿以弥补发动机由于扭矩响应慢而导致的扭矩损失，保证混合动力汽车的动力性能。
优选的，在所述第二判断结果为否的情况下，说明是发动机的换挡需求，发动机换挡时双离合交互过程中虽然动力没有中断，但会有扭矩损失，因此需要以动态扭矩补偿模式控制所述电机对所述发动机进行扭矩补偿，所述动态扭矩补偿模式与前文所述的动态扭矩补偿模式完全相同，本申请实施例不再赘述。
通过所述动态扭矩补偿模式，使得在发动机换挡时，通过电机对发动机进行扭矩补偿以弥补双离合交互过程中导致的扭矩损失，保证混合动力汽车的动力性能。
S206，在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果。
第二判断结果为是，则说明所述换挡需求是电机的换挡需求，电机换挡时由于电机需要降扭调速因此需要发动机来补偿扭矩，而发动机对电机进行扭矩补偿分为两种不同情况即发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动，即发动机是否为混合动力汽车输出扭矩。
若第三判断结果为否，则说明发动机不在双离合变速箱奇数档位且不参与驱动，发动机没有为混合动力汽车输出扭矩，发动机不对电机进行扭矩补偿。
S208，在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制发动机对电机进行扭矩补偿。
第三判断结果为是，说明发动机在双离合变速箱奇数档位且参与驱动，发动机为混合动力汽车输出扭矩，发动机以电机换挡扭矩补偿模式对电机进行扭矩补偿
优选的，所述电机换挡扭矩补偿模式，包括：
(1)判断双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果。
电机换挡只有同步器动作，以2挡换4挡为例，电机换挡过程为：2挡的同步器打开，2挡换4挡，4挡的同步器闭合；2挡的同步器打开需要过程，电机降低扭矩的时候，2挡的同步器还在结合，此时电机仍然输出扭矩给混合动力汽车，在4挡的同步器结合之前，需要电机输出扭矩完全降为零，电机没有输出扭矩给混合动力汽车，此时会出现短时的偶数档位为空挡的状态。根据偶数挡位是否为空挡，即电机是否输出扭矩给混合动力汽车这两种情况，需要发动机对应这两种不同情况来对电机进行扭矩补偿。
(2)在所述第四判断结果为否的情况下，即偶数挡位不为空挡的情况下，说明电机为混合动力汽车输出扭矩，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：
其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；其中发动机需求扭矩TE0和电机需求扭矩TM0的获得方式与前文中计算电机补偿扭矩TM2时相同，本实施例不再赘述。
(3)控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿。
优选的，在所述第四判断结果为是的情况下，即偶数挡位为空的情况下，说明电机不为混合动力汽车输出扭矩，则执行对应情况下的电机换挡扭矩补偿模式：
(1)根据下式计算发动机第二补偿扭矩：
(2)控制发动机以所述发动机第二补偿扭矩对电机进行扭矩补偿。
通过上述电机换挡扭矩补偿模式，使得在电机换挡工况中，通过发动机对电机进行扭矩补偿以弥补电机由于降扭调速而导致的扭矩损失，保证混合动力汽车的动力性能。
通过上述扭矩补偿方法，在常规轮端扭矩分配的基础上，将混合动力汽车运行过程中需要的扭矩补偿方式分为两种，分别是动态扭矩补偿和电机换挡扭矩补偿。这两种扭矩补偿方式弥补了混合动力汽车急加减速、发动机换挡时双离合器交互和电机换挡时同步器动作产生的扭矩不足的问题，使得混合动力汽车动力性能得到了保证。
图3是本发明一实施例提供的扭矩补偿方法的流程图，如图3所示：
S302，在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果；在所述第一判断结果为是的情况下，执行S304；在所述第一判断结果为否的情况下，执行S318。
S304，判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；在所述第二判断结果为是的情况下，执行S306，在所述第二判断结果为否的情况下，执行S318。
S306，判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；在所述第三判断结果为是的情况下，执行S308，在所述第三判断结果为是的情况下，执行S324。
S308，判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；在所述第四判断结果为是的情况下，执行S310；在所述第四判断结果为否的情况下，执行S314。
S310，计算发动机第一补偿扭矩。
S312，控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿。
S314，计算发动机第二补偿扭矩。
S316，控制所述发动机以所述发动机第二补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿。
S318，判断发动机需求扭矩与发动机实际扭矩的差值的绝对值是否大于补偿阈值以生成第五判断结果；在所述第五判断结果为是的情况下，执行S320，在所述第五判断结果为否的情况下，执行S326。
S320，计算电机补偿扭矩。
S322，控制所述电机以所述电机补偿扭矩对所述发动机进行扭矩补偿。
本发明实施例提供的所述扭矩补偿方法，通过动态扭矩补偿和电机换挡扭矩补偿这两种扭矩补偿方式弥补了混合动力汽车急加减速、发动机换挡时双离合器交互和电机换挡时同步器动作需降扭调速产生的扭矩不足的问题，使得混合动力汽车动力性能得到了保证。
基于上述公开的扭矩补偿方法，本发明还公开了一种扭矩补偿系统，如图4所示，所述扭矩补偿系统包括：
第一判断模块402，用于在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；
第二判断模块404，用于在所述第一判断结果为是的情况下，判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；
第三判断模块406，用于在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；
电机换挡扭矩补偿模块408，用于在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。
在本发明的一些实施例中，所述电机换挡扭矩补偿模块408，还包括：
第四判断单元，用于判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；
发动机第一补偿扭矩计算单元，用于在所述第四判断结果为否的情况下，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：
发动机第一补偿单元，用于控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；
其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；
其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：
根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；
根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。
本发明实施例提供的扭矩补偿系统的具体工作原理及益处与本发明实施例提供的扭矩补偿方法的具体工作原理及益处相同，这里不再赘述。
本发明还公开了一种混合动力汽车，包括上述任一项所述的扭矩补偿系统。
所述扭矩补偿系统包括处理器和存储器，上述第一判断模块、第二判断模块、第三判断模块和电机换挡扭矩补偿模块等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。
处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数进行扭矩补偿。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。
本发明实施例提供了一种机器可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现所述扭矩补偿方法。
本发明实施例提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述扭矩补偿方法。
本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现所述扭矩补偿方法。本文中的设备可以是服务器、PC、PAD、手机等。
本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化所述扭矩补偿方法。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。
Claims (10)
1.一种扭矩补偿方法，其特征在于，所述扭矩补偿方法由整车控制器执行，包括：
在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；
在所述第一判断结果为是的情况下，进一步判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；
在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；
在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。
2.根据权利要求1所述的扭矩补偿方法，其特征在于，所述电机换挡扭矩补偿模式，包括：
判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；
在所述第四判断结果为否的情况下，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：
控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；
其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；
其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：
根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；
根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。
3.根据权利要求2所述的扭矩补偿方法，其特征在于，在所述第四判断结果为是的情况下，根据下式计算发动机第二补偿扭矩：
控制所述发动机以所述发动机第二补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；
其中，TE22为发动机第二补偿扭矩，TW为轮端需求扭矩，iE为发动机实际速比，其中所述轮端需求扭矩根据加速踏板开度计算获得。
4.根据权利要求1所述的扭矩补偿方法，其特征在于，在所述第一判断结果为否的情况下或者在所述第二判断结果为否的情况下，以动态扭矩补偿模式控制所述电机对所述发动机进行扭矩补偿。
5.根据权利要求4所述的扭矩补偿方法，其特征在于，所述动态扭矩补偿模式，包括：
判断发动机需求扭矩与发动机实际扭矩的差值的绝对值是否大于补偿阈值以生成第五判断结果；
在所述第五判断结果为是的情况下，根据下式计算电机补偿扭矩：
控制所述电机以所述电机补偿扭矩对所述发动机进行扭矩补偿；
其中，TM2为电机补偿扭矩，TE0为发动机需求扭矩，TE1为发动机实际扭矩，iE为发动机实际速比，iM为电机实际速比，TM0为电机需求扭矩；
其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：
根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；
根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。
6.根据权利要求2、3、5中任一项所述的扭矩补偿方法，其特征在于，所述发动机实际速比由下式计算：
其中，TC1为控制所述双离合变速箱内奇数挡轴的离合器的扭矩，TC2为控制所述双离合变速箱内偶数挡轴的离合器的扭矩，i1为奇数挡实际速比，i2为偶数挡实际速比。
7.一种扭矩补偿系统，其特征在于，包括：
第一判断模块，用于在所述混合动力汽车行驶过程中，判断是否有换挡需求以生成第一判断结果，所述换挡需求包括发动机的换挡需求和电机的换挡需求；
第二判断模块，用于在所述第一判断结果为是的情况下，判断所述换挡需求是否为所述电机的换挡需求以生成第二判断结果；
第三判断模块，用于在所述第二判断结果为是的情况下，进一步判断所述发动机是否在双离合变速箱奇数档位且参与驱动以生成第三判断结果；
电机换挡扭矩补偿模块，用于在所述第三判断结果为是的情况下，以电机换挡扭矩补偿模式控制所述发动机对所述电机进行扭矩补偿。
8.根据权利要求7所述的扭矩补偿系统，其特征在于，所述电机换挡扭矩补偿模块，还包括：
第四判断单元，用于判断所述双离合变速箱偶数档位是否为空挡以生成第四判断结果；
发动机第一补偿扭矩计算单元，用于在所述第四判断结果为否的情况下，根据下式计算发动机第一补偿扭矩：
发动机第一补偿单元，用于控制所述发动机以所述发动机第一补偿扭矩对所述电机进行扭矩补偿；
其中，TE21为发动机第一补偿扭矩，TM0为电机需求扭矩，TM1为电机实际扭矩，iM为电机实际速比，iE为发动机实际速比，TE0为发动机需求扭矩；
其中，所述发动机需求扭矩和所述电机需求扭矩根据以下步骤获得：
根据加速踏板开度计算得到轮端需求扭矩；
根据所述轮端需求扭矩分配发动机需求扭矩和电机需求扭矩。
9.一种混合动力汽车，其特征在于，包括权利要求7-8中任一项所述的扭矩补偿系统。
10.一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行权利要求1-6任一项扭矩补偿方法。
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