JPH08338520A

JPH08338520A - Ｃｖｔ制御装置

Info

Publication number: JPH08338520A
Application number: JP7142156A
Authority: JP
Inventors: Masami Nakajima; 正身中島; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1995-06-08
Filing date: 1995-06-08
Publication date: 1996-12-24
Anticipated expiration: 2020-06-29
Also published as: JP3665910B2

Abstract

(57)【要約】【目的】道路勾配に応じた適正な目標変速比によりド
ライバビリティおよび登坂性能等を向上させたＣＶＴ制
御装置を得る。【構成】ＣＶＴの一次、二次側回転速度Ｎｐ、Ｎｓの
比に基づいて実変速比Ｒを演算する手段３１と、エンジ
ンの負荷量要求値θを検出する手段２１と、エンジンの
実負荷量Ｔｅを検出する手段３０と、負荷量要求値およ
び車速に基づいて、ＣＶＴの目標変速比ＲＳを逐次決定
する手段３６と、実変速比が目標変速比に一致するよう
に一次側油圧制御弁を制御する手段３７と、実負荷量に
基づいて道路勾配ＳＬＰを推定する手段３２と、道路勾
配に応じて平地用目標変速比Ｒ２と坂道用目標変速比Ｒ
１との配分率ＰＡＬを決定する手段３３と、配分率に応
じて目標変速比を補正する手段３６とを含み、平地およ
び坂道を通して運転者のシフトレバー操作を必要とせず
に最適の変速比を得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車用無段変速機
(ＣＶＴ)の変速制御をマイクロコンピュータを用いて電
子的に行うＣＶＴ制御装置に関し、特に車両走行性能
（ドライバビリティ）を向上させたＣＶＴ制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジン出力軸の回転を無段階
に変速して車輪に伝達するためのＣＶＴは、ＣＶＴの変
速比を調整するための油圧サーボ手段と、エンジンの運
転状態に応じて油圧サーボ手段を制御するＥＣＵとを備
え、ＣＶＴは、エンジン出力軸側の回転が伝達される一
次側プーリと、一次側プーリの回転を車輪側に伝達する
二次側プーリと、一次側プーリと二次側プーリとの間に
張設された駆動ベルトとを有する。

【０００３】また、一次側プーリおよび二次側プーリ
は、それぞれ、固定プーリ部片と、固定プーリ部片の軸
方向に対向配置された可動プーリ部片と、油圧サーボ手
段により可動プーリ部片の移動量を調整する油圧駆動機
構とを有し、固定プーリ部片と可動プーリ部片との間に
設定される各実効径が連続可変となるように構成されて
いる。

【０００４】さらに、油圧サーボ手段は、油圧源が発生
する油圧を伝達トルクに応じて調圧して二次側プーリの
油圧駆動機構に供給する二次側油圧制御弁と、二次側油
圧を変速比に応じて調圧して一次側プーリの油圧駆動機
構に供給する一次側油圧制御弁とを有する。これによ
り、一次側油圧制御弁は、一次側プーリの油圧駆動機構
と協動して一次側プーリの実効径を制御し、二次側油圧
制御弁は、二次側プーリの油圧駆動機構と協動して二次
側プーリの実効径を制御するようになっている。

【０００５】すなわち、可動プーリ部片を固定プーリ部
片に対して軸方向に移動させることにより、一次側およ
び二次側プーリの実効径が連続的に変化し、各プーリ間
に張設された駆動ベルトの巻き付け半径が変化する。し
たがって、伝達トルクおよび変速比に応じて各油圧制御
弁からの供給油圧を調圧することにより、ＣＶＴは、エ
ンジン出力軸の回転を無段階に変速して車輪に伝達する
ことができる。

【０００６】このとき、一次側油圧制御弁および二次側
油圧制御弁は、マイクロコンピュータからなるＥＣＵ
（電子制御ユニット）によって制御される。すなわち、
ＥＣＵは、エンジンおよび車両の運転状態を示す各種セ
ンサからの情報（車速やスロットル開度等）を入力し、
運転条件に応じて適切な目標変速比を定め、ＣＶＴの変
速比をフィードバック制御する。なお、このようなＣＶ
Ｔ制御装置は、たとえば特開昭６３−３０３２５８号公
報に記載されている。

【０００７】また、エンジン出力軸と一次側プーリとの
間に発進クラッチとしてたとえば電磁式クラッチを挿入
し、電磁式クラッチとＣＶＴとを組み合わせて使用する
場合には、車両走行の各運転状態に応じて電磁式クラッ
チを最適制御し、望ましい車両走行性能（ドライバビリ
ティ）を得るようにしている。

【０００８】すなわち、電磁式クラッチに対する制御モ
ードのうち、定常走行状態として、少なくとも逆励磁モ
ード、発進モード、ドラッグモードおよびアクセル踏込
み状態に応じた２種類の直結モードを有し、各セレクト
位置および走行状態を判定する種々のセンサ信号等に基
づいて、いずれのモードであるか判定して電磁式クラッ
チの励磁電流を制御している。このような電磁式クラッ
チの伝達トルクを制御するＣＶＴ制御装置は、たとえば
特開昭６０−１６１２２４号公報に記載されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従来のＣＶＴ制御装置
は以上のように、ＣＶＴの目標変速比を算出するために
数種類の目標変速比マップを有し、運転者がそのマップ
をシフトのセレクト位置等によって切り換えることによ
り、登坂路や降坂路等に対応させる必要があるという問
題点があった。

【００１０】また、たとえば坂道用マップを選択したと
きでも、実際の道路勾配に適応した変速比が得られない
ので、場合によっては必要以上にＦＬ（ＦｕｌｌＬｏ
ｗ：全ローギア）側に変速し、その結果、走行燃費の悪
化や、エンジン音の増大、必要以上のエンジンブレーキ
によるドライバビリティの悪化等を招くおそれがあると
いう問題点があった。

【００１１】さらに、ＣＶＴと協動するクラッチ制御機
能を具備した場合、登坂路での発進時においては、クラ
ッチ直結状態になるまでの時間が長くなることから、摩
擦によりクラッチ損傷が大きくなってしまい、降坂路で
の惰行発進時などにおいては、クラッチ直結状態になる
までエンジンブレーキが効かないという状態が長くなる
という問題点があった。

【００１２】この発明は、上記のような問題点を解決す
るためになされたものであり、道路勾配に応じて目標変
速比を適正に設定し、登坂性能を向上させるとともに、
降坂時に適度のエンジンブレーキを得ることにより、ド
ライバビリティを向上させたＣＶＴ制御装置を得ること
を目的とする。

【００１３】また、この発明は、クラッチ制御機能を具
備した場合に、登坂時のクラッチ損傷を抑制するととも
に、降坂時発進後のエンジンブレーキの効きを早くする
ことにより、ドライバビリティを向上させたＣＶＴ制御
装置を得ることを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るＣＶＴ制御装置は、エンジン出力軸の回転を無段階に
変速して車輪に伝達するためのＣＶＴと、ＣＶＴの変速
比を調整するための油圧サーボ手段と、エンジンの運転
状態に応じて油圧サーボ手段を制御するＥＣＵと、ＣＶ
Ｔの入力側および出力側の各回転速度を検出する回転速
度検出手段とを備え、ＥＣＵは、各回転速度の比に基づ
いてＣＶＴの実変速比を演算する実変速比演算手段と、
運転状態に基づいてエンジンの負荷量要求値を検出する
負荷量要求値検出手段と、運転状態に基づいてエンジン
の実負荷量を検出する実負荷量検出手段と、少なくとも
負荷量要求値とＣＶＴの出力側の回転速度に対応した車
速とに基づいて、ＣＶＴの目標変速比を逐次決定する目
標変速比決定手段と、実変速比が目標変速比に一致する
ように油圧サーボ手段を制御する変速比制御手段と、少
なくとも実負荷量に基づいて道路勾配を推定する道路勾
配推定手段と、少なくとも道路勾配に応じて平地用の目
標変速比と坂道用の目標変速比との配分率を決定する配
分率決定手段とを含み、目標変速比決定手段は、配分率
に応じてＣＶＴの目標変速比を補正する目標変速比補正
手段を含むものである。

【００１５】また、この発明の請求項２に係るＣＶＴ制
御装置は、請求項１において、配分率決定手段は、少な
くともアクセルおよびブレーキの各踏込量情報に基づい
て配分率を変化させるものである。

【００１６】また、この発明の請求項３に係るＣＶＴ制
御装置は、請求項２において、配分率決定手段は、アク
セルを踏み込んでいる間は配分率を坂道用の目標変速比
に近づけるように変化させるものである。

【００１７】また、この発明の請求項４に係るＣＶＴ制
御装置は、請求項２において、配分率決定手段は、ブレ
ーキを踏み込んでいる間は配分率を坂道用の目標変速比
に近づけるように変化させるものである。

【００１８】また、この発明の請求項５に係るＣＶＴ制
御装置は、請求項１において、道路勾配推定手段は、Ｃ
ＶＴが搭載された車両の走行距離に応じて、道路勾配の
推定値を平均化させるものである。

【００１９】また、この発明の請求項６に係るＣＶＴ制
御装置は、請求項１において、エンジン出力軸と車輪と
の間に介在された発進クラッチと、運転状態に応じて発
進クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御手段とを
備え、クラッチ制御手段は、道路勾配に応じて発進クラ
ッチを直結制御するものである。

【００２０】また、この発明の請求項７に係るＣＶＴ制
御装置は、請求項６において、クラッチ制御手段は、道
路勾配が上り坂のときには、平地のときよりも低い車速
で発進クラッチを直結制御するものである。

【００２１】また、この発明の請求項８に係るＣＶＴ制
御装置は、請求項６において、クラッチ制御手段は、道
路勾配が下り坂のときには、平地のときよりも低い車速
で発進クラッチを直結制御するものである。

【００２２】

【作用】この発明の請求項１においては、ＣＶＴの入力
側および出力側の回転速度の比に基づいて実変速比を演
算し、少なくともエンジン負荷量要求値および車速に基
づいて目標変速比を逐次決定し、少なくとも実負荷量に
基づいて道路勾配を推定し、道路勾配に応じて平地用お
よび坂道用の各目標変速比の中間値となる配分率を決定
し、配分率に応じてＣＶＴの最終的な目標変速比を決定
し、実変速比が目標変速比に一致するように油圧サーボ
手段を制御する。これにより、運転者が平地用変速比や
坂道用変速比を選択する必要もなく、道路勾配に応じて
自動的に適正な変速比が得られ、ドライバビリティは向
上する。すなわち、登坂路においては加速性能を維持し
ながら低騒音および低燃費を実現し、降坂時には適度な
エンジンブレーキを得る。

【００２３】また、この発明の請求項２においては、少
なくともアクセルおよびブレーキの各踏込量情報に基づ
いて配分率を変化させる。すなわち、基本的な目標変速
比に対し、スロットル開度およびアクセルを踏み込んで
いる時間やブレーキを踏んでいる時間に応じて、平地用
目標変速比と坂道用目標変速比との中間値を決定する配
分率に補正をかける。これにより、ドライバの意志に沿
った変速比が得られ、ドライバビリティが向上する。

【００２４】また、この発明の請求項３においては、登
坂路でアクセルを深く踏み込んでいる（加速したい）間
は、配分率を坂道用目標変速比に近づけるように変化さ
せ、必要な加速度が得られるように変速比をＦＬ（フル
ロー）側へ移動させる。これにより、ドライバの意志に
沿った変速比が得られ、ドライバビリティが向上する。

【００２５】また、この発明の請求項４においては、降
坂路でブレーキを踏み込んでいる間は、配分率を坂道用
の目標変速比に近づけるように変化させ、ブレーキの踏
み込み時間に応じて必要なエンジンブレーキが得られる
ように変速比をＦＬ側へ移動させる。これにより、ドラ
イバの意志に沿った変速比が得られ、ドライバビリティ
が向上する。

【００２６】また、この発明の請求項５においては、Ｃ
ＶＴが搭載された車両の走行距離に応じて、道路勾配の
推定値を平均化させる。これにより、道路勾配の推定値
の信頼性を向上させる。

【００２７】また、この発明の請求項６においては、エ
ンジン出力軸と車輪との間に介在された発進クラッチの
直結状態を道路勾配に応じて制御する。すなわち、道路
勾配に応じてクラッチが直結状態になる車速を変化させ
る。

【００２８】また、この発明の請求項７においては、道
路勾配が上り坂のときには、平地のときよりも低い車速
で発進クラッチを直結制御する。すなわち、登坂路での
発進において、クラッチを直結状態にする車速を低くす
ることにより、早めに直結状態となりクラッチ損傷を抑
制することができる。

【００２９】また、この発明の請求項８においては、道
路勾配が下り坂のときには、平地のときよりも低い車速
で発進クラッチを直結制御する。すなわち、降坂路での
発進においてもクラッチを直結状態にする車速を低くす
ることにより、空走時間を短くしてエンジンブレーキを
早く効かせることができる。

【００３０】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の実施例１を図について詳細
に説明する。図１はこの発明の実施例１を示すブロック
図であり、１は機関本体となるエンジン、２はエンジン
１の回転トルクを出力するエンジン出力軸、３はエンジ
ン出力軸２に設けられたクラッチ、３ａはクラッチ３内
の励磁コイル、８はクラッチ３を介してエンジン出力軸
２の回転トルクが伝達されるＣＶＴ、１０はＣＶＴ８の
回転出力が伝達される作動装置、１１は作動装置１０を
介して駆動される車輪すなわち駆動輪である。

【００３１】エンジン１の回転は、エンジン出力軸２お
よびクラッチ３を介してＣＶＴ８に伝達され、ＣＶＴ８
において無段階に変速された後、作動装置１０を介して
駆動輪１１に伝達されるようになっている。なお、ＣＶ
Ｔ８は、以下の要素４〜７および９により構成されてい
る。

【００３２】４はクラッチ３の回転出力により回転駆動
する入力軸である。５は入力軸４を介してエンジン出力
軸２側の回転が伝達される一次側プーリであり、入力軸
４と一体に回転する固定プーリ部片５ａと、固定プーリ
部片５ａの軸方向に移動可能に対向配置された可動プー
リ部片５ｂと、油圧サーボ手段（後述する）により可動
プーリ部片５ｂの移動量を調整する油圧シリンダ（油圧
駆動機構）５ｃとからなり、固定プーリ部片５ａと可動
プーリ部片５ｂとの間に設定される実効径は、変速比に
応じて連続可変となるように構成されている。

【００３３】６は一次側プーリ５と二次側プーリ（後述
する）との間に張設された駆動ベルトであり、一次側プ
ーリ５から二次側プーリに回転トルクを伝達するように
なっている。７は駆動ベルト６を介して一次側プーリ５
とともに回転する二次側プーリであり、一次側プーリ５
の回転を駆動輪１１側に伝達するようになっている。

【００３４】二次側プーリ７は、固定プーリ部片７ａ
と、固定プーリ部片７ａの軸方向に移動可能に対向配置
された可動プーリ部片７ｂと、油圧サーボ手段（後述す
る）により可動プーリ部片７ｂの移動量を調整する油圧
シリンダ（油圧駆動機構）７ｃとからなり、固定プーリ
部片７ａと可動プーリ部片７ｂとの間に設定される実効
径は、伝達トルクに応じて連続可変となるように構成さ
れている。各プーリ５および７は、それぞれ同様に、互
いに平行な一対の部片からなる。９は二次側プーリ７の
固定プーリ部片７ａと一体に回転する出力軸である。

【００３５】１２は油圧シリンダ５ｃおよび７ｃを駆動
するための油圧源となる油ポンプである。１３は油圧源
１２が発生する油圧を伝達トルクに応じて調圧して二次
側プーリ７の油圧シリンダ７ｃに供給する二次側油圧制
御弁、１４は二次側油圧を変速比に応じて調圧して一次
側プーリ５の油圧シリンダ５ｃに供給する一次側油圧制
御弁であり、これらはＣＶＴ８の変速比を調整するため
の油圧サーボ手段を構成している。

【００３６】一次側油圧制御弁１４は、油圧シリンダ５
ｃと協動して一次側プーリ５の実効径（駆動ベルト６の
巻き付け半径）を制御し、同様に二次側油圧制御弁１３
は、油圧シリンダ７ｃと協動して二次側プーリ７の実効
径を制御するようになっている。

【００３７】すなわち、各プーリ５および７において、
可動プーリ部片５ｂおよび７ｂを固定プーリ部片５ａお
よび７ａに対して軸方向に移動させることにより、各プ
ーリ５および７の実効径（駆動ベルト６の巻き付け半
径）が連続的に変化する。したがって、伝達トルクおよ
び変速比に応じて各油圧制御弁１３および１４からの供
給油圧を調圧することにより、ＣＶＴ８は、エンジン出
力軸２の回転を無段階に変速して駆動輪１１に伝達する
ことができる。

【００３８】１９はエンジン１の吸気管に設けられたス
ロットル弁であり、アクセル踏込量に応動してエンジン
１に対する吸入空気量を調節するようになっている。２
０はエンジン１の運転状態に応じて車載要素全体を制御
するＥＣＵであり、たとえば、エンジン１および車両の
運転状態を示す各種センサ情報（後述する）に応じて適
切な目標変速比を定め、各油圧制御弁１３および１４を
電子的に制御してＣＶＴ８の変速比をフィードバック制
御するようになっている。

【００３９】２１はスロットル弁１９の開度θ（負荷量
要求値に相当）を検出するスロットル開度検出器であ
り、エンジン１の負荷量要求値検出器としても機能す
る。２２はエンジン１のインテークマニホールド内のブ
ースト圧Ｐｂを検出する圧力検出器、２３はエンジン出
力軸２の回転速度Ｎｅ（エンジン回転数に相当）を検出
する回転検出器、２４はＣＶＴ８の入力軸４（一次側プ
ーリ５）の回転速度Ｎｐを検出する回転検出器、２５は
ＣＶＴ８の出力軸９（二次側プーリ７）の回転速度Ｎｓ
（車速Ｖｓに相当）を検出する回転検出器である。

【００４０】２６はブレーキの踏み込み状態を検出して
ブレーキ信号Ｂを出力するブレーキスイッチ、２７は変
速比切換を行うシフトレバーの位置を検出して変速信号
Ｇを出力するシフトレバースイッチ、２８はスロットル
弁１９を操作するアクセルの開放状態を検出してアクセ
ル開放信号αを出力するアクセルスイッチである。

【００４１】以上の各検出器２１〜２５および各スイッ
チ２６〜２８は、エンジン１の運転状態を検出するため
の各種センサを構成しており、スロットル弁１９の開度
θ、ブースト圧Ｐｂ、エンジン出力軸２の回転速度Ｎ
ｅ、入力軸４の回転速度Ｎｐ、出力軸９の回転速度Ｎ
ｓ、アクセル開放信号α、ブレーキ信号Ｂおよび変速信
号Ｇは、運転情報を示す各種センサ信号としてＥＣＵ２
０に入力されている。

【００４２】ＥＣＵ２０は、種々の演算処理を行うＭＰ
Ｕ２０ａと、ＭＰＵ２０ａに属するメモリ２０ｂと、Ｅ
ＣＵ２０内の各要素とＭＰＵ２０ａとを結合するバスラ
イン２０ｃと、バスライン２０ｃを介して互いに接続さ
れている入力ポート２０ｄおよび出力ポート２０ｅとを
含んでいる。

【００４３】入力ポート２０ｄは、各種センサ信号θ、
Ｐｂ、Ｎｅ、Ｎｐ、Ｎｓ、α、ＢおよびＧを取り込んで
ＭＰＵ２０ａに入力する。ＭＰＵ２０ａは、メモリ２０
ｂに予め記憶されたプログラムに基づいて各種センサ信
号を処理し、クラッチ３、一次側油圧制御弁１４および
二次側油圧制御弁１３に対する各駆動信号Ｉｃ、Ｉｐお
よびＩｓを演算する。出力ポート２０ｅは、演算された
各駆動信号Ｉｃ、ＩｐおよびＩｓを、それぞれ、クラッ
チ３、一次側油圧制御弁１４および二次側油圧制御弁１
３に出力する。

【００４４】図２は図１内のＥＣＵ２０の具体的構成を
示す機能ブロック図であり、３、８および２１〜２６は
前述と同様のものである。３０はブースト圧Ｐｂおよび
エンジン回転数（回転速度）Ｎｅに基づいてエンジント
ルクＴｅ（実負荷量に相当）を求めるエンジントルク演
算手段であり、エンジン１の実負荷量検出手段としても
機能する。

【００４５】３１はＣＶＴ８の入力側の回転速度Ｎｐと
出力側の回転速度Ｎｓとの比に基づいてＣＶＴ８の実変
速比Ｒを演算する実変速比演算手段であり、実変速比Ｒ
は、Ｎｐ／Ｎｓで表わされる。３２は少なくともエンジ
ントルクＴｅ（実負荷量）に基づいて道路勾配ＳＬＰを
推定演算する道路勾配演算手段（道路勾配推定手段）で
あり、ＣＶＴ８の出力側の回転速度Ｎｓと、実変速比Ｒ
と、エンジントルクＴｅとに基づいて道路勾配ＳＬＰを
推定演算する。また、たとえば、道路勾配演算手段３２
は、ＣＶＴ８が搭載された車両の走行距離（数ｍ〜１０
数ｍ）に応じて、道路勾配ＳＬＰの値を平均化させるよ
うになっており、外乱等の影響を除去して信頼性を向上
させるとともに、従来の時間平均処理では得られない独
立の車速応答性を与えている。

【００４６】３３は少なくとも道路勾配ＳＬＰに応じて
平地用目標変速比Ｒ２と坂道用目標変速比Ｒ１との比例
配分率（ここでは、配分率として比例配分を用いた）Ｐ
ＡＬを決定する比例配分率演算手段（配分率決定手段）
であり、スロットル開度θと、ＣＶＴ８の出力側の回転
速度Ｎｓ（車速Ｖｓ）と、ブレーキ信号Ｂと、道路勾配
ＳＬＰとに応じて比例配分率ＰＡＬを決定する。

【００４７】たとえば、比例配分率演算手段３３は、少
なくともアクセルおよびブレーキの各踏込量情報（アク
セル開放信号αおよびブレーキ信号Ｂ等）に基づいて、
比例配分率ＰＡＬを変化させるようになっている。ま
た、比例配分率演算手段３３は、アクセルを踏み込んで
いる間、またはブレーキを踏み込んでいる間は、比例配
分率ＰＡＬを坂道用目標変速比Ｒ１に近づけるように変
化させるようになっている。

【００４８】３４はＣＶＴ出力側の回転速度Ｎｓおよび
スロットル開度θに基づいて坂道用目標変速比Ｒ１を演
算する坂道用目標変速比演算手段、３５はＣＶＴ出力側
の回転速度Ｎｓおよびスロットル開度θに基づいて平地
用目標変速比Ｒ２を演算する坂道用目標変速比演算手
段、３６は各目標変速比Ｒ１およびＲ２ならびに比例配
分率ＰＡＬに基づいて最終的な目標変速比ＲＳを演算す
るための目標変速比演算手段である。

【００４９】各目標変速比演算手段３４〜３６は、少な
くともスロットル開度θ（負荷量要求値）と二次側プー
リ７の回転速度Ｎｓに対応した車速Ｖｓとに基づいて、
ＣＶＴ８の目標変速比ＲＳを逐次決定する目標変速比決
定手段を構成している。また、目標変速比演算手段３６
は、比例配分率ＰＡＬに応じてＣＶＴ８の目標変速比Ｒ
Ｓを補正するための目標変速比補正手段を含んでいる。

【００５０】３７は実変速比Ｒが目標変速比ＲＳに一致
するように一次側油圧制御弁１４を制御する変速比制御
手段であり、一次側油圧制御弁１４および二次側油圧制
御弁１３に対する各駆動信号ＩｐおよびＩｓを出力す
る。３９はＣＶＴ出力側の回転速度Ｎｓと道路勾配ＳＬ
Ｐに基づいてクラッチ制御モードＭを決定するクラッチ
制御モード決定手段、４０はクラッチ制御モードＭに応
じてクラッチ３に対する駆動信号Ｉｃを出力するクラッ
チ制御信号であり、これらはＥＣＵ２０内のＭＰＵ２０
ａによって構成される。

【００５１】次に、図３〜図６を参照しながら、図１お
よび図２に示したこの発明の実施例の動作について説明
する。まず、ＣＶＴ８に関する基本的動作について説明
する。ＣＶＴ８の各プーリ５および７のうち、固定プー
リ部片５ａおよび７ａは、入力軸４および出力軸９にそ
れぞれ固定されて回転し、可動プーリ部片５ｂおよび７
ｂは、入力軸４および出力軸９にそれぞれ相対回転不能
かつ軸方向に移動可能に設けられて回転する。

【００５２】入力軸４および出力軸９にそれぞれ設けら
れた一次側油圧シリンダ５ｃおよび二次側油圧シリンダ
７ｃは、各プーリ５および７のＶ溝幅を小さくする方向
の推力を付与する。このとき、一次側油圧シリンダ５ｃ
の受圧面積は、二次側油圧シリンダ７ｃの受圧面積より
大きく設定され、可動プーリ部片５ｂおよび７ｂを移動
する油圧アクチュエータとして機能する。これにより、
一次側プーリ５および二次側プーリ７における伝動ベル
ト６が巻き付く部分の半径の比率が変化し、無段変速が
実現する。

【００５３】油ポンプ１２は、エンジン１により駆動さ
れ、オイルタンク１７に戻された作動油を、油路１５を
介して二次側油圧シリンダ７ｃに圧送するとともに、油
路１５から二次側油圧制御弁１３を介して一次側油圧制
御弁１４に圧送する。二次側油圧制御弁１３は、通常、
マイクロコンピュータによって構成されるＥＣＵ２０か
らの駆動信号Ｉｓにしたがって駆動され、油路１５の作
動油を戻り油路１８に流出させて、油路１５の油圧すな
わち二次側油圧Ｐｓを調圧する。

【００５４】また、一次側油圧制御弁１４は、油路１６
の油圧がＥＣＵ２０からの駆動信号Ｉｐに対応する油圧
よりも高ければ、油路１６の作動油を戻し油路１８に流
出させて降圧する。逆に、油路１６の油圧が駆動信号Ｉ
ｐに対応する油圧よりも低ければ、油路１５の作動油を
油路１６に流入させて昇圧させる。これにより、駆動信
号Ｉｐにしたがって、油路１６の油圧すなわち一次側油
圧Ｐｐを調圧する。

【００５５】次に、図３を参照しながら、各目標変速比
演算手段３４および３５の動作について説明する。図３
はＣＶＴ出力側の回転速度Ｎｓに対する目標一次側回転
速度Ｎｐｒの変化を示す特性図であり、フルローからオ
ーバードライブまでの範囲内での変化をスロットル開度
θ（０％〜１００％）をパラメータとして示している。

【００５６】坂道用目標変速比演算手段３４および平地
用目標変速比演算手段３５は、図３に示すような目標一
次側回転速度Ｎｐｒの特性データをあらかじめ記憶して
おり、この特性に基づいて各目標変速比Ｒ１およびＲ２
を求める。すなわち、スロットル開度θとＣＶＴ出力回
転速度Ｎｓ（車速Ｖｓに対応）との関係から目標一次側
回転速度Ｎｐｒを求め、これをその時点でのＣＶＴ出力
側の回転速度Ｎｓで除算した値を、定常状態での各変速
比目標値Ｒ１およびＲ２として決定する。

【００５７】また、図３のような特性データは運転状態
に応じて複数個用意されており、シフトレバースイッチ
２７の位置（たとえば、「Ｒ：後退駆動」、「Ｎ：ニュ
ートラル」、「Ｄ：前進駆動」、「Ｌ：ロー」等）によ
り選択される。また、これらの中から、坂道用目標変速
比Ｒ１および平地用目標変速比Ｒ２として、任意の２つ
を割り当ててもよい。たとえば、坂道用目標変速比Ｒ１
として「Ｌ：ロー」の目標変速比を割り当て、平地用目
標変速比Ｒ２として「Ｄ：前進駆動」の目標変速比を割
り当てることができる。

【００５８】次に、図４を参照しながら、道路勾配演算
手段３２の動作について説明する。図４はエンジン回転
数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を示す特性図であ
り、ブースト圧Ｐｂ（５００ｍｍＨｇ〜１３００ｍｍＨ
ｇ）をパラメータとしている。まず、道路勾配演算手段
３２は、図４のような特性データからエンジントルクＴ
ｅを求め、以下の式（１）により道路勾配ＳＬＰ１を演
算する。

【００５９】ＳＬＰ１＝Ｔｅ・ｉＲη／（ｒＭｇ）−Ａ・Ｖｓ²／（Ｍｇ）−（ｄＶｓ／ｄｔ）／ｇ−μｒ …（１）

【００６０】但し、式（１）において、ｉは減速比、Ｒ
は実変速比、ηはＣＶＴ８と減速機（作動装置１０に含
まれる）との動力伝達効率、ｒは駆動輪１１のタイヤ半
径、Ｍは車両の総重量、ｇは重力加速度、Ｖｓは車速
（ＣＶＴ出力側の回転速度Ｎｓに相当）、Ａは空気抵抗
係数、μは転がり抵抗である。道路勾配演算手段３２
は、式（１）で求めた道路勾配ＳＬＰ１を時間平均した
後に、さらに距離で平均したものを道路勾配ＳＬＰとす
る。

【００６１】次に、図５を参照しながら、クラッチ３の
動作について説明する。図５はクラッチ３が電磁式の場
合の制御モード分類をまとめて示す説明図である。エン
ジン出力軸２と車輪１１との間に介在されたクラッチ３
は、発進クラッチからなり、ＥＣＵ２０内のクラッチ制
御手段４０は、運転状態に応じた駆動信号Ｉｃを出力す
ることにより、発進クラッチ３の接続状態を制御するよ
うになっている。たとえば、クラッチ制御手段４０は、
道路勾配ＳＬＰに応じて発進クラッチ３を直結制御し、
道路勾配ＳＬＰが上り坂または下り坂のときには、平地
のときよりも低い車速で発進クラッチ３を直結制御す
る。

【００６２】また、この場合、クラッチ３は、たとえば
電磁式クラッチであり、ＥＣＵ２０からの駆動信号Ｉｃ
にしたがって伝達トルクをゼロから最大値まで変えるこ
とにより、遮断状態、半クラッチ（スリップ）状態およ
び直結状態でそれぞれ機能する。

【００６３】すなわち、クラッチ３は、図５に示すよう
に、エンジン回転数Ｎｅ、シフトレバースイッチ２７か
らの変速信号Ｇ、アクセルスイッチ２８からのアクセル
開放信号α（開放状態か踏込み状態かを示す）、および
車速Ｖｓに応じて、５種類の制御モードの中から該当す
るモードが選択される。また、実際には、各モード間の
移動の際に過渡モードが存在しており、ショックの軽減
等が計られている。

【００６４】ここで、図５内の各制御モードについて説
明する。まず、逆励磁モード（逆励磁領域）において
は、励磁コイル３ａに通常とは逆向きの電流を流し、ク
ラッチ３のトルクを極小値とする。これは、電流に対す
るトルク特性のヒステリシスを考慮したもので、逆向き
の電流を流すことによって残留磁気を取り除いている。
また、零モード（零領域）においては、励磁電流を零と
する。これは、通常のクラッチ３のＯＦＦ状態に相当す
るモードである。

【００６５】また、アクセルスイッチ２８が開放状態で
あって停止を含む極低速域においては、ドラッグモード
（ドラッグ領域）となり、ドラッグ電流が励磁コイル３
ａに流れて、微少なドラッグトルクを生じる。これによ
り、ＣＶＴ８におけるギヤのガタ詰め、駆動ベルト６の
部分の静摩擦トルクの低減を行い、スムーズな発進を可
能とする。このときのドラッグ電流は、車速Ｖｓが高く
なるほど減少し、エンジン回転数Ｎｅが正常アイドル回
転数以下に低下した場合にも、ドラッグ電流を減らす方
向に補正される。

【００６６】また、直結モード（直結領域）は、通常の
クラッチ３のＯＮ状態に相当するモードであり、所定の
励磁電流を励磁コイル３ａに与え、クラッチ３の係合が
ロックアップされる。このときの直結電流は、アクセル
踏込み時よりアクセル開放時の方が低く設定され、アク
セル開放時の直結電流は、エンジンブレーキが働く限界
近くのクラッチトルクとなるように設定される。さら
に、発進モード（発進領域）においては、発進時に要求
される伝達トルクに見合うように、所定の演算式に基づ
いて励磁電流を制御する。

【００６７】次に、図６および図７を参照しながら、Ｅ
ＣＵ２０内の比例配分率演算処理およびＣＶＴ８の制御
動作について説明する。図６は道路勾配ＳＬＰと比例配
分率ＰＡＬとの関係を示す特性図、図７は比例配分率Ｐ
ＡＬの補正量ＰＨＳを算出する処理ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【００６８】比例配分率演算手段３３は、図６のような
特性データに基づいて、基本となる比例配分率ＰＡＬ１
を求め、それに下記の補正値ＰＨＳを加えて最終の比例
配分率ＰＡＬを決定する。まず、図７内のステップＳ１
において、道路勾配ＳＬＰが上り勾配判定値（上り制御
判定値）以上か否かを判定する。

【００６９】もし、道路勾配ＳＬＰが上り勾配判定値よ
りも小さく、上り勾配でない（すなわち、ＮＯ）と判定
されれば、続いて、ステップＳ２において、道路勾配Ｓ
ＬＰが下り勾配判定値（下り制御判定値）以下か否かを
判定する。もし、道路勾配ＳＬＰが下り勾配判定値より
も大きく、下り勾配でもない（すなわち、ＮＯ）と判定
されれば、ステップＳ３において、比例配分率ＰＡＬの
補正量（比例配分補正量）ＰＨＳをデクリメントする。
以下、ステップＳ３を通過する毎に、比例配分補正量Ｐ
ＨＳは、１づつ０まで減算される。

【００７０】続いて、ステップＳ４において、道路勾配
ＳＬＰと比例配分率ＰＡＬとの関係（図３）から求めら
れた基本比例配分率ＰＡＬ１に、比例配分補正量ＰＨＳ
を加算し、以下の式（２）により最終的な比例配分率Ｐ
ＡＬを求める。

【００７１】ＰＡＬ＝ＰＡＬ１−ＰＨＳ …（２）

【００７２】一方、ステップＳ１において道路勾配ＳＬ
Ｐが上り勾配（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ス
テップＳ５以降により上り勾配時の処理を行う。すなわ
ち、ステップＳ５において、スロットル開度θが補正開
始判定値以上か否か（すなわち、加速する意志があるか
否か）を判定する。

【００７３】もし、スロットル開度θが補正開始判定値
以上（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、運転者に加
速意志があるものとみなし、目標変速比ＲＳをＦＬ側へ
移行させるために、ステップＳ６において、比例配分補
正量ＰＨＳをインクリメントする。以下、処理が繰り返
される毎に、比例配分補正量ＰＨＳは、１づつ２５６ま
で加算される。

【００７４】また、ステップＳ５においてスロットル開
度θが補正開始判定値よりも小さい（すなわち、ＮＯ）
と判定されれば、ステップＳ７に進み、スロットル開度
θが補正終了判定値よりも小さいか否かを判定する。も
し、スロットル開度θが補正終了判定値よりも小さい
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、ステッ
プＳ８において、ブレーキ信号Ｂを読み込み、ブレーキ
ＯＦＦ状態か否かを判定する。

【００７５】もし、ブレーキ信号ＢがブレーキＯＦＦ状
態（すなわち、ＹＥＳ）を示せば、続いて、ブレーキＯ
ＦＦ状態が継続して一定時間（判定時間）が経過したか
否かを判定する。もし、判定時間が経過した（すなわ
ち、ＹＥＳ）と判定されれば、前述のステップＳ３と同
様のステップＳ１０において、比例配分補正量ＰＨＳを
デクリメントする。

【００７６】すなわち、スロットル開度θが小さく且つ
ブレーキＯＦＦ（解除）の状態を一定時間検出したとき
には、比例配分補正量ＰＨＳを処理毎に１づつ０まで減
算する。また、ステップＳ７〜Ｓ９のうちのいずれかの
条件が不成立（すなわち、ＮＯ）と判定されたときに
は、直ちにステップＳ４に進み、比例配分補正量ＰＨＳ
を前回値のままに保持する。

【００７７】一方、ステップＳ２において道路勾配ＳＬ
Ｐが下り勾配（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ス
テップＳ１１以降の下り勾配時の処理を行う。すなわ
ち、まず、ステップＳ１１において、車速Ｖｓが補正終
了判定値よりも小さいか否かを判定する。

【００７８】もし、車速Ｖｓが補正終了判定値よりも小
さい（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ
３と同様のステップＳ１６において、比例配分補正量Ｐ
ＨＳを１づつ０までデクリメントした後、ステップＳ４
に進む。また、車速Ｖｓが補正終了判定値以上（すなわ
ち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１２において、
ブレーキ信号Ｂを参照してブレーキＯＮか否かを判定す
る。

【００７９】もし、ブレーキが踏み込まれていて、ブレ
ーキ信号ＢがブレーキＯＮ（すなわち、ＹＥＳ）を示せ
ば、続いて、ステップＳ１３において、車速Ｖｓが補正
開始判定値以上か否かを判定する。もし、車速Ｖｓが補
正開始判定値以上（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれ
ば、ステップＳ６と同様のステップＳ１４において、比
例配分補正量ＰＨＳを処理毎に１から２５６までインク
リメントした後、ステップＳ４に進む。

【００８０】また、車速Ｖｓが補正開始判定値よりも小
さい（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステッ
プＳ４に進み、比例配分補正量ＰＨＳを前回値のままに
保持する。一方、ステップＳ１２においてブレーキＯＦ
Ｆ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１５
に進み、スロットル弁１９が開いているか否かを判定す
る。

【００８１】もし、スロットル弁１９が開いている（す
なわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ１６にお
いて比例配分補正量ＰＨＳを処理毎に１づつ０までデク
リメントする。また、スロットル弁が閉じている（すな
わち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステップＳ４に進
み、比例配分補正量ＰＨＳを前回値に保持する。

【００８２】こうして、各ステップＳ３、Ｓ６、Ｓ１
０、Ｓ１４およびＳ１６により比例配分補正量ＰＨＳの
値の演算が終わると、また、各ステップＳ７〜Ｓ９、Ｓ
１３およびＳ１５においてＮＯと判定されると、ステッ
プＳ４に進み、道路勾配ＳＬＰおよび比例配分率ＰＡＬ
から求めた基本比例配分率ＰＡＬ１に、比例配分補正量
ＰＨＳを加算し、最終的な比例配分率ＰＡＬを求める。

【００８３】続いて、目標変速比演算手段３６は、坂道
用目標変速比演算手段３４で演算された坂道用目標変速
比Ｒ１と、平地用目標変速比演算手段３５で演算された
平地用目標変速比Ｒ２とを、比例配分率演算手段３３で
求められた比例配分率ＰＡＬを用いて、以下の式（３）
により最終的な目標変速比ＲＳを求める。

【００８４】ＲＳ＝Ｒ１×（１−ＰＡＬ）＋Ｒ２×ＰＡＬ…（３）

【００８５】式（３）から、目標変速比ＲＳは、比例配
分率ＰＡＬが大きくなるほど平地用目標変速比Ｒ２に近
い値となり、比例配分率ＰＡＬが小さくなるほど坂道用
目標変速比Ｒ１に近い値となる。

【００８６】たとえば、道路勾配ＳＬＰが上りを示し、
且つアクセルが踏み込まれてスロットル開度θが大きい
場合、ステップＳ１およびＳ５の判定結果がＹＥＳとな
り、ステップＳ６において比例配分補正量ＰＨＳがイン
クリメントされるため、ステップＳ４により得られる比
例配分率ＰＡＬは小さくなる。したがって、この場合、
式（３）から得られる目標変速比ＲＳは、坂道用目標変
速比Ｒ１に近づくことになる。

【００８７】また、道路勾配ＳＬＰが平地を示す場合、
ステップＳ２の判定結果がＹＥＳとなり、ステップＳ３
において比例配分補正量ＰＨＳがデクリメントされるた
め、比例配分率ＰＡＬは大きくなる。したがって、目標
変速比ＲＳは、平地用目標変速比Ｒ２に近づくことにな
る。以下、変速比制御手段３７は、目標変速比ＲＳに実
変速比Ｒが追従するように、一次側油圧制御弁１４に対
して駆動信号Ｉｐを出力する。

【００８８】次に、図８を参照しながら、ＥＣＵ２０内
のクラッチ制御処理動作について説明する。図８はクラ
ッチ直結車速を決定する処理ルーチンを示すフローチャ
ートであり、Ｓ１およびＳ２は前述と同様のステップで
ある。この場合、クラッチ制御モード決定手段３９は、
エンジン回転数Ｎｅ、シフトレバースイッチ２７の位
置、アクセル開放信号αおよび車速Ｖｓに応じて、クラ
ッチ制御モードを決定するが、道路勾配ＳＬＰに応じ
て、直結モード判定車速を決定する。

【００８９】まず、図８内のステップＳ１において、道
路勾配ＳＬＰが上り制御判定値以上か否かを判定し、も
し、道路勾配ＳＬＰが上り制御判定値よりも小さい（す
なわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２におい
て、道路勾配ＳＬＰが下り制御判定値以下か否かを判定
する。

【００９０】もし、道路勾配ＳＬＰが下り制御判定値よ
りも大きい（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、道路勾
配ＳＬＰはほぼ平地に近い状態であり、ステップＳ２３
において、クラッチ直結車速のダウン設定状態を解除す
ることにより、直結モードへの移行判定車速を通常（平
地走行制御時）の車速に戻す。すなわち、車速Ｖｓが所
定車速に達するまではクラッチ３をスリップ制御状態と
し、所定車速に達した時点で直結状態にすることにな
る。

【００９１】一方、ステップＳ１において道路勾配ＳＬ
Ｐが上り制御判定値以上（すなわち、ＹＥＳ）と判定さ
れれば、ステップＳ２４に進み、上り制御時の直結車速
（平地制御時の車速よりも低い）をクラッチ直結車速と
して更新設定することにより、直結モードへの移行判定
車速を下げる。すなわち、道路勾配ＳＬＰが大きい上り
勾配のときには、車速が低い時点でクラッチ３を直結状
態とし、スリップによるクラッチ３の損傷を防止する。

【００９２】また、ステップＳ２において道路勾配ＳＬ
Ｐが下り制御判定値以下（すなわち、ＹＥＳ）と判定さ
れれば、ステップＳ２５に進み、下り制御時の直結車速
（平地制御時の車速よりも低い）をクラッチ直結車速と
して更新設定することにより、直結モードへの移行判定
車速を下げる。この場合、低い車速でクラッチ３が直結
状態となるので、空走時間を短くしてエンジンブレーキ
を早く効かせることができる。

【００９３】実施例２．なお、上記実施例１では、ＣＶ
Ｔ８を制御する目標変速比ＲＳを決定するための配分率
として比例配分率ＰＡＬを用いたが、他の演算パターン
にまたはマップ演算等に基づく配分率を用いてもよい。
また、比例配分率ＰＡＬをアクセルおよびブレーキの操
作状態に応じて補正したが、他の運転状態に応じて補正
してもよい。

【００９４】実施例３．また、道路勾配ＳＬＰに応じ
て、クラッチ３を直結制御する車速を下げたが、他の運
転状態に応じて直結車速を変更してもよい。さらに、Ｃ
ＶＴ８として、駆動ベルト６を用いたベルト式のものを
例にとって説明したが、たとえば、トロイダル式のもの
を適用することもできる。

【００９５】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、エンジン出力軸の回転を無段階に変速して車輪に伝
達するためのＣＶＴと、ＣＶＴの変速比を調整するため
の油圧サーボ手段と、エンジンの運転状態に応じて油圧
サーボ手段を制御するＥＣＵと、ＣＶＴの入力側および
出力側の各回転速度を検出する回転速度検出手段とを備
え、ＥＣＵは、各回転速度の比に基づいてＣＶＴの実変
速比を演算する実変速比演算手段と、運転状態に基づい
てエンジンの負荷量要求値を検出する負荷量要求値検出
手段と、運転状態に基づいてエンジンの実負荷量を検出
する実負荷量検出手段と、少なくとも負荷量要求値とＣ
ＶＴの出力側の回転速度に対応した車速とに基づいて、
ＣＶＴの目標変速比を逐次決定する目標変速比決定手段
と、実変速比が目標変速比に一致するように油圧サーボ
手段を制御する変速比制御手段と、少なくとも実負荷量
に基づいて道路勾配を推定する道路勾配推定手段と、少
なくとも道路勾配に応じて平地用の目標変速比と坂道用
の目標変速比との配分率を決定する配分率決定手段とを
含み、目標変速比決定手段は、配分率に応じてＣＶＴの
目標変速比を補正する目標変速比補正手段を含み、平地
および坂道を通して運転者のシフトレバー操作を必要と
せずに最適の変速比を得るようにしたので、道路勾配に
応じた適正な目標変速比によりドライバビリティおよび
登坂性能等を向上させたＣＶＴ制御装置が得られる効果
がある。

【００９６】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、配分率決定手段は、少なくともアクセル
およびブレーキの各踏込量情報に基づいて配分率を変化
させ、平地用目標変速比と坂道用目標変速比との中間値
を決定する配分率に補正をかけるようにしたので、ドラ
イバの意志に沿った変速比によりドライバビリティを向
上させたＣＶＴ制御装置が得られる効果がある。

【００９７】また、この発明の請求項３によれば、請求
項２において、配分率決定手段は、アクセルを踏み込ん
でいる間は配分率を坂道用の目標変速比に近づけるよう
に変化させ、必要な加速度が得られるように変速比をＦ
Ｌ側へ移動させるようにしたので、ドライバの意志に沿
った変速比によりドライバビリティを向上させたＣＶＴ
制御装置が得られる効果がある。

【００９８】また、この発明の請求項４によれば、請求
項２において、配分率決定手段は、ブレーキを踏み込ん
でいる間は配分率を坂道用の目標変速比に近づけるよう
に変化させ、ブレーキの踏み込み時間に応じて必要なエ
ンジンブレーキが得られるように変速比をＦＬ側へ移動
させるようにしたので、ドライバの意志に沿った変速比
によりドライバビリティを向上させたＣＶＴ制御装置が
得られる効果がある。

【００９９】また、この発明の請求項５によれば、請求
項１において、道路勾配推定手段は、ＣＶＴが搭載され
た車両の走行距離に応じて、道路勾配の推定値を平均化
させるようにしたので、道路勾配の信頼性を向上させた
ＣＶＴ制御装置が得られる効果がある。

【０１００】また、この発明の請求項６によれば、請求
項１において、エンジン出力軸と車輪との間に介在され
た発進クラッチと、運転状態に応じて発進クラッチの接
続状態を制御するクラッチ制御手段とを備え、クラッチ
制御手段は、道路勾配に応じて発進クラッチを直結制御
し、道路勾配に応じてクラッチが直結状態になる車速を
変化させるようにしたので、坂道におけるドライバビリ
ティをさらに向上させたＣＶＴ制御装置が得られる効果
がある。

【０１０１】また、この発明の請求項７によれば、請求
項６において、クラッチ制御手段は、道路勾配が上り坂
のときには、平地のときよりも低い車速で発進クラッチ
を直結制御するようにしたので、登坂時のクラッチ損傷
を抑制したＣＶＴ制御装置が得られる効果がある。

【０１０２】また、この発明の請求項８によれば、請求
項６において、クラッチ制御手段は、道路勾配が下り坂
のときには、平地のときよりも低い車速で発進クラッチ
を直結制御するようにしたので、空走時間を短くしてエ
ンジンブレーキを早く効かせることができ、下り坂での
エンジンブレーキの多用化により安全性を確保したＣＶ
Ｔ制御装置が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例１を含むエンジン制御シス
テム全体を概略的に示す構成図である。

【図２】図１内のＥＣＵの機能構成を示すブロック図
である。

【図３】この発明の実施例１による目標変速比決定の
ためのＣＶＴ出力回転速度と目標一次側回転速度との関
係（マップ例）を示す特性図である。

【図４】この発明の実施例１によるエンジントルク演
算のためのエンジン回転数とエンジントルクとの関係
（マップ例）を示す特性図である。

【図５】この発明の実施例１による電磁式クラッチの
各制御モードの領域をマトリクス的に示す説明図であ
る。

【図６】この発明の実施例１による比例配分率決定の
ための道路勾配と比例配分率との関係（マップ例）を示
す特性図である。

【図７】この発明の実施例１による目標変速比決定処
理動作を示すフローチャートである。

【図８】この発明の実施例１によるクラッチ直結車速
の決定処理動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン、２エンジン出力軸、３クラッチ、５
一次側プーリ、５ａ、７ａ固定プーリ部片、５ｂ、
７ｂ可動プーリ部片、５ｃ、７ｃ油圧シリンダ（油
圧駆動機構）、６駆動ベルト、７二次側プーリ、８
ＣＶＴ、１１車輪、１２油ポンプ（油圧源）、１３
二次側油圧制御弁、１４一次側油圧制御弁、１９
スロットル弁、２０ＥＣＵ、２１スロットル開度検
出器、２２圧力検出器、２３〜２５回転検出器、２
６ブレーキスイッチ、２７シフトレバースイッチ、２
８アクセルスイッチ、３０エンジントルク演算手
段、３１実変速比演算手段、３２道路勾配演算手段
（道路勾配推定手段）、３３比例配分率演算手段、３
４坂道用目標変速比演算手段、３５平地用目標変速
比演算手段、３６目標変速比演算手段、３７変速比
制御手段、３９クラッチ制御モード決定手段、４０ク
ラッチ制御手段、Ｂブレーキ信号、Ｇ変速信号、Ｉ
ｃ、Ｉｐ、Ｉｓ駆動信号、Ｎｅエンジン回転速度、
ＮｐＣＶＴの一次側回転速度、ＮｓＣＶＴの二次側
回転速度、ＰＡＬ比例配分率、Ｐｂブースト圧、Ｐ
ｐ一次側油圧、Ｐｓ二次側油圧、Ｒ実変速比、Ｒ
１坂道用目標変速比、Ｒ２平地用目標変速比、ＲＳ
目標変速比、ＳＬＰ道路勾配、Ｔｅエンジントルク
（実負荷量）、Ｖｓ車速、α アクセル開放信号、θ
スロットル開度（負荷量要求値）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:66

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸の回転を無段階に変速し
て車輪に伝達するためのＣＶＴと、前記ＣＶＴの変速比を調整するための油圧サーボ手段
と、エンジンの運転状態に応じて前記油圧サーボ手段を制御
するＥＣＵとを備えたＣＶＴ制御装置において、前記ＣＶＴの入力側および出力側の各回転速度を検出す
る回転速度検出手段を設け、前記ＥＣＵは、前記各回転速度の比に基づいて前記ＣＶＴの実変速比を
演算する実変速比演算手段と、前記運転状態に基づいて前記エンジンの負荷量要求値を
検出する負荷量要求値検出手段と、前記運転状態に基づいて前記エンジンの実負荷量を検出
する実負荷量検出手段と、少なくとも前記負荷量要求値と前記ＣＶＴの出力側の回
転速度に対応した車速とに基づいて、前記ＣＶＴの目標
変速比を逐次決定する目標変速比決定手段と、前記実変速比が前記目標変速比に一致するように前記油
圧サーボ手段を制御する変速比制御手段と、少なくとも前記実負荷量に基づいて道路勾配を推定する
道路勾配推定手段と、少なくとも前記道路勾配に応じて平地用の目標変速比と
坂道用の目標変速比との配分率を決定する配分率決定手
段とを含み、前記目標変速比決定手段は、前記配分率に応じて前記Ｃ
ＶＴの目標変速比を補正する目標変速比補正手段を含む
ことを特徴とするＣＶＴ制御装置。
【請求項２】前記配分率決定手段は、少なくともアク
セルおよびブレーキの各踏込量情報に基づいて、前記配
分率を変化させることを特徴とする請求項１に記載のＣ
ＶＴ制御装置。
【請求項３】前記配分率決定手段は、前記アクセルを
踏み込んでいる間は前記配分率を坂道用の目標変速比に
近づけるように変化させることを特徴とする請求項２に
記載のＣＶＴ制御装置。
【請求項４】前記配分率決定手段は、前記ブレーキを
踏み込んでいる間は前記配分率を坂道用の目標変速比に
近づけるように変化させることを特徴とする請求項２に
記載のＣＶＴ制御装置。
【請求項５】前記道路勾配推定手段は、前記ＣＶＴが
搭載された車両の走行距離に応じて、前記道路勾配の推
定値を平均化させることを特徴とする請求項１に記載の
ＣＶＴ制御装置。
【請求項６】前記エンジン出力軸と前記車輪との間に
介在された発進クラッチと、前記運転状態に応じて前記
発進クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御手段と
を備え、前記クラッチ制御手段は、前記道路勾配に応じて前記発
進クラッチを直結制御することを特徴とする請求項１に
記載のＣＶＴ制御装置。
【請求項７】前記クラッチ制御手段は、前記道路勾配
が上り坂のときには、平地のときよりも低い車速で前記
発進クラッチを直結制御することを特徴とする請求項６
に記載のＣＶＴ制御装置。
【請求項８】前記クラッチ制御手段は、前記道路勾配
が下り坂のときには、平地のときよりも低い車速で前記
発進クラッチを直結制御することを特徴とする請求項６
に記載のＣＶＴ制御装置。