JPH05322023A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH05322023A JPH05322023A JP34474491A JP34474491A JPH05322023A JP H05322023 A JPH05322023 A JP H05322023A JP 34474491 A JP34474491 A JP 34474491A JP 34474491 A JP34474491 A JP 34474491A JP H05322023 A JPH05322023 A JP H05322023A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、急ブレーキ停止後の発進時に無
段変速機の両プーリがダメージを受けることを防止す
る。 【構成】 プライマリプーリ２６、セカンダリプーリ２
８、無端ベルト２７、プライマリ油圧アクチュエータ３
３及びセカンダリ油圧アクチュエータ３４を有し、目標
プライマリプーリ回転数Ｗｐｏの設定手段２１と、プラ
イマリ油圧アクチュエータ３３へ供給する油量を制御す
る変速制御弁７１と、ライン圧を設定するライン圧設定
手段２１と、減速率ΔＶを検出する減速率検出手段２１
と、同減速率が所定値を越えると急制動状態を判定する
手段２１と、急制動状態ではライン圧を高圧側に補正す
るライン圧補正手段２１及び設定値Ｗｐｏを高回転側に
補正する目標プライマリプーリ回転数補正手段２１と、
目標と実プライマリプーリ回転数の偏差Ｅに基づき目標
変速速度Ｖｉを設定する手段２１と、調圧弁４８及び変
速制御弁７１を制御する変速制御手段２１とを備える。
段変速機の両プーリがダメージを受けることを防止す
る。 【構成】 プライマリプーリ２６、セカンダリプーリ２
８、無端ベルト２７、プライマリ油圧アクチュエータ３
３及びセカンダリ油圧アクチュエータ３４を有し、目標
プライマリプーリ回転数Ｗｐｏの設定手段２１と、プラ
イマリ油圧アクチュエータ３３へ供給する油量を制御す
る変速制御弁７１と、ライン圧を設定するライン圧設定
手段２１と、減速率ΔＶを検出する減速率検出手段２１
と、同減速率が所定値を越えると急制動状態を判定する
手段２１と、急制動状態ではライン圧を高圧側に補正す
るライン圧補正手段２１及び設定値Ｗｐｏを高回転側に
補正する目標プライマリプーリ回転数補正手段２１と、
目標と実プライマリプーリ回転数の偏差Ｅに基づき目標
変速速度Ｖｉを設定する手段２１と、調圧弁４８及び変
速制御弁７１を制御する変速制御手段２１とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータの切り換
え操作によって変化させて無断変速を行う変速機の変速
制御装置、特に、プライマリプーリの油圧アクチュエー
タに対して変速制御弁よりライン圧を調圧した制御油圧
が供給され、セカンダリプーリの油圧アクチュエータに
対して制御油圧としてライン圧が直接供給される構成の
無断変速機の変速制御装置に関する。
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータの切り換
え操作によって変化させて無断変速を行う変速機の変速
制御装置、特に、プライマリプーリの油圧アクチュエー
タに対して変速制御弁よりライン圧を調圧した制御油圧
が供給され、セカンダリプーリの油圧アクチュエータに
対して制御油圧としてライン圧が直接供給される構成の
無断変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無断変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。この無段変速機
はプライマリ及びセカンダリの両プーリの各固定側プー
リ材と可動側プーリ材の相対間隔を接離操作する両油圧
アクチュエータを備え、車両の運転情報に応じて決定さ
れた変速比に基づく変速制御油圧を変速比制御バルブの
スプールに供給し、同スプールの油圧切り換え作動に基
づき調圧された各プーリ制御油圧を両油圧アクチュエー
タにそれぞれ供給する。これによって、一対のプーリに
巻装されるベルトの巻き付け径比を変化させて無断変速
を行う様に構成されている。
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無断変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。この無段変速機
はプライマリ及びセカンダリの両プーリの各固定側プー
リ材と可動側プーリ材の相対間隔を接離操作する両油圧
アクチュエータを備え、車両の運転情報に応じて決定さ
れた変速比に基づく変速制御油圧を変速比制御バルブの
スプールに供給し、同スプールの油圧切り換え作動に基
づき調圧された各プーリ制御油圧を両油圧アクチュエー
タにそれぞれ供給する。これによって、一対のプーリに
巻装されるベルトの巻き付け径比を変化させて無断変速
を行う様に構成されている。
【０００３】ところで、無段変速機の変速比Ｉはプライ
マリプーリ回転数Ｗｐとセカンダリプーリ回転数Ｗｓの
比Ｉ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）と成り、この変速比Ｉを目標値に
補正する場合、制御手段はプライマリ及びセカンダリの
両プーリの油圧アクチュエータに対し、目標変速比を達
成出来る各プーリ制御油圧を電磁制御弁及び変速比制御
バルブを用いて供給することとなる。この場合、従来の
制御手段は、例えば、図１４に示すように、目標変速比
相当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマ
リプーリ回転数Ｗｐを取り込み、その偏差Ｅ１（＝Ｗｐ
ｏ−Ｗｐ）を求め、エンジン回転数増に応じ応答性を低
下させる変化ゲインＫ１及びプライマリプーリの実値と
目標値の偏差増に応じて応答性を増加させる変化ゲイン
Ｋ２を求め、偏差Ｅ１に両ゲインＫ１，Ｋ２を乗算して
基本変速速度Ｖｉ１を算出し、この基本変速速度Ｖｉ１
を順次積分して前回値との偏差を求め、それをリミッタ
に掛け、補正係数１／Ｚの乗算によって積分補正変速速
度ＶｉＩを求める。その上で、基本変速速度Ｖｉ１と積
分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを算出
し、同変速速度Ｖｉを達成できる変速制御油圧Ｐｃに相
当する変速速度信号Ｄｕで電磁制御弁を駆動し、同電磁
制御弁が変速制御油圧Ｐｃを調圧し、変速制御油圧Ｐｃ
を受けた変速比制御バルブが各プーリ制御油圧を両プー
リの油圧アクチュエータに供給し、両プーリを目標変速
比Ｉに切り換えるように構成されている。
マリプーリ回転数Ｗｐとセカンダリプーリ回転数Ｗｓの
比Ｉ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）と成り、この変速比Ｉを目標値に
補正する場合、制御手段はプライマリ及びセカンダリの
両プーリの油圧アクチュエータに対し、目標変速比を達
成出来る各プーリ制御油圧を電磁制御弁及び変速比制御
バルブを用いて供給することとなる。この場合、従来の
制御手段は、例えば、図１４に示すように、目標変速比
相当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマ
リプーリ回転数Ｗｐを取り込み、その偏差Ｅ１（＝Ｗｐ
ｏ−Ｗｐ）を求め、エンジン回転数増に応じ応答性を低
下させる変化ゲインＫ１及びプライマリプーリの実値と
目標値の偏差増に応じて応答性を増加させる変化ゲイン
Ｋ２を求め、偏差Ｅ１に両ゲインＫ１，Ｋ２を乗算して
基本変速速度Ｖｉ１を算出し、この基本変速速度Ｖｉ１
を順次積分して前回値との偏差を求め、それをリミッタ
に掛け、補正係数１／Ｚの乗算によって積分補正変速速
度ＶｉＩを求める。その上で、基本変速速度Ｖｉ１と積
分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを算出
し、同変速速度Ｖｉを達成できる変速制御油圧Ｐｃに相
当する変速速度信号Ｄｕで電磁制御弁を駆動し、同電磁
制御弁が変速制御油圧Ｐｃを調圧し、変速制御油圧Ｐｃ
を受けた変速比制御バルブが各プーリ制御油圧を両プー
リの油圧アクチュエータに供給し、両プーリを目標変速
比Ｉに切り換えるように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このよう
に、目標変速比相当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐ
ｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐの偏差Ｅ１（＝Ｗｐ
ｏ−Ｗｐ）を求め、偏差Ｅ１に固定マップより求めた応
答性を補正するゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速
度Ｖｉ１を求めるというだけの演算処理を採用した場
合、車両の急ブレーキ時の応答性を考慮していない。即
ち、車両がオーバードライブ中に急ブレーキ状態に入り
停止するような場合、無段変速機のプライマリプーリと
セカンダリプーリの巻き掛け比をフルローの状態に戻す
変速速度が遅すぎ、完全に戻らず、途中で止まってしま
い、ベルトに十分な張力を与えられない状態に陥る。こ
の結果、次の車両の発進時において、ベルトスリップを
発生し、ベルト及びプーリ間での滑りが生じやすくな
り、ベルト及びプーリに偏摩耗を生じやすくなり、ダメ
ージを与えるという問題がある。
に、目標変速比相当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐ
ｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐの偏差Ｅ１（＝Ｗｐ
ｏ−Ｗｐ）を求め、偏差Ｅ１に固定マップより求めた応
答性を補正するゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速
度Ｖｉ１を求めるというだけの演算処理を採用した場
合、車両の急ブレーキ時の応答性を考慮していない。即
ち、車両がオーバードライブ中に急ブレーキ状態に入り
停止するような場合、無段変速機のプライマリプーリと
セカンダリプーリの巻き掛け比をフルローの状態に戻す
変速速度が遅すぎ、完全に戻らず、途中で止まってしま
い、ベルトに十分な張力を与えられない状態に陥る。こ
の結果、次の車両の発進時において、ベルトスリップを
発生し、ベルト及びプーリ間での滑りが生じやすくな
り、ベルト及びプーリに偏摩耗を生じやすくなり、ダメ
ージを与えるという問題がある。
【０００５】本発明の目的は急ブレーキ時に両プーリが
ダメージを受けることを防止できる無断変速機の変速制
御装置を提供することに有る。
ダメージを受けることを防止できる無断変速機の変速制
御装置を提供することに有る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は駆動ベルトが巻装されたプライマリプー
リ及びセカンダリプーリを備え、上記両プーリの巻き付
け径比が目標の変速比に応じた値と成るようにプライマ
リプーリの油圧アクチュエータへの制御油圧がライン圧
を調圧した変速制御弁より供給されると共に上記セカン
ダリプーリの油圧アクチュエータへ制御油圧としてライ
ン圧が直接供給され、かつ上記ライン圧がライン圧調圧
弁によって調圧されるよう構成された無段変速機と、上
記無段変速機の出力軸回転速度に基づき車両の減速率を
算出する減速率算出手段と、上記減速率が急ブレーキモ
ード判定値を上回るか否かを判定する急ブレーキモード
判定手段と、上記急ブレーキモードであると上記ライン
圧を通常値のライン圧より高い急ブレーキライン圧に設
定するライン圧設定手段と、アクセル開度に応じた目標
プライマリプーリ回転数を算出すると共に上記急ブレー
キモードであると上記目標プライマリプーリ回転数を所
定量増加修正した急ブレーキ用目標プライマリプーリ回
転数を算出する目標プライマリプーリ回転数算出手段
と、上記目標プライマリプーリ回転数と実プライマリプ
ーリ回転数との偏差に基づき目標変速速度を算出する目
標変速速度算出手段と、上記ライン圧情報に応じて上記
ライン圧調圧弁を駆動すると共に上記両プーリを上記目
標変速速度で切り換えるべく上記変速制御弁を介して上
記一対の油圧アクチュエータに制御油圧を供給する変速
制御手段とを有したことを特徴とする。
めに、本発明は駆動ベルトが巻装されたプライマリプー
リ及びセカンダリプーリを備え、上記両プーリの巻き付
け径比が目標の変速比に応じた値と成るようにプライマ
リプーリの油圧アクチュエータへの制御油圧がライン圧
を調圧した変速制御弁より供給されると共に上記セカン
ダリプーリの油圧アクチュエータへ制御油圧としてライ
ン圧が直接供給され、かつ上記ライン圧がライン圧調圧
弁によって調圧されるよう構成された無段変速機と、上
記無段変速機の出力軸回転速度に基づき車両の減速率を
算出する減速率算出手段と、上記減速率が急ブレーキモ
ード判定値を上回るか否かを判定する急ブレーキモード
判定手段と、上記急ブレーキモードであると上記ライン
圧を通常値のライン圧より高い急ブレーキライン圧に設
定するライン圧設定手段と、アクセル開度に応じた目標
プライマリプーリ回転数を算出すると共に上記急ブレー
キモードであると上記目標プライマリプーリ回転数を所
定量増加修正した急ブレーキ用目標プライマリプーリ回
転数を算出する目標プライマリプーリ回転数算出手段
と、上記目標プライマリプーリ回転数と実プライマリプ
ーリ回転数との偏差に基づき目標変速速度を算出する目
標変速速度算出手段と、上記ライン圧情報に応じて上記
ライン圧調圧弁を駆動すると共に上記両プーリを上記目
標変速速度で切り換えるべく上記変速制御弁を介して上
記一対の油圧アクチュエータに制御油圧を供給する変速
制御手段とを有したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】減速率算出手段が無段変速機の出力軸回転速度
に基づき車両の減速率を算出し、急ブレーキモード判定
手段が減速率が急ブレーキモード判定値を上回るか否か
を判定し、ライン圧設定手段が急ブレーキモードである
とライン圧を通常値のライン圧より高い急ブレーキライ
ン圧に設定し、目標プライマリプーリ回転数算出手段が
アクセル開度に応じた目標プライマリプーリ回転数を算
出すると共に急ブレーキモードであると目標プライマリ
プーリ回転数を所定量増加修正した急ブレーキ用目標プ
ライマリプーリ回転数を算出し、目標変速速度算出手段
が目標プライマリプーリ回転数と実プライマリプーリ回
転数との偏差に基づき目標変速速度を算出するので、急
ブレーキ時に、変速制御弁がライン圧情報として受けた
急ブレーキライン圧に応じてライン圧調圧弁を駆動する
と共に両プーリを急ブレーキ用目標プライマリプーリ回
転数に基づく目標変速速度で切り換えるべく変速制御弁
を介して一対の油圧アクチュエータに制御油圧を供給す
ることが出来る。
に基づき車両の減速率を算出し、急ブレーキモード判定
手段が減速率が急ブレーキモード判定値を上回るか否か
を判定し、ライン圧設定手段が急ブレーキモードである
とライン圧を通常値のライン圧より高い急ブレーキライ
ン圧に設定し、目標プライマリプーリ回転数算出手段が
アクセル開度に応じた目標プライマリプーリ回転数を算
出すると共に急ブレーキモードであると目標プライマリ
プーリ回転数を所定量増加修正した急ブレーキ用目標プ
ライマリプーリ回転数を算出し、目標変速速度算出手段
が目標プライマリプーリ回転数と実プライマリプーリ回
転数との偏差に基づき目標変速速度を算出するので、急
ブレーキ時に、変速制御弁がライン圧情報として受けた
急ブレーキライン圧に応じてライン圧調圧弁を駆動する
と共に両プーリを急ブレーキ用目標プライマリプーリ回
転数に基づく目標変速速度で切り換えるべく変速制御弁
を介して一対の油圧アクチュエータに制御油圧を供給す
ることが出来る。
【０００８】
【実施例】図１の無断変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン６０に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機２
０に付設される。ここでエンジン６０は電子制御燃料噴
射型４サイクルエンジンであり、燃料を噴射するインジ
ェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラグ２等、
種々の装置がエンジンの電子制御手段としてのＤＢＷＥ
ＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤＢＷＥＣＵ３
には動力伝達系Ｐ内の無段変速機（ＣＶＴ）２０の電子
制御手段であるＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。な
お、両ＥＣＵ３，２１間での信号の授受を常時行えるよ
うに両者間は通信回線で結線されている。
ンジン６０に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機２
０に付設される。ここでエンジン６０は電子制御燃料噴
射型４サイクルエンジンであり、燃料を噴射するインジ
ェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラグ２等、
種々の装置がエンジンの電子制御手段としてのＤＢＷＥ
ＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤＢＷＥＣＵ３
には動力伝達系Ｐ内の無段変速機（ＣＶＴ）２０の電子
制御手段であるＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。な
お、両ＥＣＵ３，２１間での信号の授受を常時行えるよ
うに両者間は通信回線で結線されている。
【０００９】ＤＢＷＥＣＵ３には、人為的操作部材とし
てのアクセルペダル１０の操作と独立して駆動される吸
入空気量操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用
のアクチュエータ１１が接続され、ＣＶＴＥＣＵ２１に
は、無段変速機２０の変速速度を油圧制御する電磁制御
弁２３やライン圧を調整する電磁制御弁４０が接続され
ている。ここでエンジン６０の全体構成を簡略に述べ
る。エアクリーナエレメント５から吸引された吸入気
は、その直後のカルマン渦式のエアフローセンサ６によ
りその流量が計測される。尚、エアクリーナボデー４内
には、エアフローセンサ６の他、図示しない大気圧セン
サや大気温度センサ等の装置が設けられており、吸入気
に関する各種のデータが計測されて、ＤＢＷＥＣＵ３に
入力されるという周知の構成を採っている。
てのアクセルペダル１０の操作と独立して駆動される吸
入空気量操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用
のアクチュエータ１１が接続され、ＣＶＴＥＣＵ２１に
は、無段変速機２０の変速速度を油圧制御する電磁制御
弁２３やライン圧を調整する電磁制御弁４０が接続され
ている。ここでエンジン６０の全体構成を簡略に述べ
る。エアクリーナエレメント５から吸引された吸入気
は、その直後のカルマン渦式のエアフローセンサ６によ
りその流量が計測される。尚、エアクリーナボデー４内
には、エアフローセンサ６の他、図示しない大気圧セン
サや大気温度センサ等の装置が設けられており、吸入気
に関する各種のデータが計測されて、ＤＢＷＥＣＵ３に
入力されるという周知の構成を採っている。
【００１０】エアクリーナボデー４より吸気菅７を介し
てスロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ
型のスロットルバルブ９によりその通過量を制御され
る。スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル
１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップ
モータ）１１によって開閉駆動される。本実施例では、
このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３により制御さ
れる、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイヤ）方式
が採用されている。図中、符号１２はスロットルバルブ
９の開度情報を吸入空気量情報として出力するスロット
ルポジションセンサ（以下、スロットルセンサ）であ
り、その検出信号はＤＢＷＥＣＵ３に入力されている。
尚、アクセルペダル１０には加速要求検出手段としての
アクセル開度センサ１３が取付けられており、その踏み
込み量θａは運転者の加速要求情報として電気信号に変
換されてＤＢＷＥＣＵ３に入力される。ここではスロッ
トル開度θｓをアクセル開度θａの一つとして見做す。
てスロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ
型のスロットルバルブ９によりその通過量を制御され
る。スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル
１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップ
モータ）１１によって開閉駆動される。本実施例では、
このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３により制御さ
れる、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイヤ）方式
が採用されている。図中、符号１２はスロットルバルブ
９の開度情報を吸入空気量情報として出力するスロット
ルポジションセンサ（以下、スロットルセンサ）であ
り、その検出信号はＤＢＷＥＣＵ３に入力されている。
尚、アクセルペダル１０には加速要求検出手段としての
アクセル開度センサ１３が取付けられており、その踏み
込み量θａは運転者の加速要求情報として電気信号に変
換されてＤＢＷＥＣＵ３に入力される。ここではスロッ
トル開度θｓをアクセル開度θａの一つとして見做す。
【００１１】吸入気体はスロットルボデー８からサージ
タンク１４を介してインテークマニホールド１５に流入
し、ＤＢＷＥＣＵ３の指令によりインジェクタ１から噴
射された燃料によって、混合気となる。混合気はエンジ
ン６０の爆発・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排
気マニホウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化
装置を経由して有害成分が除去された後、図示しないマ
フラーから大気中に放出されている。なお、符号２４は
エンジンの回転情報を出力するエンジン回転センサを示
している。エンジン６０のクランクシャフトには流体継
手４１及び遊星歯車式の前後進切換え装置４２を介して
図４の無段変速機２０が接続されている。
タンク１４を介してインテークマニホールド１５に流入
し、ＤＢＷＥＣＵ３の指令によりインジェクタ１から噴
射された燃料によって、混合気となる。混合気はエンジ
ン６０の爆発・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排
気マニホウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化
装置を経由して有害成分が除去された後、図示しないマ
フラーから大気中に放出されている。なお、符号２４は
エンジンの回転情報を出力するエンジン回転センサを示
している。エンジン６０のクランクシャフトには流体継
手４１及び遊星歯車式の前後進切換え装置４２を介して
図４の無段変速機２０が接続されている。
【００１２】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
装置４２の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト
２２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回
転力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカン
ダリプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセ
カンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡さ
れる。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しな
いデフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力
を伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８
は共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８
１は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相
対間隔を接離可能に外嵌される。この可動側プーリ材２
６１，２８１には固定側プーリ材との相対間隔を接離操
作する油圧アクチュエータとしてのプライマリシリンダ
３３とセカンダリシリンダ３４とが装着される。
装置４２の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト
２２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回
転力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカン
ダリプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセ
カンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡さ
れる。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しな
いデフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力
を伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８
は共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８
１は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相
対間隔を接離可能に外嵌される。この可動側プーリ材２
６１，２８１には固定側プーリ材との相対間隔を接離操
作する油圧アクチュエータとしてのプライマリシリンダ
３３とセカンダリシリンダ３４とが装着される。
【００１３】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比Ｉｎ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比Ｉｎ（プライマリ回転数Ｗｐ
／セカンダリ回転数Ｗｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。このような無段変速機
２０の油圧回路を図３と共に説明する。この油圧回路は
オイルポンプ３７を備え、その吐出油が流体継手４１
と、前後進切り換え部４２の前進クラッチ４３及び後進
クラッチ４４と、無段変速機２０のプライマリシリンダ
３３及びセカンダリシリンダ３４に供給される。
プーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比Ｉｎ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比Ｉｎ（プライマリ回転数Ｗｐ
／セカンダリ回転数Ｗｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。このような無段変速機
２０の油圧回路を図３と共に説明する。この油圧回路は
オイルポンプ３７を備え、その吐出油が流体継手４１
と、前後進切り換え部４２の前進クラッチ４３及び後進
クラッチ４４と、無段変速機２０のプライマリシリンダ
３３及びセカンダリシリンダ３４に供給される。
【００１４】ここでオイルポンプ３７はエンジン回転に
応じ駆動し、その油圧を変化させライン圧路４９に供給
する。このためライン圧路４９にはオイルポンプ３７の
吐出圧の最大許容圧を規制するラインプレッシャレギュ
レータバルブ４７が装着され、しかもライン圧を設定値
に調圧する様にレギュレータバルブ４８が装着される。
このレギュレータバルブ４８はライン圧ポート４８１の
油圧をランド４８２の右移動に応じてドレーンポート４
８３に戻して油圧を調圧する。その油圧調整作動はスプ
ール４８４に供給されるパイロット圧と一対のバネ６
３，６４のバランス作動により行われる。なお、パイロ
ット圧は電磁制御弁４０を介してＣＶＴＥＣＵ２１が制
御するものであり、この電磁制御弁４０とレギュレータ
バルブ４８がライン圧調圧弁７０を構成する。
応じ駆動し、その油圧を変化させライン圧路４９に供給
する。このためライン圧路４９にはオイルポンプ３７の
吐出圧の最大許容圧を規制するラインプレッシャレギュ
レータバルブ４７が装着され、しかもライン圧を設定値
に調圧する様にレギュレータバルブ４８が装着される。
このレギュレータバルブ４８はライン圧ポート４８１の
油圧をランド４８２の右移動に応じてドレーンポート４
８３に戻して油圧を調圧する。その油圧調整作動はスプ
ール４８４に供給されるパイロット圧と一対のバネ６
３，６４のバランス作動により行われる。なお、パイロ
ット圧は電磁制御弁４０を介してＣＶＴＥＣＵ２１が制
御するものであり、この電磁制御弁４０とレギュレータ
バルブ４８がライン圧調圧弁７０を構成する。
【００１５】ライン圧路４９の一部はクラッチプレッシ
ャコントロールバルブ５０に連結され、同弁によって設
定値に調圧された圧油はクラッチ油路５１を経てマニュ
アルバルブ５２に供給される。このマニュアルバルブ５
２は変速段切り換え用の手動切り換えレバーに連動し、
前進側Ｄ，２，Ｌの各レンジと、後進側Ｒレンジと、ニ
ュートラルＮ及びパーキングＰの各レンジを備える。マ
ニュアルバルブ５２はこのレンジが前進側Ｄ，２，Ｌで
は前進クラッチ４３を接合し、この時エンジン回転がそ
のまま無段変速機２０に伝達され、他方、後進側Ｒレン
ジではエンジン回転が逆転されて無段変速機２０に伝達
される。
ャコントロールバルブ５０に連結され、同弁によって設
定値に調圧された圧油はクラッチ油路５１を経てマニュ
アルバルブ５２に供給される。このマニュアルバルブ５
２は変速段切り換え用の手動切り換えレバーに連動し、
前進側Ｄ，２，Ｌの各レンジと、後進側Ｒレンジと、ニ
ュートラルＮ及びパーキングＰの各レンジを備える。マ
ニュアルバルブ５２はこのレンジが前進側Ｄ，２，Ｌで
は前進クラッチ４３を接合し、この時エンジン回転がそ
のまま無段変速機２０に伝達され、他方、後進側Ｒレン
ジではエンジン回転が逆転されて無段変速機２０に伝達
される。
【００１６】ライン圧路４９の一部は分岐してプレッシ
ャコントロールバルブ５３によって設定値に調圧され、
同油圧が電磁制御弁２３，２４に供給され、電磁制御弁
２３によって変速速度Ｖｉに応じた変速制御油圧Ｐｃに
調圧される。なおこの電磁制御弁２３はＣＶＴＥＣＵ２
１に接続され、その変速速度信号に応じた変速制御油圧
Ｐｃを後述の変速比制御バルブ５４に出力するもので、
この電磁制御弁２３と変速比制バルブ５４とが変速制御
弁７１を構成する。無段変速機２０のプライマリシリン
ダ３３とセカンダリシリンダ３４はそれぞれ、変速比制
御バルブ５４の主ポート５４１、副ポート５４２に連通
され、特にセカンダリシリンダ３４はライン圧路４９に
も直結される。ここで変速比制御バルブ５４は主、副ポ
ート５４１，５４２のほかに電磁制御弁２３の変速制御
油圧Ｐｃを受けるパイロットポート５４３、プレッシャ
コントロールバルブ５３からの調整圧を受ける調圧ポー
ト５４４、オイルタンク５５に連通するドレーンポート
Ｘを備え、スプール５６によって油路の切り換え制御が
成される。
ャコントロールバルブ５３によって設定値に調圧され、
同油圧が電磁制御弁２３，２４に供給され、電磁制御弁
２３によって変速速度Ｖｉに応じた変速制御油圧Ｐｃに
調圧される。なおこの電磁制御弁２３はＣＶＴＥＣＵ２
１に接続され、その変速速度信号に応じた変速制御油圧
Ｐｃを後述の変速比制御バルブ５４に出力するもので、
この電磁制御弁２３と変速比制バルブ５４とが変速制御
弁７１を構成する。無段変速機２０のプライマリシリン
ダ３３とセカンダリシリンダ３４はそれぞれ、変速比制
御バルブ５４の主ポート５４１、副ポート５４２に連通
され、特にセカンダリシリンダ３４はライン圧路４９に
も直結される。ここで変速比制御バルブ５４は主、副ポ
ート５４１，５４２のほかに電磁制御弁２３の変速制御
油圧Ｐｃを受けるパイロットポート５４３、プレッシャ
コントロールバルブ５３からの調整圧を受ける調圧ポー
ト５４４、オイルタンク５５に連通するドレーンポート
Ｘを備え、スプール５６によって油路の切り換え制御が
成される。
【００１７】ここで、スプール５６はそのパイロットポ
ート５４３との対抗部分が変速制御圧Ｐｃを左向きに受
け、他端が逆方向に調整圧及びバネ力を受け、そのバラ
ンス位置に切り換え移動する。この場合、スプール５６
の右移動（変速制御油圧Ｐｃが減）に応じてドレーンポ
ートＸが閉鎖され、一定移動の後に完全に閉鎖され、更
に、一定移動の後に主ポート５４１と副ポート５４２の
連通状態の増加量が増し、プライマリシリンダ３３のプ
ライマリプーリ制御油圧Ｐｐを増加させ（セカンダリプ
ーリ制御油圧Ｐｓは通常時はライン圧）、実変速比Ｉｎ
を減少させて低変速比（高変速段）とし、逆にスプール
５６の左移動（変速制御油圧Ｐｃが増）に応じてドレー
ンポートＸが解放され、プライマリプーリ制御油圧Ｐｐ
を減少させる（セカンダリプーリ制御油圧Ｐｓは通常時
はライン圧）、実変速比Ｉｎを増加させて高変速比（低
変速段）とすることが出来る。なお、変速制御油圧Ｐｃ
を発する電磁制御弁２３はそれが受けるデューティー比
Ｄｕが低いと油圧Ｐｃを低下させ、デューティー比Ｄｕ
が高いと油圧Ｐｃを増加させるように構成されている。
なお、図１中の符号６１は油圧回路の油温ＴOILの情報
を出力する油温センサを示す。
ート５４３との対抗部分が変速制御圧Ｐｃを左向きに受
け、他端が逆方向に調整圧及びバネ力を受け、そのバラ
ンス位置に切り換え移動する。この場合、スプール５６
の右移動（変速制御油圧Ｐｃが減）に応じてドレーンポ
ートＸが閉鎖され、一定移動の後に完全に閉鎖され、更
に、一定移動の後に主ポート５４１と副ポート５４２の
連通状態の増加量が増し、プライマリシリンダ３３のプ
ライマリプーリ制御油圧Ｐｐを増加させ（セカンダリプ
ーリ制御油圧Ｐｓは通常時はライン圧）、実変速比Ｉｎ
を減少させて低変速比（高変速段）とし、逆にスプール
５６の左移動（変速制御油圧Ｐｃが増）に応じてドレー
ンポートＸが解放され、プライマリプーリ制御油圧Ｐｐ
を減少させる（セカンダリプーリ制御油圧Ｐｓは通常時
はライン圧）、実変速比Ｉｎを増加させて高変速比（低
変速段）とすることが出来る。なお、変速制御油圧Ｐｃ
を発する電磁制御弁２３はそれが受けるデューティー比
Ｄｕが低いと油圧Ｐｃを低下させ、デューティー比Ｄｕ
が高いと油圧Ｐｃを増加させるように構成されている。
なお、図１中の符号６１は油圧回路の油温ＴOILの情報
を出力する油温センサを示す。
【００１８】ＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１は共
にマイクロコンピュータによりその主要部が構成され、
特に内蔵する記憶回路には、図５乃至図９の各マップ
や、図１０乃至図１２のような変速制御プログラムが記
憶処理されている。ここで、図５の目標プライマリプー
リ回転数算出マップはスロットル開度θｓ（あるいはア
クセル開度θａ）に応じた通常運時の目標プライマリプ
ーリ回転数Ｗｐｏを算出するのに用いられる。図６の目
標プライマリプーリ回転数（加算分）算出マップは油温
ＴOILに応じた目標プライマリプーリ回転数加算分ΔＷ
ｐｏを算出するのに用いられる。図７の目標セカンダリ
シリンダ油圧算出マップは入力トルクＴｅと変速比Ｉと
車速Ｖとより目標油圧Ｐｏを算出するのに用いられる。
図８の吸入空気量算出マップはスロット開度θｓとエン
ジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量を算出するのに用い
られる。図９のトルク算出マップは吸入空気量Ａ／Ｎ及
びエンジン回転数Ｎｅより入力トルクＴｅを算出するの
に用いられる。
にマイクロコンピュータによりその主要部が構成され、
特に内蔵する記憶回路には、図５乃至図９の各マップ
や、図１０乃至図１２のような変速制御プログラムが記
憶処理されている。ここで、図５の目標プライマリプー
リ回転数算出マップはスロットル開度θｓ（あるいはア
クセル開度θａ）に応じた通常運時の目標プライマリプ
ーリ回転数Ｗｐｏを算出するのに用いられる。図６の目
標プライマリプーリ回転数（加算分）算出マップは油温
ＴOILに応じた目標プライマリプーリ回転数加算分ΔＷ
ｐｏを算出するのに用いられる。図７の目標セカンダリ
シリンダ油圧算出マップは入力トルクＴｅと変速比Ｉと
車速Ｖとより目標油圧Ｐｏを算出するのに用いられる。
図８の吸入空気量算出マップはスロット開度θｓとエン
ジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量を算出するのに用い
られる。図９のトルク算出マップは吸入空気量Ａ／Ｎ及
びエンジン回転数Ｎｅより入力トルクＴｅを算出するの
に用いられる。
【００１９】ＤＢＷＥＣＵ３はアクセル開度θａ、エン
ジン回転数Ｎｅに応じてスロットル開度θｓを算出し、
スロットル弁９をスロットル開度θｓに制御するという
周知の機能を備える。他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は減速率
算出手段として無段変速機２０の出力軸回転速度（セカ
ンダリプーリ回転数Ｗｓ）に基づき車両の減速率ΔＶを
算出し、急ブレーキモード判定手段として減速率｜ΔＶ
｜が急ブレーキモード判定値α１を上回るか否かを判定
し、ライン圧設定手段として急ブレーキモードＭ２であ
るとライン圧を通常値のライン圧Ｐｒ１より高い急ブレ
ーキライン圧Ｐｒ２に設定し、目標プライマリプーリ回
転数算出手段としてアクセル開度θａに応じた目標プラ
イマリプーリ回転数Ｗｐｏを算出すると共に急ブレーキ
モードＭ２であると目標プライマリプーリ回転数を所定
量増加修正した急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転
数Ｗｐｏｒを算出し、目標変速速度算出手段として目標
プライマリプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回
転数Ｗｐとの偏差Ｅに基づき目標変速速度Ｖｉ１を算出
し、変速制御手段としてライン圧情報に応じてライン圧
調圧弁を駆動すると共に両プーリを目標変速速度Ｖｉで
切り換えるべく変速制御弁を介して一対の油圧アクチュ
エータ３３，３４に制御油圧Ｐｐ，Ｐｓを供給するとい
う機能を備える。
ジン回転数Ｎｅに応じてスロットル開度θｓを算出し、
スロットル弁９をスロットル開度θｓに制御するという
周知の機能を備える。他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は減速率
算出手段として無段変速機２０の出力軸回転速度（セカ
ンダリプーリ回転数Ｗｓ）に基づき車両の減速率ΔＶを
算出し、急ブレーキモード判定手段として減速率｜ΔＶ
｜が急ブレーキモード判定値α１を上回るか否かを判定
し、ライン圧設定手段として急ブレーキモードＭ２であ
るとライン圧を通常値のライン圧Ｐｒ１より高い急ブレ
ーキライン圧Ｐｒ２に設定し、目標プライマリプーリ回
転数算出手段としてアクセル開度θａに応じた目標プラ
イマリプーリ回転数Ｗｐｏを算出すると共に急ブレーキ
モードＭ２であると目標プライマリプーリ回転数を所定
量増加修正した急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転
数Ｗｐｏｒを算出し、目標変速速度算出手段として目標
プライマリプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回
転数Ｗｐとの偏差Ｅに基づき目標変速速度Ｖｉ１を算出
し、変速制御手段としてライン圧情報に応じてライン圧
調圧弁を駆動すると共に両プーリを目標変速速度Ｖｉで
切り換えるべく変速制御弁を介して一対の油圧アクチュ
エータ３３，３４に制御油圧Ｐｐ，Ｐｓを供給するとい
う機能を備える。
【００２０】以下、本実施例の無断変速機の変速制御装
置を図１０乃至図１３の制御プログラムや図２のブロッ
クダイヤグラムとを参照して説明する。本実施例では、
図示しないイグニッションキーを操作することによって
エンジン本体６０が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥ
ＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。
ＤＢＷＥＣＵ３は、燃料供給量制御に伴う燃料噴射弁１
の駆動処理、点火時期制御に伴う点火プラグ２の駆動処
理、エンジン出力制御に伴うスロットル弁の駆動処理が
周知のプログラムに沿って実行される。
置を図１０乃至図１３の制御プログラムや図２のブロッ
クダイヤグラムとを参照して説明する。本実施例では、
図示しないイグニッションキーを操作することによって
エンジン本体６０が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥ
ＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。
ＤＢＷＥＣＵ３は、燃料供給量制御に伴う燃料噴射弁１
の駆動処理、点火時期制御に伴う点火プラグ２の駆動処
理、エンジン出力制御に伴うスロットル弁の駆動処理が
周知のプログラムに沿って実行される。
【００２１】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は、図１０乃至図
１３の無段変速機の変速制御に入り、初期設定を成し、
各センサの検出データである、プライマリプーリ２６と
セカンダリプーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓや、ＤＢＷ
ＥＣＵ３よりのスロットル開度θｓや、エンジン回転数
Ｎｅその他が取り込まれ、所定のエリアにストアされ
る。ステップａ２、３，４ではプライマリプーリ回転数
Ｗｐとセカンダリプーリ回転数Ｗｓとより実変速比Ｉｎ
を算出し、減速機３０の減速比ｒ及びセカンダリプーリ
回転数Ｗｓより車速Ｖを算出し、スロットル開度θｓよ
り目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを算出する。更
に、ステップａ５ではセカンダリプーリ回転数Ｗｓを微
分して、減速率の絶対値｜ΔＶ｜を算出し、所定のエリ
アにストアする。更に、ステップａ６ではエンジン回転
数Ｎｅ及びスロットル開度θｓより吸入空気量Ａ／Ｎを
算出し、この吸入空気量Ａ／Ｎ及びエンジン回転数Ｎｅ
より入力トルクＴｅを算出し、所定のエリアにストアす
る。
１３の無段変速機の変速制御に入り、初期設定を成し、
各センサの検出データである、プライマリプーリ２６と
セカンダリプーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓや、ＤＢＷ
ＥＣＵ３よりのスロットル開度θｓや、エンジン回転数
Ｎｅその他が取り込まれ、所定のエリアにストアされ
る。ステップａ２、３，４ではプライマリプーリ回転数
Ｗｐとセカンダリプーリ回転数Ｗｓとより実変速比Ｉｎ
を算出し、減速機３０の減速比ｒ及びセカンダリプーリ
回転数Ｗｓより車速Ｖを算出し、スロットル開度θｓよ
り目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを算出する。更
に、ステップａ５ではセカンダリプーリ回転数Ｗｓを微
分して、減速率の絶対値｜ΔＶ｜を算出し、所定のエリ
アにストアする。更に、ステップａ６ではエンジン回転
数Ｎｅ及びスロットル開度θｓより吸入空気量Ａ／Ｎを
算出し、この吸入空気量Ａ／Ｎ及びエンジン回転数Ｎｅ
より入力トルクＴｅを算出し、所定のエリアにストアす
る。
【００２２】この後、ステップａ７の変速速度制御を行
う。目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを達成するため
の変速速度制御処理では、図１３に示す様に、まずステ
ップｃ１，２，３では、目標変速比相当の目標プライマ
リプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐ
を取り込み、その偏差Ｅ（＝Ｗｐｏ−Ｗｐ）を求め、エ
ンジン回転数増に応じ応答性を低下させる変化ゲインＫ
１及びプライマリプーリの実値と目標値の偏差増に応じ
て応答性を増加させる変化ゲインＫ２を求め、ここでは
更に、レシオコントロールゲインｋ３を取り込む。ステ
ップｃ４では偏差ＥにゲインＫ１，Ｋ２，ｋ３を乗算し
て基本変速速度Ｖｉ１を算出する。更に、ステップｃ５
では基本変速速度Ｖｉ１を積分して前回値との偏差を求
め、それを拡散防止のためのリミッタに掛け、更に積分
補正係数１／Ｚの乗算によって積分補正変速速度ＶｉＩ
を求める。その上で、基本変速速度Ｖｉ１と積分補正変
速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを算出し、同変速
速度Ｖｉを達成できる変速制御油圧Ｐｃに相当する変速
速度信号Ｄｕを算出する。ステップｃ６では電磁制御弁
を変速速度信号Ｄｕで駆動し、同電磁制御弁が変速制御
油圧Ｐｃを調圧し、変速制御油圧Ｐｃを受けた変速比制
御バルブ５４が各プーリ制御油圧Ｐｐ，Ｐｓを両プーリ
の油圧アクチュエータに供給し、両プーリを目標変速速
度で切り換え、目標変速比Ｉを達成することと成る。
う。目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを達成するため
の変速速度制御処理では、図１３に示す様に、まずステ
ップｃ１，２，３では、目標変速比相当の目標プライマ
リプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐ
を取り込み、その偏差Ｅ（＝Ｗｐｏ−Ｗｐ）を求め、エ
ンジン回転数増に応じ応答性を低下させる変化ゲインＫ
１及びプライマリプーリの実値と目標値の偏差増に応じ
て応答性を増加させる変化ゲインＫ２を求め、ここでは
更に、レシオコントロールゲインｋ３を取り込む。ステ
ップｃ４では偏差ＥにゲインＫ１，Ｋ２，ｋ３を乗算し
て基本変速速度Ｖｉ１を算出する。更に、ステップｃ５
では基本変速速度Ｖｉ１を積分して前回値との偏差を求
め、それを拡散防止のためのリミッタに掛け、更に積分
補正係数１／Ｚの乗算によって積分補正変速速度ＶｉＩ
を求める。その上で、基本変速速度Ｖｉ１と積分補正変
速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを算出し、同変速
速度Ｖｉを達成できる変速制御油圧Ｐｃに相当する変速
速度信号Ｄｕを算出する。ステップｃ６では電磁制御弁
を変速速度信号Ｄｕで駆動し、同電磁制御弁が変速制御
油圧Ｐｃを調圧し、変速制御油圧Ｐｃを受けた変速比制
御バルブ５４が各プーリ制御油圧Ｐｐ，Ｐｓを両プーリ
の油圧アクチュエータに供給し、両プーリを目標変速速
度で切り換え、目標変速比Ｉを達成することと成る。
【００２３】この後、ステップａ８のブレーキ制御処理
及びステップａ９のその他の周知の変速に伴う制御処理
を行い１制御処理を完了している。ここでのブレーキ制
御処理では、図１１に示すように、まず、制御モードの
判定を行い、通常ブレーキモードＭ１ではステップｂ２
に進み、急ブレーキ制御モードＭ２ではステップｂ３に
進み、非ブレーキの通常モードＭ０時にはステップｂ４
を行い、メインルーチンに戻るように処理する。図１２
に示す制御モードの判定処理では、まず、ステップｂ５
で車速Ｖが５０Ｋｍ／ｈ以上か否か判定し、以上では高
速でのダウンシフトによる無段変速機の過回転を防ぐた
め、ブレーキフラグをクリアし、以下ではステップｂ７
に進む。
及びステップａ９のその他の周知の変速に伴う制御処理
を行い１制御処理を完了している。ここでのブレーキ制
御処理では、図１１に示すように、まず、制御モードの
判定を行い、通常ブレーキモードＭ１ではステップｂ２
に進み、急ブレーキ制御モードＭ２ではステップｂ３に
進み、非ブレーキの通常モードＭ０時にはステップｂ４
を行い、メインルーチンに戻るように処理する。図１２
に示す制御モードの判定処理では、まず、ステップｂ５
で車速Ｖが５０Ｋｍ／ｈ以上か否か判定し、以上では高
速でのダウンシフトによる無段変速機の過回転を防ぐた
め、ブレーキフラグをクリアし、以下ではステップｂ７
に進む。
【００２４】ここでは現入力トルクをが規定値としての
０（Ｋｇ・ｆｃｍ）を下回っているか否か、すなわちエ
ンジンブレーキ時で有るか否か判定し、エンジンブレー
キで無いとブレーキフラグをクリアし、エンジンブレー
キではステップｂ９に進む。ステップｂ９では減速率｜
ΔＶ｜が通常ブレーキモード判定値α１｛ここでは（７
Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を上回るか否かを判定し、上回る
と更に、減速率｜ΔＶ｜が急ブレーキモード判定値α２
｛ここでは（１３Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を上回るか否か
を判定し、上回ると急ブレーキ制御フラグをセットし急
ブレーキモードＭ２と見做し、、下回ると通常ブレーキ
制御フラグをセットし通常ブレーキモードＭ１と見做
す。更に、減速率｜ΔＶ｜が通常ブレーキモード判定値
α１｛ここでは（７Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を下回り、特
に、ブレーキ解除判定値α３｛ここでは（４Ｋｍ／ｈ）
／ｓｅｃ｝を下回ると各ブレーキフラグをクリアし非ブ
レーキモードＭ０と見做す。すなわち、ここでは図２中
のモード設定マップｍ４に示すように、ブレーキモード
の判定に向かう場合とブレーキ解除したかの判定の場合
で通常ブレーキ時も急ブレーキ時も判定値にずれを持た
せ制御がハンチングを起こさないようにしてある。
０（Ｋｇ・ｆｃｍ）を下回っているか否か、すなわちエ
ンジンブレーキ時で有るか否か判定し、エンジンブレー
キで無いとブレーキフラグをクリアし、エンジンブレー
キではステップｂ９に進む。ステップｂ９では減速率｜
ΔＶ｜が通常ブレーキモード判定値α１｛ここでは（７
Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を上回るか否かを判定し、上回る
と更に、減速率｜ΔＶ｜が急ブレーキモード判定値α２
｛ここでは（１３Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を上回るか否か
を判定し、上回ると急ブレーキ制御フラグをセットし急
ブレーキモードＭ２と見做し、、下回ると通常ブレーキ
制御フラグをセットし通常ブレーキモードＭ１と見做
す。更に、減速率｜ΔＶ｜が通常ブレーキモード判定値
α１｛ここでは（７Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を下回り、特
に、ブレーキ解除判定値α３｛ここでは（４Ｋｍ／ｈ）
／ｓｅｃ｝を下回ると各ブレーキフラグをクリアし非ブ
レーキモードＭ０と見做す。すなわち、ここでは図２中
のモード設定マップｍ４に示すように、ブレーキモード
の判定に向かう場合とブレーキ解除したかの判定の場合
で通常ブレーキ時も急ブレーキ時も判定値にずれを持た
せ制御がハンチングを起こさないようにしてある。
【００２５】この後、通常ブレーキフラグセットの場
合、ステップｂ２よりステップｂ１３に達し、ここで
は、目標セカンダリプーリ圧をライン圧の最大値（電磁
制御弁４０へのデューティー比を１００％）に設定し、
目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏは通常を算出すべく
図５のｍ１マップより目標プライマリプーリ回転数Ｗｐ
ｏをスロットル開度θｓに応じてそのまま設定する。こ
れによって通常ブレーキ時においては、セカンダリシリ
ンダ３４の油圧が最大値に調圧され、セカンダリプーリ
によるベルト２７の巻き掛け径は最大値に成るように早
期に作動でき、これに伴い、プライマリプーリ２６の巻
き掛け径が最小側に早期に移動でき、ベルトのたるみは
防止され、車両の停止後の再発進時にベルトとプーリと
の間でのスリップが防止される。
合、ステップｂ２よりステップｂ１３に達し、ここで
は、目標セカンダリプーリ圧をライン圧の最大値（電磁
制御弁４０へのデューティー比を１００％）に設定し、
目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏは通常を算出すべく
図５のｍ１マップより目標プライマリプーリ回転数Ｗｐ
ｏをスロットル開度θｓに応じてそのまま設定する。こ
れによって通常ブレーキ時においては、セカンダリシリ
ンダ３４の油圧が最大値に調圧され、セカンダリプーリ
によるベルト２７の巻き掛け径は最大値に成るように早
期に作動でき、これに伴い、プライマリプーリ２６の巻
き掛け径が最小側に早期に移動でき、ベルトのたるみは
防止され、車両の停止後の再発進時にベルトとプーリと
の間でのスリップが防止される。
【００２６】他方、急ブレーキフラグセットとしてステ
ップｂ３に達すると、ここでは、まずステップ１５に進
み、ステップ１３と同様に目標セカンダリプーリ圧をラ
イン圧の最大値（電磁制御弁４０へのデューティー比を
１００％）に設定し、同デューティー比の出力を電磁制
御弁４０に出力する。ステップ１６では仮目標プライマ
リプーリ回転数１（Ｗｐｏ）をｍ１マップより通常どう
りに算出し、続いて油温ＴOILを取り込み、ｍ２マップ
で目標プライマリプーリ回転数２（ΔＷｐｏ）を加算分
として算出し、更に、目標プライマリプーリ回転数とし
て通常値Ｗｐｏと加算分ΔＷｐｏを加算し、修正された
値Ｗｐｏを算出する。この後ステップｂ１７では変速速
度Ｖｉ１を通常時の２倍に処理すべくゲインＫ３を２に
設定する（ｍ５マップ参照）。
ップｂ３に達すると、ここでは、まずステップ１５に進
み、ステップ１３と同様に目標セカンダリプーリ圧をラ
イン圧の最大値（電磁制御弁４０へのデューティー比を
１００％）に設定し、同デューティー比の出力を電磁制
御弁４０に出力する。ステップ１６では仮目標プライマ
リプーリ回転数１（Ｗｐｏ）をｍ１マップより通常どう
りに算出し、続いて油温ＴOILを取り込み、ｍ２マップ
で目標プライマリプーリ回転数２（ΔＷｐｏ）を加算分
として算出し、更に、目標プライマリプーリ回転数とし
て通常値Ｗｐｏと加算分ΔＷｐｏを加算し、修正された
値Ｗｐｏを算出する。この後ステップｂ１７では変速速
度Ｖｉ１を通常時の２倍に処理すべくゲインＫ３を２に
設定する（ｍ５マップ参照）。
【００２７】この処理に応じて上述の変速速度制御処理
が実行されると、急ブレーキモード２時にはライン圧が
デューティー比が１００％であることにより最大油圧を
確保し、目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏが通常より
ΔＷｐｏ（常温では１３００ｒｐ以上大きく設定され
る）大きく、しかも、変速速度が通常の２倍に設定され
る。このため、急ブレーキ時においてセカンダリプーリ
は応答性良く巻き掛け比を急増出来、セカンダリプーリ
回転数も応答性良その回転数を急増でき、結果として、
急ブレーキ時に短時間で目標の高変速率（フルロー）へ
の切り換えが適確に成され、ベルトのたるみ等の発生は
防止される。
が実行されると、急ブレーキモード２時にはライン圧が
デューティー比が１００％であることにより最大油圧を
確保し、目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏが通常より
ΔＷｐｏ（常温では１３００ｒｐ以上大きく設定され
る）大きく、しかも、変速速度が通常の２倍に設定され
る。このため、急ブレーキ時においてセカンダリプーリ
は応答性良く巻き掛け比を急増出来、セカンダリプーリ
回転数も応答性良その回転数を急増でき、結果として、
急ブレーキ時に短時間で目標の高変速率（フルロー）へ
の切り換えが適確に成され、ベルトのたるみ等の発生は
防止される。
【００２８】次に、ブレーキ制御処理におけるステップ
ｂ４に達しブレーキ制御フラグがクリアされている場合
は、ステップｂ１８に進む。ここではセカンダリシリン
ダ３４の目標油圧Ｐｓｏをデータとして入力トルクＴ
ｅ，実変速比Ｉｎ、車速Ｖを用いて算出する。この場
合、ｍ３マップを用い入力トルクＴｅ，実変速比Ｉｎよ
り算出した値を車速Ｖの増加に応じ適宜修正し、目標油
圧Ｐｓｏを決定する。これによって急ブレーキ時に急増
されていたライン圧を通常値に戻すことが出来る。続い
て、ステップｂ１急ブレーキ時に両プーリがダメージを
受けることを防止できる無断９，２０ではスロットル開
度θｓに応じた目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏをｍ
１マップで算出し、ストアし、レシオコントロールゲイ
ンＫ３を１とし、メインルーチンに戻る。この結果、通
常運転状態において、ライン圧や変速速度Ｗｐｏ、レシ
オコントロールゲインＫ３が通常値に戻り、無段変速機
の耐久性の保持が成される。
ｂ４に達しブレーキ制御フラグがクリアされている場合
は、ステップｂ１８に進む。ここではセカンダリシリン
ダ３４の目標油圧Ｐｓｏをデータとして入力トルクＴ
ｅ，実変速比Ｉｎ、車速Ｖを用いて算出する。この場
合、ｍ３マップを用い入力トルクＴｅ，実変速比Ｉｎよ
り算出した値を車速Ｖの増加に応じ適宜修正し、目標油
圧Ｐｓｏを決定する。これによって急ブレーキ時に急増
されていたライン圧を通常値に戻すことが出来る。続い
て、ステップｂ１急ブレーキ時に両プーリがダメージを
受けることを防止できる無断９，２０ではスロットル開
度θｓに応じた目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏをｍ
１マップで算出し、ストアし、レシオコントロールゲイ
ンＫ３を１とし、メインルーチンに戻る。この結果、通
常運転状態において、ライン圧や変速速度Ｗｐｏ、レシ
オコントロールゲインＫ３が通常値に戻り、無段変速機
の耐久性の保持が成される。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、本発明の無断変速機の変
速制御装置は、無段変速機の出力軸回転速度に基づき車
両の減速率を算出し、その減速率が急ブレーキモード判
定値を上回る急ブレーキモードであると、急ブレーキラ
イン圧及び急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転数を
算出し、急ブレーキライン圧に応じてライン圧調圧弁を
駆動すると共に両プーリを急ブレーキ用目標プライマリ
プーリ回転数に基づく目標変速速度で切り換えるので、
急ブレーキ時に短時間でフルローへの切り換えが適確に
成され、ベルトのたるみ等の発生は防止され、急ブレー
キによる停止後の発進時に両プーリがダメージを受ける
ことを防止できる。
速制御装置は、無段変速機の出力軸回転速度に基づき車
両の減速率を算出し、その減速率が急ブレーキモード判
定値を上回る急ブレーキモードであると、急ブレーキラ
イン圧及び急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転数を
算出し、急ブレーキライン圧に応じてライン圧調圧弁を
駆動すると共に両プーリを急ブレーキ用目標プライマリ
プーリ回転数に基づく目標変速速度で切り換えるので、
急ブレーキ時に短時間でフルローへの切り換えが適確に
成され、ベルトのたるみ等の発生は防止され、急ブレー
キによる停止後の発進時に両プーリがダメージを受ける
ことを防止できる。
【図１】本発明の一実施例としての無断変速機の変速制
御装置を含む車両の動力伝達系の全体構成図である。
御装置を含む車両の動力伝達系の全体構成図である。
【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。
である。
【図３】図１の装置内の無段変速機が用いる無段変速機
の油圧回路図である。
の油圧回路図である。
【図４】図１の装置内の無段変速機の要部断面図であ
る。
る。
【図５】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数算出マップの特性線図である。
ライマリプーリ回転数算出マップの特性線図である。
【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数（加算分）算出マップの特性線図
である。
ライマリプーリ回転数（加算分）算出マップの特性線図
である。
【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用するセカン
ダリシリンダの目標油圧算出マップの特性線図である。
ダリシリンダの目標油圧算出マップの特性線図である。
【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用する吸入空
気量算出マップの特性線図である。
気量算出マップの特性線図である。
【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するトルク
算出マップの特性線図である。
算出マップの特性線図である。
【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用する変速
制御メインルーチンのフローチャートである。
制御メインルーチンのフローチャートである。
【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用するブレ
ーキ時制御ルーチンのフローチャートである。
ーキ時制御ルーチンのフローチャートである。
【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用するブレ
ーキ時制御ルーチンのフローチャートである。
ーキ時制御ルーチンのフローチャートである。
【図１３】図１の装置内の電子制御装置が採用する変速
速度制御ルーチンのフローチャートである。
速度制御ルーチンのフローチャートである。
【図１４】従来装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。
である。
１２ スロットル開度センサ １３ アクセル開度センサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ ３４ セカンダリシリンダ ４０ 電磁制御弁 ４５ 油圧アクチュエータ ４６ 油圧アクチュエータ ４８ レギュレータバルブ ５４ 変速油圧制御弁 Ｗｓ セカンダリプーリ回転数 Ｗｐ プライマリプーリ回転数 Ｗｐｏ 目標プライマリプーリ回転数 Ｖｉ 目標変速速度
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年１２月７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 無段変速機の変速制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンに連結された入力軸側のプライマ
リプーリと、駆動軸に連結された出力軸側のセカンダリ
プーリと、両プーリ間に掛け渡された無端ベルトと、上
記プライマリプーリ側における上記無端ベルトの巻き付
け径を変更するプライマリ油圧アクチュエータと、上記
セカンダリプーリ側における上記無端ベルトの巻き掛け
径を変更するセカンダリ油圧アクチュエータとからなる
車両用無段変速機の変速制御装置において、 上記エンジン負荷に応じて目標プライマリプーリ回転数
を設定する目標プライマリプーリ回転数設定手段と、同
目標プライマリプーリ回転数設定手段により設定された
目標プライマリプーリ回転数に応じて上記プライマリ油
圧アクチュエータへ供給する油量を制御する変速制御弁
と、上記車両の運転状態に応じてライン圧を設定するラ
イン圧設定手段と、同ライン圧設定手段により設定され
たライン圧に応じて上記セカンダリ油圧アクチュエータ
へ供給する油圧を制御する調圧弁と、上記車両の減速率
を検出する減速率検出手段と、同減速率が所定値を越え
たとき、急制動状態であると判定する急制動状態判定手
段と、急制動状態であると判定された時、上記ライン圧
設定手段により設定されたライン圧を高圧側に補正する
ライン圧補正手段と、急制動状態であると判定されたと
き、上記目標プライマリプーリ回転数設定手段により設
定された設定値を高回転側に補正する目標プライマリプ
ーリ回転数補正手段と、同目標プライマリプーリ回転数
補正手段により補正された目標プライマリプーリ回転数
と実プライマリプーリ回転数との偏差に基づいて目標変
速速度を設定する目標変速速度設定手段と、上記ライン
圧補正値に応じて上記調圧弁を制御するとともに、上記
目標変速速度に応じて上記変速制御弁を制御する変速制
御手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機の変速
制御装置。
リプーリと、駆動軸に連結された出力軸側のセカンダリ
プーリと、両プーリ間に掛け渡された無端ベルトと、上
記プライマリプーリ側における上記無端ベルトの巻き付
け径を変更するプライマリ油圧アクチュエータと、上記
セカンダリプーリ側における上記無端ベルトの巻き掛け
径を変更するセカンダリ油圧アクチュエータとからなる
車両用無段変速機の変速制御装置において、 上記エンジン負荷に応じて目標プライマリプーリ回転数
を設定する目標プライマリプーリ回転数設定手段と、同
目標プライマリプーリ回転数設定手段により設定された
目標プライマリプーリ回転数に応じて上記プライマリ油
圧アクチュエータへ供給する油量を制御する変速制御弁
と、上記車両の運転状態に応じてライン圧を設定するラ
イン圧設定手段と、同ライン圧設定手段により設定され
たライン圧に応じて上記セカンダリ油圧アクチュエータ
へ供給する油圧を制御する調圧弁と、上記車両の減速率
を検出する減速率検出手段と、同減速率が所定値を越え
たとき、急制動状態であると判定する急制動状態判定手
段と、急制動状態であると判定された時、上記ライン圧
設定手段により設定されたライン圧を高圧側に補正する
ライン圧補正手段と、急制動状態であると判定されたと
き、上記目標プライマリプーリ回転数設定手段により設
定された設定値を高回転側に補正する目標プライマリプ
ーリ回転数補正手段と、同目標プライマリプーリ回転数
補正手段により補正された目標プライマリプーリ回転数
と実プライマリプーリ回転数との偏差に基づいて目標変
速速度を設定する目標変速速度設定手段と、上記ライン
圧補正値に応じて上記調圧弁を制御するとともに、上記
目標変速速度に応じて上記変速制御弁を制御する変速制
御手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機の変速
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を無段階に変化させて変速を行
なう無段変速機の変速制御装置に関する。
るベルトの巻き付け径比を無段階に変化させて変速を行
なう無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。この無段変速機
はプライマリ及びセカンダリの両プーリの各固定側プー
リ材と可動側プーリ材の相対間隔を接離操作する両油圧
アクチュエータを備え、車両の運転情報に応じて決定さ
れた変速比となるようにプライマリ油圧アクチュエータ
へ供給される油圧を制御すると共に、車両の運転情報に
応じて決定されたライン圧と成るようにセカンダリ油圧
アクチュエータへ供給される油圧を制御するように構成
されている。
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。この無段変速機
はプライマリ及びセカンダリの両プーリの各固定側プー
リ材と可動側プーリ材の相対間隔を接離操作する両油圧
アクチュエータを備え、車両の運転情報に応じて決定さ
れた変速比となるようにプライマリ油圧アクチュエータ
へ供給される油圧を制御すると共に、車両の運転情報に
応じて決定されたライン圧と成るようにセカンダリ油圧
アクチュエータへ供給される油圧を制御するように構成
されている。
【０００３】この場合、従来の制御手段は、例えば、図
１４に示すように、目標変速比相当の目標プライマリプ
ーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐを取
り込み、その偏差Ｅ１（＝Ｗｐｏ−Ｗｐ）を求め、エン
ジン回転数増に応じ応答性を低下させる変化ゲインＫ１
及びプライマリプーリの実値と目標値の偏差増に応じて
応答性を増加させる変化ゲインＫ２を求め、偏差Ｅ１に
両ゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速度Ｖｉ１を算
出し、この基本変速速度Ｖｉ１を順次積分して前回値と
の偏差を求め、それをリミッタに掛け、補正係数１／Ｚ
の乗算によって積分補正変速速度ＶｉＩを求める。その
上で、基本変速速度Ｖｉ１と積分補正変速速度ＶｉＩを
加算して変速速度Ｖｉを算出し、同変速速度Ｖｉを達成
できる変速制御油圧Ｐｃに相当する変速速度信号Ｄｕで
電磁制御弁を駆動し、同電磁制御弁が変速制御油圧Ｐｃ
を調圧し、変速制御油圧Ｐｃを受けた変速比制御バルブ
がプライマリプーリ制御油圧をプライマリ油圧アクチュ
エータに供給し、無段変速機の変速比が目標変速比Ｉと
なるように構成されている。
１４に示すように、目標変速比相当の目標プライマリプ
ーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐを取
り込み、その偏差Ｅ１（＝Ｗｐｏ−Ｗｐ）を求め、エン
ジン回転数増に応じ応答性を低下させる変化ゲインＫ１
及びプライマリプーリの実値と目標値の偏差増に応じて
応答性を増加させる変化ゲインＫ２を求め、偏差Ｅ１に
両ゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速度Ｖｉ１を算
出し、この基本変速速度Ｖｉ１を順次積分して前回値と
の偏差を求め、それをリミッタに掛け、補正係数１／Ｚ
の乗算によって積分補正変速速度ＶｉＩを求める。その
上で、基本変速速度Ｖｉ１と積分補正変速速度ＶｉＩを
加算して変速速度Ｖｉを算出し、同変速速度Ｖｉを達成
できる変速制御油圧Ｐｃに相当する変速速度信号Ｄｕで
電磁制御弁を駆動し、同電磁制御弁が変速制御油圧Ｐｃ
を調圧し、変速制御油圧Ｐｃを受けた変速比制御バルブ
がプライマリプーリ制御油圧をプライマリ油圧アクチュ
エータに供給し、無段変速機の変速比が目標変速比Ｉと
なるように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このよう
に、目標変速比相当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐ
ｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐの偏差Ｅ１（＝Ｗｐ
ｏ−Ｗｐ）を求め、偏差Ｅ１に固定マップより求めた応
答性を補正するゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速
度Ｖｉ１を求めるというだけの演算処理を採用した場
合、車両の急ブレーキ時の応答性を考慮していない。即
ち、車両がオーバードライブ中に急ブレーキ状態に入り
停止するような場合、無段変速機のプライマリプーリと
セカンダリプーリの巻き掛け比をフルローの状態に戻す
変速速度が遅すぎ、完全に戻らず、途中で止まってしま
い、ベルトに十分な張力を与えられない状態に陥る。こ
の結果、次の車両の発進時において、ベルトスリップを
発生し、ベルト及びプーリ間での滑りが生じやすくな
り、ベルト及びプーリに偏摩耗を生じやすくなり、ダメ
ージを与えるという問題がある。
に、目標変速比相当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐ
ｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐの偏差Ｅ１（＝Ｗｐ
ｏ−Ｗｐ）を求め、偏差Ｅ１に固定マップより求めた応
答性を補正するゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速
度Ｖｉ１を求めるというだけの演算処理を採用した場
合、車両の急ブレーキ時の応答性を考慮していない。即
ち、車両がオーバードライブ中に急ブレーキ状態に入り
停止するような場合、無段変速機のプライマリプーリと
セカンダリプーリの巻き掛け比をフルローの状態に戻す
変速速度が遅すぎ、完全に戻らず、途中で止まってしま
い、ベルトに十分な張力を与えられない状態に陥る。こ
の結果、次の車両の発進時において、ベルトスリップを
発生し、ベルト及びプーリ間での滑りが生じやすくな
り、ベルト及びプーリに偏摩耗を生じやすくなり、ダメ
ージを与えるという問題がある。
【０００５】本発明の目的は急ブレーキ時に両プーリが
ダメージを受けることを防止できる無段変速機の変速制
御装置を提供することに有る。
ダメージを受けることを防止できる無段変速機の変速制
御装置を提供することに有る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明はエンジンに連結された入力軸側のプライ
マリプーリと、駆動軸に連結された出力軸側のセカンダ
リプーリと、両プーリ間に掛け渡された無端ベルトと、
上記プライマリプーリ側における上記無端ベルトの巻き
付け径を変更するプライマリ油圧アクチュエータと、上
記セカンダリプーリ側における上記無端ベルトの巻き掛
け径を変更するセカンダリ油圧アクチュエータとからな
る車両用無段変速機の変速制御装置において、上記エン
ジン負荷に応じて目標プライマリプーリ回転数を設定す
る目標プライマリプーリ回転数設定手段と、同目標プラ
イマリプーリ回転数設定手段により設定された目標プラ
イマリプーリ回転数に応じて上記プライマリ油圧アクチ
ュエータへ供給する油量を制御する変速制御弁と、上記
車両の運転状態に応じてライン圧を設定するライン圧設
定手段と、同ライン圧設定手段により設定されたライン
圧に応じて上記セカンダリ油圧アクチュエータへ供給す
る油圧を制御する調圧弁と、上記車両の減速率を検出す
る減速率検出手段と、同減速率が所定値を越えたとき、
急制動状態であると判定する急制動状態判定手段と、急
制動状態であると判定された時、上記ライン圧設定手段
により設定されたライン圧を高圧側に補正するライン圧
補正手段と、急制動状態であると判定されたとき、上記
目標プライマリプーリ回転数設定手段により設定された
設定値を高回転側に補正する目標プライマリプーリ回転
数補正手段と、同目標プライマリプーリ回転数補正手段
により補正された目標プライマリプーリ回転数と実プラ
イマリプーリ回転数との偏差に基づいて目標変速速度を
設定する目標変速速度設定手段と、上記ライン圧補正値
に応じて上記調圧弁を制御するとともに、上記目標変速
速度に応じて上記変速制御弁を制御する変速制御手段と
を備えたことを特徴とする。
めに、本発明はエンジンに連結された入力軸側のプライ
マリプーリと、駆動軸に連結された出力軸側のセカンダ
リプーリと、両プーリ間に掛け渡された無端ベルトと、
上記プライマリプーリ側における上記無端ベルトの巻き
付け径を変更するプライマリ油圧アクチュエータと、上
記セカンダリプーリ側における上記無端ベルトの巻き掛
け径を変更するセカンダリ油圧アクチュエータとからな
る車両用無段変速機の変速制御装置において、上記エン
ジン負荷に応じて目標プライマリプーリ回転数を設定す
る目標プライマリプーリ回転数設定手段と、同目標プラ
イマリプーリ回転数設定手段により設定された目標プラ
イマリプーリ回転数に応じて上記プライマリ油圧アクチ
ュエータへ供給する油量を制御する変速制御弁と、上記
車両の運転状態に応じてライン圧を設定するライン圧設
定手段と、同ライン圧設定手段により設定されたライン
圧に応じて上記セカンダリ油圧アクチュエータへ供給す
る油圧を制御する調圧弁と、上記車両の減速率を検出す
る減速率検出手段と、同減速率が所定値を越えたとき、
急制動状態であると判定する急制動状態判定手段と、急
制動状態であると判定された時、上記ライン圧設定手段
により設定されたライン圧を高圧側に補正するライン圧
補正手段と、急制動状態であると判定されたとき、上記
目標プライマリプーリ回転数設定手段により設定された
設定値を高回転側に補正する目標プライマリプーリ回転
数補正手段と、同目標プライマリプーリ回転数補正手段
により補正された目標プライマリプーリ回転数と実プラ
イマリプーリ回転数との偏差に基づいて目標変速速度を
設定する目標変速速度設定手段と、上記ライン圧補正値
に応じて上記調圧弁を制御するとともに、上記目標変速
速度に応じて上記変速制御弁を制御する変速制御手段と
を備えたことを特徴とする。
【０００７】
【作用】目標プライマリプーリ回転数設定手段がエンジ
ン負荷に応じて目標プライマリプーリ回転数を設定し、
変速制御弁が目標プライマリプーリ回転数に応じてプラ
イマリ油圧アクチュエータへ供給する油量を制御し、ラ
イン圧設定手段が車両の運転状態に応じてライン圧を設
定し、調圧弁がライン圧に応じてセカンダリ油圧アクチ
ュエータへ供給する油圧を制御し、減速率検出手段が車
両の減速率を検出し、同減速率が所定値を越えたとき、
急制動状態判定手段が急制動状態であると判定し、急制
動状態であると判定された時、ライン圧補正手段がライ
ン圧を高圧側に補正し、急制動状態であると判定された
とき、目標プライマリプーリ回転数補正手段が目標プラ
イマリプーリ回転数設定手段により設定された設定値を
高回転側に補正し、目標変速速度設定手段が目標プライ
マリプーリ回転数補正手段により補正された目標プライ
マリプーリ回転数と実プライマリプーリ回転数との偏差
に基づいて目標変速速度を設定するので、急ブレーキ時
に、変速制御手段がライン圧情報として受けた急ブレー
キ用ライン圧に応じて調圧弁を駆動すると共に、プライ
マリプーリを急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転数
に基づく目標変速速度で切り換えるべく変速制御弁を駆
動する。
ン負荷に応じて目標プライマリプーリ回転数を設定し、
変速制御弁が目標プライマリプーリ回転数に応じてプラ
イマリ油圧アクチュエータへ供給する油量を制御し、ラ
イン圧設定手段が車両の運転状態に応じてライン圧を設
定し、調圧弁がライン圧に応じてセカンダリ油圧アクチ
ュエータへ供給する油圧を制御し、減速率検出手段が車
両の減速率を検出し、同減速率が所定値を越えたとき、
急制動状態判定手段が急制動状態であると判定し、急制
動状態であると判定された時、ライン圧補正手段がライ
ン圧を高圧側に補正し、急制動状態であると判定された
とき、目標プライマリプーリ回転数補正手段が目標プラ
イマリプーリ回転数設定手段により設定された設定値を
高回転側に補正し、目標変速速度設定手段が目標プライ
マリプーリ回転数補正手段により補正された目標プライ
マリプーリ回転数と実プライマリプーリ回転数との偏差
に基づいて目標変速速度を設定するので、急ブレーキ時
に、変速制御手段がライン圧情報として受けた急ブレー
キ用ライン圧に応じて調圧弁を駆動すると共に、プライ
マリプーリを急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転数
に基づく目標変速速度で切り換えるべく変速制御弁を駆
動する。
【０００８】
【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン６０に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機２
０を制御するものである。ここでエンジン６０は電子制
御燃料噴射型４サイクルエンジンであり、燃料を噴射す
るインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラ
グ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段としての
ＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤＢＷ
ＥＣＵ３には動力伝達系Ｐ内の無段変速機（ＣＶＴ）２
０の電子制御手段であるＣＶＴＥＣＵ２１が接続されて
いる。なお、両ＥＣＵ３，２１間での信号の授受を常時
行えるように両者間は通信回線で結線されている。
ンジン６０に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機２
０を制御するものである。ここでエンジン６０は電子制
御燃料噴射型４サイクルエンジンであり、燃料を噴射す
るインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラ
グ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段としての
ＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤＢＷ
ＥＣＵ３には動力伝達系Ｐ内の無段変速機（ＣＶＴ）２
０の電子制御手段であるＣＶＴＥＣＵ２１が接続されて
いる。なお、両ＥＣＵ３，２１間での信号の授受を常時
行えるように両者間は通信回線で結線されている。
【０００９】ＤＢＷＥＣＵ３には、人為的操作部材とし
てのアクセルペダル１０の操作と独立して駆動される吸
入空気量操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用
のアクチュエータ１１が接続され、ＣＶＴＥＣＵ２１に
は、無段変速機２０の変速速度を油圧制御する電磁制御
弁２３やライン圧を調整する電磁制御弁４０が接続され
ている。ここでエンジン６０の全体構成を簡略に述べ
る。エアクリーナエレメント５から吸引された吸入気
は、その直後のカルマン渦式のエアフローセンサ６によ
りその流量が計測される。尚、エアクリーナボデー４内
には、エアフローセンサ６の他、図示しない大気圧セン
サや大気温度センサ等の装置が設けられており、吸入気
に関する各種のデータが計測されて、ＤＢＷＥＣＵ３に
入力されるという周知の構成を採っている。
てのアクセルペダル１０の操作と独立して駆動される吸
入空気量操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用
のアクチュエータ１１が接続され、ＣＶＴＥＣＵ２１に
は、無段変速機２０の変速速度を油圧制御する電磁制御
弁２３やライン圧を調整する電磁制御弁４０が接続され
ている。ここでエンジン６０の全体構成を簡略に述べ
る。エアクリーナエレメント５から吸引された吸入気
は、その直後のカルマン渦式のエアフローセンサ６によ
りその流量が計測される。尚、エアクリーナボデー４内
には、エアフローセンサ６の他、図示しない大気圧セン
サや大気温度センサ等の装置が設けられており、吸入気
に関する各種のデータが計測されて、ＤＢＷＥＣＵ３に
入力されるという周知の構成を採っている。
【００１０】エアクリーナボデー４より吸気菅７を介し
てスロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ
型のスロットルバルブ９によりその通過量を制御され
る。スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル
１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップ
モータ）１１によって開閉駆動される。本実施例では、
このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３により制御さ
れる、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイヤ）方式
が採用されている。図中、符号１２はスロットルバルブ
９の開度情報を吸入空気量情報として出力するスロット
ルポジションセンサ（以下、スロットルセンサ）であ
り、その検出信号はＤＢＷＥＣＵ３に入力されている。
尚、アクセルペダル１０には加速要求検出手段としての
アクセル開度センサ１３が取付けられており、その踏み
込み量θａは運転者の加速要求情報として電気信号に変
換されてＤＢＷＥＣＵ３に入力される。ここではスロッ
トル開度θｓをアクセル開度θａの一つとして見做す。
てスロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ
型のスロットルバルブ９によりその通過量を制御され
る。スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル
１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップ
モータ）１１によって開閉駆動される。本実施例では、
このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３により制御さ
れる、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイヤ）方式
が採用されている。図中、符号１２はスロットルバルブ
９の開度情報を吸入空気量情報として出力するスロット
ルポジションセンサ（以下、スロットルセンサ）であ
り、その検出信号はＤＢＷＥＣＵ３に入力されている。
尚、アクセルペダル１０には加速要求検出手段としての
アクセル開度センサ１３が取付けられており、その踏み
込み量θａは運転者の加速要求情報として電気信号に変
換されてＤＢＷＥＣＵ３に入力される。ここではスロッ
トル開度θｓをアクセル開度θａの一つとして見做す。
【００１１】吸入気体はスロットルボデー８からサージ
タンク１４を介してインテークマニホールド１５に流入
し、ＤＢＷＥＣＵ３の指令によりインジェクタ１から噴
射された燃料によって、混合気となる。混合気はエンジ
ン６０の爆発・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排
気マニホウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化
装置を経由して有害成分が除去された後、図示しないマ
フラーから大気中に放出されている。なお、符号２４は
エンジンの回転情報を出力するエンジン回転センサを示
している。エンジン６０のクランクシャフトには流体継
手４１及び遊星歯車式の前後進切換え装置４２を介して
図４の無段変速機２０が接続されている。
タンク１４を介してインテークマニホールド１５に流入
し、ＤＢＷＥＣＵ３の指令によりインジェクタ１から噴
射された燃料によって、混合気となる。混合気はエンジ
ン６０の爆発・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排
気マニホウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化
装置を経由して有害成分が除去された後、図示しないマ
フラーから大気中に放出されている。なお、符号２４は
エンジンの回転情報を出力するエンジン回転センサを示
している。エンジン６０のクランクシャフトには流体継
手４１及び遊星歯車式の前後進切換え装置４２を介して
図４の無段変速機２０が接続されている。
【００１２】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
装置４２の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト
２２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回
転力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカン
ダリプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセ
カンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡さ
れる。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しな
いデフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力
を伝達するように構成されている。図４に示すように、
両プーリ２６，２８は共に２分割に構成され、可動側プ
ーリ材２６１，２８１は固定側プーリ材２６２，２８２
に相対回転不可に相対間隔を接離可能に外嵌される。こ
の可動側プーリ材２６１，２８１と固定側プーリ材２６
２，２８２との間には両プーリの相対間隔を接離操作す
る油圧アクチュエータとしてのプライマリシリンダ３３
とセカンダリシリンダ３４とが形成される。
装置４２の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト
２２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回
転力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカン
ダリプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセ
カンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡さ
れる。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しな
いデフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力
を伝達するように構成されている。図４に示すように、
両プーリ２６，２８は共に２分割に構成され、可動側プ
ーリ材２６１，２８１は固定側プーリ材２６２，２８２
に相対回転不可に相対間隔を接離可能に外嵌される。こ
の可動側プーリ材２６１，２８１と固定側プーリ材２６
２，２８２との間には両プーリの相対間隔を接離操作す
る油圧アクチュエータとしてのプライマリシリンダ３３
とセカンダリシリンダ３４とが形成される。
【００１３】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比Ｉｎ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くすることで、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材
２８２より可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を
小さくし、高変速段とし、逆に操作して低変速段を達成
する様に構成されている。このような無段変速機２０の
油圧回路を図３と共に説明する。この油圧回路はオイル
ポンプ３７を備え、その吐出油が流体継手４１と、前後
進切り換え部４２の前進クラッチ４３及び後進クラッチ
４４と、無段変速機２０のプライマリシリンダ３３及び
セカンダリシリンダ３４に供給される。
プーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比Ｉｎ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くすることで、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材
２８２より可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を
小さくし、高変速段とし、逆に操作して低変速段を達成
する様に構成されている。このような無段変速機２０の
油圧回路を図３と共に説明する。この油圧回路はオイル
ポンプ３７を備え、その吐出油が流体継手４１と、前後
進切り換え部４２の前進クラッチ４３及び後進クラッチ
４４と、無段変速機２０のプライマリシリンダ３３及び
セカンダリシリンダ３４に供給される。
【００１４】ここでオイルポンプ３７はエンジン回転に
応じ駆動し、その油圧を変化させライン圧路４９に供給
する。このためライン圧路４９にはオイルポンプ３７の
吐出圧の最大許容圧を規制するラインプレッシャリリー
フバルブ４７が装着され、しかもライン圧を設定値に調
圧する様にレギュレータバルブ４８が装着される。この
レギュレータバルブ４８はライン圧ポート４８１の油圧
をランド４８２の右移動に応じてドレーンポート４８３
に戻して油圧を調圧する。その油圧調整作動はスプール
４８４の左端に供給されるパイロット圧及びバネ６３と
スプール４８４の右端に供給される制御圧及びバネ６４
のバランス作動により行われる。なお、パイロット圧は
後述するモジュレータバルブ５３により調圧され、制御
圧は電磁制御弁４０を介してＣＶＴＥＣＵ２１が制御す
るものである。
応じ駆動し、その油圧を変化させライン圧路４９に供給
する。このためライン圧路４９にはオイルポンプ３７の
吐出圧の最大許容圧を規制するラインプレッシャリリー
フバルブ４７が装着され、しかもライン圧を設定値に調
圧する様にレギュレータバルブ４８が装着される。この
レギュレータバルブ４８はライン圧ポート４８１の油圧
をランド４８２の右移動に応じてドレーンポート４８３
に戻して油圧を調圧する。その油圧調整作動はスプール
４８４の左端に供給されるパイロット圧及びバネ６３と
スプール４８４の右端に供給される制御圧及びバネ６４
のバランス作動により行われる。なお、パイロット圧は
後述するモジュレータバルブ５３により調圧され、制御
圧は電磁制御弁４０を介してＣＶＴＥＣＵ２１が制御す
るものである。
【００１５】ライン圧路４９の一部はクラッチモジュレ
ータバルブ５０に連結され、同弁によって設定値に調圧
された圧油はクラッチ油路５１を経てマニュアルバルブ
５２に供給される。このマニュアルバルブ５２は変速段
切り換え用の手動切り換えレバーに連動し、前進側Ｄ，
２，Ｌの各レンジと、後進側Ｒレンジと、ニュートラル
Ｎ及びパーキングＰの各レンジを備える。マニュアルバ
ルブ５２はこのレンジが前進側Ｄ，２，Ｌでは前進クラ
ッチ４３とクラッチ油路５１とを連結させ、前進クラッ
チは結合される。この時エンジン回転は正転方向で無段
変速機２０に伝達され、他方、後進側Ｒレンジではエン
ジン回転は逆転方向で無段変速機２０に伝達される。
ータバルブ５０に連結され、同弁によって設定値に調圧
された圧油はクラッチ油路５１を経てマニュアルバルブ
５２に供給される。このマニュアルバルブ５２は変速段
切り換え用の手動切り換えレバーに連動し、前進側Ｄ，
２，Ｌの各レンジと、後進側Ｒレンジと、ニュートラル
Ｎ及びパーキングＰの各レンジを備える。マニュアルバ
ルブ５２はこのレンジが前進側Ｄ，２，Ｌでは前進クラ
ッチ４３とクラッチ油路５１とを連結させ、前進クラッ
チは結合される。この時エンジン回転は正転方向で無段
変速機２０に伝達され、他方、後進側Ｒレンジではエン
ジン回転は逆転方向で無段変速機２０に伝達される。
【００１６】ライン圧路４９の一部は分岐してプレッシ
ャーコントロールモジュレータバルブ５３によって設定
値に調圧され、同油圧を電磁制御弁２３，４０により所
定値に調圧し、制御圧としてレギュレータバルブ４８の
右端、後述する変速比制御バルブ５４の右端に供給す
る。なおこの電磁制御弁２３はＣＶＴＥＣＵ２１に接続
され、変速比信号や変速速度信号に応じた変速制御油圧
Ｐｃを変速比制御バルブ５４に出力するものである。無
段変速機２０のプライマリシリンダ３３とセカンダリシ
リンダ３４はそれぞれ、変速比制御バルブ５４の主ポー
ト５４１、副ポート５４２に連通され、特にセカンダリ
シリンダ３４はライン圧路４９にも直結される。ここで
変速比制御バルブ５４は主、副ポート５４１，５４２の
ほかに電磁制御弁２３の変速制御油圧Ｐｃを受けるパイ
ロットポート５４３、プレッシャコントロールモジュレ
ータバルブ５３からの調整圧を受ける調圧ポート５４
４、オイルタンク５５に連通するドレーンポートＸを備
え、スプール５６によって油路の切り換え制御が成され
る。
ャーコントロールモジュレータバルブ５３によって設定
値に調圧され、同油圧を電磁制御弁２３，４０により所
定値に調圧し、制御圧としてレギュレータバルブ４８の
右端、後述する変速比制御バルブ５４の右端に供給す
る。なおこの電磁制御弁２３はＣＶＴＥＣＵ２１に接続
され、変速比信号や変速速度信号に応じた変速制御油圧
Ｐｃを変速比制御バルブ５４に出力するものである。無
段変速機２０のプライマリシリンダ３３とセカンダリシ
リンダ３４はそれぞれ、変速比制御バルブ５４の主ポー
ト５４１、副ポート５４２に連通され、特にセカンダリ
シリンダ３４はライン圧路４９にも直結される。ここで
変速比制御バルブ５４は主、副ポート５４１，５４２の
ほかに電磁制御弁２３の変速制御油圧Ｐｃを受けるパイ
ロットポート５４３、プレッシャコントロールモジュレ
ータバルブ５３からの調整圧を受ける調圧ポート５４
４、オイルタンク５５に連通するドレーンポートＸを備
え、スプール５６によって油路の切り換え制御が成され
る。
【００１７】ここで、スプール５６はそのパイロットポ
ート５４３との対抗部分が変速制御圧Ｐｃを左向きに受
け、他端が逆方向に調整圧及びバネ力を受け、そのバラ
ンス位置に切り換え移動する。この場合、スプール５６
の右移動（変速制御油圧Ｐｃが減）に応じてドレーンポ
ートＸが閉鎖され、一定移動の後に完全に閉鎖され、更
に、一定移動の後に主ポート５４１と副ポート５４２の
連通状態の増加量が増し、プライマリシリンダ３３のプ
ライマリプーリ制御油圧Ｐｐを増加させ（セカンダリプ
ーリ制御油圧Ｐｓは通常時はライン圧）、実変速比Ｉｎ
を減少させて高変速段とし、逆にスプール５６の左移動
（変速制御油圧Ｐｃが増）に応じてドレーンポートＸが
解放され、プライマリプーリ制御油圧Ｐｐを減少させる
（セカンダリプーリ制御油圧Ｐｓは通常時はライン
圧）、実変速比Ｉｎを増加させて低変速段とすることが
出来る。なお、変速制御油圧Ｐｃを発する電磁制御弁２
３はそれが受けるデューティー比Ｄｕが低いと油圧Ｐｃ
を低下させ、デューティー比Ｄｕが高いと油圧Ｐｃを増
加させるように構成されている。なお、図１中の符号６
１は油圧回路の油温ＴOILの情報を出力する油温センサ
を示す。
ート５４３との対抗部分が変速制御圧Ｐｃを左向きに受
け、他端が逆方向に調整圧及びバネ力を受け、そのバラ
ンス位置に切り換え移動する。この場合、スプール５６
の右移動（変速制御油圧Ｐｃが減）に応じてドレーンポ
ートＸが閉鎖され、一定移動の後に完全に閉鎖され、更
に、一定移動の後に主ポート５４１と副ポート５４２の
連通状態の増加量が増し、プライマリシリンダ３３のプ
ライマリプーリ制御油圧Ｐｐを増加させ（セカンダリプ
ーリ制御油圧Ｐｓは通常時はライン圧）、実変速比Ｉｎ
を減少させて高変速段とし、逆にスプール５６の左移動
（変速制御油圧Ｐｃが増）に応じてドレーンポートＸが
解放され、プライマリプーリ制御油圧Ｐｐを減少させる
（セカンダリプーリ制御油圧Ｐｓは通常時はライン
圧）、実変速比Ｉｎを増加させて低変速段とすることが
出来る。なお、変速制御油圧Ｐｃを発する電磁制御弁２
３はそれが受けるデューティー比Ｄｕが低いと油圧Ｐｃ
を低下させ、デューティー比Ｄｕが高いと油圧Ｐｃを増
加させるように構成されている。なお、図１中の符号６
１は油圧回路の油温ＴOILの情報を出力する油温センサ
を示す。
【００１８】ＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１は共
にマイクロコンピュータによりその主要部が構成され、
特に内蔵する記憶回路には、図５乃至図９の各マップ
や、図１０乃至図１２のような変速制御プログラムが記
憶処理されている。ここで、図５の目標プライマリプー
リ回転数算出マップはスロットル開度θｓ（あるいはア
クセル開度θａ）に応じた通常運時の目標プライマリプ
ーリ回転数Ｗｐｏを算出するのに用いられる。図６の目
標プライマリプーリ回転数（加算分）算出マップは油温
ＴOILに応じた目標プライマリプーリ回転数加算分ΔＷ
ｐｏを算出するのに用いられる。図７の目標セカンダリ
シリンダ油圧算出マップは入力トルクＴｅと変速比Ｉと
車速Ｖとより目標油圧Ｐｓｏを算出するのに用いられ
る。図８の吸入空気量算出マップはスロットル開度θｓ
とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量を算出するの
に用いられる。図９のトルク算出マップは吸入空気量Ａ
／Ｎ及びエンジン回転数Ｎｅより入力トルクＴｅを算出
するのに用いられる。
にマイクロコンピュータによりその主要部が構成され、
特に内蔵する記憶回路には、図５乃至図９の各マップ
や、図１０乃至図１２のような変速制御プログラムが記
憶処理されている。ここで、図５の目標プライマリプー
リ回転数算出マップはスロットル開度θｓ（あるいはア
クセル開度θａ）に応じた通常運時の目標プライマリプ
ーリ回転数Ｗｐｏを算出するのに用いられる。図６の目
標プライマリプーリ回転数（加算分）算出マップは油温
ＴOILに応じた目標プライマリプーリ回転数加算分ΔＷ
ｐｏを算出するのに用いられる。図７の目標セカンダリ
シリンダ油圧算出マップは入力トルクＴｅと変速比Ｉと
車速Ｖとより目標油圧Ｐｓｏを算出するのに用いられ
る。図８の吸入空気量算出マップはスロットル開度θｓ
とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量を算出するの
に用いられる。図９のトルク算出マップは吸入空気量Ａ
／Ｎ及びエンジン回転数Ｎｅより入力トルクＴｅを算出
するのに用いられる。
【００１９】ＤＢＷＥＣＵ３はアクセル開度θａ、エン
ジン回転数Ｎｅに応じてスロットル開度θｓを算出し、
スロットル弁９をスロットル開度θｓに制御するという
周知の機能を備える。他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は無段変
速機２０の出力軸回転速度（セカンダリプーリ回転数Ｗ
ｓ）に基づき車両の減速率ΔＶを算出し、急ブレーキモ
ード判定手段として減速率｜ΔＶ｜が急ブレーキモード
判定値α１を上回るか否かを判定する。この時急ブレー
キモードＭ２であるとライン圧を通常値のライン圧Ｐｌ
１より高い急ブレーキライン圧Ｐｌ２し、アクセル開度
θａに応じて設定された目標プライマリプーリ回転数Ｗ
ｐｏを所定量増加修正した急ブレーキ用目標プライマリ
プーリ回転数Ｗｐｏｒとして設定する。更にこの急ブレ
ーキ用目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマ
リプーリ回転数Ｗｐとの偏差Ｅに基づき目標変速速度Ｖ
ｉ１を算出し、急ブレーキライン圧Ｐｌ２に応じてライ
ン圧調圧弁を駆動すると共にプライマリプーリ２６を目
標変速速度Ｖｉで切り換えるべく変速比制御バルブ５４
を介してプライマリ油圧アクチュエータ３３に制御油圧
Ｐｐを供給するという機能を備える。
ジン回転数Ｎｅに応じてスロットル開度θｓを算出し、
スロットル弁９をスロットル開度θｓに制御するという
周知の機能を備える。他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は無段変
速機２０の出力軸回転速度（セカンダリプーリ回転数Ｗ
ｓ）に基づき車両の減速率ΔＶを算出し、急ブレーキモ
ード判定手段として減速率｜ΔＶ｜が急ブレーキモード
判定値α１を上回るか否かを判定する。この時急ブレー
キモードＭ２であるとライン圧を通常値のライン圧Ｐｌ
１より高い急ブレーキライン圧Ｐｌ２し、アクセル開度
θａに応じて設定された目標プライマリプーリ回転数Ｗ
ｐｏを所定量増加修正した急ブレーキ用目標プライマリ
プーリ回転数Ｗｐｏｒとして設定する。更にこの急ブレ
ーキ用目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマ
リプーリ回転数Ｗｐとの偏差Ｅに基づき目標変速速度Ｖ
ｉ１を算出し、急ブレーキライン圧Ｐｌ２に応じてライ
ン圧調圧弁を駆動すると共にプライマリプーリ２６を目
標変速速度Ｖｉで切り換えるべく変速比制御バルブ５４
を介してプライマリ油圧アクチュエータ３３に制御油圧
Ｐｐを供給するという機能を備える。
【００２０】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図１０乃至図１３の制御プログラムや図２のブロッ
クダイヤグラムとを参照して説明する。本実施例では、
図示しないイグニッションキーを操作することによって
エンジン本体６０が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥ
ＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。
ＤＢＷＥＣＵ３は、燃料供給量制御に伴う燃料噴射弁１
の駆動処理、点火時期制御に伴う点火プラグ２の駆動処
理、エンジン出力制御に伴うスロットル弁の駆動処理が
周知のプログラムに沿って実行される。
置を図１０乃至図１３の制御プログラムや図２のブロッ
クダイヤグラムとを参照して説明する。本実施例では、
図示しないイグニッションキーを操作することによって
エンジン本体６０が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥ
ＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。
ＤＢＷＥＣＵ３は、燃料供給量制御に伴う燃料噴射弁１
の駆動処理、点火時期制御に伴う点火プラグ２の駆動処
理、エンジン出力制御に伴うスロットル弁の駆動処理が
周知のプログラムに沿って実行される。
【００２１】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は、図１０乃至図
１３の無段変速機の変速制御に入り、初期設定を成し、
各センサの検出データである、プライマリプーリ２６と
セカンダリプーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓや、ＤＢＷ
ＥＣＵ３よりのアクセル開度θａ（又はスロットル開度
θｓ）や、エンジン回転数Ｎｅその他が取り込まれ、所
定のエリアにストアされる。ステップａ２、３，４では
プライマリプーリ回転数Ｗｐとセカンダリプーリ回転数
Ｗｓとから実変速比Ｉｎを算出し、減速機３０の減速比
ｒ及びセカンダリプーリ回転数Ｗｓより車速Ｖを算出
し、開度θｓより目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを
算出する。更に、ステップａ５ではセカンダリプーリ回
転数Ｗｓを微分して、減速率の絶対値｜ΔＶ｜を算出
し、所定のエリアにストアする。更に、ステップａ６で
はエンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｓより吸入
空気量Ａ／Ｎを算出し、この吸入空気量Ａ／Ｎ及びエン
ジン回転数Ｎｅより入力トルクＴｅを算出し、所定のエ
リアにストアする。
１３の無段変速機の変速制御に入り、初期設定を成し、
各センサの検出データである、プライマリプーリ２６と
セカンダリプーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓや、ＤＢＷ
ＥＣＵ３よりのアクセル開度θａ（又はスロットル開度
θｓ）や、エンジン回転数Ｎｅその他が取り込まれ、所
定のエリアにストアされる。ステップａ２、３，４では
プライマリプーリ回転数Ｗｐとセカンダリプーリ回転数
Ｗｓとから実変速比Ｉｎを算出し、減速機３０の減速比
ｒ及びセカンダリプーリ回転数Ｗｓより車速Ｖを算出
し、開度θｓより目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを
算出する。更に、ステップａ５ではセカンダリプーリ回
転数Ｗｓを微分して、減速率の絶対値｜ΔＶ｜を算出
し、所定のエリアにストアする。更に、ステップａ６で
はエンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度θｓより吸入
空気量Ａ／Ｎを算出し、この吸入空気量Ａ／Ｎ及びエン
ジン回転数Ｎｅより入力トルクＴｅを算出し、所定のエ
リアにストアする。
【００２２】この後、ステップａ７の変速速度制御を行
う。目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを達成するため
の変速速度制御処理では、図１３に示す様に、まずステ
ップｃ１では、目標変速比相当の目標プライマリプーリ
回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐを取り込
み、その偏差Ｅ（＝Ｗｐｏ−Ｗｐ）を求め、ステップｃ
２ではエンジン回転数増に応じ応答性を低下させる変化
ゲインＫ１及びプライマリプーリの実値と目標値の偏差
増に応じて応答性を増加させる変化ゲインＫ２、及びレ
シオコントロールゲインＫ３を取り込む。ステップｃ３
では偏差ＥにゲインＫ１，Ｋ２，ｋ３を乗算して基本変
速速度Ｖｉ１を算出する。更に、ステップｃ４では基本
変速速度Ｖｉ１を積分して前回値との偏差を求め、それ
を拡散防止のためのリミッタに掛け、更に積分補正係数
１／Ｚの乗算によって積分補正変速速度ＶｉＩを求め
る。その上で、ステップｃ５において基本変速速度Ｖｉ
１と積分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを
算出し、同変速速度Ｖｉを達成できる変速制御油圧Ｐｃ
に相当するデューティー信号Ｄｕを算出する。ステップ
ｃ６では電磁制御弁２３をデューティー信号Ｄｕで駆動
し、同電磁制御弁２３が変速制御油圧Ｐｃを出力し、変
速制御油圧Ｐｃを受けた変速比制御バルブ５４がプライ
マリプーリ制御油圧Ｐｐをプライマリプーリ油圧アクチ
ュエータ３３に供給し、プライマリプーリ２６を目標変
速速度で切り換え、目標変速比Ｉを達成することと成
る。
う。目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏを達成するため
の変速速度制御処理では、図１３に示す様に、まずステ
ップｃ１では、目標変速比相当の目標プライマリプーリ
回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐを取り込
み、その偏差Ｅ（＝Ｗｐｏ−Ｗｐ）を求め、ステップｃ
２ではエンジン回転数増に応じ応答性を低下させる変化
ゲインＫ１及びプライマリプーリの実値と目標値の偏差
増に応じて応答性を増加させる変化ゲインＫ２、及びレ
シオコントロールゲインＫ３を取り込む。ステップｃ３
では偏差ＥにゲインＫ１，Ｋ２，ｋ３を乗算して基本変
速速度Ｖｉ１を算出する。更に、ステップｃ４では基本
変速速度Ｖｉ１を積分して前回値との偏差を求め、それ
を拡散防止のためのリミッタに掛け、更に積分補正係数
１／Ｚの乗算によって積分補正変速速度ＶｉＩを求め
る。その上で、ステップｃ５において基本変速速度Ｖｉ
１と積分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを
算出し、同変速速度Ｖｉを達成できる変速制御油圧Ｐｃ
に相当するデューティー信号Ｄｕを算出する。ステップ
ｃ６では電磁制御弁２３をデューティー信号Ｄｕで駆動
し、同電磁制御弁２３が変速制御油圧Ｐｃを出力し、変
速制御油圧Ｐｃを受けた変速比制御バルブ５４がプライ
マリプーリ制御油圧Ｐｐをプライマリプーリ油圧アクチ
ュエータ３３に供給し、プライマリプーリ２６を目標変
速速度で切り換え、目標変速比Ｉを達成することと成
る。
【００２３】この後、ステップａ８のブレーキ制御処理
及びステップａ９のその他の周知の変速に伴う制御処理
を行い１制御処理を完了している。ここでステップａ８
のブレーキ制御処理について説明する。図１１に示すよ
うに、まず、制御モードの判定を行い、通常ブレーキモ
ードＭ１ではステップｂ２に進み、急ブレーキ制御モー
ドＭ２ではステップｂ３に進み、非ブレーキの通常モー
ドＭ０時にはステップｂ４を行い、メインルーチンに戻
るように処理する。図１２に示す制御モードの判定処理
では、まず、ステップｂ５で車速Ｖが所定値、例えば５
０Ｋｍ／ｈよりも低いか否かを判定し、５０Ｋｍ／ｈを
越えていれば高速でのダウンシフトによる無段変速機の
過回転を防ぐため、ステップｂ６でブレーキフラグをク
リアし、５０Ｋｍ／ｈよりも低ければステップｂ７に進
む。
及びステップａ９のその他の周知の変速に伴う制御処理
を行い１制御処理を完了している。ここでステップａ８
のブレーキ制御処理について説明する。図１１に示すよ
うに、まず、制御モードの判定を行い、通常ブレーキモ
ードＭ１ではステップｂ２に進み、急ブレーキ制御モー
ドＭ２ではステップｂ３に進み、非ブレーキの通常モー
ドＭ０時にはステップｂ４を行い、メインルーチンに戻
るように処理する。図１２に示す制御モードの判定処理
では、まず、ステップｂ５で車速Ｖが所定値、例えば５
０Ｋｍ／ｈよりも低いか否かを判定し、５０Ｋｍ／ｈを
越えていれば高速でのダウンシフトによる無段変速機の
過回転を防ぐため、ステップｂ６でブレーキフラグをク
リアし、５０Ｋｍ／ｈよりも低ければステップｂ７に進
む。
【００２４】ここでは現エンジントルクが規定値、例え
ば０（Ｋｇ・ｆｃｍ）を下回っているか否か、すなわち
エンジンブレーキ時で有るか否か判定し、エンジンブレ
ーキで無いとステップｂ８においてブレーキフラグをク
リアし、エンジンブレーキであればステップｂ９に進
む。ステップｂ９では減速率｜ΔＶ｜が通常ブレーキモ
ード判定値α１｛ここでは（７Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を
上回るか否かを判定し、上回ると更に、減速率｜ΔＶ｜
が急ブレーキモード判定値α２｛ここでは（１３Ｋｍ／
ｈ）／ｓｅｃ｝を上回るか否かを判定し、上回るとステ
ップｂ１１において急ブレーキ制御フラグをセットし急
ブレーキモードＭ２と見做し、下回るとステップｂ１０
において通常ブレーキ制御フラグをセットし通常ブレー
キモードＭ１と見做す。更に、減速率｜ΔＶ｜が通常ブ
レーキモード判定値α１｛ここでは（７Ｋｍ／ｈ）／ｓ
ｅｃ｝を下回り、特に、ブレーキ解除判定値α３｛ここ
では（４Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を下回るとステップｂ１
２においてブレーキフラグをクリアし非ブレーキモード
Ｍ０と見做す。すなわち、ここでは図２中のモード設定
マップｍ４に示すように、ブレーキモードの判定に向か
う場合とブレーキ解除したかの判定の場合で通常ブレー
キ時も急ブレーキ時も判定値にずれを持たせ制御にハン
チングを起こさせないようにしてある。
ば０（Ｋｇ・ｆｃｍ）を下回っているか否か、すなわち
エンジンブレーキ時で有るか否か判定し、エンジンブレ
ーキで無いとステップｂ８においてブレーキフラグをク
リアし、エンジンブレーキであればステップｂ９に進
む。ステップｂ９では減速率｜ΔＶ｜が通常ブレーキモ
ード判定値α１｛ここでは（７Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を
上回るか否かを判定し、上回ると更に、減速率｜ΔＶ｜
が急ブレーキモード判定値α２｛ここでは（１３Ｋｍ／
ｈ）／ｓｅｃ｝を上回るか否かを判定し、上回るとステ
ップｂ１１において急ブレーキ制御フラグをセットし急
ブレーキモードＭ２と見做し、下回るとステップｂ１０
において通常ブレーキ制御フラグをセットし通常ブレー
キモードＭ１と見做す。更に、減速率｜ΔＶ｜が通常ブ
レーキモード判定値α１｛ここでは（７Ｋｍ／ｈ）／ｓ
ｅｃ｝を下回り、特に、ブレーキ解除判定値α３｛ここ
では（４Ｋｍ／ｈ）／ｓｅｃ｝を下回るとステップｂ１
２においてブレーキフラグをクリアし非ブレーキモード
Ｍ０と見做す。すなわち、ここでは図２中のモード設定
マップｍ４に示すように、ブレーキモードの判定に向か
う場合とブレーキ解除したかの判定の場合で通常ブレー
キ時も急ブレーキ時も判定値にずれを持たせ制御にハン
チングを起こさせないようにしてある。
【００２５】上記ステップｂ９の判定によりステップｂ
１０で通常ブレーキフラグがセットされ、通常ブレーキ
モードＭ１と見做されたときステップｂ２からステップ
ｂ１３に達する。ここでは、目標セカンダリプーリ圧を
急ブレーキモードＭ２と同様に通常値のライン圧Ｐｌ１
より高い急ブレーキライン圧Ｐｌ２と同等、例えばライ
ン圧の最大値（電磁制御弁４０へのデューティー比を１
００％）に設定し、目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏ
は通常を算出すべく図５のｍ１マップより目標プライマ
リプーリ回転数Ｗｐｏをスロットル開度θｓに応じてそ
のまま設定する。これによって通常ブレーキ時において
は、セカンダリシリンダ３４の油圧が最大値に調圧さ
れ、セカンダリプーリによるベルト２７の巻き掛け径は
最大値に成るように早期に作動でき、これに伴い、プラ
イマリプーリ２６の巻き掛け径が最小側に早期に移動で
き、ベルトのたるみは防止され、車両の停止後の再発進
時にベルトとプーリとの間でのスリップが防止される。
１０で通常ブレーキフラグがセットされ、通常ブレーキ
モードＭ１と見做されたときステップｂ２からステップ
ｂ１３に達する。ここでは、目標セカンダリプーリ圧を
急ブレーキモードＭ２と同様に通常値のライン圧Ｐｌ１
より高い急ブレーキライン圧Ｐｌ２と同等、例えばライ
ン圧の最大値（電磁制御弁４０へのデューティー比を１
００％）に設定し、目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏ
は通常を算出すべく図５のｍ１マップより目標プライマ
リプーリ回転数Ｗｐｏをスロットル開度θｓに応じてそ
のまま設定する。これによって通常ブレーキ時において
は、セカンダリシリンダ３４の油圧が最大値に調圧さ
れ、セカンダリプーリによるベルト２７の巻き掛け径は
最大値に成るように早期に作動でき、これに伴い、プラ
イマリプーリ２６の巻き掛け径が最小側に早期に移動で
き、ベルトのたるみは防止され、車両の停止後の再発進
時にベルトとプーリとの間でのスリップが防止される。
【００２６】他方、上記ステップｂ９の判定によりステ
ップｂ１１で急ブレーキフラグがセットされ急ブレーキ
モードＭ２と見做された時、ステップｂ３からステップ
ｂ１５に進む。ここでは目標セカンダリプーリ圧をライ
ン圧の最大値（電磁制御弁４０へのデューティー比を１
００％）に設定し、同デューティー比の出力を電磁制御
弁４０に出力する。ステップｂ１６では仮目標プライマ
リプーリ回転数１（Ｗｐｏ）をｍ１マップより通常どう
りに算出し、続いて油温ＴOILを取り込み、図６に示し
たｍ２マップから目標プライマリプーリ回転数２（ΔＷ
ｐｏ）を加算分として算出し、更に、目標プライマリプ
ーリ回転数として通常値Ｗｐｏと加算分ΔＷｐｏを加算
し、修正された値を急ブレーキ用目標プライマリプーリ
回転数Ｗｐｏｒとして算出する。この後ステップｂ１７
では変速速度Ｖｉ１を通常時の２倍に処理すべくゲイン
Ｋ３を２に設定する（図２のｍ５マップ参照）。
ップｂ１１で急ブレーキフラグがセットされ急ブレーキ
モードＭ２と見做された時、ステップｂ３からステップ
ｂ１５に進む。ここでは目標セカンダリプーリ圧をライ
ン圧の最大値（電磁制御弁４０へのデューティー比を１
００％）に設定し、同デューティー比の出力を電磁制御
弁４０に出力する。ステップｂ１６では仮目標プライマ
リプーリ回転数１（Ｗｐｏ）をｍ１マップより通常どう
りに算出し、続いて油温ＴOILを取り込み、図６に示し
たｍ２マップから目標プライマリプーリ回転数２（ΔＷ
ｐｏ）を加算分として算出し、更に、目標プライマリプ
ーリ回転数として通常値Ｗｐｏと加算分ΔＷｐｏを加算
し、修正された値を急ブレーキ用目標プライマリプーリ
回転数Ｗｐｏｒとして算出する。この後ステップｂ１７
では変速速度Ｖｉ１を通常時の２倍に処理すべくゲイン
Ｋ３を２に設定する（図２のｍ５マップ参照）。
【００２７】この処理に応じて上述の変速速度制御処理
が実行されると、急ブレーキモードＭ２時にはライン圧
がデューティー比が１００％であることにより最大油圧
を確保し、急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転数Ｗ
ｐｏｒが通常より大きく、しかも、変速速度が通常の２
倍に設定される。このため、急ブレーキ時においてセカ
ンダリプーリ２８は応答性良く巻き掛け比を急増出来、
結果として、急ブレーキ時に短時間で目標の低変速段へ
の切り換えが適確に成され、ベルトのたるみ等の発生は
防止される。
が実行されると、急ブレーキモードＭ２時にはライン圧
がデューティー比が１００％であることにより最大油圧
を確保し、急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転数Ｗ
ｐｏｒが通常より大きく、しかも、変速速度が通常の２
倍に設定される。このため、急ブレーキ時においてセカ
ンダリプーリ２８は応答性良く巻き掛け比を急増出来、
結果として、急ブレーキ時に短時間で目標の低変速段へ
の切り換えが適確に成され、ベルトのたるみ等の発生は
防止される。
【００２８】次に、上記ステップｂ９の判定によりステ
ップｂ１２で各ブレーキフラグがクリアされ、非ブレー
キモードＭ０と見做された時、即ち、通常運転状態では
ステップｂ４からステップｂ１８に進む。ここではセカ
ンダリシリンダ３４の目標油圧Ｐｓｏを入力トルクＴ
ｅ，実変速比Ｉｎ、車速Ｖ等を用いて算出する。この場
合、図７のｍ３マップを用い入力トルクＴｅ，実変速比
Ｉｎより算出した値を車速Ｖの増加に応じ適宜修正し、
目標油圧Ｐｓｏを決定する。これによって急ブレーキ時
に急増されていたライン圧を通常値に戻すことが出来
る。続いて、ステップｂ１９，２０ではスロットル開度
θｓに応じた目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏをｍ１
マップで算出し、ストアし、レシオコントロールゲイン
Ｋ３を１とし、メインルーチンに戻る。この結果、通常
運転状態において、ライン圧や目標プライマリプーリ回
転数Ｗｐｏ、レシオコントロールゲインＫ３が通常値に
戻り、無段変速機の耐久性の保持が成される。
ップｂ１２で各ブレーキフラグがクリアされ、非ブレー
キモードＭ０と見做された時、即ち、通常運転状態では
ステップｂ４からステップｂ１８に進む。ここではセカ
ンダリシリンダ３４の目標油圧Ｐｓｏを入力トルクＴ
ｅ，実変速比Ｉｎ、車速Ｖ等を用いて算出する。この場
合、図７のｍ３マップを用い入力トルクＴｅ，実変速比
Ｉｎより算出した値を車速Ｖの増加に応じ適宜修正し、
目標油圧Ｐｓｏを決定する。これによって急ブレーキ時
に急増されていたライン圧を通常値に戻すことが出来
る。続いて、ステップｂ１９，２０ではスロットル開度
θｓに応じた目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏをｍ１
マップで算出し、ストアし、レシオコントロールゲイン
Ｋ３を１とし、メインルーチンに戻る。この結果、通常
運転状態において、ライン圧や目標プライマリプーリ回
転数Ｗｐｏ、レシオコントロールゲインＫ３が通常値に
戻り、無段変速機の耐久性の保持が成される。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、本発明の無段変速機の変
速制御装置は、車両の減速率を検出し、その減速率が急
ブレーキモード判定値を上回る急ブレーキモードである
と、急ブレーキ用ライン圧及び急ブレーキ用目標プライ
マリプーリ回転数を算出し、急ブレーキ用ライン圧に応
じてライン圧調圧弁を駆動すると共にプライマリプーリ
を急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転数に基づく目
標変速速度で切り換えるので、急ブレーキ時に短時間で
フルローへの切り換えが適確に成され、ベルトのたるみ
等の発生は防止され、急ブレーキによる停止後の発進時
に両プーリがダメージを受けることを防止できる。
速制御装置は、車両の減速率を検出し、その減速率が急
ブレーキモード判定値を上回る急ブレーキモードである
と、急ブレーキ用ライン圧及び急ブレーキ用目標プライ
マリプーリ回転数を算出し、急ブレーキ用ライン圧に応
じてライン圧調圧弁を駆動すると共にプライマリプーリ
を急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転数に基づく目
標変速速度で切り換えるので、急ブレーキ時に短時間で
フルローへの切り換えが適確に成され、ベルトのたるみ
等の発生は防止され、急ブレーキによる停止後の発進時
に両プーリがダメージを受けることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置を含む車両の動力伝達系の全体構成図である。
御装置を含む車両の動力伝達系の全体構成図である。
【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。
である。
【図３】図１の装置内の無段変速機が用いる無段変速機
の油圧回路図である。
の油圧回路図である。
【図４】図１の装置内の無段変速機の要部断面図であ
る。
る。
【図５】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数算出マップの特性線図である。
ライマリプーリ回転数算出マップの特性線図である。
【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数（加算分）算出マップの特性線図
である。
ライマリプーリ回転数（加算分）算出マップの特性線図
である。
【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用するセカン
ダリシリンダの目標油圧算出マップの特性線図である。
ダリシリンダの目標油圧算出マップの特性線図である。
【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用する吸入空
気量算出マップの特性線図である。
気量算出マップの特性線図である。
【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するトルク
算出マップの特性線図である。
算出マップの特性線図である。
【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用する変速
制御メインルーチンのフローチャートである。
制御メインルーチンのフローチャートである。
【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用するブレ
ーキ時制御ルーチンのフローチャートである。
ーキ時制御ルーチンのフローチャートである。
【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用するブレ
ーキ時制御ルーチンのフローチャートである。
ーキ時制御ルーチンのフローチャートである。
【図１３】図１の装置内の電子制御装置が採用する変速
速度制御ルーチンのフローチャートである。
速度制御ルーチンのフローチャートである。
【図１４】従来装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。
である。
【符号の説明】 １２ スロットル開度センサ １３ アクセル開度センサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ ３４ セカンダリシリンダ ４０ 電磁制御弁 ４５ 油圧アクチュエータ ４６ 油圧アクチュエータ ４８ レギュレータバルブ ５４ 変速油圧制御弁 Ｗｓ セカンダリプーリ回転数 Ｗｐ プライマリプーリ回転数 Ｗｐｏ 目標プライマリプーリ回転数 Ｖｉ 目標変速速度Ｅ 偏差 ΔＶ 減速率
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正内容】
【図７】
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正内容】
【図８】
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】
【手続補正１１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
Claims (1)
- 【請求項１】駆動ベルトが巻装されたプライマリプーリ
及びセカンダリプーリを備え、上記両プーリの巻き付け
径比が目標の変速比に応じた値と成るようにプライマリ
プーリの油圧アクチュエータへの制御油圧がライン圧を
調圧した変速制御弁より供給されると共に上記セカンダ
リプーリの油圧アクチュエータへ制御油圧としてライン
圧が直接供給され、かつ上記ライン圧がライン圧調圧弁
によって調圧されるよう構成された無段変速機と、上記
無段変速機の出力軸回転速度に基づき車両の減速率を算
出する減速率算出手段と、上記減速率が急ブレーキモー
ド判定値を上回るか否かを判定する急ブレーキモード判
定手段と、上記急ブレーキモードであると上記ライン圧
を通常値のライン圧より高い急ブレーキライン圧に設定
するライン圧設定手段と、アクセル開度に応じた目標プ
ライマリプーリ回転数を算出すると共に上記急ブレーキ
モードであると上記目標プライマリプーリ回転数を所定
量増加修正した急ブレーキ用目標プライマリプーリ回転
数を算出する目標プライマリプーリ回転数算出手段と、
上記目標プライマリプーリ回転数と実プライマリプーリ
回転数との偏差に基づき目標変速速度を算出する目標変
速速度算出手段と、上記ライン圧情報に応じて上記ライ
ン圧調圧弁を駆動すると共に上記両プーリを上記目標変
速速度で切り換えるべく上記変速制御弁を介して上記一
対の油圧アクチュエータに制御油圧を供給する変速制御
手段とを有したことを特徴とする無断変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34474491A JP3227748B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34474491A JP3227748B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05322023A true JPH05322023A (ja) | 1993-12-07 |
| JP3227748B2 JP3227748B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=18371646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34474491A Expired - Fee Related JP3227748B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3227748B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002327835A (ja) * | 2001-04-27 | 2002-11-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| WO2013061465A1 (ja) * | 2011-10-28 | 2013-05-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| KR20200073317A (ko) * | 2018-12-13 | 2020-06-24 | 현대 파워텍 주식회사 | 무단변속기 제어 장치 및 방법 |
-
1991
- 1991-12-26 JP JP34474491A patent/JP3227748B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002327835A (ja) * | 2001-04-27 | 2002-11-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| WO2013061465A1 (ja) * | 2011-10-28 | 2013-05-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| KR20200073317A (ko) * | 2018-12-13 | 2020-06-24 | 현대 파워텍 주식회사 | 무단변속기 제어 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3227748B2 (ja) | 2001-11-12 |
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|---|---|---|---|
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