JPWO2016006356A1 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明では、プライマリプーリ（5）とセカンダリプーリ（6）の間にベルト（7）を巻装し、プライマリプーリ（5）とセカンダリプーリ（6）によるベルト挟持圧を制御して変速する無段変速機構（CVT）において、ライン圧を生成するライン圧生成手段（3,21）と、ライン圧が第1の所定圧を超えるときに第1の所定圧を超えないように調圧したパイロット圧を供給するパイロットバルブ（25）と、パイロット圧によりソレノイドバルブを制御して挟持圧を生成する制御手段（10）と、ライン圧が第1の所定圧より低いときに、ライン圧を高くする制御を行うときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させるライン圧増圧手段（S4,S5）と、を設けた。

Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。

ベルト式無段変速機では、ブレーキペダルが踏み込まれ、フットブレーキスイッチ（以下、ブレーキスイッチ）がONとなると、制動トルクが駆動輪側から無段変速機側に伝達されることに伴い、ベルト滑りが生じるおそれがある。そこで、特許文献１には、ブレーキスイッチがONとなると、無段変速機のベルト挟持圧を増大してベルト滑りを防止する技術が開示されている。

近年、燃費向上のため、ライン圧を低い状態として変速機の油圧制御が行われることが多い。ライン圧が各種油圧アクチュエータの信号圧の元圧となるパイロット圧より低い状態で走行しているときに、ブレーキスイッチがONとなり、ベルト挟持圧を増大したことをトリガーとして油振が発生するおそれがあった。すなわち、ライン圧がパイロット圧よりも低い範囲でベルト挟持圧を増大させた場合、ベルト滑りを防止できたとしても、油振によって車両挙動が変化し、運転者に違和感を与えるおそれがあった。

特開２００８−８９１４６号公報

本発明は上記課題に着目してなされたもので、車両の挙動の変化を抑制して運転者に与える違和感を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、プライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを巻装し、当該プライマリプーリとセカンダリプーリによるベルト挟持圧を制御して変速する無段変速機構において、ライン圧を生成するライン圧生成手段と、前記ライン圧が第1の所定圧を超えるときに前記第1の所定圧を超えないように調圧したパイロット圧を供給するパイロットバルブと、前記パイロット圧を制御して前記挟持圧を生成する制御手段と、前記ライン圧が前記第1の所定圧より低いときに、前記ライン圧を高くする制御を行うときは、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くなるように上昇させるライン圧増圧手段と、を設けた。

ライン圧がパイロット圧である第1の所定圧よりも低い状態の時に、油圧を上昇させる制御を行うとき、油圧上昇指令に伴って油振が生じる場合がある。このとき、ライン圧を第1の所定圧より高くするように制御するため、ライン圧に油振が生じたとしても、パイロットバルブは変動しているライン圧の過剰な油圧を排除し、安定的に第1の所定圧を供給できる。よって、安定したパイロット圧に基づいて挟持圧を生成するため、油振に伴う制御油圧の変動を低減できる。よって、油圧回路内で互いに油振を高めあうことを防止でき、運転者に与える違和感を抑制できる。

実施例１の無段変速機の制御装置を表すシステム図である。 実施例１のコントロールバルブユニット内の概略を表す油圧回路図である。 実施例１のパイロットバルブの構成を表す概略図である。 実施例１の無段変速機においてライン圧とパイロット圧とセカンダリプーリ圧の関係を表す特性図である。 ライン圧が第1の所定圧よりも低い状態で走行したときに油振が発生した場合のタイムチャートである。 ライン圧が第1の所定圧よりも低い状態で油振が発生したときに、パワートレーンPTの固有振動数とタイヤ回転一次振動数とが共振する領域を示す特性図である。 実施例１のライン圧上昇制御を表すフローチャートである。

〔実施例１〕
図１は実施例１の無段変速機の制御装置を表すシステム図である。実施例１の車両は、内燃機関であるエンジン1と、無段変速機とを有し、ディファレンシャルギヤを介して駆動輪であるタイヤ8に駆動力を伝達する。ベルト式無段変速機構CVTからタイヤ8へと接続する動力伝達経路を総称してパワートレーンPTと記載する。

無段変速機は、トルクコンバータ2と、オイルポンプ3と、前後進切替機構4と、ベルト式無段変速機構CVTとを有して構成される。トルクコンバータ2は、エンジン1に連結されオイルポンプ3を駆動する駆動爪と一体に回転するポンプインペラ2bと、前後進切替機構4の入力側（ベルト式無段変速機構CVTの入力軸）と接続されるタービンランナ2cと、これらポンプインペラ2bとタービンランナ2cとを一体的に連結可能なロックアップクラッチ2aとを有する。前後進切替機構4は、遊星歯車機構と複数のクラッチ4aから構成されており、クラッチ4aの締結状態によって前進と後進とを切り替える。ベルト式無段変速機構CVTは、前後進切替機構4の出力側（無段変速機の入力軸）と接続されたプライマリプーリ5と、駆動輪と一体に回転するセカンダリプーリ6と、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6との間に巻回され動力伝達を行うベルト7と、各油圧アクチュエータに対して制御圧を供給するコントロールバルブユニット20と、を有する。

コントロールユニット10は、運転者の操作によりレンジ位置を選択するシフトレバー11からのレンジ位置信号（以下、レンジ位置信号をそれぞれPレンジ，Rレンジ，Nレンジ，Dレンジと記載する。）と、アクセルペダル開度センサ12からのアクセルペダル開度信号（以下、APO）と、ブレーキスイッチ17からのブレーキペダルON・OFF信号と、プライマリプーリ5の油圧を検出するプライマリプーリ圧センサ15からのプライマリプーリ圧信号と、セカンダリプーリ6の油圧を検出するセカンダリプーリ圧センサ16からのセカンダリプーリ圧信号と、プライマリプーリ5の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ13からのプライマリ回転数信号Npriと、セカンダリプーリ6の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ14からのセカンダリ回転数信号Nsecと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ15からのエンジン回転数Neを読み込む。尚、プライマリ回転数信号Npriは、Dレンジの場合、クラッチ4aの締結によりタービン回転数と一致することから、以下、タービン回転数Ntとも記載する。

コントロールユニット10は、レンジ位置信号に応じたクラッチ4aの締結状態を制御する。具体的にはPレンジもしくはNレンジであればクラッチ4aは解放状態とし、Rレンジであれば前後進切替機構4が逆回転を出力するようにコントロールバルブユニット20に制御信号を出力し、後進クラッチ（もしくはブレーキ）を締結する。また、Dレンジであれば前後進切替機構4が一体回転して正回転を出力するようにコントロールバルブユニット20に制御信号を出力し、前進クラッチ4aを締結する。また、セカンダリ回転数Nsecに基づいて車速VSPを算出する。

コントロールユニット10内には、走行状態に応じて最適な燃費状態を達成可能な変速マップが設定されている。この変速マップに基づいてAPO信号と車速VSPとに基づいて目標変速比（所定変速比に相当）を設定する。そして、目標変速比に基づいてフィードフォワード制御により制御すると共に、プライマリ回転数信号Npriとセカンダリ回転数信号Nsecとに基づいて実変速比を検出し、設定された目標変速比と実変速比とが一致するようにフィードバック制御する。具体的には、現在の車速VSPと目標変速比とから目標プライマリ回転数Npri*を算出し、タービン回転数Nt（ロックアップクラッチ2aの締結時はエンジン回転数）が目標プライマリ回転数Npri*となるように変速比を制御する。また、フィードバック制御により各プーリの油圧指令やロックアップクラッチ2aの締結圧指令をコントロールバルブユニット20に出力し、各プーリ油圧やロックアップクラッチ2aのロックアップ差圧を制御する。尚、実施例１では、コントロールバルブユニット20内に特にライン圧センサを設けておらず、ライン圧を検出する際には、後述するライン圧ソレノイドバルブ30への指令信号からライン圧を検出するが、ライン圧センサを設けてライン圧を検出してもよい。

コントロールユニット10は、ブレーキスイッチ17がONとなったときに、セカンダリプーリ6に供給する油圧を上昇させるブレーキ補正トルク制御を行う。通常の前進走行状態では、燃費向上を目的としてベルト滑りを防止可能な最低限の挟持圧となるセカンダリプーリ圧を供給している。このとき、運転者がブレーキペダルを踏み込み、駆動輪に制動トルクが作用すると、セカンダリプーリ6に駆動トルクとは異なる方向のトルクが入力され、ベルト滑りを生じやすい。そこで、ブレーキスイッチ17がONとなったときには、セカンダリプーリ圧を上昇させるブレーキ補正トルク制御を実施する。ブレーキ補正トルク制御は、ブレーキスイッチ17がONとなったときの変速比と、予め設定された減速度と、ロックアップクラッチの締結状態とに基づいて算出されるイナーシャトルクに応じて、セカンダリプーリ6に供給する油圧を上昇（予め設定された減速度が大きいほど油圧上昇を大きく上昇）させて挟持圧を高くする制御である。このセカンダリプーリ６に供給する油圧に応じて、プライマリプーリ5に供給する油圧、ライン圧も上昇する。ブレーキスイッチ17がOFFとなったときには、ブレーキ補正トルク制御を終了し、セカンダリプーリ6に供給する油圧を低下させて通常の挟持圧に復帰させる。

図２は実施例１のコントロールバルブユニット内の概略を表す油圧回路図である。エンジン1により駆動されるオイルポンプ3から吐出されたポンプ圧は油路401に吐出され、プレッシャレギュレータバルブ21によりライン圧に調圧される。油路401は各プーリ油圧の元圧として各プーリに供給される。油路401にはプライマリレギュレータバルブ26が接続され、プライマリレギュレータバルブ26によりプライマリプーリ圧に調圧される。同様に、油路401にはセカンダリレギュレータバルブ27が接続され、セカンダリレギュレータバルブ27によりセカンダリプーリ圧に調圧される。油路401から分岐した油路402にはパイロットバルブ25が設けられ、ライン圧から予め設定された第1の所定圧（請求項１の所定圧に相当）を生成してパイロット圧油路403に出力する。これにより、後述するソレノイドバルブから出力される信号圧の元圧を生成する。尚、ライン圧が第1の所定圧以下の場合には、ライン圧とパイロット圧は同じ圧力として出力される。

プレッシャレギュレータバルブ21には油路404が接続され、クラッチレギュレータバルブ22によりクラッチ4aの締結圧に調圧される。油路405にはトルコンレギュレータバルブ23が接続され、トルコンレギュレータバルブ23によりトルクコンバータ2のコンバータ圧に調圧される。油路405から分岐した油路406にはロックアップバルブ24が接続され、ロックアップバルブ24によりロックアップクラッチ2aのロックアップ圧に調圧される。ロックアップクラッチ2aは、コンバータ圧とロックアップ圧との差圧であるロックアップ差圧によりロックアップ制御が行われる。このように、プレッシャレギュレータバルブ21の下流にクラッチレギュレータバルブ22を設け、更に下流にトルコンレギュレータバルブ23を設けることで、エンジン1から過大なトルクが入力されたとしても、ロックアップクラッチ2aのスリップやクラッチ4aのスリップによってベルト式無段変速機構CVTのベルト滑りを防止している。

パイロット圧油路403には、ライン圧を制御するライン圧ソレノイドバルブ30と、クラッチ締結圧を制御するクラッチ圧ソレノイドバルブ31と、ロックアップ圧を制御するロックアップソレノイドバルブ32と、プライマリプーリ圧を制御するプライマリソレノイドバルブ33と、セカンダリプーリ圧を制御するセカンダリソレノイドバルブ34とを有する。各ソレノイドバルブは、コントロールユニット10から送信された制御信号に基づいてソレノイドの通電状態を制御し、パイロット圧を元圧として信号圧を各バルブに供給し、各バルブの調圧状態を制御する。

ここで、コントロールバルブユニット20内で油振が発生した場合における課題について説明する。上述したように、コントロールバルブユニット20内には、各種バルブが設けられている。プレッシャレギュレータバルブ21は、オイルポンプ3から吐出される最も高い油圧を調圧するバルブであるため、ポンプ脈動の影響を受け易く、プレッシャレギュレータバルブ21を構成するスプール等は、バルブ径やイナーシャ等の設計諸元に従って振動し、ライン圧が振動する場合がある（以下、油振と記載する。）。また、ブレーキ補正トルク制御に伴い、セカンダリプーリ圧を上昇させるために、低いライン圧からステップ的にライン圧を変更する場合がある。このとき、このライン圧の急変をトリガーとして油振が発生する場合もある。また、ライン圧はアクセルペダル開度APOに応じて設定されるため、アクセルペダル開度APOが小さいときはライン圧が低く設定され、アクセルペダル開度APOが大きいときはライン圧が高く設定される。

図３は実施例１のパイロットバルブの構成を表す概略図である。図３（ａ）は油圧発生前の初期状態を表し、図３（ｂ）はパイロット圧調圧時の状態を表す。各構成を説明する際は、図３（ａ）に示す位置関係を用いて説明する。パイロットバルブ25は、コントロールバルブユニット内に形成されたバルブ収装孔251と、バルブ収装孔251内に収装されたスプールバルブ250と、スプールバルブ250を一方に付勢するスプリング250dとを有する。スプールバルブ250は、パイロット圧フィードバック回路255から供給された油圧を受けるフィードバック圧ランド部250a1が形成された第1スプール250aと、ライン圧ポート402aの開度を調整する第2スプール250bと、パイロット圧ポート403a及びドレンポート253aとの連通状態を制御する第3スプール250cとを有する。

バルブ収装孔251の底面と第3スプール250cとの間にはスプリング250dが収装され、パイロット圧フィードバック回路255側に付勢している。スプリング250dは、予め設定された所定スプリングセット荷重によってスプールバルブ250を付勢している。このスプリング250dが収装されているバルブ収装孔251にはドレン回路252が接続されている。また、第1スプール250aと第2スプール250bとの間にはドレン回路254が接続され、スプールバルブ250が移動する際、第2スプール250bとバルブ収装孔251との間の空間の容積変化を許容する。このように、スプールバルブ250の両側にドレン回路が接続されることで、スプールバルブ250のスムーズな作動を確保する。

ライン圧がパイロット圧最大値である第1の所定圧未満の場合は、スプリング250dの所定スプリングセット荷重に打ち勝つことができず、スプールバルブ250が作動することは無い。このとき、ライン圧ポート402aから直接パイロット圧ポート403aに油圧が供給されるため、ライン圧とパイロット圧は同じである。次に、ライン圧がパイロット圧最大値である第1の所定圧以上の場合は、図３（ｂ）に示すように、スプールバルブ250が作動し始める。具体的には、パイロット圧フィードバック回路255の油圧がフィードバック圧ランド部250a1に作用することで生じる力が、所定スプリングセット荷重を上回り、スプールバルブ250が図３中の左方（スプリング250d側）に移動する。すると、第2スプール250bによってライン圧ポート402aの開口が狭くなり、オリフィス効果によってライン圧が減圧され、パイロット圧フィードバック回路255に供給される油圧も低下する。また、ライン圧が非常に高い場合には、第3スプール250cの移動によってパイロット圧ポート403aとドレンポート253aとが連通し、パイロット圧となるように供給されたライン圧をドレン回路253から大きく減圧する。このように、スプールバルブ250がフィードバック回路255から供給されるパイロット圧により作動することで、第1の所定圧を最大値とするパイロット圧として調圧する。

図４は実施例１の無段変速機においてライン圧とパイロット圧とセカンダリプーリ圧の関係を表す特性図である。横軸にライン圧を、縦軸に油圧を記したものであり、ライン圧は線形な関係となる。図３の油圧回路構成において説明したように、パイロット圧はライン圧を元圧として調圧された油圧であり、セカンダリプーリ圧はライン圧を元圧として調圧された油圧である。ライン圧が第1の所定圧よりも高くなる領域では、ライン圧＞パイロット圧となる。仮にライン圧に油振が発生したとしても、パイロット圧への影響は少なく、セカンダリソレノイドバルブ34から出力される信号圧も影響は受けにくい。よって、コントロールバルブ内で振動する要素が少なく、結果、コントロールバルブ内の相互干渉によって油振が増大されることもない。

一方、ライン圧が第1の所定圧以下の領域では、ライン圧＝パイロット圧となる。このとき、ライン圧に油振が発生すると、パイロット圧も一緒に振動してしまう。また、ライン圧を調圧してセカンダリプーリ圧に調圧するセカンダリソレノイドバルブ34は、振動したパイロット圧の影響を受ける。よって、セカンダリレギュレータバルブ27から吐出される信号圧もパイロット圧の振動に影響されてしまい、セカンダリプーリ圧を制御する際に油振の影響を受ける。このように、ライン圧が第１の所定圧以下の領域で、ライン圧に油振が生じると、コントロールバルブ内で振動する要素が増え、結果、コントロールバルブ内の相互干渉によって油振が増大されてしまう。

図５はライン圧が第1の所定圧よりも低い状態で走行したときに油振が発生した場合のタイムチャートである。図５中の太い実線はタイヤ回転一次振動数、細い実線はパワートレーンPTの固有振動数、太い点線は油振振動数、一点鎖線はベルト式無段変速機構CVTが最High側のときのパワートレーンPTの固有振動数、二点鎖線はベルト式無段変速機構CVTが最Low側のときのパワートレーンPTの固有振動数を表す。ここで、タイヤ回転一次振動数とは、タイヤ8が回転する際に生じる回転振動のうち乗員に認識されやすい一次振動数を表す。また、パワートレーンPTの固有振動数とは、パワートレーンPTがシャフト等を介して動力をタイヤ8に伝達する弾性系の捩じり固有振動数を表す。尚、この固有振動数は、ベルト式無段変速機構CVTがHigh側であれば高振動数側に変化し、Low側であれば低振動数側に変化することを表す。

図５に示すように、ライン圧の振動がパイロット圧に影響し、コントロールバルブ内の油振振動数（例えば、ライン圧振動数）とタイヤ回転一次振動数やパワートレーンPTの固有振動数と共振する場合があり、車両の前後加速度振動が増幅されるおそれがあった。そこで、実施例１では、ブレーキスイッチ17がON、ライン圧が第1の所定圧以下、かつ、各種振動の共振が発生する恐れがある場面では、ライン圧を上昇させることとした。

図５に示すように、ライン圧の油振振動数（図５ではCVT油振振動数と表記）とパワートレーンPTの固有振動数との交点をx1（第2走行状態）、油振振動数とタイヤ回転一次振動数との交点をx2（第1走行状態）、パワートレーンPTの固有振動数とタイヤ回転一次振動数との交点をx3（第3走行状態）、タイヤ回転一次振動数と最Low時固有振動数との交点をx4、タイヤ回転一次振動数と最High時固有振動数との交点をx5とする。尚、これら各種振動数は、それぞれの設計諸元（プレッシャレギュレータバルブの設計諸元、ポンプ特性、パワートレーンPTの設計諸元、タイヤ径等）によって決まる値である。

図５の前後加速度Gの振動状態に示すように、車両が発進して徐々に加速する際、ベルト式無段変速機構CVTの変速比は車速VSPとアクセルペダル開度APOとに基づいて最LowからHigh側に向けてアップシフトする。このアップシフトに伴ってパワートレーンPTの固有振動数が増大し、車速VSPの上昇に伴ってタイヤ回転一次振動数も増大する。その後、油振の影響によって前後加速度Gが振動しはじめる。
時刻ｔ１において、交点x1付近ではパワートレーンPTの固有振動数と油振振動数とが共振しやすく、前後加速度振動が生じやすい。
また、時刻ｔ２において、交点x2付近ではタイヤ回転一次振動数と油振振動数とが共振しやすく、また、パワートレーンPTの固有振動数も近接していることから、それぞれが共振しやすい。
また、時刻ｔ３において、交点x3付近ではタイヤ回転一次振動数とパワートレーンPTの固有振動数とが共振しやすく、その影響で油振振動数とも共振が起きるおそれがある。

図６はライン圧が第1の所定圧よりも低い状態で油振が発生したときに、パワートレーンPTの固有振動数とタイヤ回転一次振動数とが共振する領域を示す特性図である。図６に示すように、車速VSPがVSP1からVSP2によって規定される領域や、目標プライマリ回転数Npri*がN1からN2に規定される領域において、交点x1付近や交点x2付近の共振領域が存在することを発見した。

よって、このような共振を誘発するような交点x1、x2、x3を持つ走行状態を、目標プライマリ回転数Npri*と車速VSPの領域によって特定し、ブレーキスイッチ17がONのときであって、上記目標プライマリ回転数Npri*や車速VSPとなる領域では、ライン圧を第1の所定圧より高い所定圧に上昇させることとした。これにより、ブレーキ補正トルク制御によってセカンダリプーリ圧を上昇させる際、ライン圧の急変によりライン圧に油振が発生したとしても、ライン圧が第１の所定圧より高くなるので、コントロールバルブ内で相互干渉して油振を増幅することを排除でき、他の振動成分との共振を抑制できる。尚、走行状態を目標プライマリ回転数Npri*や車速VSPに基づいて決定するにあたっては、例えば、交点x4と交点x5を含む走行状態に基づいて決定してもよい。交点x4、x5は、設計諸元によって決定でき、パワートレーンPTの固有振動数とタイヤ回転一次振動数とが共振するおそれがある領域の全てをカバーできる。そして、油振振動数とパワートレーンPTの固有振動数やタイヤ回転一次振動数との関係で共振を引き起こすのは、この交点x4、x5を含む領域と言えるからである。

図７は実施例１のライン圧上昇制御を表すフローチャートである。
ステップS1では、ブレーキスイッチ17がONか否かを判断し、ONと判断された場合はステップS2に進み、それ以外はステップS10に進む。
ステップS2では、目標プライマリ回転数Npri*が所定回転数範囲内（N1≦Npri*≦N2）か否かを判断し、所定回転数範囲内であればステップS3へ進み、それ以外はステップS6に進んでセカンダリプーリ6に供給する油圧を上昇させるブレーキ補正トルク制御を行う。この所定回転数範囲は、上述の交点x1、x2、x3が含まれると考えられる走行状態に基づいて設定される。尚、目標プライマリ回転数Npri*を用いるため、事前に共振領域を把握でき、より応答性の高いライン圧上昇制御を達成できる。
ステップS3では、車速VSPが所定車速範囲内（VSP1≦VSP≦VSP2）か否かを判断し、所定車速範囲内であればステップS4へ進み、それ以外はステップS6に進んでセカンダリプーリ6に供給する油圧を上昇させるブレーキ補正トルク制御を行う。この所定車速範囲は、上述の交点x1、x2、x3が含まれると考えられる走行状態に基づいて設定される。

ステップS4では、ライン圧が第1の所定圧以下か否かを判断し、ライン圧が第1の所定圧以下である場合はステップS5に進んでライン圧上昇制御を行い、ライン圧が第1の所定圧よりも高い場合はステップS6に進んでセカンダリプーリ6に供給する油圧を上昇させるブレーキ補正トルク制御を行う。尚、第1の所定圧に代えて、第1の所定圧から安全率を考慮した圧を減算した値を用いてもよく、特に限定しない。尚、第1の所定圧は、予めパイロットバルブ25の設計諸元によって決定されており、ライン圧はライン圧ソレノイド30への指令信号から検知できるため、現在のライン圧ソレノイド30への指令信号と、予め記憶された第1の所定圧に相当する値とを比較することで、ライン圧が第1の所定圧以下であるか否かが判断される。尚、ライン圧を検出する圧力センサ等を設けた場合は、ライン圧センサ信号を用いて比較すればよい。
ステップS41では、ライン圧上昇フラグをONにセットする。

ステップS5では、ライン圧上昇制御を行う。このとき、セカンダリプーリ圧を上昇させるブレーキ補正トルク制御も実施される。具体的には、第1の所定圧より高い第2の所定圧とブレーキ補正トルク制御によって設定される目標ライン圧とを比較して高い方（セレクトハイ）の油圧にライン圧を設定する。この第2の所定圧は、第1の所定圧に、予め実験等で得られた油振の振幅を考慮した第3の所定圧を加算した値を用いる。これにより、油振がパイロット圧へ与える影響をより排除しながら、過剰にライン圧を高くすることなく、エネルギーの消費を抑制することができるが、第2の所定圧を第1の所定圧としてもよい。また、ライン圧の振幅を検知し、この振幅に応じて第2の所定圧を設定してもよい。例えば、振幅しているライン圧の最低値を検知して、その最低値が第1の所定圧を下回らないように第2の所定圧を設定する。この状態で、セカンダリプーリ圧を上昇させた場合、油振の影響を排除した状態でセカンダリプーリ6の挟持圧を高めることができ、車両挙動等を安定的に確保できる。

ステップS10では、ライン圧上昇フラグがONか否かを判断し、ONのときはステップS11に進み、OFFのときはステップS6に進んでセカンダリプーリ6に供給する油圧を上昇させるブレーキ補正トルク制御を行う。
ステップS11では、目標プライマリ回転数Npri*が所定回転数範囲内（N1≦Npri*≦N2）か否かを判断し、所定回転数範囲内であればステップS5へ進んでライン圧上昇制御を継続し、それ以外はステップS12に進む。
ステップS12では、車速VSPが所定車速範囲内（VSP1≦VSP≦VSP2）か否かを判断し、所定開度範囲内であればステップS5へ進んでライン圧上昇制御を継続し、それ以外はステップS13に進む。
ステップS13では、ライン圧上昇フラグをOFFにセットしてステップS14に進み、通常のライン圧制御を行う。

このように、ブレーキスイッチ17がON時であって、ライン圧が所定パイロット圧よりも低いときに、交点x1、x2、x3が含まれると考えられる走行状態では、ライン圧を上昇させることで油振の影響を排除することができる。これにより、タイヤ回転一次振動数やパワートレーンPTの固有振動数との共振を抑制することが可能となり、安定した締結状態を維持することができる。

また、ライン圧上昇フラグがONの状態でライン圧上昇制御を行っている際に、ブレーキスイッチ17がOFFとなり、かつ、共振領域以外に移行していることが確認されたときは、ライン圧の低下を許容する通常のライン圧制御に移行する。このように、ブレーキスイッチ17がOFFとなったとしても、共振領域にいるときは、例えばライン圧の低下をトリガーとして再度油振の発生を伴うおそれがあるため、ライン圧上昇制御を継続しておく。一方、共振領域から脱している場合は、ライン圧を低下させたとしても共振のおそれがないことから、この場合は素早く通常のライン圧制御に戻すことで燃費の改善を図ることができる。

以上説明したように、実施例にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6の間にベルト7を巻装し、当該プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6によるプーリ油圧（ベルト挟持圧）を制御して変速するベルト式無段変速機構CVTにおいて、
ライン圧を生成するオイルポンプ3及びプレッシャレギュレータバルブ21（ライン圧生成手段）と、
ライン圧が第1の所定圧を超えるときに第1の所定圧を超えないように調圧したパイロット圧を供給するパイロットバルブ25と、
パイロット圧によりソレノイドバルブを制御してプーリ油圧を生成するコントロールユニット10（制御手段）と、
ライン圧が第1の所定圧より低いときに、ライン圧を高くする制御を行うときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させるステップS4及びS5（ライン圧増圧手段）と、を設けた。
ライン圧がパイロット圧より低い状態のときに、油圧を上昇させる指令を出力すると、油圧の変化をトリガーとしてライン圧に油振が生じる場合がある。このような場合、実施例１では、ライン圧を第1の所定圧より高くするように制御するため、ライン圧に油振が生じたとしても、パイロットバルブ25はフィードバック油圧とスプリング250dとの関係に基づいて変動する過剰な油圧を排除し、安定的に第1の所定圧を供給できる。よって、安定したパイロット圧に基づいて他のソレノイドバルブを制御するため、油振に伴う他の油圧アクチュエータの制御油圧の変動を低減できる。よって、油圧回路内で互いに油振を高めあうことを防止でき、運転者に与える違和感を抑制できる。

（２）ブレーキペダルが踏まれたことを検知するブレーキスイッチ17（ブレーキ操作検知手段）を有し、
コントロールユニット10は、ライン圧が第1の所定圧より低いときに、ブレーキスイッチ17がONとなったときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くしてプーリの挟持圧を高くする。
よって、ライン圧の油振による影響を排除してベルトスリップを防止できる。
（３）コントロールユニット10は、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検知したときは、車両の減速度に応じてライン圧を高くしてプーリの挟持圧を高くするブレーキ補正トルク制御を行うと共に、ブレーキ補正トルク制御により上昇させるライン圧が第1の所定圧よりも低い場合は、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
ブレーキ補正トルク制御が行われると、ベルトスリップ防止のため、車両の減速度に応じてライン圧を高くし、プーリの挟持圧を増大させる。このとき、第1の所定圧より低い範囲で挟持圧を増大させる場合、ライン圧に油振が発生すると、パイロット圧も振動し、挟持圧に油振の影響が及ぶことで運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対し、実施例１では、ブレーキ補正トルク制御によるライン圧の上昇にかかわらず、ライン圧を第1所定圧よりも高くしているため、ライン圧に油振が発生しても、安定的なパイロット圧を確保できる。よって、油圧回路内で互いに油振を高めあうことを防止でき、運転者に与える違和感を抑制できる。

（４）コントロールユニット10は、ブレーキスイッチ17がONで、かつ、タイヤ回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致する交点x2のとき（第1走行状態）に、走行状態に応じて設定されるライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、ブレーキ補正トルク制御にあっては、第1の所定圧よりライン圧が低く、パイロット圧がライン圧と同じ圧力となるような場合であっても、タイヤの回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致する第1走行状態のときに、ライン圧が第1の所定圧より高くなるので、ライン圧をパイロット圧より高くすることができる。このため、ライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に与える影響を少なくして、コントロールバルブ内で振動する要素を低減して、相互に干渉し油振が増幅するのを抑制することができる。これにより、タイヤの回転一次振動数とコントロールバルブの油振振動数とが一致しても、油振振動数とタイヤ一次振動数との共振を抑制できる。よって、安定的にブレーキ補正トルク制御を実施しつつ、運転者に車両の挙動変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。

（５）コントロールユニット10は、ブレーキスイッチ17がONで、ライン圧の油振振動数と、パワートレーンPTの固有振動数（無段変速機とタイヤとの間の捩じり固有振動数）が一致する交点x1のとき（第2走行状態）に、ライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、ブレーキ補正トルク制御を伴うライン圧の上昇によりライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に影響を与えることがなく、安定的に第1の所定圧を供給することができるため、パワートレーンPTの固有振動数との共振を抑制できる。よって、安定的にブレーキ補正トルク制御を実施しつつ、運転者に前後加速度の変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。

（６）コントロールユニット10は、ブレーキスイッチ17がONで、タイヤの回転一次振動数と、パワートレーンPTの固有振動数が一致する交点x3のとき（第3走行状態）に、ライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、ブレーキ補正トルク制御を伴うライン圧の上昇によりライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に影響を与えることがなく、ロックアップクラッチ2aの締結状態を安定的に維持することができるため、タイヤの一次回転振動数とパワートレーンPTの固有振動数との共振が生じたとしても、その共振と油振振動数との共振を抑制できる。よって、安定的にブレーキ補正トルク制御を実施しつつ、運転者に前後加速度の変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。

（７）コントロールユニット10は、ブレーキスイッチ17がONで、目標プライマリ回転数Npri*が交点x2を含む所定回転数範囲内のときに、ライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、簡易な構成で走行状態を特定できる。尚、交点x2に限らず、交点x1、x3、更にはx4、x5を含む走行状態を特定してもよい。

（８）コントロールユニット10は、ブレーキスイッチ17がONで、車速VSPが交点x2を含む所定車速範囲内のときに、ライン圧が第1の所定圧以下の時は、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、簡易な構成で走行状態を特定できる。尚、交点x2に限らず、交点x1、x3、更にはx4、x5を含む走行状態を特定してもよい。

（９）コントロールユニット10は、ライン圧を上昇させているときに、ブレーキスイッチ17がOFFで、かつ、目標プライマリ回転数Npri*がN1とN2で規定される範囲外（所定回転数範囲外）のときは、ライン圧上昇制御を終了する。
例えブレーキスイッチ17がOFFであり、ブレーキ補正トルク制御が終了する場合であっても、共振領域のときはライン圧低下に伴って油振が引き起こされる場合がある。そこで、共振領域にいる間はライン圧上昇制御を継続することで、運転者の違和感を抑制できる。また、共振領域から脱しているときは、共振の発生を回避しつつライン圧を低下させることができるため、運転者に違和感を与えることなく燃費の向上を図ることができる。

（１０）コントロールユニット10は、ライン圧を上昇させているときに、ブレーキスイッチ17がOFFで、かつ、車速VSPがVSP1とVSP2で規定される範囲外（所定車速範囲外）のときは、ライン圧上昇制御を終了する。
例えブレーキスイッチ17がOFFであり、ブレーキ補正トルク制御が終了する場合であっても、共振領域のときはライン圧低下に伴って油振が引き起こされる場合がある。そこで、共振領域にいる間はライン圧上昇制御を継続することで、運転者の違和感を抑制できる。また、共振領域から脱しているときは、共振の発生を回避しつつライン圧上昇制御の終了によりライン圧を低下させることができるため、運転者に違和感を与えることなく燃費の向上を図ることができる。

以上、実施例に基づいて本発明を説明したが、他の構成であっても本発明に含まれる。例えば、実施例１では目標プライマリ回転数Npri*や車速VSPの領域として、交点x1，x2，x3を含む領域を規定したが、少なくともx1を含む領域を規定すればよく、x1とx2を含む領域を規定してもよい。
また、実施例１では、弾性体としてスプリング250dを設定したが、板バネや樹脂といった他の弾性体を使用してもよい。

また、実施例１では、共振領域を特定する際、目標プライマリ回転数Npri*の条件と車速VSPの条件の両方が成立した場合にライン圧上昇制御を行うこととしたが、いずれかの条件が成立したときにはライン圧上昇制御を行うこととしてもよい。また、ライン圧上昇制御から通常のライン圧制御に移行する際にも、目標プライマリ回転数Npri*の条件と車速VSPの条件の両方が不成立の場合に通常のライン圧制御に移行することとしたが、いずれかの条件が成立したときに通常のライン圧制御へ移行することとしてもよい。
また、実施例１では、共振領域を特定する際、目標プライマリ回転数Npri*を用いて判断したが、目標プライマリ回転数Npri*に限らず実プライマリ回転数Npriを用いて判断してもよい。

また、実施例１のステップS4では、ライン圧と第1の所定圧とを比較しているが、ブレーキ補正トルク制御を行った場合の目標ライン圧と第1の所定圧を比較してもよい。つまり、ブレーキスイッチ17がONで、セカンダリプーリ圧を上昇させるブレーキ補正トルク制御が実施された場合、そのブレーキ補正トルク制御によって上昇されるライン圧が第１の所定圧に届かない場合に、ライン圧上昇制御を行うようにしてもよい。これにより、油振がパイロット圧へ与える影響をより排除しながら、過剰にライン圧を高くすることなく、エネルギーの消費を抑制することができる。
更に、実施例１では、共振領域にある場合にライン圧上昇制御を行うようにしているが、単に、ブレーキスイッチ17がONになったことに基づいて、ライン圧上昇制御を行ってもよい。

Claims (10)

1. プライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを巻装し、当該プライマリプーリとセカンダリプーリによるベルト挟持圧を制御して変速する無段変速機構において、
   ライン圧を生成するライン圧生成手段と、
   前記ライン圧が第1の所定圧を超えるときに前記第1の所定圧を超えないように調圧したパイロット圧を供給するパイロットバルブと、
   前記パイロット圧を制御して前記挟持圧を生成する制御手段と、
   前記ライン圧が前記第1の所定圧より低いときに、前記ライン圧を高くする制御を行うときは、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くなるように上昇させるライン圧増圧手段と、
   を設けた、無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
   ブレーキペダルが踏み込まれたことを検知するブレーキ操作検知手段を有し、
   前記ライン圧増圧手段は、前記ライン圧が前記第1の所定圧より低いときに、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検知したときは、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くして前記プーリの挟持圧を高くする、無段変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ライン圧増圧手段は、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検知したときは、車両の減速度に応じて前記ライン圧を高くして前記プーリの挟持圧を高くするブレーキ補正トルク制御を行うとともに、ブレーキ補正トルク制御により上昇させる前記ライン圧が前記第1の所定圧よりも低い場合は、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くなるように上昇させる、無段変速機の制御装置。
4. 請求項２または３に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ライン圧増圧手段は、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、前記タイヤの回転一次振動数と前記コントロールバルブの油振振動数とが一致する第1走行状態のときに、前記走行状態に応じて設定される前記ライン圧が前記第1の所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くなるように上昇させる、無段変速機の制御装置。
5. 請求項２ないし４いずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ライン圧増圧手段は、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、前記ライン圧の油振振動数と、前記無段変速機と前記タイヤとの間の捩じり固有振動数とが一致する第2走行状態のときに、前記ライン圧が前記第1の所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くなるように上昇させる、無段変速機の制御装置。
6. 請求項２ないし５いずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ライン圧増圧手段は、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、前記タイヤの回転一次振動数と、前記無段変速機と前記タイヤとの間の捩じり固有振動数とが一致する第3走行状態のときに、前記ライン圧が前記第1の所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くなるように上昇させる、無段変速機の制御装置。
7. 請求項３ないし６いずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ライン圧増圧手段は、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、プライマリ回転数が前記第1走行状態を含む所定回転数範囲内のときに、前記ライン圧が前記第1の所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くなるように上昇させる、無段変速機の制御装置。
8. 請求項３ないし７いずれか一つに記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ライン圧増圧手段は、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が前記第1走行状態を含む所定車速範囲内のときに、前記ライン圧が前記第1の所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記第1の所定圧よりも高くなるように上昇させる、無段変速機の制御装置。
9. 請求項７に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ライン圧増圧手段は、ライン圧を上昇させているときに、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、かつ、プライマリ回転数が所定回転数範囲外のときは、前記ライン圧を前記走行状態に応じて設定される油圧に戻す、無段変速機の制御装置。
10. 請求項８に記載の無段変速機の制御装置において、
    前記ライン圧増圧手段は、ライン圧を上昇させているときに、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、かつ、車速が所定車速範囲外のときは、前記ライン圧を前記走行状態に応じて設定される油圧に戻す、無段変速機の制御装置。

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