CN107406067B

CN107406067B - 混合动力车辆的控制装置

Info

Publication number: CN107406067B
Application number: CN201680012829.0A
Authority: CN
Inventors: 宫石广宣; 水落知幸; 铃木明人; 泉彻也
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2015-03-05
Filing date: 2016-02-10
Publication date: 2020-09-01
Anticipated expiration: 2036-02-10
Also published as: EP3266665B1; EP3266665A4; KR20170125065A; JP6444488B2; JPWO2016140027A1; CN107406067A; EP3266665A1; WO2016140027A1; US20180015929A1; US10457290B2

Abstract

一种混合动力车辆的控制装置，作为驱动模式，具有HEV模式和EV模式，其中，设有在制动减速时(步骤S1)，基于向带式无级变速器(6)的输入扭矩量和惯性扭矩修正量即制动扭矩修正量，决定夹持带式无级变速器(6)的带(6c)的初级带轮压(Ppri)和次级带轮压(Psec)的CVT控制组件(84)。CVT控制组件(84)使选择EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比选择HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量小(步骤S9)。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及在制动减速时进行仅以惯性扭矩作用下的制动扭矩修正量提升带轮压的带轮压修正控制的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

目前，作为带式无级变速器的控制装置，已知有以防止在制动减速时因惯性扭矩引起的带打滑为目的，进行仅以惯性扭矩作用下的修正量提升带轮压的带轮压修正控制的装置(例如，参照专利文献1)。

但是，在将现有装置应用于混合动力车辆时，不管是EV模式下的制动减速时，或是HEV模式下的制动减速时，进行利用相同的修正量提升带轮压的带轮压修正。因此，与HEV模式相比，惯性扭矩小的EV模式下的制动减速时，修正后的次级带轮压增大到需要以上，具有使带噪声恶化这样的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开2007－107653号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而创立的，其目的在于，提供一种在EV模式下的制动减速时，抑制带式无级变速器中的带噪声的恶化的混合动力车辆的控制装置。

为了实现上述目的，本发明在驱动系统中具备发动机、电动机、带式无级变速器。带式无级变速器构成为，将带卷挂于初级带轮和次级带轮，并通过初级带轮压和次级带轮压夹持带。作为驱动模式，具有以发动机和电动机作为驱动源的HEV模式、仅以电动机作为驱动源的EV模式。在该混合动力车辆的控制装置中设有带轮压修正控制单元，该带轮压修正控制单元在制动减速时基于向带式无级变速器的输入扭矩量和惯性扭矩修正量即制动扭矩修正量，决定初级带轮压和次级带轮压。带轮压修正控制单元使选择EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比选择HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量小。

因此，使选择EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比选择HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量小。即，决定惯性扭矩修正量即制动扭矩修正量时应考虑的驱动系统的结构要素根据EV模式和HEV模式不同。即，在仅以电动机作为驱动源的EV模式的情况下，发动机通过离合器从初级带轮分离，与以发动机和电动机作为驱动源的HEV模式相比，惯性扭矩小。因此，将发动机和带式无级变速器非直接连结的EV模式下的制动扭矩修正量，从HEV模式下的制动扭矩修正量分开，与EV模式下的惯性扭矩对应，设定为比HEV模式选择时小的制动扭矩修正量。其结果，能够防止各模式下的因惯性产生的带打滑，同时，抑制EV模式下的制动减速时带式无级变速器中的带噪声的恶化。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示在实施例1的CVT控制组件中执行的制动减速时的带轮压修正控制处理的流程的流程图；

图3是在实施例1的FF混合动力车辆中分为WSC模式、EV模式、HEV 模式、ABS动作中表示决定惯性扭矩修正量即制动扭矩修正量时的应考虑的驱动系统的结构要素的说明图；

图4是表示在实施例1的FF混合动力车辆中选择WSC模式时的制动、车速、发动机转速、转速差、CL1状态、CL2状态、制动扭矩修正量的各特性的时间图；

图5是表示在实施例1的FF混合动力车辆中选择EV模式时的制动、车速、发动机转速、转速差、CL1状态、CL2状态、制动扭矩修正量的各特性的时间图；

图6是表示在实施例1的FF混合动力车辆中选择HEV模式时的制动、车速、发动机转速、转速差、CL1状态、CL2状态、制动扭矩修正量的各特性的时间图；

图7是表示在实施例1的FF混合动力车辆中从HEV模式向EV模式进行模式过渡时的制动、车速、发动机转速、转速差、CL1状态、CL2状态、制动扭矩修正量的各特性的时间图；

图8是表示在实施例1的FF混合动力车辆中一定型制动扭矩修正模型、下降型制动扭矩修正模型、凹凸型制动扭矩修正模型的各特性的时间图；

图9是表示在实施例1的FF混合动力车辆中随着模式过渡，从制动操作向制动器释放过渡时的制动器SW、CL1控制状态、电动机转速、发动机转速、制动扭矩修正量、次级带轮指示压的各特性的时间图；

图10是表示选择了EV模式的制动减速时的带噪声降低的对比效果的效果确认图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明实现本发明的混合动力车辆的控制装置的最佳的方式。

实施例1

首先，说明结构。实施例1的控制装置是以左右前轮作为驱动轮，应用在作为变速器搭载了带式无级变速器的FF混合动力车辆(混合动力车辆的一例)的装置。以下，将实施例1的FF混合动力车辆的控制装置的结构分成“整体系统结构”、“制动减速时的带轮压修正控制处理结构”进行说明。

[整体系统结构]

图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统。以下，基于图1，说明FF混合动力车辆的整体系统结构。

如图1所示，FF混合动力车辆的驱动系统具备横置发动机2、第一离合器3(简称“CL1”)、电动发电机4(简称“MG”)、第二离合器5(简称“CL2”)、带式无级变速器6(简称“CVT”)。带式无级变速器6的输出轴经由最终减速齿轮系7和差速齿轮8和左右驱动轴9R、9L，与左右前轮10R、10L驱动连结。此外，左右后轮11R、11L作为从动轮。

上述横置发动机2是将曲轴方向设为车宽方向配置于前室的发动机，具有起动电机1、电动水泵12、检测横置发动机2的逆转的曲轴旋转传感器13。该横置发动机2作为起动方式具有：通过将12V蓄电池22作为电源的起动电机1转动曲轴的“起动机起动模式”、一边滑动联接第一离合器3一边通过电动发电机4曲轴转动的“MG起动模式”。“起动机起动模式”根据低温时条件或高温时条件的成立选择，“MG起动模式”在起动机起动以外的条件下发动机起动时选择。

上述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永久磁体型同步电动机。该电动发电机4以后述的强电蓄电池21为电源，在牵引时将直流电转换为三相交流电，再生时将三相交流电转换为直流电的逆变器26经由AC电气配线27与定子线圈连接。

上述第二离合器5是介装于电动发电机4和作为驱动轮的左右前轮10R、 10L之间的通过油压动作的湿式多板摩擦离合器，利用第二离合器油压控制完全联接/滑动联接/开放。实施例1的第二离合器5借用设置于通过行星齿轮的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。即，前进行驶时，前进离合器5a为第二离合器5，后退行驶时，后退制动器5b为第二离合器5。

上述带式无级变速器6具有初级带轮6a、次级带轮6b、卷挂于两带轮6a、 6b的带6c。而且，是通过供给初级油室和次级油室的初级压和次级压，改变带6c的卷绕直径，由此得到无级的变速比的变速器。在带式无级变速器6，作为油压源，具有通过电动发电机4的电动机轴(＝变速器输入轴)旋转驱动的主油泵14(机械驱动)、作为辅助泵使用的辅助油泵15(电动机驱动)。而且，具备将通过对来自油压源的泵喷出压进行调压而生成的管路压(主压) PL作为初始压，制作出第一离合器压和第二离合器压及初级压和次级压的控制阀组件6d。

通过上述第一离合器3、电动发电机4和第二离合器5构成称为1电动机、 2离合器的混合动力驱动系统统，作为主要的驱动方式，具有“EV模式”、“HEV 模式”、“WSC模式”。“EV模式”是开放第一离合器3，联接第二离合器5，驱动源仅具有电动发电机4的电动汽车模式，将“EV模式”下的行驶称为“EV 行驶”。“HEV模式”是联接两离合器3、5，驱动源具有横置发动机2和电动发电机4的混合动力汽车模式，将“HEV模式”下的行驶称为“HEV行驶”。“WSC模式”是在“HEV模式”或“EV模式”下，将电动发电机4作为电动机转速控制，以相当要求驱动力的联接扭矩容量对第二离合器5进行滑动联接的 CL2滑动联接模式。

如图1所示，FF混合动力车辆的制动系统具备制动操作组件16、制动液压控制组件17、左右前轮制动组件18R、18L、左右后轮制动组件19R、19L。在该制动系统中，制动操作时通过电动发电机4进行再生时，相对于基于踏板操作的要求制动力，进行利用液压制动力分担从要求制动力减去再生制动力的量的再生协作控制。

上述制动操作组件16具有制动器踏板16a、使用横置发动机2的进气负压的负压增压器16b、主缸16c等。该再生协作制动部件16是根据加在制动器踏板16a的驾驶员的制动器踏力，产生规定的主缸压的结构，作为不使用电动增压器的简易结构的组件。

上述制动液压控制组件17虽然未图示，但具有电动油泵、增压电磁阀、减压电磁阀、油路切换阀等而构成。通过制动控制组件85对制动液压控制组件17的控制，发挥在制动非操作时产生轮缸液压的功能、制动操作时对轮缸液压进行调压的功能。使用制动非操作时的液压产生功能的控制是牵引控制 (TCS控制)或车辆性能控制(VDC控制)或紧急制动控制(自动制动控制) 等。使用制动操作时的液压调整功能的控制是再生协作制动控制、防抱死制动控制(ABS控制)等。

上述左右前轮制动组件18R、18L分别设置于左右前轮10R、10L各自之上，左右后轮制动组件19R、19L分别设置于左右后轮11R、11L各自之上，赋予各轮液压制动力。这些制动组件18R、18L、19R、19L中具有供给由制动液压控制组件17制作出的制动液压的图外的轮缸。

如图1所示，FF混合动力车辆的电源系具备作为电动发电机4的电源的强电蓄电池21、作为12V系负荷的电源的12V蓄电池22。

上述强电蓄电池21是作为电动发电机4的电源搭载的二次电池，例如，使用将通过多个单电池构成的电池模块设定在蓄电池组壳体内的锂离子蓄电池。在该强电蓄电池21中内置有使进行强电的供给/断开/分配的继电器电路汇总的接线盒，另外附加设置有具有蓄电池冷却功能的冷却风扇组件24、监视蓄电池充电容量(蓄电池SOC)或蓄电池温度的锂蓄电池控制器86。

上述强电蓄电池21和电动发电机4经由DC电气配线25、逆变器26和 AC电气配线27连接。逆变器26上附加设置有进行牵引/再生控制的电动机控制器83。即，逆变器26在通过强电蓄电池21的放电驱动电动发电机4的牵引时，将来自DC电气配线25的直流电转换为向AC电气配线27的三相交流电。另外，通过电动发电机4的发电而对强电蓄电池21进行充电的再生时，将来自AC电气配线27的三相交流电转换为DC电气配线25中的直流电。

上述12V蓄电池22是作为起动电机1及辅机类12V系负荷的电源搭载的二次电池，例如，使用搭载于发动机车等的铅蓄电池。强电蓄电池21和12V 蓄电池22经由DC分支电气配线25a和DC/DC转换器37和蓄电池电气配线 38连接。DC/DC转换器37是将来自强电蓄电池21的数百伏特电压转变为12V 的装置，通过利用混合动力控制模块81控制该DC/DC转换器37，管理12V 蓄电池22的充电量而构成。

FF混合动力车辆的电子控制系如图1所示，作为担当适当管理车辆整体的耗能的综合控制功能的电子控制组件，具备混合动力控制模块81(简称： “HCM”)。作为其它的电子控制组件，具有发动机控制模块82(简称： “ECM”)、电动机控制器83(简称：“MC”)、CVT控制组件84(简称： “CVTCU”)。另外，具有制动控制组件85(简称：“BCU”)、锂蓄电池控制器86(简称：“LBC”)。这些电子控制组件81、82、83、84、85、86通过CAN 通信线90(CAN是“C接通troller Area Network”的简称)可双方向信息交换地连接，彼此共用信息。

上述混合动力控制模块81基于来自其它的电子控制组件82、83、84、85、 86、点火开关91等的输入信息进行各种综合控制。

上述发动机控制模块82基于来自混合动力控制模块81、发动机转速传感器92等的输入信息，进行横置发动机2的起动控制或燃料喷射控制或点火控制或燃料切断控制、发动机怠速旋转控制等。

上述电动机控制器83基于来自混合动力控制模块81、电动机转速传感器 93等的输入信息，通过对逆变器26的控制指令进行电动发电机4的牵引控制或再生控制、电动机蠕变控制、电动机怠速控制等。

上述CVT控制组件84基于来自混合动力控制模块81、加速器开度传感器94、车速传感器95、断路开关96、ATF油温传感器97等的输入信息，向控制阀组件6d输出控制指令。在该CVT控制组件84中进行第一离合器3的联接油压控制、第二离合器5的联接油压控制、带式无级变速器6的初级压和次级压的变速油压控制等。

上述制动控制组件85基于来自混合动力控制模块81、制动开关98、制动行程传感器99等的输入信息，向制动液压控制组件17输出控制指令。该制动控制组件85中，进行TCS控制、VDC控制、自动制动控制、再生协作制动控制、ABS控制等。

上述锂蓄电池控制器86基于来自蓄电池电压传感器100、蓄电池温度传感器101等的输入信息，管理强电蓄电池21的蓄电池SOC或蓄电池温度等。

[制动减速时的带轮压修正控制处理构成]

图2表示由实施例1的CVT控制组件84执行的制动减速时的带轮压修正控制处理的流程(带轮压修正控制单元)。以下，对表示制动减速时的带轮压修正控制处理构成的图2的各步骤进行说明。

在步骤S1，判断是否有制动操作。在是(有制动操作)的情况下，进入步骤S2，在否(NO)(无制动操作)的情况下，进入步骤S3。在此，“制动操作的有无”在来自制动开关98的开关信号为接通(ON)时判断出有制动操作，开关信号为断开(OFF)时判断出无制动操作。

在步骤S2，接着在步骤S1的有制动操作的判断，判断来自断路开关96 的挡位信号是不是行驶挡位的D挡位或R挡位。在是(YES)(D挡位或R 挡位)的情况下，进入步骤S4，在否(D、R挡位以外)的情况下，进入步骤S3。

在步骤S3，接着在步骤S1的无制动操作的判断或在步骤S2的D、R挡位以外的判断，不算出制动扭矩修正量，而决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值，并进入结束。在此，“无修正”的情况下，根据加速器开度APO等推定向带式无级变速器6的输入扭矩，相对于所推定的输入扭矩，求出抑制带打滑的带轮夹持力。而且，决定得到带轮夹持力的初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值(仅输入扭矩量)。此外，在有变速比的变更的变速过渡期，对于保持变速比时的带轮压指示值，增加促进变速进行的变速修正。

在步骤S4，接着步骤S2中挡位信号是D挡位或R挡位的判断或在步骤 S11的解除条件不成立的判断，判断是不是ABS动作中。在是(ABS动作中) 的情况下，进入步骤S5，在否(ABS非动作)的情况下，进入步骤S6。在此， “是不是ABS动作中的判断”，由制动控制组件85具备的ABS动作标记在ABS 动作标记＝1时判断为ABS动作中，ABS动作标记＝0时判断出ABS非动作。

在步骤S5，接着在步骤S4的是ABS动作中的判断，计算出HEV惯性量的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值，进入步骤S11。在此，ABS动作中的惯性量如图3(ABS接通)所示，设为基于将横置发动机2和第一离合器3和电动发电机4和主油泵14和第二离合器5和初级带轮6a合在一起的惯性扭矩的惯性量。而且，液压扭矩或再生扭矩等产生的向带式无级变速器6的输入扭矩量增加作为惯性扭矩修正量的HEV惯性量，决定实现即使输入合计扭矩，在带轮6a、6b、和卷挂在两带轮6a、6b的带6c之间也不产生打滑的扭矩容量的初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。此外，在D挡位和R挡位，因变速比不同而ABS 动作中的制动扭矩修正量不同。

在步骤S6，接着步骤S5中的是ABS非动作的判断，判断是不是WSC 模式的选择状态。在是(WSC模式状态)的情况下，进入步骤S7，在否(WSC 模式以外的状态)的情况下，进入步骤S8。在此，“WSC模式状态”根据第二离合器5(CL2)的联接容量相当于请求驱动力，第二离合器5(CL2)是滑动联接状态的判定而进行。

在步骤S7，接着在步骤S6的是WSC模式状态的判断，计算出WSC惯性量的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值，进入步骤S11。在此，WSC惯性量如图3(WSC)所示被设为，基于将第二离合器5和带式无级变速器6的初级带轮6a合在一起的惯性扭矩的修正量为小的惯性量。而且，在液压扭矩或再生扭矩等产生的向带式无级变速器6的输入扭矩量上增加作为惯性扭矩修正量的WSC惯性量，决定实现即使输入合计扭矩，在带轮6a、6b和卷挂在两带轮6a、6b的带6c之间也不产生打滑的扭矩容量的初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。此外，在D挡位和R挡位因变速比不同，所以WSC惯性量不同。

在步骤S8，接着在步骤S6的是WSC模式以外的状态的判断，判断是不是EV模式的选择状态。在是(EV模式状态)的情况下，进入步骤S9，在否 (HEV模式)的情况下，进入步骤S10。在此，“EV模式状态”根据第一离合器3(CL1)为开放状态，且第二离合器5(CL2)是联接状态的判定而进行。

在步骤S9，接着在步骤S8的是EV模式状态的判断，计算出EV惯性量的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值，进入步骤S11。在此，EV惯性量如图3(EV)所示被设为，基于将电动发电机4和主油泵14和第二离合器5和初级带轮6a合在一起的惯性扭矩的修正量为中的惯性量。而且，在液压扭矩或再生扭矩等产生的向带式无级变速器6 的输入扭矩量增加作为惯性扭矩修正量的EV惯性量，决定实现即使输入合计扭矩，在带轮6a、6b、和卷挂于两带轮6a、6b的带6c之间也不产生打滑的扭矩容量的初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。此外，在 D挡位和R挡位，因变速比不同而EV惯性量不同。

在步骤S10，接着在步骤S8的是HEV模式状态的判断，计算出HEV惯性量的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值，进入步骤S11。在此，HEV惯性量如图3(HEV)所示被设为，基于将横置发动机2和第一离合器3和电动发电机4和主油泵14和第二离合器5 和初级带轮6a合在一起的惯性扭矩的修正量为大的惯性量。而且，在液压扭矩或再生扭矩等产生的向带式无级变速器6的输入扭矩量上增加作为惯性扭矩修正分的HEV惯性量，决定实现即使输入合计扭矩，在带轮6a、6b、和卷挂于两带轮6a、6b的带6c之间也不产生打滑的扭矩容量的初级带轮压Ppri 和次级带轮压Psec的带轮压指示值。此外，在D挡位和R挡位，因变速比不同而HEV惯性量不同。另外，WSC惯性量和EV惯性量和HEV惯性量的大小关系处于WSC惯性量＜EV惯性量＜HEV惯性量这种关系。

在步骤S11，接着在步骤S5、步骤S7、步骤S9、步骤S10的任一步骤的修正，判断带轮压修正控制的解除条件是否成立。在是(解除条件成立)的情况下，进入步骤S12，在否(解除条件不成立)的情况下，返回到步骤S4。在此，作为“带轮压修正控制的解除条件”，是指制动器断开操作条件或车速 VSP为停车判定车速以下这种车速条件成立时。

在步骤S12，接着在步骤S11的是解除条件的成立的判断，从解除条件成立以规定时间维持制动扭矩修正量后，使制动扭矩修正量下降，并变为零，进入结束。在此，作为“规定时间”，预先根据定时器时间等决定作为修正延长时间的适当时间。

接着，说明作用。将实施例1的FF混合动力车辆的控制装置的作用分成 “制动减速时的带轮压修正控制处理作用”、“包含制动减速时的带轮压修正控制作用”、“带轮压修正控制的特征作用”进行说明。

[制动减速时的带轮压修正控制处理作用]

图4是表示WSC模式选择时，图5是表示EV模式选择时，图6是表示 HEV模式选择时，图7是表示从HEV模式向EV模式进行模式过渡时的时间图。图8表示一定型制动扭矩修正模型、下降型制动扭矩修正模型、凹凸型制动扭矩修正模型的各特性。以下，基于图2及图4～图8，说明包含制动扭矩修正模型的制动减速时的带轮压修正控制处理作用。

首先，在制动非操作时，在图2的流程图中进入步骤S1→步骤S3→结束。或是制动操作时，但为D、R挡位以外的挡位位置选择时，在图2的流程图中进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→结束，任何情况下，都不进行带轮压修正。

制动操作时挡位信号是D挡位或R挡位，且是ABS动作中时，在图2 的流程图中进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S5→步骤S11。在步骤S5，计算出HEV惯性量产生的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。即，ABS动作中设为制动扭矩修正量大的HEV惯性量(参照图6)。而且，在液压扭矩或再生扭矩等产生的向带式无级变速器 6的输入扭矩量上增加作为惯性扭矩修正量的HEV惯性量，决定实现合计扭矩的初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。

在制动操作时，挡位信号是D挡位或R挡位，且是WSC模式状态时，在图2的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S6→步骤S7→步骤S11。在步骤S7，计算出WSC惯性量产生的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。即，在WSC模式选择时，如图4所示，设为制动扭矩修正量小的WSC惯性量。而且，在液压扭矩或再生扭矩等产生的向带式无级变速器6的输入扭矩量上增加作为惯性扭矩修正量的WSC惯性量，决定实现合计扭矩的初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。

在此，图4的时刻t1是带轮压修正控制的开始条件成立时刻。图4的时刻t2是车速条件(车速≤停车判定车速)下的带轮压修正控制的解除条件成立时刻。图4的时刻t3是制动扭矩修正量的降低为零的时刻。此外，在WSC 模式选择时是发动机转速为阈值以下的停止状态，是CL2转速差为阈值以上的滑动联接状态，第一离合器CL1是开放或待机状态。

在制动操作时，挡位信号是D挡位或R挡位，且是EV模式状态时，在图2的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S6→步骤S8→步骤 S9→步骤S11。在步骤S9，计算出EV惯性量产生的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。即，在EV模式选择时如图5所示，设为制动扭矩修正量为中的EV惯性量，与制动扭矩修正量大的比较例(虚线特性)相比下降。而且，在液压扭矩或再生扭矩等产生的向带式无级变速器6的输入扭矩量上增加作为惯性扭矩修正量的EV惯性量，决定实现合计扭矩的初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。

在此，图5的时刻t1是带轮压修正控制的开始条件成立时刻。图5的时刻t2是制动操作条件(制动器接通→断开)产生的带轮压修正控制的解除条件成立时刻。图5的时刻t3是制动扭矩修正量的降低为零的时刻。此外，在 EV模式选择时，是发动机转速为阈值以下的停止状态，是CL2转速差为阈值以下的CL2联接状态，第一离合器CL1是开放或待机的状态。

在制动操作时，挡位信号是D挡位或R挡位，且是HEV模式状态时，在图2的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S6→步骤S8→步骤S10→步骤S11。在步骤S10，计算出HEV惯性量产生的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。即，在HEV模式选择时，如图6所示，设为制动扭矩修正量为大的HEV惯性量。而且，在液压扭矩或再生扭矩等产生的向带式无级变速器6的输入扭矩量上增加作为惯性扭矩修正量的HEV惯性量，决定实现合计扭矩的初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压指示值。

在此，图6的时刻t1是带轮压修正控制的开始条件成立时刻。图6的时刻t2是制动操作条件(制动器接通→断开)产生的带轮压修正控制的解除条件成立时刻。图6的时刻t3是制动扭矩修正量降低为零的时刻。此外，在HEV 模式选择时是发动机转速为阈值以上的运转状态，是CL2转速差为阈值以下的CL2联接状态，第一离合器CL1是联接(LU接通)或滑动状态。

在挡位信号是D挡位或R挡位的制动操作中，在驱动模式从HEV模式向EV模式进行模式过渡时，在图2的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S4→步骤S6→步骤S8→步骤S10→步骤S11。之后，从步骤S11进入步骤 S4→步骤S6→步骤S8→步骤S9→步骤S11。在步骤S10，计算出HEV惯性量产生的制动扭矩修正量，在步骤S9计算出EV惯性量产生的制动扭矩修正量。即，至选择HEV模式的时刻t1～时刻t2，如图7所示，设为制动扭矩修正量为大的HEV惯性量，至选择EV模式的时刻t2～时刻t3，如图7所示，设为制动扭矩修正量为中的EV惯性量，与制动扭矩修正量为大的比较例(虚线特性)相比下降。

在此，图7的时刻t1是带轮压修正控制的开始条件成立时刻。图7的时刻t2是根据发动机转速条件决定的模式过渡时刻。图7的时刻t3是制动操作条件(制动器接通→断开)的带轮压修正控制的解除条件成立时刻。图7的时刻t4是制动扭矩修正量降低为零的时刻。此外，将发动机转速为阈值以上的区间判定为HEV模式区间，发动机转速低于阈值时，判定为EV模式区间。 CL2转速差为阈值以下的CL2联接状态，第一离合器CL1从联接(LU接通) 或滑动状态向开放或待机状态过渡。

如图8所示，作为制动扭矩修正模型，具有一定型制动扭矩修正模型、下降型制动扭矩修正模型、凹凸型制动扭矩修正模型。

一定型制动扭矩修正模型是从带轮压修正控制的开始条件成立时刻t1经过解除条件成立时刻t4，至制动扭矩修正量降低为零的时刻t5，以一定值赋予制动扭矩修正量的模型，图4～图6与此相当。该一定型制动扭矩修正模型在带轮压修正控制中无第一离合器CL1和第二离合器CL2的切换，或第二离合器CL2通常断开(OFF)时被选择。而且，以油压响应延迟时带6c不打滑的方式从制动器接通开始时增加制动扭矩修正量。

下降型制动扭矩修正模型是从带轮压修正控制的开始条件成立时刻t1至时刻t2，以大的值赋予制动扭矩修正量，从时刻t2至降低为的时刻t5，以中的值赋予制动扭矩修正量的模型，图7与此相当。该下降型制动扭矩修正模型在带轮压修正控制中第一离合器CL1或第二离合器CL2切换为断开时选择。在修正量减少的模式下，防止转速差的大小产生的误判定，能可靠地在离合器脱开的状况下切换。或者，修正量下降时，带轮油压也下降，但带轮油压下降时，具有减少率限制，因此，不会有因下冲产生的带6c打滑。

凹凸型制动扭矩修正模型例如是从带轮压修正控制的开始条件成立时刻 t1至时刻t2以中的值赋予制动扭矩修正量，从时刻t2至时刻t3以小的值赋予制动扭矩修正量，从时刻t3至时刻t5以大的值赋予制动扭矩修正量的模型。该凹凸型制动扭矩修正模型在带轮压修正控制中根据第一离合器CL1为断开，第二离合器CL2为接通起第二离合器CL2变为滑动联接状态，进而，在第一离合器CL1上联接后，第二离合器CL2切换为接通时选择。用箭头A所示的修正量减少时的影响与下降型相同没有问题。用箭头B所示的修正量增加时，考虑油压响应延迟，从判定离合器联接开始后提高修正量。

[包含制动减速时的带轮压修正控制作用]

图9表示随着模式过渡，从制动操作过渡至制动器释放时的时间图。以下，基于图9，说明包含制动减速时的带轮压修正控制作用。图9中，时刻t1 是带轮压修正控制的开始条件成立时刻。时刻t2是制动扭矩修正量下降时刻。时刻t3是制动扭矩修正量上升时刻。时刻t4是带轮压修正控制的解除条件成立时刻。时刻t5是制动扭矩修正量下降为零时刻。时刻t6是从HEV模式向 EV模式的模式过渡时刻。时刻t7是从EV模式至HEV模式的模式过渡时刻。

在选择HEV模式的时刻t1进行制动器断开→接通操作时，至维持HEV 模式的时刻t2，第一离合器CL1维持联接状态，作为制动扭矩修正量，形成修正量大的HEV惯性量。而且，在时刻t2，模式过渡到EV模式时，至时刻 t2～时刻t3，第一离合器CL1为释放状态，作为制动扭矩修正量，形成修正量中的EV惯性量。随之，带轮指示压在时刻t2～时刻t3之间，与作为制动扭矩修正量赋予修正量大的比较例(虚线特性)相比下降。而且，在时刻t3，模式过渡到HEV模式，第一离合器CL1为联接状态，在时刻t4进行制动器接通→断开操作时，至时刻t3～时刻t5，作为制动扭矩修正量形成修正量大的HEV惯性量。

时刻t5以后，在时刻t6从HEV模式向EV模式进行模式过渡，第一离合器CL1为释放状态，另外，在时刻t7从EV模式向HEV模式进行模式过渡到，第一离合器CL1为联接状态。但是，时刻t5以后，是制动器断开状态，作为制动扭矩修正条件的制动器接通条件不成立，所以不进行制动扭矩修正及带轮指示压修正。

[带轮压修正控制的特征作用]

实施例1中构成为，使选择EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比选择HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量小。即，决定作为惯性扭矩修正量的制动扭矩修正量时的应考虑的驱动系统的结构要素在EV模式和 HEV模式下不同。即，在仅以电动发电机4作为驱动源的EV模式的情况下，与以横置发动机2和电动发电机4作为驱动源的HEV模式相比，惯性扭矩小。因此，将横置发动机2和带式无级变速器6非直接联接的EV模式中的制动扭矩修正量从HEV模式中的制动扭矩修正量分开，与EV模式的惯性扭矩对应，设定为比HEV模式选择时小的制动扭矩修正量。其结果，抑制EV模式下的制动减速时在带式无级变速器6的带噪声的恶化。对于该效果，EV模式 (频率2.5kHz)时，进行赋予HEV惯性量产生的次级带轮压的比较例、和赋予EV惯性量产生的次级带轮压的实施例1的比较的确认试验。该确认试验的结果，如图10所示，比较例中的声功率是C点，与此相对，在实施例1的声功率降低至D点，得到清除带噪声的降低目标值这种结果，确认带噪声的恶化抑制效果的高度。在EV模式下，发动机为停止状态，所以与HEV模式下发动机驱动的状态相比，带噪声带给驾驶员的影响增大，通过减少EV模式下的带噪声，即使发动机停止，可以降低带给驾驶员的带噪声的影响。此外，没有形成噪声产生的明确的机理解析，在带6c的元件与次级带轮6b的滑轮面咬入时产生声音，确认到这时的咬入力(带轮推力)越大，声音越大这种现象。

实施例1中，将选择EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为基于将电动发电机4和第二离合器5和初级带轮6a合在一起的惯性扭矩的EV 惯性量。构成为，将选择HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为基于在EV模式的结构要素上增加横置发动机2和第一离合器3的惯性扭矩的 HEV惯性量。即，决定作为惯性扭矩修正量的制动扭矩修正量的应考虑的驱动系统的结构要素在EV模式和HEV模式下可靠地区分。因此，能高精度得到作为制动扭矩修正量的EV惯性量和HEV惯性量。

实施例1中构成为，使选择WSC模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比EV模式下的制动减速时的制动扭矩修正量小。即，WSC模式时第二离合器5滑动联接。因此，驱动系统中第二离合器5的上游侧的结构要素从作为惯性扭矩修正量应该考虑的结构要素被除外。因此，在WSC模式下的制动减速时，抑制在带式无级变速器6的带噪声的恶化。

实施例1中构成为，将选择WSC模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为基于将第二离合器5和初级带轮6a合在一起的惯性扭矩的WSC惯性量。即，作为以WSC惯性量考虑的驱动系统的结构要素，第二离合器5的上游侧的结构要素被除外，选择第二离合器5和初级带轮6a。因此，选择WSC模式时，得到精度高的WSC惯性量。另外，选择WSC模式时，也可以作为在 WSC惯性量增加第二离合器5的传递容量扭矩量的结构。由此，经由第二离合器5，即使输入惯性扭矩，也能够防止带滑动，同时，抑制带噪声的恶化。

实施例1中，构成为无论驱动模式如何，将制动减速中ABS控制动作的 ABS动作时的制动扭矩修正量设为HEV惯性量。即，ABS控制在紧急制动时等通过反复制动液压的减压、保持、增压来实施。该ABS控制中在带式无级变速器6产生带打滑时，因制动力消失而损害抑制制动锁死的ABS控制功能。因此，需要在ABS动作时即使向带式无级变速器6的输入扭矩变动大，也能够可靠地抑制带打滑。因此，ABS动作时通过形成修正量为大的HEV惯性量，确保抑制制动锁死的ABS控制功能。另外，ABS动作时，在短周期内反复前后轮10R、10L、11R、11L旋转的状态和不旋转的状态，因此，作为车辆的振动大，带噪声不会成为问题。

实施例1中构成为，带轮压修正控制的解除条件成立时，从解除条件成立仅以规定时间维持制动扭矩修正量后，降低制动扭矩修正量。例如，解除条件成立时立即降低制动扭矩修正量的情况下，制动器断开操作后有再踩踏进行的制动器接通操作时，因从油压的消失响应起加入响应延迟，从而有时带轮油压下落。与之相对，带轮压修正控制的解除条件成立时，通过从解除条件成立以规定时间维持制动扭矩修正量，制动器断开操作后有再踩踏进行制动器接通操作时，防止带轮油压下落。

接着，说明效果。在实施例1的FF混合动力车辆的控制装置中，得到下述列举的效果。

(1)驱动系统中具备发动机(横置发动机2)、电动机(电动发电机4)、带式无级变速器6，带式无级变速器6以将带6c卷挂在初级带轮6a和次级带轮6b，以初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec夹持带6c的方式构成，作为驱动模式，具有以发动机(横置发动机2)和电动机(电动发电机4)作为驱动源的HEV模式、仅以电动机(电动发电机4)作为驱动源的EV模式的混合动力车辆(FF混合动力车辆)，在这样的控制装置中，设有基于制动减速时向带式无级变速器6的输入扭矩量和作为惯性扭矩修正量的制动扭矩修正量，决定初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec的带轮压修正控制单元(CVT控制组件84)，带轮压修正控制单元(CVT控制组件84，图2)使选择EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比选择HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量小。因此，能够抑制EV模式下的制动减速时在带式无级变速器6的带噪声的恶化。

(2)驱动系统还具备可断开或联接发动机(横置发动机2)和电动机(电动发电机4)的第一离合器3、可断开或联接电动机(电动发电机4)和带式无级变速器6的第二离合器5，带轮压修正控制单元(CVT控制组件84，图 2)将选择EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为基于将电动机(电动发电机4)和第二离合器5和初级带轮6a合在一起的惯性扭矩的EV惯性量，将选择HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为，基于在EV模式的结构要素增加发动机(横置发动机2)和第一离合器3的惯性扭矩的HEV 惯性量。因此，除了(1)的效果，能高精度得到作为制动扭矩修正量的EV 惯性量和HEV惯性量。

(3)作为驱动模式，除HEV模式和EV模式以外，增加联接第一离合器3，滑动联接第二离合器5的WSC模式，带轮压修正控制单元(CVT控制组件84，图2)使选择WSC模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比EV模式下的制动减速时的制动扭矩修正量小。因此，除了(2)的效果，在WSC 模式下的制动减速时，能够抑制带式无级变速器6下的带噪声的恶化。

(4)带轮压修正控制单元(CVT控制组件84，图2)将选择WSC模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为基于将第二离合器5和初级带轮6a合在一起的惯性扭矩的WSC惯性量。因此，除了(3)的效果，在选择WSC 模式时，能够得到精度高的WSC惯性量。

(5)制动系统设有制动操作时通过制动液压控制器，抑制制动轮的制动锁死的防抱死制动控制单元(制动控制组件85)，带轮压修正控制单元(CVT 控制组件84，图2)无论驱动模式如何将制动减速中防抱死制动控制(ABS 控制)动作的ABS动作时的制动扭矩修正量设为HEV惯性量。因此，除了 (1)～(4)的效果，在ABS动作时通过形成修正量大的HEV惯性量，能够确保抑制制动锁死的ABS控制功能。

(6)带轮压修正控制单元(CVT控制组件84，图2)在带轮压修正控制的解除条件成立时，从解除条件成立仅以规定时间维持制动扭矩修正量后，降低制动扭矩修正量。因此，除了(1)～(5)的效果，在带轮压修正控制的解除条件成立之后进一步有踩踏进行的制动器接通操作时，能够防止带轮油压的下落。

以上，基于实施例1说明本发明的混合动力车辆的控制装置，但对于具体的构成，并不限于该实施例1，只要不脱离本发明请求的范围和各请求项的发明的宗旨，则容许设计变更或追加等。

实施例1中，表示作为混合动力驱动系统，在横置发动机2和电动发电机4之间介装第一离合器3，通过第一离合器3的联接/开放，切换EV模式和HEV模式的例子。但是，作为混合动力驱动系统，也可以是通过使用行星齿轮组的动力分配机构等切换EV模式和HEV模式的例子。

实施例1中，表示将本发明的控制装置应用于FF混合动力车辆的例子。但是，本发明的控制装置对于FR混合动力车辆或4WD混合动力车辆等也可以应用。也就是，也可以应用于驱动系统中具备发动机、电动机、带式无级变速器，作为驱动模式具有HEV模式和EV模式的混合动力车辆。

Claims

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆在驱动系统中具备发动机、电动机、带式无级变速器、可断开或联接所述发动机和所述电动机的第一离合器、可断开或联接所述电动机和所述带式无级变速器的第二离合器，

所述带式无级变速器构成为，将带卷挂于初级带轮和次级带轮，并利用初级带轮压和次级带轮压夹持所述带，

作为驱动模式，具有以所述发动机和所述电动机为驱动源的HEV模式、和仅以所述电动机作为驱动源的EV模式，其中，

设有带轮压修正控制单元，该带轮压修正控制单元在制动减速时，基于向所述带式无级变速器的输入扭矩量和惯性扭矩修正量即制动扭矩修正量，决定所述初级带轮压和所述次级带轮压，

所述带轮压修正控制单元使选择所述EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比选择所述HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量小。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述带轮压修正控制单元将选择所述EV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为，基于将所述电动机、所述第二离合器和所述初级带轮合在一起的惯性扭矩的EV惯性量，

将选择所述HEV模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为，基于在所述EV模式的结构要素上增加了所述发动机和所述第一离合器的惯性扭矩的HEV惯性量。

3.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，

作为驱动模式，除所述HEV模式和所述EV模式以外，还增加联接所述第一离合器并滑动联接所述第二离合器的WSC模式，

所述带轮压修正控制单元使选择所述WSC模式时的制动减速时的制动扭矩修正量比所述EV模式下的制动减速时的制动扭矩修正量小。

4.如权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述带轮压修正控制单元将选择所述WSC模式时的制动减速时的制动扭矩修正量设为，基于将所述第二离合器和所述初级带轮合在一起的惯性扭矩的WSC惯性量。

5.如权利要求2～4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在制动系统设有防抱死制动控制单元，该防抱死制动控制单元在制动操作时，通过制动液压控制器抑制制动轮的制动锁止，

无论驱动模式如何，所述带轮压修正控制单元将制动减速中防抱死制动控制动作的ABS动作时的制动扭矩修正量设为HEV惯性量。

6.如权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述带轮压修正控制单元在带轮压修正控制的解除条件成立时，从解除条件成立起仅以规定时间维持制动扭矩修正量之后，使制动扭矩修正量下降。