CN103260986A

CN103260986A - 车辆的驱动力控制装置

Info

Publication number: CN103260986A
Application number: CN2011800609457A
Authority: CN
Inventors: 高村裕; 有田宽志; 土川晴久; 下山广树; 芦泽裕之
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2010-10-21
Filing date: 2011-10-20
Publication date: 2013-08-21
Anticipated expiration: 2031-10-20
Also published as: EP2641800B1; US8897944B2; EP2641800A1; US20130274980A1; WO2012053577A1; KR101447844B1; CN103260986B; JPWO2012053577A1; KR20130081299A; EP2641800A4; JP5454699B2

Abstract

对驾驶员使在t1的制动器关闭（OFF）及加速器开度大于零（APO＞0）而希望起步，且目标驱动转矩在t2超过坡度负荷的情况进行说明，在目标驱动转矩为坡度负荷以下的t2之前，将第二离合器的输入转速即电动机转速（tNm）的上限值上限设定为，比可检测出与输出侧转速（No）的差值即滑动旋转的可检测滑动限界值ω_LLIM小的值，且不向电动机供给过量电流，在目标驱动转矩超过坡度负荷的t2以后，将第二离合器的输入转速（电动机转速tNm）下限设定为ω_LLIM以上的值，并基于可检测的滑动旋转，通过坡度负荷对应驱动力控制可实现请求驱动力。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及可以通过发动机或电动机等动力源进行行驶且在该动力源及驱动车轮间具备起步离合器的车辆的驱动力控制装置，特别是涉及通过起步离合器的传递转矩容量控制而适当进行与路面坡度相应的驱动力控制的装置。

背景技术

作为上述那样的车辆的驱动力控制装置，公知例如专利文献1所记载的装置。

该驱动力控制装置是用于如下混合动力车辆的装置，该混合动力车辆除了通过发动机之外，还可通过来自电动机的动力进行行驶，特别是在发动机及电动机间介设可变更传递转矩容量的第一离合器，在电动机及驱动车轮间介设可变更传递转矩容量的第二离合器。

根据爬坡路及第二离合器的温度，在释放第一离合器的状态下，使发动机独立运转，并使电动机的电动机转速成为比发动机转速低的转速，且使第二离合器滑动控制实现驱动力，由此，抑制第二离合器的发热量。

专利文献1:（日本）特开2009－132195号公报

但是，在上述的车辆的驱动力控制装置中产生如下的问题。

即，在输出旋转传感器不可检测出用于上述第二离合器的发热抑制控制所需要的输出轴转速那样的极低速区域中，需要重视发热抑制，因此，使输入转速降低到不能判定第二离合器的滑动旋转的区域，并且对第二离合器进行前馈控制。

但是，第二离合器在支配其转矩容量控制的油压指令值和实际产生的实际压力之间产生偏差，或第二离合器的摩擦材料本身也产生摩擦特性的时效老化，因此，控制特性不是始终相同的。

因此，作为第二离合器的控制结果的实际转矩容量与作为控制指令的目标转矩容量不一致，有时产生两者偏差引起的转矩容量偏差。

如上述的现有技术那样，在输出旋转传感器不可检测用于第二离合器的发热抑制控制所需要的输出轴转速那样的极低速区域中，重视第二离合器的发热抑制，并使输入转速降低到不能判定第二离合器的滑动旋转的区域，对第二离合器进行前馈控制，在该前馈控制中，第二离合器产生上述那样的转矩容量偏差时，产生不能实现驾驶员所希望的目标驱动力，混合动力车辆的操作性恶化的问题。

然而，虽然输出旋转传感器在极低速区域不可检测用于第二离合器的发热抑制控制所需要的输出轴转速，但是可继续使用不准确的输出旋转传感器的检测值的驱动力控制，第二离合器的滑动旋转运算值也不准确，因此，不仅不能实现以第二离合器的发热抑制为目标，相反，也不能否定成为促进发热的控制的可能性。

总之，目前难以兼得第二离合器的发热抑制和车辆的操作性这两者。

发明内容

本发明不限定于上述那样的混合动力车辆，其的目的在于，提案一种车辆的驱动力控制装置，通过以可兼得该离合器的发热抑制和车辆的操作性而切换所述第二离合器那样的起步离合器的目标输入侧转速的方式控制动力源，能解决上述问题。

为了该目的，本发明提供一种车辆的驱动力控制装置，其为如下的构成。

首先，说明作为前提的车辆，其是在动力源及驱动车轮间的传动系统中具备起步离合器，通过该起步离合器的传递转矩容量控制可控制驱动力的车辆。

用于该车辆的本发明的驱动力控制装置的特征在于，具备如下的目标驱动力运算装置、路面坡度检测装置、动力源控制装置而构成。

首先，目标驱动力运算装置根据运转状态运算车辆的目标驱动转矩，另外，路面坡度检测装置检测车辆行驶中的路面坡度。

而且，动力源控制装置基于来自这些目标驱动力运算装置及路面坡度检测装置的信号，在通过起步离合器的上述传递转矩容量控制进行的驱动力控制中，在上述目标驱动力运算装置中运算的目标驱动力为可爬上由上述路面坡度检测装置检测出的路面坡度的驱动力的情况下，以上述起步离合器的目标输入侧转速变为可检测出与输出侧转速的差值即滑动旋转的区域的值的方式驱动控制上述动力源。

根据上述的本发明的车辆的驱动力控制装置，在起步离合器的传递转矩容量控制的驱动力控制中，在目标驱动力为可爬上路面坡度的驱动力的情况下，以起步离合器的目标输入侧转速变为可检测出与输出侧转速的差值即滑动旋转的区域的值的方式驱动控制动力源，因此，可实现下面的作用效果。

即，在用于驾驶员希望驱动力的起步的目标驱动力为可爬上路面坡度的驱动力的情况下，基于可正确地检测的起步离合器的滑动旋转，可以进行标准的驱动力控制，能够进行按照驾驶员所希望的重视操作性的控制。

另一方面，在用于驾驶员不希望驱动力的起步的目标驱动力不是可爬上路面坡度的驱动力的情况下，不进行上述那样的重视操作性的驱动力控制，因此，起步离合器的滑动旋转不会变大，可防止该离合器发热量变多，能够代替驾驶员不希望的操作性，进行重视起步离合器的发热抑制的控制。

因此，在本发明的车辆的驱动力控制装置中，以根据车辆的起步/停止切换起步离合器的目标输入侧转速的方式控制动力源，与起步离合器的上述的控制特性的变化及偏差无关，都能够兼得车辆起步时所请求的操作性和车辆停止中所请求的起步离合器的发热抑制这两者。

附图说明

图1是示例可应用本发明驱动力控制装置的混合动力车辆的动力传动系的概略平面图；

图2是表示图1所示的动力传动系的控制系统的框线图；

图3是图2所示的控制系统的综合控制器的功能的框线图；

图4是表示图3所示的综合控制器执行的本发明一个实施例的包含驱动力控制的动力传动系控制的主程序的流程图；

图5是表示图1～4所示的混合动力车辆的每个行驶模式的动力传动系状态的说明图；

图6是表示图1～4所示的混合动力车辆的行驶模式为MWSC模式时的目标输入转速的运算要领的功能的框线图；

图7是表示图1～4所示的混合动力车辆的运算第二离合器的目标转矩容量的要领的功能的框线图；

图8是表示求出图7的目标第二离合器转矩容量运算处理所使用的目标第二离合器转矩容量偏置量的要领的功能的框线图；

图9表示图1～8所示的实施例的动作状态，是目标驱动转矩超过坡度负荷的起步时的动作时间图；

图10表示图1～8所示的实施例的动作状态，是目标驱动转矩为坡度负荷以下的停车中的动作时间图。

符号说明

1 发动机

2 驱动车轮（后轮）

3 自动变速器

4 电动机/发电机轴

5 电动机/发电机（动力源）

6 第一离合器

7 第二离合器（起步离合器）

8 差速器装置

9 蓄电池

10 逆变器

11 发动机旋转传感器

12 电动机/发电机旋转传感器

13 变速器输入旋转传感器

14 变速器输出旋转传感器

15 加速器开度传感器

16 蓄电池蓄电状态传感器

17 离合器行程传感器

18 路面坡度传感器（路面坡度检测装置）

20 综合控制器

21 发动机控制器

22 电动机/发电机控制器

31 目标驱动转矩运算部（目标驱动力运算装置）

32 车速运算部

33 目标行驶模式运算部

34 MG控制模式选择部

35 目标输入转速运算部

36 目标输入转矩运算部

37 目标发动机转矩／目标电动机转矩运算部

38 目标第二离合器转矩容量运算部

41 坡度负荷运算部

42 目标第二离合器滑动转速运算部（动力源控制装置）

55 规范响应计算部

57 转速反馈补偿器

59 规范响应计算部

62 变速器摩擦转矩计算部

65 电动机转矩偏差切换器

66 第二离合器滑动旋转可检测判定器

67 高选择器

68 转矩反馈（F/B）补偿器

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的实施例进行说明。

实施例1

（可应用本发明的混合动力车辆）

图1示例可应用本发明的驱动力控制装置的混合动力车辆的动力传动系，该混合动力车辆是以前置发动机、后轮驱动车（后轮驱动车）为基本车辆，并将其进行混合动力化的车辆，1是作为第一动力源的发动机，2是驱动车轮（后轮）。

在图1所示的混合动力车辆的动力传动系中，与普通的后轮驱动车一样，在发动机1的车辆前后方向后方串联配置自动变速器3，与将来自发动机1（曲轴1a）的旋转向自动变速器3的输入轴3a传递的轴4结合而设置电动机/发电机5，该电动机/发电机5作为第二动力源而配备，但与本发明的动力源相当。

电动机/发电机5作为电动机（电动机）发挥作用，或作为发电机（发电机）发挥作用，配置于发动机1及自动变速器3之间。

在该电动机/发电机5及发动机1之间，更详细而言，在轴4和发动机曲轴1a之间插有第一离合器6，利用该第一离合器6将发动机1及电动机/发电机5之间可分离地结合。

在此，第一离合器6可连续或阶梯地变更传递转矩容量，例如，由利用比例电磁铁可连续地或阶梯地控制离合器工作油流量及离合器工作油压而可变更传递转矩容量的湿式多板离合器构成。

在电动机/发电机5及驱动车轮（后轮）2之间插有本发明的与起步离合器相当的第二离合器7，利用该第二离合器7将电动机/发电机5及驱动车轮（后轮）2之间可分离地结合。

第二离合器7也与第一离合器6相同，可连续地或阶梯地变更传递转矩容量，例如，由利用比例电磁铁可连续地或阶梯地控制离合器工作油流量及离合器工作油压而可变更传递转矩容量的湿式多板离合器构成。

自动变速器3也可以是众所周知的任意的变速器，通过选择性地联接或释放多个变速摩擦元件（离合器或制动器等），由此通过这些变速摩擦元件的联接、释放的组合决定传动系统路径（变速级）。

因此，自动变速器3将来自输入轴3a的旋转以与选择变速级相应的齿轮比进行变速并向输出轴3b输出。

该输出旋转利用差速器装置8向左右后轮2分配传递，供车辆的行驶。

但是，自动变速器3不限于上述那样的有级自动变速器，当然也可以是无级变速器。

但是，在图1中，作为可分离地结合电动机/发电机5及驱动车轮2的第二离合器7，并不是新设置的专用的离合器，而是利用在自动变速器3内已有的变速摩擦元件。

该情况下，第二离合器7通过联接而实现上述变速级选择功能（变速功能），使自动变速器3成为动力传递状态，并且通过与第一离合器6的释放、联接的相互作用，可以实现后述的模式选择功能，且不需要专用的第二离合器，非常有利于降低成本。

但是，第二离合器7也可以是新设置的专用的离合器，该情况下，第二离合器7设于自动变速器3的输入轴3a和电动机/发电机轴4之间、或设于自动变速器3的输出轴3b和后轮驱动系统之间。

在上述的图1所示的混合动力车辆的动力传动系中，在请求包含从停车状态开始起步时等的低负荷、低车速时使用的电动行驶（EV）模式的情况下，通过释放第一离合器6，第二离合器7的联接，将自动变速器3设为动力传递状态。

另外，第二离合器7是自动变速器3内的变速摩擦元件中在当前变速级应联接的变速摩擦元件，根据选择中的变速级不同而各异。

在该状态下，当驱动电动机/发电机5时，仅来自该电动机/发电机5的输出旋转传递到变速器输入轴3a，自动变速器3根据选择中的变速级对到该输入轴3a的旋转进行变速，并从变速器输出轴3b输出。

然后，来自变速器输出轴3b的旋转经过差速器装置8到达后轮2，能够使车辆以仅由电动机/发电机5实现的电动行驶（EV）模式行驶。

在请求在高速行驶时或大负荷行驶时等使用的混合动力行驶（HEV）模式的情况下，通过第二离合器7的联接将自动变速器3设为对应变速级选择状态（动力传递状态），在该状态下，也使第一离合器6联接。

在该状态下，来自发动机1的输出旋转及来自电动机/发电机5的输出旋转这双方到达变速器输入轴3a，自动变速器3根据选择中的变速级对到该输入轴3a的旋转进行变速，并从变速器输出轴3b进行输出。

然后，来自变速器输出轴3b的旋转经过差速器装置8到达后轮2，能够使车辆以由发动机1及电动机/发电机5的双方实现的混合动力行驶（HEV）模式行驶。

在该HEV模式行驶中，在使发动机1以最佳燃耗率运转时能量剩余的情况下，利用该剩余能量，使电动机/发电机5作为发电机工作，由此，将剩余能量变换成电力，通过以用于电动机/发电机5的电动机驱动的方式对该发电电力进行蓄电，能够提高发动机1的燃耗率。

图1所示的构成混合动力车辆的动力传动系的发动机1、电动机/发电机5、第一离合器6及第二离合器7由图2所示那样的系统控制。

图2的控制系统具备综合控制动力传动系的动作点的综合控制器20，动力传动系的动作点由目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm及目标电动机/发电机转速tNm、第一离合器6的目标传递转矩容量tTc1和第二离合器7的目标传递转矩容量tTc2规定。

为了决定上述动力传动系的动作点，在综合控制器20中输入：来自检测发动机转速Ne的发动机旋转传感器11的信号、来自检测电动机/发电机转速Nm的电动机/发电机旋转传感器12的信号、来自检测变速器输入转速Ni的输入旋转传感器13的信号、来自检测变速器输出转速No的输出旋转传感器14的信号、来自检测表示对车辆的请求负荷的加速踏板踏入量（加速器开度APO）的加速器开度传感器15的信号、来自检测对电动机/发电机5用的电力进行蓄电的蓄电池9的蓄电状态SOC（可输出电力）的蓄电状态传感器16的信号、来自检测第一离合器6的行程St的离合器行程传感器17的信号、来自检测路面坡度θ的路面坡度传感器18（例如G传感器）的信号。

另外，上述的传感器中，发动机旋转传感器11、电动机/发电机旋转传感器12、输入旋转传感器13、输出旋转传感器14及离合器行程传感器17分别可以以图1所示的方式配置。

综合控制器20根据上述输入信息中的加速器开度APO、蓄电池蓄电状态SOC及变速器输出转速No（车速VSP），选择可实现驾驶员所希望的车辆的驱动力的运转模式（EV模式、HEV模式），并且，分别运算目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm、目标电动机/发电机转速tNm、目标第一离合器传递转矩容量tTc1及目标第二离合器传递转矩容量tTc2。

目标发动机转矩tTe被供给到发动机控制器21，目标电动机/发电机转矩tTm及目标电动机/发电机转速tNm被供给到电动机/发电机控制器22。

发动机控制器21以发动机转矩Te成为目标发动机转矩tTe的方式控制发动机1，电动机/发电机控制器22以电动机/发电机5的转矩Tm及转速Nm成为目标电动机/发电机转矩tTm及目标电动机/发电机转速tNm的方式经由蓄电池9及逆变器10控制电动机/发电机5。

综合控制器20将与目标第一离合器传递转矩容量tTc1及目标第二离合器传递转矩容量tTc2对应的电磁铁电流供给到第一离合器6及第二离合器7的联接控制电磁铁（未图示），以第一离合器6的传递转矩容量Tc1与目标传递转矩容量tTc1一致的方式或以第二离合器7的传递转矩容量Tc2与目标第二离合器传递转矩容量tTc2一致的方式，对第一离合器6及第二离合器7分别进行联接力控制。

（与实施例的坡度负荷相应的驱动力控制）

综合控制器20是以图3的功能的框线图表示那样的控制器，按照图4的控制程序执行上述的运转模式（EV模式、HEV模式）的选择，而且执行目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm、目标电动机/发电机转速tNm、目标第一离合器传递转矩容量tTc1及目标第二离合器传递转矩容量tTc2的运算、以及与作为本发明目的的坡度负荷相应的驱动力控制。

图4中，首先，在步骤S01中，接收来自发动机控制器21及电动机/发电机控制器22的数据，在下面的步骤S02中，读入各传感器11～18的检测值。

然后，在步骤S03（目标驱动转矩运算部31）中，根据由车速运算部32运算的车速VSP及加速器开度APO（制动时的制动操作力），并利用预定的目标驱动力图，运算驾驶员通过驾驶操作而请求的目标驱动转矩。

因此，步骤S03（目标驱动转矩运算部31）相当于本发明的目标驱动力运算装置。

在接着的步骤S04（目标行驶模式运算部33）中，基于上述目标驱动转矩、蓄电池蓄电率SOC、加速器开度APO、车速VSP等车辆运转状态，使用预定的目标运转模式区域图，运算作为目标的行驶模式。

如图5所示，作为行驶模式，除了上述的电动行驶（EV）模式及混合动力行驶（HEV）模式之外，还设定有用于与这些EV模式及HEV模式间的坡度负荷相应的驱动力控制的坡度负荷对应驱动力控制模式（MWSC模式）、EV模式及HEV模式间的切换过渡期的过渡行驶（WSC）模式。

在EV模式中，保持停止发动机1的状态，释放第一离合器6（CL1），并通过第二离合器7（CL2）的联接或滑动联接，使自动变速器3成为对应变速级选择状态（动力传递状态），将仅来自电动机/发电机5的输出旋转在自动变速器3进行的变速下传递到后轮2。

在HEV模式中，通过第二离合器7（CL2）的联接将自动变速器3设为对应变速级选择状态（动力传递状态），在该状态下也联接第一离合器6（CL1），将来自成为起动状态的发动机1的输出旋转及来自被转矩控制的电动机/发电机5的输出旋转这双方在自动变速器3进行的变速下传递到后轮2。

在进行EV→HEV模式切换时，如作为过渡行驶（WSC）模式表示那样，通过第二离合器7（CL2）的滑动联接，使自动变速器3成为对应变速级选择状态（动力传递状态），在该状态下，通过第一离合器6（CL1）的联接及电动机/发电机5（MG）的转速控制起动发动机1，完成向HEV模式的切换。

坡度负荷对应驱动力控制模式（MWSC模式）后面进行详细叙述，但在没有起步意图的停车中或起步时选择，在停车中，如图5所示，将第二离合器7（CL2）的输入侧转速限制得较低，并执行使旋转差变小的重视发热抑制的控制，起步中为允许将第二离合器7（CL2）的输入侧转速提高至图5中未图示的可检测CL2旋转差那样的值，可正确地实现起步操作对应的驱动力的重视操作性的模式。

在步骤S05（MG控制模式选择部34）中，根据在步骤S04（目标行驶模式运算部33）决定的目标行驶模式，如图5所示那样，在将EV模式设为目标行驶模式的情况下，选择转速控制作为电动机/发电机5（MG）的电动机控制模式，在将MWSC模式设为目标行驶模式的情况下，选择转速控制作为电动机/发电机5（MG）的电动机控制模式，在将WSC模式设为目标行驶模式的情况下，也选择转速控制作为电动机/发电机5（MG）的电动机控制模式，在将HEV模式设为目标行驶模式的情况下，选择转矩控制作为电动机/发电机5（MG）的电动机控制模式。

在步骤S06（目标输入转速运算部35）中，根据在步骤S04（目标行驶模式运算部33）及步骤S05（MG控制模式选择部34）中决定的目标行驶模式及电动机（MG）控制模式，求出目标输入转速（目标电动机转速tNm）。

然后，MWSC模式时以外的目标输入转速（目标电动机转速tNm）与本发明无关，可以如通常那样求出，因此，在此，下面参照图6只对MWSC模式时的目标输入转速（目标电动机转速tNm）有关的运算要领进行说明。

在坡度负荷运算部41，根据路面坡度θ运算伴随着该路面坡度θ的对车辆的坡度负荷。

在目标第二离合器滑动转速运算部42中，比较在上述运算部41求出的坡度负荷和在上述目标驱动转矩运算部31（步骤S03）求出的目标驱动转矩的大小，根据该结果运算目标第二离合器滑动转速，在加法器43，通过对上述的变速器输出转速No的输入轴换算值乘以上述目标第二离合器滑动转速，求出MWSC模式时的第二离合器7（CL2）的目标输入转速tNm。

在此，目标第二离合器滑动转速运算部42如表示起步中那样，在目标驱动转矩超过坡度负荷的情况下，对目标第二离合器滑动转速进行设定，以将第二离合器7（CL2）的目标输入转速tNm下限设定为可检测出与输出侧转速No的旋转差即第二离合器滑动旋转的区域以上的值。

另外，目标第二离合器滑动转速运算部42如表示没有起步意图的停车中那样，在目标驱动转矩为坡度负荷以下的情况下，对目标第二离合器滑动转速进行设定，以将第二离合器7（CL2）的目标输入转速tNm上限设定为不可检测出与输出侧转速No的旋转差即第二离合器滑动旋转的区域以下的值。

即，在目标驱动转矩为坡度负荷以下的停车中，目标第二离合器滑动转速运算部42对目标第二离合器滑动转速进行设定，以将目标第二离合器（CL2）输入转速tNm的上限值设定为不向电动机/发电机5（MG）供给第二离合器7（CL2）的滑动发热变多的过量电流的转速。

从后述可知，目标第二离合器滑动转速运算部42如上述那样求出的目标第二离合器滑动转速供电动机/发电机5的控制，因此，目标第二离合器滑动转速运算部42相当于本发明的动力源控制装置。

在步骤S07（目标输入转矩运算部36）中，考虑各种器件的保护的同时，运算用于实现在步骤S03（目标驱动转矩运算部31）求出的目标驱动转矩的目标输入转矩。

在步骤S08（目标发动机转矩／目标电动机转矩运算部37）中，考虑在步骤S07（目标输入转矩运算部36）计算出的上述目标输入转矩及电动机/发电机5的发电请求，决定对发动机1及电动机/发电机5的转矩分配，基于该分配计算出目标发动机转矩tTe及目标电动机转矩tTm。

另外，在MWSC模式中，如上所述，第一离合器6（CL1）为释放状态，因此，目标电动机转矩tTm与在步骤S07（目标输入转矩运算部36）中计算出的目标输入转矩相同。

在步骤S09（目标第二离合器转矩容量运算部38）中，在步骤S04（目标行驶模式运算部33）中选择MWSC模式的情况下，如图7所示求出目标第二离合器转矩容量tTc2并设为目标驱动转矩，但使用转速控制时的电动机转矩，对该目标第二离合器转矩容量tTc2进行修正。

因此，如图7所示，在运算部51求出目标驱动转矩的绝对值，在加法器52中，对该目标驱动转矩的绝对值加上目标第二离合器转矩容量tTc2的容量过多侧偏置量ΔtTc2，由此，求出目标第二离合器转矩容量前馈（F/F）控制值。

目标第二离合器转矩容量tTc2的容量过多侧偏置量ΔtTc2如图8所示求出。

在偏置系数运算部71，根据第二离合器7（CL2）的温度及坡度负荷求出偏置系数（0～1）。

如果不是MWSC模式行驶，则切换器72输出来自总是输入0的偏置系数的触点的信号，如果是MWSC模式行驶，则切换器72输出来自输入上述偏置系数（0～1）的触点的信号。

在变化率限制部73，以按照设定变化率以上的速度不骤变的方式对来自切换器72的偏置系数进行变化率限制。

在乘法器74，对每个变档范围的偏置转矩乘以上述变化率限制的偏置系数，求出目标第二离合器转矩容量tTc2的容量过多侧偏置量ΔtTc2。

但是，在MWSC模式以外，切换器72被保持为偏置系数0，因此，偏置量ΔtTc2也为0。

但是，如果为MWSC模式，则切换器72输出0和1之间的偏置系数供偏置量ΔtTc2的运算，因此，能够求出用于使目标第二离合器转矩容量tTc2向容量过多侧偏置的偏置量ΔtTc2。

该目标第二离合器转矩容量tTc2的容量过多侧偏置量ΔtTc2通过与第二离合器7（CL2）的控制特性相关的偏差及时效变化，也绝不释放第二离合器7（CL2），通过可抵抗坡度负荷的转矩容量，防止车辆在爬坡路下滑。

另外，图7中，在加法器52中，对目标驱动转矩的绝对值加上目标第二离合器转矩容量tTc2的容量过多侧偏置量ΔtTc2，由此，求出目标第二离合器转矩容量前馈（F/F）控制值，也可以与行驶模式无关地将目标驱动转矩设定ΔtTc2的容量过多侧，省略加法器52。

在图7的加法器53中，对目标第二离合器转矩容量前馈（F/F）控制值加上以EV模式求出的第二离合器转矩容量学习值，求出目标第二离合器转矩容量反馈（F/B）控制值，将该目标第二离合器转矩容量反馈（F/B）控制值输入于加减法器54中。

在规范响应计算部55中，求出为了以规定的规范响应实现目标输入转速所需要的每时每刻的过渡目标输入转速，在减法器56中，从该过渡目标输入转速减去实际输入转速，求出这两者间的输入旋转偏差。

在转速反馈（F/B）补偿器57中，求出为了消除上述输入旋转偏差而使实际输入转速与上述过渡目标输入转速一致所需要的目标第二离合器转矩容量tTc2的转速F/B补偿量，将该转速F/B补偿量输入于加减法器54中。

在减法器58中，从目标驱动转矩减去推定发动机转矩，求出目标电动机转矩，在规范响应计算部59中，求出为了以规定的规范响应实现该目标电动机转矩所需要的每时每刻的过渡目标电动机转矩，并将其输入至减法器61。

在变速器摩擦转矩运算部62中，根据实际输入转速及变速器工作油温，通过图检索等求出自动变速器3的摩擦转矩，在乘法器63中，对该变速器摩擦转矩乘以安全系数，求出变速器摩擦转矩富裕值。

在减法器64中，从电动机转矩减去变速器摩擦转矩富裕值，运算可实用电动机转矩，并将该可实用电动机转矩输入至减法器61。

在减法器61中，从在规范响应计算部59求出的过渡目标电动机转矩减去在减法器64求出的可实用电动机转矩，运算可实用电动机转矩相对于过渡目标电动机转矩的电动机转矩偏差（多或少）。

自动变速器3经由单向离合器向进行动力传递的变速级投入的期间，在单向离合器为非卡合（释放）状态时，该电动机转矩偏差成为0。

由第二离合器滑动旋转可检测判定器66判定为实际输入转速不足第二离合器滑动旋转可检测区域判定用的规定值（不可检测第二离合器的滑动旋转）时，切换器65成为实线位置，由第二离合器滑动旋转可检测判定器66判定为实际输入转速为规定值以上（可检测第二离合器的滑动旋转）时，切换器65成为虚线位置。

电动机转矩偏差切换器65在虚线位置时（可检测第二离合器的滑动旋转时），输出来自减法器61的电动机转矩偏差，在实线位置时（不可检测第二离合器的滑动旋转时），输出由高选择器67选择的来自减法器61的电动机转矩偏差及电动机转矩偏差＝0中较大一方。

在转矩反馈（F/B）补偿器68中，求出为了使切换器65的输出即电动机转矩偏差而实现上述过渡目标电动机转矩所需要的目标第二离合器转矩容量tTc2的转矩F/B补偿量，将该转矩F/B补偿量输入到加减法器54中。

加减法器54从在加法器53求出的目标第二离合器转矩容量学习控制值减去在转速反馈补偿器57求出的转速F/B补偿量，接着，加上在转矩反馈补偿器68求出的转矩F/B补偿量，由此，运算最终的反馈控制值即目标第二离合器转矩容量tTc2。

参照图7、8，如上述求出的目标第二离合器转矩容量tTc2如下进行电动机转矩的修正。

即，在自动变速器3向经由单向离合器的变速级投入的期间，（1）在可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的输入旋转区域的情况下，切换器65成为虚线位置，输出来自减法器61的电动机转矩偏差，因此，（1）－1如果单向离合器为卡合（联接）状态，则作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，成为增加修正或减少修正的任一项都实施，（1）－2如果单向离合器为非卡合（释放）状态，则来自减法器61的电动机转矩偏差成为0，由此，禁止根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正。

另外，在相同的自动变速器3向经由单向离合器的变速级投入的期间，（2）在不可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的（不可检测单向离合器的卡合、释放的）输入旋转区域的情况下，切换器65成为实线位置，输出高选择器67的选择结果即来自减法器61的电动机转矩偏差及电动机转矩偏差＝0中较大一方，因此，通过电动机转矩检测单向离合器的释放，作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量的修正，通过上述高选择只实施减少修正。

另一方面，在自动变速器3向与单向离合器无关的变速级投入的期间，（1）在可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的输入旋转区域的情况下，切换器65成为虚线位置，输出来自减法器61的电动机转矩偏差，因此，作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，成为增加修正或减少修正的任一项也都实施，（2）在不可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的输入旋转区域的情况下，切换器65成为实线位置，输出高选择器67的选择结果即来自减法器61的电动机转矩偏差及电动机转矩偏差＝0中较大一方，第二离合器（CL2）滑动旋转的极性不明确，因此，不管该滑动旋转的极性如何，作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，通过上述高选择只实施减少修正。

如果更进一步地说，根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的上述修正在不可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的输入旋转区域只向减少侧修正第二离合器目标传递转矩容量tTc2，但是，在加法器52中，目标驱动转矩的绝对值加上目标第二离合器转矩容量tTc2的容量过多侧偏置量ΔtTc2，因此，对该容量过多量进行减少侧修正，即使在不能判定第二离合器7（CL2）的滑动状态及单向离合器的联接／释放的状况下，也能够可靠地修正第二离合器7（CL2）的偏差。

另外，在根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的上述修正中，从电动机转矩减去包含与油温相对应的粘性阻力的变速器摩擦部分，求出可实用的电动机转矩，并将其用于第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，因此，在转速控制中，为了目标转速和实际转速一致，且第二离合器转矩容量为0，实际上在电动机转矩不为0的情况下，可以进行考虑该情况的控制。

另外，附图中由于与本发明无关，因此进行了省略，但是，第一离合器6（CL1）的目标第一离合器转矩容量tTc1根据车辆行驶状态及发动机转速等如目前那样进行运算。

在图4的步骤S10中，如图2、3所示分别向各控制器发送上述各个运算结果tTe、tTm、tNm、tTc1、tTc2。

（实施例的效果）

根据上述的实施例的车辆的驱动力控制装置，在目标驱动转矩超过坡度负荷的情况下，即，在驾驶员希望驱动力的起步且目标驱动力为可爬上路面坡度的驱动力的情况下，将第二离合器7（CL2）的目标输入侧转速即目标电动机转速tNm下限设定为可检测出与输出侧转速No的差值即滑动旋转的值，并以可实现该下限设定的目标电动机转速tNm的方式控制电动机/发电机5，另外，在目标驱动转矩为坡度负荷以下的情况下，即，驾驶员不希望驱动力的起步且目标驱动力不为可爬上路面坡度的驱动力的情况下，将第二离合器7（CL2）的目标输入侧转速即目标电动机转速tNm的上限值设定为不向电动机/发电机5供给过量电流的电动机转速（输入侧转速），并以可实现该上限设定的目标电动机转速tNm的方式控制电动机/发电机5，因此，可实现下面的作用效果。

即，对驾驶员使例如图9的瞬时t1的制动器关闭（OFF）及加速器开度APO>0而希望起步，且目标驱动转矩在瞬时t2超过坡度负荷的情况进行说明，将第二离合器7（CL2）的目标输入侧转速（目标电动机转速tNm）下限设定成可检测出与输出侧转速No的差值即滑动旋转的可检测滑动限界值ω_LLIM以上的值，并以可实现该值的方式控制电动机/发电机5。

通过该目标输入侧转速（目标电动机转速tNm）的下限设定，可精确地检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转，基于该检测的精确的滑动旋转可以进行标准的坡度负荷对应驱动力控制，能够进行按照驾驶员希望的重视操作性的控制。

另外，如从上述目标输入侧转速（目标电动机转速tNm）的下限设定的目的可知，为了实现该下限设定的目标输入侧转速（目标电动机转速tNm）而进行的电动机/发电机5的旋转上升控制不进行该旋转上升时，离合器输出转速为传感器不可检测的低速，因此，产生于不可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转那样的低车速行驶中。

另一方面，由于在驾驶员如图10所示使制动器关闭（OFF）瞬时t1以后，使加速器开度APO＝0，不希望起步的停车中，在目标驱动力为坡度负荷以下的情况下，将目标输入侧转速（目标电动机转速tNm）的上限值设定成不向电动机/发电机5供给过量电流的电动机转速（输入侧转速）即不满可检测滑动限界值ω_LLIM的电动机转速（输入侧转速）。

因此，利用对电动机/发电机5的过量电流，可防止第二离合器7（CL2）的滑动旋转变大，第二离合器发热量变多，能够代替驾驶员不希望的操作性，而进行重视第二离合器7（CL2）的发热抑制的控制。

因此，在本实施例的坡度负荷对应驱动力控制装置中，根据混合动力车辆的起步/停止，如上述切换第二离合器7（CL2）的目标输入侧转速（目标电动机转速tNm），由此，不管第二离合器7（CL2）的控制特性变化及偏差如何，均能够实现兼得车辆起步时所请求的操作性和车辆停止中所请求的第二离合器7（CL2）的发热抑制这两者。

另外，在本实施例中，将第二离合器7（CL2）的目标传递转矩容量tTc2设为目标驱动转矩，并根据转速控制时的电动机转矩修正该目标传递转矩容量tTc2，因此，在MWSC模式时，不管第二离合器7（CL2）的控制特性变化及偏差如何，都能够实现驾驶员所希望的目标驱动转矩。

另外，在本实施例中，在设定第二离合器7（CL2）的目标传递转矩容量tTc2时，考虑第二离合器7（CL2）的控制特性变化及偏差，向比目标驱动转矩更靠容量过多侧偏置，因此，即使在不能判定单向离合器的卡合或释放及第二离合器7（CL2）的滑动旋转方向的极低速时，也能够可靠地进行考虑了第二离合器7（CL2）的控制特性变化及偏差的修正。

另外，在本实施例中，在自动变速器3为经由单向离合器的变速级选择状态的期间，（1）在可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的旋转区域的情况下，（1）－1如果联接单向离合器时，则作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，增加修正或减少修正的任一项都实施，（1）－2如果释放单向离合器时，则禁止根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，（2）在不可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的旋转区域的情况下，通过电动机转矩检测单向离合器的释放，作为第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，只实施减少修正，因此，即使在因单向离合器的卡合特性为非线性特性，不可检测单向离合器的卡合、释放及第二离合器7（CL2）的套筒旋转方向的极低速，也能够可靠地进行考虑了第二离合器7（CL2）的控制特性变化及偏差的修正。

而且，在本实施例中，在自动变速器3向与单向离合器无关的变速级投入的期间，（1）在可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的输入旋转区域的情况下，作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，增加修正或减少修正的任一项都实施，（2）在不可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转的输入旋转区域的情况下，第二离合器（CL2）滑动旋转的极性不明确，因此，不管该滑动旋转的极性如何，作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正，只实施减少修正，因此，即使为不可检测第二离合器7（CL2）的滑动旋转方向的极低速，也能够可靠地进行考虑了第二离合器7（CL2）的控制特性变化及偏差的修正，

如上所述，降低第二离合器7（CL2）的目标输入侧转速（目标电动机转速tNm），能够可靠地降低第二离合器7（CL2）的发热量。

另外，在本实施例中，在修正根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量tTc2时，考虑与输入轴有关的摩擦力及粘性阻力进行该修正，因此，还根据变速器油温调节与该输入轴有关的摩擦力及粘性阻力，因此，能够提高第二离合器目标传递转矩容量tTc2的修正精度。

其它实施例

另外，在上述的实施例中，对于车辆为以发动机1（内燃机等）及电动机/发电机5为动力源的混合动力车辆的情况说明了本发明，但对于只以发动机或旋转电机的任一方为动力源的车辆也同样可适用于本发明，在该情况下，当然也能够同样实现上述的作用、效果。

另外，在上述实施例中，对于图6如上所述，根据路面坡度θ在运算部41求出坡度负荷，通过在运算部31求出的目标驱动转矩是否超过该坡度负荷，来判定驾驶员是否希望驱动力实现的起步，并判断是作为起步时用的重视操作性控制，或是停车时用的重视离合器发热对策控制，但是，当然也可以没有根据路面坡度θ求出坡度负荷的运算部41，而基于路面坡度θ自身的大小进行上述判断。

Claims

1.一种车辆的驱动力控制装置，该车辆在动力源及驱动车轮间的传动系统具备起步离合器，通过该起步离合器的传递转矩容量控制可控制驱动力，该驱动力控制装置的特征在于，构成为具备：

目标驱动力运算装置，其根据运转状态运算车辆的目标驱动转矩；

路面坡度检测装置，其检测车辆行驶中的路面坡度；

动力源控制装置，其基于来自所述目标驱动力运算装置及所述路面坡度检测装置的信号，在通过所述起步离合器的传递转矩容量控制进行的驱动力控制中，在所述目标驱动力运算装置中运算的目标驱动力为可爬上行驶中的坡度路的驱动力的情况下，以所述起步离合器的目标输入侧转速变为可检测出与输出侧转速的差值即滑动旋转的区域的值的方式驱动控制所述动力源。

2.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

将所述起步离合器的目标传递转矩容量作为目标驱动力，根据转速控制时的动力源转矩修正该起步离合器的目标传递转矩容量。

3.如权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

考虑起步离合器的偏差，所述起步离合器的目标传递转矩容量相对于所述目标驱动转矩向容量过多侧偏置。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述车辆具备发动机及电动机作为所述动力源，在这些发动机及电动机间具备可变更传递转矩容量的第一离合器，在电动机及驱动车轮间具备可变更传递转矩容量的第二离合器，

所述动力源控制装置在释放所述第一离合器的状态下的所述第二离合器的传递转矩容量控制的驱动力控制中，在所述目标驱动力运算装置运算的目标驱动力为可爬上由所述路面坡度检测装置检测出的路面坡度的驱动力的情况下，以所述第二离合器的目标输入侧转速为可检测出与输出侧转速的差值即滑动旋转的区域的值的方式驱动控制所述电动机。

5.如权利要求4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

在所述电动机及驱动车轮间存在有自动变速器，该自动变速器可选择经由单向离合器进行动力传递的变速比选择状态，

在自动变速器为经由所述单向离合器的变速比选择状态的期间，

（1）在可检测出所述第二离合器的滑动旋转的旋转区域的情况下，

（1）－1如果单向离合器联接时，作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量的修正，增加修正或减少修正的任一项都实施，

（1）－2如果单向离合器释放时，禁止根据电动机转矩的起步离合器目标传递转矩容量的修正，

（2）在不可检测出所述第二离合器的滑动旋转的旋转区域的情况下，通过电动机转矩检测所述单向离合器的释放，作为起步离合器目标传递转矩容量的修正，只实施减少修正。

6.如权利要求4所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

在所述电动机及驱动车轮间存在有自动变速器，在所述自动变速器为与单向离合器无关的变速比选择状态的期间，

（1）在可检测出所述第二离合器的滑动旋转的旋转区域的情况下，作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量的修正，增加修正或减少修正的任一项都实施，

（2）在不可检测出所述第二离合器的滑动旋转的旋转区域的情况下，

与该滑动旋转的极性无关，作为根据电动机转矩的第二离合器目标传递转矩容量的修正，只实施减少修正。

7.如权利要求2所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

在修正根据电动机转矩的起步离合器目标传递转矩容量时，考虑与输入轴有关的摩擦力及粘性阻力。

8.如权利要求7所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述与输入轴有关的摩擦力及粘性阻力根据温度进行调节。