JP2014231321A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン走行時の燃費低下を防止しつつ、急減速時の無段変速機の作動特性を向上する。【解決手段】走行用モータのロータ軸に連結されるプライマリ軸と、駆動輪に連結されるセカンダリ軸とを有する無段変速機と、エンジンの出力軸とプライマリ軸との間に設けられた入力クラッチとを有し、エンジンとプライマリ軸との一方により駆動される機械式オイルポンプからの作動油により無段変速機は駆動される。車両がエンジン走行モードで走行しているときと、モータ走行モードで走行しているときとで、プライマリ軸の最低プライマリ回転数を相違させる。【選択図】図３

Description

本発明は、複数の駆動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達系に無段変速機が設けられたハイブリッド車両の車両用駆動制御装置に関する。

駆動力源としてエンジンと走行用モータとを有し、それぞれの駆動力源からの出力トルクを駆動輪に伝達する動力伝達系に、無段変速機が設けられたハイブリッド車両が開発されている。無段変速機としては、変速機入力軸であるプライマリ軸と、変速機出力軸であるセカンダリ軸とを有する形態がある。プライマリ軸に設けられたプライマリプーリと、セカンダリ軸に設けられたセカンダリプーリとの間に、動力伝達要素としての駆動ベルトや駆動チェーンが装着されている。

ハイブリッド車両の走行モードとしては、エンジンを停止させて走行用モータの出力トルクのみを駆動輪に伝達するモータ走行モード、エンジンの出力トルクのみを駆動輪に伝達するエンジン走行モード、走行用モータとエンジンの出力トルクを駆動輪に伝達するパラレル走行モードがある。このように、複数の駆動力源を有し、無段変速機を介して駆動力源からの出力トルクを駆動輪に伝達するようにしたハイブリッド車両が、特許文献１に記載されている。このハイブリッド車両においては、入力トルクに応じて制御されるベルト式の無段変速機を有しており、無段変速機の伝達トルク容量を、走行モードによって変更するようにしている。

特許第３８３５２０２号公報

動力伝達系にトルクコンバータが設けられたハイブリッド車両においては、トルクコンバータのタービン軸と、走行用モータのロータ軸に連結された無段変速機のプライマリ軸との間に、入力クラッチが設けられている。無段変速機等の油圧系に作動油を供給するために、機械式オイルポンプが動力伝達系に設けられている。この機械式オイルポンプは、エンジンが駆動されているときには、エンジンのクランク軸により回転駆動されて油圧を発生し、発生した油圧が油圧系に供給される。モータ走行モード時には、エンジンが停止され、入力クラッチが開放されているため、走行用モータのロータ軸に連結されたプライマリ軸により機械式オイルポンプを駆動して油圧を発生させており、回生制動時には駆動輪により機械式オイルポンプは駆動される。機械式オイルポンプに加えて電動式オイルポンプが設けられており、車速が低下したときや、車両の停止時に、機械式オイルポンプでは油圧が確保できなくなったときには、電動式オイルポンプからの油圧を油圧系に供給するようにしている。

凍結路面等の低μ路をモータ走行モードで走行中に急ブレーキが操作されて車輪の回転が急減速されると、減速中の走行用モータによる回生制動の影響と相俟って走行用モータの回転が急激に低下する。このため、走行用モータのロータ軸に連結された機械式オイルポンプの回転数も急激に低下することになり、無段変速機に供給されるライン圧が低下することになる。ライン圧が低下すると、無段変速機の駆動チェーン等の動力伝達要素に対する締め付け力が低下してチェーンスリップが発生することになる。

ライン圧の低下を防止するには、無段変速機のプライマリ軸の最低回転数を高めるようにすれば、機械式オイルポンプの回転数が上がり、油圧を確保することができる。しかしながら、プライマリ軸の最低回転数つまり回転数の下限値を高くすると、エンジン走行時の燃費を低下させることになる。

本発明の目的は、エンジン走行時の燃費低下を防止しつつ、急減速時の無段変速機の作動特性を向上することにある。

本発明の車両用駆動制御装置は、走行用モータのロータ軸に連結されるプライマリ軸と、駆動輪に連結されるセカンダリ軸とを有する無段変速機と、エンジンの出力軸と前記プライマリ軸との間に設けられた入力クラッチとを有する車両用駆動制御装置であって、前記エンジンと前記プライマリ軸との一方により選択的に駆動され、前記無段変速機に供給される油圧を吐出する機械式オイルポンプと、前記駆動輪に前記エンジンの動力を伝達しているエンジン走行モードであるか、前記駆動輪に走行用モータの動力を伝達しているモータ走行モードであるかを検出する走行モード検出部と、車両がエンジン走行モードで走行しているときと、モータ走行モードで走行しているときとで、前記プライマリ軸の最低プライマリ回転数を相違させて設定する変速制御部と、を有する。

この車両用駆動制御装置においては、車両がモータ走行モードで走行しているときと、エンジン走行モードで走行しているときとで、プライマリ軸の最低回転数を相違させたので、エンジンを駆動することによりエンジン走行モード時におけるプライマリ回転数を高めることなく、モータ走行モード時とエンジン走行モード時のいずれにおいても、無段変速機に供給される油圧を確保することができる。これにより、エンジン走行時の燃費低下を防止しつつ、車両急減速時の無段変速機の作動特性を向上させることができる。

本発明の一実施の形態である車両用駆動制御装置を備えたパワーユニットの一例を示す概略図である。 図１に示すパワーユニットの制御系を示す概略図である。 車両がモータ走行モードで走行していた状態のもとでブレーキが操作されたときにおける無段変速機の作動状態を示すタイムチャートである。 ブレーキが操作されたときにおける減速度に応じた車速と、最低プライマリ回転数の制御特性を示す制御特性線図である。 作動油の油温に応じた最低プライマリ回転数の補正値の変化を示す補正特性線図である。 最低プライマリ回転数の制御アルゴリズムを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１に示されるように、この車両用駆動制御装置を備えたパワーユニット１０は、車両の駆動力源としてエンジン１１および走行用モータ１２を有しており、走行用モータ１２は発電機としての機能を有するジェネレータモータである。パワーユニット１０には無段変速機１３が設けられており、無段変速機１３はプライマリ軸１４に設けられたプライマリプーリ１５と、セカンダリ軸１６に設けられたセカンダリプーリ１７とを有している。プライマリ軸１４の一端部は、走行用モータ１２のロータ軸１８に連結される。セカンダリ軸１６は、トルクリミッタとして機能するヒューズクラッチからなる出力クラッチ２１を介して、駆動輪出力軸２２が連結されている。この駆動輪出力軸２２には、ディファレンシャル機構２３およびアクスル軸２４を介して駆動輪２５が連結されている。

エンジン１１のクランク軸２６にはトルクコンバータ２７が設けられており、トルクコンバータ２７のタービン軸２８とプライマリ軸１４との間には、タービン軸２８とプライマリ軸１４とを締結状態と締結解除状態とに切り換えるための入力クラッチ２９が設けられている。トルクコンバータ２７は、クランク軸２６にフロントカバー３１を介して連結されるポンプインペラ３２と、このポンプインペラ３２に対向するとともにタービン軸２８に連結されるタービンランナ３３とを備えている。滑り要素であるトルクコンバータ２７には、定常走行等における動力伝達効率を向上させるため、フロントカバー３１とタービン軸２８とを直結するロックアップクラッチ３４が設けられている。

入力クラッチ２９は、トルクコンバータ２７のタービン軸２８に連結されるクラッチドラム３５と、プライマリ軸１４に連結されるクラッチハブ３６とを備えている。クラッチドラム３５内には図示しない摩擦板が取り付けられており、摩擦板を介してクラッチハブ３６とクラッチドラム３５とを接続させると、入力クラッチ２９はエンジン出力軸としてのタービン軸２８とプライマリ軸１４とを締結する締結状態となる。一方、クラッチハブ３６とクラッチドラム３５の接続を解除すると、タービン軸２８とプライマリ軸１４は締結解除状態つまり開放状態となる。クラッチドラム３５には、摩擦板を押し付けるための図示しないピストンが設けられており、この入力クラッチ２９は油圧式のクラッチとなっている。出力クラッチ２１も同様に油圧式クラッチとなっている。

入力クラッチ２９を締結解除状態に制御することにより、プライマリ軸１４とエンジン１１とを切り離すことが可能となる。これにより、走行モードをモータ走行モードに設定することができ、エンジン１１を停止させて走行用モータ１２の動力のみを駆動輪２５に伝達することが可能となる。一方、入力クラッチ２９を締結状態に制御することにより、プライマリ軸１４とエンジン１１とを接続することが可能となる。これにより、走行モードをエンジン走行モードとしてのパラレル走行モードに設定することができ、走行用モータ１２およびエンジン１１の動力を駆動輪２５に伝達することが可能となる。エンジン走行モードとしては、走行用モータ１２とエンジン１１との双方を駆動するパラレル走行モードに限られることはなく、エンジン動力を駆動輪２５に伝達する走行モードであれば如何なる走行モードであっても良い。例えば、エンジン走行モードとして、走行用モータ１２を空転させるか、またはトルクの発生を停止させて、エンジン動力のみを駆動輪２５に伝達するエンジン走行モードを採用しても良い。

車両の制動時には、駆動輪２５により無段変速機１３を介してロータ軸１８が回転駆動される。これにより、走行用モータ１２により回生エネルギーが回収させて図示しないバッテリに電力が蓄電される。

プライマリプーリ１５の背面側にはプライマリ室３７が区画されており、セカンダリプーリ１７の背面側にはセカンダリ室３８が区画されている。プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１７の間にはループ状の動力伝達要素として駆動チェーン３９が巻き掛けられている。プライマリ室３７に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室３８に供給されるセカンダリ圧とを調整してプーリ溝幅を変化させることにより、駆動チェーン３９の巻き付け径が変化する。これにより、プライマリ軸１４からセカンダリ軸１６に対する無段変速が可能となる。

無段変速機１３、トルクコンバータ２７および油圧式の入力クラッチ２９等にオイルパン４０内の作動油を供給するために、パワーユニット１０には、機械式オイルポンプ４１と電動式オイルポンプ４２とが設けられている。機械式オイルポンプ４１はエンジン１１とプライマリ軸１４の一方により選択的に駆動される。電動式オイルポンプ４２は電動モータ４３により駆動される。作動油の供給先や圧力を制御するために、複数の電磁弁や油路によって構成されるバルブユニット４４がパワーユニット１０に設けられている。機械式オイルポンプ４１と電動式オイルポンプ４２から吐出された作動油は、無段変速機１３のプライマリ室３７およびセカンダリ室３８等に供給される。

機械式オイルポンプ４１のポンプ駆動軸４５には、スプロケット４６が設けられ、プライマリ軸１４に設けられた一方向クラッチ４７にはスプロケット４８が設けられている。両方のスプロケット４６，４８にはチェーン４９が掛け渡されており、機械式オイルポンプ４１はプライマリ軸１４により回転駆動される。このように、２つのスプロケット４６，４８とチェーン４９により機械式オイルポンプ４１を駆動するためのモータ側の動力伝達機構５０ａが構成される。

ポンプ駆動軸４５には、さらにスプロケット５１が設けられ、ポンプインペラ３２の中空軸５２に設けられた一方向クラッチ５３にはスプロケット５４が設けられている。両方のスプロケット５１，５４にはチェーン５５が掛け渡されており、機械式オイルポンプ４１はエンジン１１のクランク軸２６により回転駆動される。このように、２つのスプロケット５１，５４とチェーン５５により機械式オイルポンプ４１を駆動するためのエンジン側の動力伝達機構５０ｂが構成される。なお、それぞれの動力伝達機構５０ａ，５０ｂを、チェーン駆動に代えて歯車駆動としても良い。

一方向クラッチ４７は、正転方向に回転するプライマリ軸１４から機械式オイルポンプ４１に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断する。同様に、一方向クラッチ５３は、正転方向に回転する中空軸５２から機械式オイルポンプ４１に動力を伝達する一方、これとは逆向きの動力伝達を遮断する。モータ側の動力伝達機構５０ａのスプロケット４６がエンジン側の動力伝達機構５０ｂのスプロケット５１よりも速く回転する場合には、走行用モータ１２側のプライマリ軸１４によって機械式オイルポンプ４１が駆動される一方、スプロケット５１がスプロケット４６よりも速く回転する場合には、エンジン１１側の中空軸５２によって機械式オイルポンプ４１が駆動される。なお、プライマリ軸１４の正転方向とは、前進走行時におけるプライマリ軸１４の回転方向である。また、中空軸５２の正転方向とは、エンジン駆動時におけるクランク軸２６の回転方向である。

エンジン側の動力伝達機構５０ｂにおけるスプロケット５４とスプロケット５１の回転比つまりスプロケット比σeは、モータ側の動力伝達機構５０ａにおけるスプロケット４８とスプロケット４６のスプロケット比σmよりも大きく設定されている。したがって、例えば、エンジン側の動力伝達機構５０ｂのスプロケット比を１．１とし、モータ側の動力伝達機構５０ａのスプロケット比を０．９とすると、中空軸５２が1000rpmの回転数のときには、スプロケット５１は1100rpmの回転数で駆動される。一方、プライマリ軸１４が1000rpmの回転数のときには、スプロケット４６は900rpmの回転数で駆動される。

上述のように、機械式オイルポンプ４１は、走行用モータ１２側のプライマリ軸１４によって駆動される構造を有するとともに、エンジン１１側の中空軸５２によって駆動される構造を有している。これにより、エンジン１１が駆動されるパラレル走行モードにおいては、エンジン１１によって機械式オイルポンプ４１を駆動することができ、機械式オイルポンプ４１からバルブユニット４４に作動油を供給することが可能となる。エンジン１１が停止されるモータ走行モードにおいても、プライマリ軸１４が回転する車両走行時には、プライマリ軸１４によって機械式オイルポンプ４１を駆動することが可能となる。一方、モータ走行モードにおいて、車速低下に伴ってプライマリ軸１４の回転速度が所定値を下回ると、機械式オイルポンプ４１の回転数の低下により、吐出圧力が低下することから電動式オイルポンプ４２を駆動する。モータ走行モードでの車速上昇に伴ってプライマリ軸１４の回転速度が所定値を上回ると、機械式オイルポンプ４１の回転数の上昇により吐出圧力が回復することから電動式オイルポンプ４２は停止される。このように、機械式オイルポンプ４１による吐出圧力の低下時には電動式オイルポンプ４２を駆動することによりバルブユニット４４に作動油を常に供給することができ、無段変速機１３等を制御する油圧系の基本油圧であるライン圧を確保することが可能となる。モータ走行モードでの車両停止時においても、電動式オイルポンプ４２の駆動状態を継続することにより、油圧系のライン圧を確保している。

図１に示されるように、プライマリ軸１４の回転速度つまり回転数を検出するためのプライマリ回転センサ６１と、セカンダリ軸１６の回転数を検出するためのセカンダリ回転センサ６２と、走行用モータ１２のロータ軸１８の回転数を検出するためのモータ回転センサ６３とがパワーユニット１０に設けられている。さらに、パワーユニット１０には、駆動輪２５の回転速度つまり車速を検出する車速センサ６４と、オイルパン４０の作動油の温度を検出する油温センサ６５が設けられている。

図２は、図１に示したパワーユニット１０の制御系を示すブロック図である。制御ユニット６０には、上述したプライマリ回転センサ６１、セカンダリ回転センサ６２、モータ回転センサ６３、車速センサ６４および油温センサ６５の検出信号が送られる。さらに、制御ユニット６０には、ブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキスイッチ６６からの信号が送られる。制御ユニット６０からは、バルブユニット４４に設けられた変速アップ用電磁弁６７と、変速ダウン用電磁弁６８とに制御信号が送られる。変速アップ用電磁弁６７のソレノイドに供給される駆動信号のデューティ比を変化させることにより、無段変速機１３の変速比がアップシフト側つまり高速段側に調整される。一方、変速ダウン用電磁弁６８に供給される駆動信号のデューティ比を変化させることにより、変速比がダウンシフト側つまり低速段側に調整される。さらに、制御ユニット６０からは、電動式オイルポンプ４２を駆動する電動モータ４３に駆動信号が送られる。

制御ユニット６０は、制御信号を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータが格納されるメモリ、および一時的にデータが格納されるメモリを有している。制御ユニット６０は、例えば、車速センサ６４からの信号に基づいて、車両の速度および減速度を検出する減速度検出部と、走行モードを検出する走行モード検出部と、走行モードに応じて最低プライマリ回転数を相違させ、減速度に基づいてプライマリ軸１４の最低プライマリ回転数を設定する変速制御部としての機能を有している。また、制御ユニット６０はプライマリ回転数センサ６１の信号により機械式オイルポンプ４１の回転数を算出する機能を有している。

図３は車両がモータ走行モード、つまりＥＶ走行モードで走行していた状態のもとでブレーキが操作されたときにおける無段変速機１３の作動状態を示すタイムチャートである。図４は、ブレーキが操作されたときにおける減速度に応じた車速Ｖと、最低プライマリ回転数Ｎpoの制御特性を示す制御特性線図である。図５は作動油の油温Ｔに応じた最低プライマリ回転数Ｎpoの補正値の変化を示す補正特性線図である。これらの、特性線図はマップデータとして、メモリに格納されている。

図４においては、ブレーキの操作による車両に加わるマイナスの加速度、つまり減速度が大きい方が上側に示されており、エンジン走行モードで走行していたときと、モータ走行モードで走行していたときとで、最低プライマリ回転数Ｎpoを相違させている。図４に示されるように、エンジン走行モードで走行していた状態のもとでブレーキが操作されたときには、破線Ｅ0〜Ｅ3で示すように、車速と減速度に応じて最低プライマリ回転数Ｎpoが設定される。一方、モータ走行モードで走行していた状態のもとでブレーキが操作されたときには、実線Ｍ0〜Ｍ3で示すように、車速と減速度に応じて最低プライマリ回転数Ｎpoが設定される。モータ走行モード時とエンジン走行モード時とで最低プライマリ回転数Ｎpoを同一値に設定すると、モータ側の動力伝達機構５０ａのスプロケット比σmがエンジン側の動力伝達機構５０ｂのスプロケット比σeよりも小さいので、モータ走行モード時は、エンジン走行モード時に比べて機械式オイルポンプ４１の回転数が低くなってしまう。これに対し、上述のように、モータ走行モード時とエンジン走行モード時とで最低プライマリ回転数Ｎpoを相違させることにより、モータ走行モード時においても機械式オイルポンプ４１の吐出圧を高めて、無段変速機１３に供給されるライン圧を高めることができる。

破線Ｅ0はエンジン走行モードで走行しているときにおける減速度がゼロの場合、つまり定速走行時における最低プライマリ回転数Ｎpoであり、破線Ｅ1〜Ｅ3はそれぞれ順次減速度が大きくなった場合における最低プライマリ回転数Ｎpoを示す。実線Ｍ0はモータ走行モードで走行しているときにおける減速度がゼロの場合の最低プライマリ回転数Ｎpoであり、実線Ｍ1〜Ｍ3はそれぞれ順次減速度が大きくなった場合における最低プライマリ回転数Ｎpoを示す。図４に示すように、エンジン走行モードとモータ走行モードのいずれにおいても、車両減速時における減速度が大きくなるほど、そして車速が高いときほど、最低プライマリ回転数Ｎpoが大きくなるように設定される。

破線Ｅ0で示すようにエンジン走行モードにおいて減速度がゼロの場合と、破線Ｍ0で示すようにモータ走行モードにおいて減速度がゼロの場合とを比較すると、エンジン走行モードの方が最低プライマリ回転数Ｎpoは低速側に設定されている。これにより、エンジン走行モード時における最低プライマリ回転数Ｎpoを高めることなく、モータ走行モード時におけるライン圧を高めることができるので、いずれの走行モードでもプーリと駆動チェーンのスリップ発生を防止しつつ、エンジン走行時の燃費を高めることができる。

減速度が高くなると、特性線Ｅ2，Ｅ3，Ｍ2，Ｍ3で示すように、エンジン走行モードとモータ走行モードとで、最低プライマリ回転数Ｎpoはほぼ同一に設定されている。これにより、減速度が高くなったときには、変速比εは確実に低速段側に変速され、プライマリプーリ１５の回転数が上昇し、急減速時における無段変速機１３の作動特性を向上させることができる。

図５に示すように、オイルパン４０の作動油の油温Ｔが高くなると、最低プライマリ回転数Ｎpoを高めるように、最低プライマリ回転数Ｎpoを補正するようにしている。油温Ｔが高くなると、作動油の粘性が低くなり、油圧系から漏出する作動油の量が増加する傾向があるが、油温Ｔが高くなると、最低プライマリ回転数Ｎpoを高めることにより、無段変速機１３に供給される作動油の油圧低下を防止することができる。

図５の横軸は、例えば油温８０〜１３０℃程度の油温Ｔの範囲を示し、縦軸は１００〜１０７％の補正値を示す。図５においては、破線はエンジン走行モードにおける補正値Ｆeを示し、実線はモータ走行モードにおける補正値Ｆmを示す。それぞれの補正値Ｆe，Ｆmは、油温Ｔが高くなるに伴って、図４に示された最低プライマリ回転数Ｎpoが高くなるように段階的に補正される。図４および図５は、マップデータとしてメモリに格納される特性線図を示すが、特性線図に対応する演算式をメモリに格納するようにしても良い。なお、それぞれの補正値Ｆe，Ｆmとしては、段階的に変化させることなく、油温Ｔの上昇に伴って直線的に変化させるようにしても良い。

図６は車両駆動制御装置における駆動制御のアルゴリズムを示すフローチャートである。ステップＳ１では、モータ走行モード（ＥＶ走行）であるか、エンジン走行モード（エンジン走行）であるかが判定される。ＥＶ走行であると判定されたときには、ステップＳ２においてＥＶ用走行用の最低プライマリ回転数Ｎpoのマップデータが読み出され、ステップＳ３においては作動油の油温Ｔに基づいて油温補正マップデータが読み出される。これにより、ステップＳ４で最低プライマリ回転数Ｎpoが設定される。一方、エンジン走行であるとステップＳ１で判定されたときには、ステップＳ５，Ｓ６が実行されて、エンジン走行時における最低プライマリ回転数Ｎpoが設定される。このように、エンジン走行時とモータ走行時とで、無段変速機１３の最低プライマリ回転数Ｎpoが相違した値で設定され、いずれの走行モードにおいても、動力伝達要素としての駆動チェーンに対する締め付け力の低下に起因したチェーンスリップの発生を防止して無段変速機１３の作動特性を向上させることができる。

図４および図５に示した特性を有する車両駆動制御装置により、車両がモータ走行モードで走行していた状態のもとでブレーキが操作されたときには、最低プライマリ回転数Ｎpoは図３に示すように制御される。

モータ走行時にブレーキが踏み込まれると、ブレーキスイッチがＯＮとなり、車速が低下する。このときの減速度は、例えば、車速センサ６４からの信号により、単位時間当たりの車速の変化量から制御ユニット６０により演算される。車速センサ６４からの信号により求められる車速と、減速度とに応じて、最低プライマリ回転数Ｎpoが、減速度がゼロの場合よりも大きく設定される。これにより、機械式オイルポンプ４１の回転数を高めることができるので、無段変速機１３に供給される作動油の油圧を確保することができる。

図３においては、ブレーキスイッチがオンされてから、車両停止までに、減速度の変化に応じて最低プライマリ回転数Ｎpoが破線で示すように変更され、結果的に実プライマリ回転数Ｎpが実線で示すように、変化した状態が示されている。これにより、機械式オイルポンプ４１の回転数Ｎmは、図３に示されるように、実プライマリプーリの回転数に対応した回転数で変化する。車両が減速されると、無段変速機１３の変速比εは、低速段側に制御される。

車両の減速に伴って、車速が下がり、これに伴い機械式オイルポンプ４１の回転数Ｎmが所定の閾値以下となったときには、電動式オイルポンプ４２が電動モータ４３により駆動される。図３においては、車両が停止した状態のもとで、作動油の油温Ｔが高まって最低プライマリ回転数Ｎpoが高めに設定された状態が示されている。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、無段変速機１３は動力伝達要素として駆動チェーン３９が使用されているが、ベルト式の無段変速機としても良い。

１０ パワーユニット
１１ エンジン
１２ 走行用モータ
１３ 無段変速機
１４ プライマリ軸
１６ セカンダリ軸
１７ セカンダリプーリ
２７ トルクコンバータ
２９ 入力クラッチ
３７ プライマリ室
３８ セカンダリ室
３９ 駆動チェーン
４１ 機械式オイルポンプ
４２ 電動式オイルポンプ
４３ 電動モータ
４４ バルブユニット
４５ ポンプ駆動軸
６０ 制御ユニット
６１ プライマリ回転センサ
６２ セカンダリ回転センサ
６３ モータ回転センサ
６４ 車速センサ
６５ 油温センサ

Claims (7)

1. 走行用モータのロータ軸に連結されるプライマリ軸と、駆動輪に連結されるセカンダリ軸とを有する無段変速機と、エンジンの出力軸と前記プライマリ軸との間に設けられた入力クラッチとを有する車両用駆動制御装置であって、
   前記エンジンと前記プライマリ軸との一方により選択的に駆動され、前記無段変速機に供給される油圧を吐出する機械式オイルポンプと、
   前記駆動輪に前記エンジンの動力を伝達しているエンジン走行モードであるか、前記駆動輪に走行用モータの動力を伝達しているモータ走行モードであるかを検出する走行モード検出部と、
   車両がエンジン走行モードで走行しているときと、モータ走行モードで走行しているときとで、前記プライマリ軸の最低プライマリ回転数を相違させて設定する変速制御部と、
   を有する車両用駆動制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動制御装置において、車両がモータ走行モードで走行しているときの最低プライマリ回転数を、エンジン走行モードで走行しているときの最低プライマリ回転数よりも高い回転数とした、車両用駆動制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動制御装置において、車両の減速度を検出する減速度検出部を有し、車両の減速時には前記減速度検出部により検出される減速度に基づいて前記プライマリ軸の最低プライマリ回転数を設定する、車両用駆動制御装置。
4. 請求項３記載の車両用駆動制御装置において、減速度が大きくかつ車速が高いほど、最低プライマリ回転数を高い値に設定する、車両用駆動制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動制御装置において、前記無段変速機に供給される油圧の温度が高いほど、最低プライマリ回転数を高くするようにした、車両用駆動制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用駆動制御装置において、電動モータにより駆動されて前記無段変速機に供給される油圧を吐出する電動式オイルポンプを有し、前記機械式オイルポンプの回転数が所定の閾値以下となったときに、前記電動式オイルポンプを駆動するようにした、車両用駆動制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用駆動制御装置において、車両の減速時に、前記無段変速機の変速比を低速段側に変速するようにした、車両用駆動制御装置。

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