WO2017073379A1 - 変速機搭載車両の油圧制御方法及び制御装置 - Google Patents

Abstract

ベルト式無段変速機（６）は、プライマリプーリ油室（６３）とセカンダリプーリ油室（６４）を形成する固定側ドラム（６１）と可動側ドラム（６２）との間に環状に介装されるオイルシール（６５）を備える。このベルト式無段変速機（６）を搭載したＦＦハイブリッド車両において、車両が減速から停止したとき、停車してからもオイルポンプ（１４），（１５）を駆動することで、オイルポンプ（１４），（１５）からの吐出によるプライマリプーリ油室（６３）及びセカンダリプーリ油室（６４）への作動油充填を継続する。プーリ油室（６３）、（６４）への作動油充填が所定時間継続すると、オイルポンプ（１４），（１５）の駆動を停止する。オイルポンプ（１４），（１５）の駆動を停止した後、発進要求があるとオイルポンプ（１４），（１５）を再駆動する。これにより、停車中のエネルギー損失を抑制しながら、発進要求に対する発進応答性を確保することができる。

Description

変速機搭載車両の油圧制御方法及び制御装置

　本発明は、油圧源からの吐出作動油に基づき、オイルシールにより油密性が確保された変速機の油室に供給する油圧を作り出す油圧制御回路を備える変速機搭載車両の油圧制御方法及び制御装置に関する。

　従来、走行停止時にエンジンを停止するアイドルストップ制御を行う車両用無段変速装置が知られている。この従来装置は、車両減速から停車してアイドルストップ開始条件が成立すると、オイルポンプを駆動する軸に連結されたエンジンを停止している。そして、エンジン停止による停車状態でアイドルストップ解除条件が成立すると、エンジンを再始動し、オイルポンプをエンジンにより駆動している（例えば、特許文献１参照）。

　しかしながら、従来装置は、エンジン停止による停車状態でのアイドルストップ中、油圧回路内の作動油が、油室のオイルシールを介して漏れて減少する。従って、アイドルストップ解除後の発進時には、オイルポンプからの作動油を補充して油室の隙間を埋め、その後、油圧を立ち上げて駆動力を伝達することになる。
　このため、アイドルストップ解除後の発進時、油圧を立ち上げるまでの待ち時間が必要となり、発進応答性が遅くなる、という問題があった。一方、発進応答性を確保するために電動オイルポンプを追加し、停車中に油圧を供給し続けると、停車中、電動オイルポンプを駆動するためのエネルギーが消費され、エネルギー損失になる、という問題がある。

特開２０１０－２３００９６号公報

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、停車中のエネルギー損失を抑制しながら、発進要求に対する発進応答性を確保する変速機搭載車両の油圧制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動源から駆動輪への動力伝達系に配置される変速機と、油圧源からの吐出作動油に基づき、変速機の油室に供給する油圧を作り出す油圧制御回路と、変速機の油室を形成する固定側部材と可動側部材との間であって、回転中心軸の周りに環状に介装されるオイルシールと、を備える変速機搭載車両での油圧制御方法を前提としている。
　この変速機搭載車両において、車両が減速から停止したとき、停車してからも油圧源を駆動することで、油圧源からの吐出による油室への作動油充填を継続する。
　そして、油室への作動油充填が所定時間継続すると、油圧源の駆動を停止する。
　さらに、油圧源の駆動を停止した後、発進要求があると油圧源を再駆動する。

　よって、車両が減速から停止したとき、停車してからも油圧源を駆動することで、油圧源からの吐出による油室への作動油充填が所定時間継続される。
　即ち、回転中心軸の周りに環状に介装されるオイルシールは、固定側部材と可動側部材の回転中に作動油充填を停止すると、オイルシールに加わる軸方向の圧力が低下し、オイルシールが油密性を確保できる位置から移動し、油密性が低下することを知見した。
　そこで、停車してからも油室への作動油充填を所定時間継続することで、オイルシールに加わる軸方向の圧力低下が無くなり、油密性を確保する位置からのシール移動が抑制される。このため、油圧源の駆動停止中において、油室からオイルシールを介して作動油が漏れるのが防止され、油圧制御回路内の作動油充填状態が保たれる。よって、発進要求があったとき、油圧を立ち上げるまでの待ち時間が短縮される。
　さらに、停車後、油室への作動油充填を継続する所定時間が経過すると、発進要求があるまで油圧源の駆動が停止される。よって、停車中も引き続き油圧源の駆動を継続する場合に比べ、油圧源の駆動を停止する期間が確保される。
　この結果、停車中のエネルギー損失を抑制しながら、発進要求に対する発進応答性を確保することができる。

実施例１の油圧制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の油圧制御方法及び制御装置が適用されたベルト式無段変速機のコントロールバルブユニット及び油圧制御系を示すＣＶＴ油圧制御ユニット図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットにおいて実行されるＣＶＴ油圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例として、プライマリプーリ油室及びセカンダリプーリ油室からオイルシールを介して作動油が漏れるメカニズムを示すオイルリーク説明図である。 比較例として、停車中にオイルシールを介して作動油が漏れることでプライマリプーリ油室及びセカンダリプーリ油室に作動油抜けによる隙間ができるのを示す説明図である。 実施例１の油圧制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両において減速→停止→発進へと移行するときのアクセル開度ＡＰＯ、ブレーキ（Ｂ／Ｋ）、車速（ＶＳＰ）、変速比（Ｒａｔｉｏ）、回転数（エンジン回転数Ｎｅ、Ｏ／Ｐ駆動モータ回転数、走行用モータ回転数）、油圧（メインオイルポンプが発生する油圧、サブオイルポンプが発生する油圧）の各特性を示すタイムチャートである。 オイルシールの他の構造例を示す拡大断面図である。

　以下、本発明の変速機搭載車両の油圧制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
　実施例１における油圧制御方法及び制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（変速機搭載車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１のＦＦハイブリッド車両の油圧制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ＣＶＴ油圧制御ユニット構成」、「ＣＶＴ油圧制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の油圧制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

　ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン２と、第１クラッチ３（略称「ＣＬ１」）と、モータジェネレータ４（略称「ＭＧ」）と、第２クラッチ５（略称「ＣＬ２」）と、ベルト式無段変速機６（略称「ＣＶＴ」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギアトレイン７と差動ギア８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

　前記横置きエンジン２は、スタータモータ１と、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、エンジン始動方式として、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータジェネレータ４によりクランキングする「ＭＧ始動モード」と、１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、を有する。なお、「スタータ始動モード」は、極低温時条件等の限られた条件の成立時にのみに選択される。

　前記モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。なお、横置きエンジン２とモータジェネレータ４の間に介装された第１クラッチ３は、油圧作動による乾式または湿式の多板クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。

　前記第２クラッチ５は、モータジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。実施例１における第２クラッチ５は、遊星ギアによる前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

　前記ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。そして、プライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室へ供給されるプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧により、ベルト６ｃの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。
　ベルト式無段変速機６には、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、補助ポンプとして用いられるサブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、を有する。そして、油圧源からのポンプ吐出作動油を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧とし、第１クラッチ圧、第２クラッチ圧及びベルト式無段変速機６のプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出すコントロールバルブユニット６ｄを備えている。

　前記第１クラッチ３とモータジェネレータ４と第２クラッチ５により、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な駆動態様として、「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「ＷＳＣモード」を有する。
　「ＥＶモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「ＥＶモード」による走行を「ＥＶ走行」という。
　「ＨＥＶモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「ＨＥＶモード」による走行を「ＨＥＶ走行」という。
　「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」または「ＥＶモード」において、モータジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を目標駆動トルク相当の締結トルク容量にしてスリップ締結するＣＬ２スリップ締結モードである。

　ＦＦハイブリッド車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキ操作ユニット１６と、ブレーキ液圧制御ユニット１７と、左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌと、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時にモータジェネレータ４により回生を行うとき、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を、液圧制動力で分担する回生協調制御が行われる。

　前記ブレーキ操作ユニット１６は、ブレーキペダル１６ａ、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタ１６ｂ、マスタシリンダ１６ｃ、等を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａへ加えられるドライバーからのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。

　前記ブレーキ液圧制御ユニット１７は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。ブレーキコントロールユニット８５によるブレーキ液圧制御ユニット１７の制御により、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時にホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（ＴＣＳ制御）や車両挙動制御（ＶＤＣ制御）やエマージェンシーブレーキ制御（自動ブレーキ制御）、等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、回生協調ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、等である。

　前記左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌは、左右前輪１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌは、左右後輪１１Ｒ，１１Ｌのそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌ，１９Ｒ，１９Ｌには、ブレーキ液圧制御ユニット１７で作り出されたブレーキ液圧が供給される図外のホイールシリンダを有する。

　ＦＦハイブリッド車両の電源系は、図１に示すように、モータジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷の電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。

　前記強電バッテリ２１は、モータジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給／遮断／分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリＳＯＣ）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

　前記強電バッテリ２１とモータジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行／回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

　前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとＤＣ／ＤＣコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このＤＣ／ＤＣコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

　ＦＦハイブリッド車両の電子制御系は、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する統合制御機能を担う電子制御ユニットとして、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「ＨＣＭ」）を備えている。他の電子制御ユニットとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ＥＣＭ」）と、モータコントローラ８３（略称：「ＭＣ」）と、ＣＶＴコントロールユニット８４（略称：「ＣＶＴＣＵ」）と、を有する。さらに、ブレーキコントロールユニット８５（略称：「ＢＣＵ」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「ＬＢＣ」）と、を有する。これらの電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６は、ＣＡＮ通信線９０（ＣＡＮは「Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ」の略称）により双方向情報交換可能に接続され、互いに情報を共有する。

　前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、他の電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６、イグニッションスイッチ９１等からの入力情報に基づき、様々な統合制御を行う。

　前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、クランク角度センサ９２等からの入力情報に基づき、横置きエンジン２の始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御、エンジンアイドル回転制御、コーストストップ制御、等を行う。ここで、「コーストストップ制御」とは、停車時に横置きエンジン２を停止するアイドルストップ制御よりさらに燃費を向上させることを狙い、アクセル足放しによる減速域から横置きエンジン２を停止する制御をいう。

　前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、モータ回転数センサ９３等からの入力情報に基づき、インバータ２６に対する制御指令によりモータジェネレータ４の力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御、等を行う。

　前記ＣＶＴコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、インヒビタースイッチ９６、ＡＴＦ油温センサ９７等からの入力情報に基づき、コントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力する。このＣＶＴコントロールユニット８４では、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧による油圧制御、等を行う。

　前記ブレーキコントロールユニット８５は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、ブレーキスイッチ９８、ブレーキストロークセンサ９９等からの入力情報に基づき、ブレーキ液圧制御ユニット１７へ制御指令を出力する。このブレーキコントロールユニット８５では、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御、自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、ＡＢＳ制御、等を行う。

　前記リチウムバッテリコントローラ８６は、バッテリ電圧センサ１００、バッテリ温度センサ１０１等からの入力情報に基づき、強電バッテリ２１のバッテリＳＯＣやバッテリ温度等を管理する。

　［ＣＶＴ油圧制御ユニット構成］
　図２は、実施例１の油圧制御方法及び制御装置が適用されたベルト式無段変速機６のコントロールバルブユニット６ｄ及び油圧制御系を示す。以下、図２に基づき、ＣＶＴ油圧制御ユニット構成を説明する。

　前記ベルト式無段変速機６は、対向する固定プーリと可動プーリにより構成されるプライマリプーリ６ａと、対向する固定プーリと可動プーリにより構成されるセカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂのそれぞれの可動プーリの側部位置には、固定側ドラム６１（固定側部材）と可動側ドラム６２（可動側部材）により形成されたプライマリプーリ油室６３とセカンダリプーリ油室６４が配置される。
　ここで、固定側ドラム６１は、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂのそれぞれの固定プーリに固定され、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂの回転に伴って回転可能である。
　一方、可動側ドラム６２は、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂのそれぞれの可動プーリに固定される。よって、可動側ドラム６２は、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂの回転に伴って回転可能であるとともに、固定側ドラム６１に対して軸方向（矢印Ａ方向）に摺動可能である。
　そして、内側に配置された固定側ドラム６１と、外側に配置された可動側ドラム６２との間には、プライマリプーリ油室６３とセカンダリプーリ油室６４の油密性を保つオイルシール６５が介装される。プライマリプーリ６ａ側のオイルシール６５は、プライマリプーリ回転中心軸ＣＬｐｒｉの周りに環状に配置される。セカンダリプーリ６ｂ側のオイルシール６５は、セカンダリプーリ回転中心軸ＣＬｓｅｃの周りに環状に配置される。

　前記プライマリプーリ６ａ側とセカンダリプーリ６ｂ側のオイルシール６５は、同じ構成である。オイルシール６５は、図２に示すように、固定側ドラム６１に形成された断面方形状のシール溝６１ａに配置された断面方形状のシールリング部６５ａと、シールリング部６５ａの内周面位置に接触配置されたＯ－リング６５ｂ（付勢部）と、により構成される。オイルシール６５のうちシールリング部６５ａは、シール溝６１ａに対して両側に軸方向の隙間を介し、軸方向に移動可能に配置されている。シールリング部６５ａの両側面は、断面方形状のシール溝６１ａの溝側面に対向配置され、オイルシール６５の軸方向移動により接触したり、または、離反したりする。オイルシール６５のうちＯ－リング６５ｂは、シールリング部６５ａの外周面を可動側ドラム６２のドラム内面６２ａに押し付ける付勢接触力を与える。

　前記コントロールバルブユニット６ｄは、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により駆動されるメインオイルポンプ１４（メカオイルポンプ）と、電動モータ１５ａにより駆動されるサブオイルポンプ１５（電動オイルポンプ）と、を有する。制御バルブとして、ライン圧レギュレータバルブ６６と、第１クラッチ圧レギュレータバルブ６７と、第２クラッチソレノイドバルブ６８と、第１クラッチソレノイドバルブ６９と、を有する。油路として、ライン圧油路７０と、プライマリプーリ圧油路７１と、セカンダリプーリ圧油路７２と、第２クラッチ圧油路７３と、ドレーン圧油路７４と、第１クラッチ元圧油路７５と、第１クラッチ圧油路７６と、を有する。

　前記油圧制御系としては、電動モータ１５ａ及びコントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力するＣＶＴコントロールユニット８４を有する。ＣＶＴコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、インヒビタースイッチ９６、ＡＴＦ油温センサ９７等から情報入力する。加えて、プライマリプーリ回転数センサ１０２、セカンダリプーリ回転数センサ１０３、プライマリプーリ圧センサ１０４、セカンダリプーリ圧センサ１０５等から情報入力する。そして、ＣＶＴコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリプーリ圧制御及びセカンダリプーリ圧制御、実施例１のＣＶＴ油圧制御を行う。

　［ＣＶＴ油圧制御処理構成］
　図３は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８４（変速機油圧制御部）にて実行されるＣＶＴ油圧制御処理の流れを示す。以下、ＣＶＴ油圧制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、ブレーキ操作中（ブレーキＯＮ）であるか否かを判断する。ＹＥＳ（ブレーキＯＮ）の場合はステップＳ２へ進み、ＮＯ（ブレーキＯＦＦ）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
　ここで、ブレーキ操作中であるか否かの判断は、ブレーキスイッチ９８からのスイッチ信号により行う。

　ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキＯＮであるとの判断に続き、車両減速中であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車両減速中）の場合はステップＳ３へ進み、ＮＯ（車両非減速中）の場合はステップＳ２の判断を繰り返す。
　ここで、車両減速中であるか否かの判断は、車速センサ９５からの車速センサ値を時間微分処理することにより加減速値を求め、車速ＶＳＰが低下している減速中であるか否かを判断する。なお、前後Ｇセンサを備えている場合は、前後Ｇセンサ値を用いて減速中であるか否かを判断するようにしても良い。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での車両減速中であるとの判断に続き、車両停止中であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車両停止中）の場合はステップ４へ進み、ＮＯ（車両走行中）の場合はステップＳ３の判断を繰り返す。
　ここで、車両停止中であるか否かの判断は、車速センサ９５からの車速センサ値を用い、車速センサ値が停車判定閾値以下であることにより車両停止中であると判断する。

　ステップＳ４では、ステップＳ３での車両停止中であるとの判断に続き、プライマリプーリ回転軸とセカンダリプーリ回転軸が停止しているか否かを判断する。ＹＥＳ（回転軸停止）の場合はステップＳ５へ進み、ＮＯ（回転軸回転中）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。
　ここで、プライマリプーリ回転軸とセカンダリプーリ回転軸が停止しているか否かの判断は、プライマリプーリ回転数センサ１０２とセカンダリプーリ回転数センサ１０３からの回転数情報に基づき行う。

　ステップＳ５では、ステップＳ４での回転軸停止であるとの判断、或いは、ステップＳ６でのオイルポンプ駆動に続き、プライマリプーリ回転軸とセカンダリプーリ回転軸が停止していると判断されてからの経過時間である停止時間が、予め設定された設定時間を超えているか否かを判断する。ＹＥＳ（停止時間＞設定時間）の場合はステップ７へ進み、ＮＯ（停止時間≦設定時間）の場合はステップＳ６へ進む。
　ここで、「設定時間」は、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂの回転軸停止を確認してから、オイルシール６５が軸方向に移動するのを抑制するのに要する時間（例えば、０．５ｓｅｃ～３．０ｓｅｃ）に設定する。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での停止時間≦設定時間であるとの判断、或いは、ステップＳ８での｜油圧低下傾き｜＞定数であるとの判断に続き、メインオイルポンプ１４またはサブオイルポンプ１５を駆動し、ステップＳ５へ戻る。
　ここで、メインオイルポンプ１４の駆動は、減速中、コーストストップ制御での横置きエンジン２の停止に伴い、モータジェネレータ４を回転駆動している場合には、モータジェネレータ４に対する回転駆動指令の出力を継続することで行われる。なお、モータジェネレータ４は、駆動力伝達経路内に配置されるため、第１クラッチ３と第２クラッチ５は開放状態とする。
　サブオイルポンプ１５の駆動は、減速中、コーストストップ制御での横置きエンジン２の停止に伴い、電動モータ１５ａを回転駆動している場合には、電動モータ１５ａに対する回転駆動指令の出力を継続することで行われる。なお、電動モータ１５ａは、駆動力伝達経路外に配置されるため、横置きエンジン２とモータジェネレータ４を停止しておけば、第１クラッチ３と第２クラッチ５は締結／開放の何れの状態としても良い。

　ステップＳ７では、ステップＳ５での停止時間＞設定時間であるとの判断に続き、メインオイルポンプ１４またはサブオイルポンプ１５の駆動を停止し、ステップＳ８へ進む。

　ステップＳ８では、ステップＳ７でのオイルポンプ停止に続き、油圧低下傾きの絶対値（｜油圧低下傾き｜）が、予め設定された定数以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（｜油圧低下傾き｜≦定数）の場合はステップＳ９へ進み、ＮＯ（｜油圧低下傾き｜＞定数）の場合はステップＳ６（オイルポンプ駆動）へ進む。
　ここで、「油圧低下傾き」は、オイルポンプ駆動を停止した後、プライマリプーリ圧センサ１０４とセカンダリプーリ圧センサ１０５からのセンサ信号を、一定時間毎に読み込むことで描かれる油圧低下特性により決める。
　また、「定数」は、オイルシール６５からの作動油漏れ有無を判定する閾値である。「定数」の決め方は、例えば、オイルシール６５からの作動油の漏れがあるときのプライマリプーリ圧低下特性とセカンダリ圧低下特性を実験により取得する。そして、実験結果に基づき、オイルシール６５からの作動油漏れが許容される限界の低下勾配を決める。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での｜油圧低下傾き｜≦定数であるとの判断に続き、発進要求有りか否かを判断する。ＹＥＳ（発進要求有り）の場合はステップ１０へ進み、ＮＯ（発進要求無し）の場合はステップＳ９の判断を繰り返す。
　ここで、「発進要求」とは、ドライバーの発進意図をあらわすブレーキ解除操作（ブレーキＯＦＦ操作）をいう。なお、ブレーキＯＦＦ操作とアクセル踏み込み操作（アクセルＯＮ操作）のうち、いずれか一方の操作や両方の操作により、発進要求の有無を判断するようにしても良い。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９での発進要求有りとの判断に続き、メインオイルポンプ１４またはサブオイルポンプ１５を再駆動し、リターンへ進む。
　例えば、ＦＦハイブリッド車両の場合、ＥＶ発進に際しては、第２クラッチ５を締結し、モータジェネレータ４を回転駆動させるため、モータジェネレータ４により駆動されるメインオイルポンプ１４が再駆動することになる。なお、作動油の吐出応答性の確保を狙う場合は、発進要求有りと判断されると、電動モータ１５ａを駆動し、サブオイルポンプ１５を再駆動しても良い。

　次に、作用を説明する。
　実施例１のＦＦハイブリッド車両の油圧制御方法及び制御装置における作用を、「ＣＶＴ油圧制御処理作用」、「ＣＶＴ油圧制御作用」、「ＣＶＴ油圧制御の特徴作用」に分けて説明する。

　［ＣＶＴ油圧制御処理作用］
　以下、図３のフローチャートに基づき、ＣＶＴ油圧制御処理作用を説明する。
　走行中、車両停止を意図してブレーキＯＮ操作を行い、車両減速から車両停止へ移行すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、プライマリプーリ回転軸とセカンダリプーリ回転軸が停止しているか否かが判断され、回転軸停止と判断された場合は、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、ステップＳ５にて停止時間≦設定時間と判断されている間、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返され、ステップＳ６では、メインオイルポンプ１４またはサブオイルポンプ１５が駆動される。その後、ステップＳ５にて停止時間＞設定時間と判断されると、ステップＳ５からステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、ステップＳ６で駆動されたメインオイルポンプ１４またはサブオイルポンプ１５の駆動が停止される。

　ステップＳ７にて、オイルポンプの駆動が停止されると、ステップＳ７からステップＳ８へ進み、ステップＳ８では、油圧低下傾きの絶対値（｜油圧低下傾き｜）が、予め設定された定数以下であるか否かが判断される。つまり、｜油圧低下傾き｜≦定数と判断された場合は、ポンプ駆動継続制御によってオイルシール６５からの作動油漏れが抑えられているとの判断に基づき、ステップＳ９以降へ進む。一方、｜油圧低下傾き｜＞定数）と判断された場合は、ポンプ駆動継続制御にかかわらずオイルシール６５からの作動油漏れが続いているとの判断に基づき、ステップＳ６へ戻り、再度、設定時間のオイルポンプ駆動が実行される。

　そして、直前のポンプ駆動継続制御によってオイルシール６５からの作動油漏れが抑えられていて、ステップＳ８にて｜油圧低下傾き｜≦定数と判断されると、ステップＳ８からステップＳ９へ進み、ステップＳ９では、発進要求有りか否かが判断される。その後、ステップＳ９にて発進要求有りと判断されると、ステップＳ１０へ進み、メインオイルポンプ１４またはサブオイルポンプ１５が再駆動される。

　このように、車両停止中、ステップＳ４にてプライマリプーリ回転軸とセカンダリプーリ回転軸の停止が判断されると、メインオイルポンプ１４またはサブオイルポンプ１５の駆動を回転軸停止から設定時間だけ継続するポンプ駆動継続制御が行われる。このポンプ駆動継続制御（Ｓ５～Ｓ８）は、ステップＳ８にてオイルシール６５からの作動油漏れが抑えられていると確認されるまで繰り返される。そして、メインオイルポンプ１４またはサブオイルポンプ１５の駆動を停止した後、オイルシール６５からの作動油漏れが抑えられていると確認されると、ポンプ駆動継続制御を終了する。そして、ポンプ駆動継続制御を終了すると、ステップＳ９にて発進要求有りと判断されるまでの停車中の間は、オイルポンプ１４，１５の駆動停止が継続される。

　［ＣＶＴ油圧制御作用］
　以下、実施例１におけるＣＶＴ油圧制御作用を、図４～図６に基づき、比較例と対比しながら説明する。

　減速から停車すると、停車判断時にオイルポンプからの作動油の吐出を停止するものを比較例とする。
　まず、車速センサからのセンサ値が停車判定閾値以下になったことで判断される停車時点においては、車速センサの検出性能に限界があることにより、ベルト式無段変速機のプライマリプーリとセカンダリプーリは、僅かに回転している状態である。つまり、プライマリプーリ回転中心軸とセカンダリプーリ回転中心軸の周りに環状に介装されるオイルシールにとっては、固定側ドラムと可動側ドラムの回転中に作動油充填が停止されることになる。このため、停車判断前の減速中は、図４（ａ）に示すように、プライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室に供給される油圧が矢印Ｂ方向に作用し、シール溝に配置された断面方形状のシールリングが軸方向に移動してシール溝の側面に押し付けられている。
　しかし、停車判断に基づいてオイルポンプからの作動油の吐出を停止すると、シールリングとシール溝の側面押し付けにより油密性を確保できる位置にある図４（ａ）に示す状態で、オイルシールに加わる軸方向（矢印Ｂ方向）の圧力が低下する。オイルシールに加わる軸方向の圧力が低下すると、図４（ｂ）に示すように、オイルシールが油密性を確保できる側面押し付け位置から矢印Ｂ方向とは反対の矢印Ｃ方向へ移動し、シールリングとシール溝に隙間が形成される。そして、停車中、シールリングとシール溝の間に形成された隙間を介し、図４（ｂ）の矢印Ｄに示すように、作動油がシールリングとシール溝との側面隙間から固定側ドラムと可動側ドラムの径方向隙間を介して漏れることを確認した。
　特に、停車判断に基づいてオイルポンプからの作動油の吐出を停止するタイミングでは、プーリ回転中であることで、可動側プーリが油圧低下に伴って変速比を変更するように軸方向へ移動する。この可動側プーリの軸方向移動により、可動側プーリに一体に固定されている可動側ドラムが移動し、可動側ドラムの移動に追従してオイルシールが軸方向に移動する。このオイルシールの軸方向移動が、停車中において、プーリ油室から作動油が漏れる主な原因であることを知見した。

　よって、比較例のように、減速から停車すると、停車判断時にオイルポンプからの作動油の吐出を停止すると、停車を継続している時間中、オイルシールを介して作動油が漏れることで、図５に示すように、プライマリプーリ油室及びセカンダリプーリ油室に作動油抜けによる隙間ができる。特に、ベルト式無段変速機６の場合、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂがトランスミッションケースの上部位置に配置されるため、プーリ油室から抜ける作動油量が多くなる。
　なお、停車中、ライン圧レギュレータバルブ６６、第１クラッチ圧レギュレータバルブ６７、第２クラッチソレノイドバルブ６８は開放のままで、第１クラッチソレノイドバルブ６９は閉じる。よって、ライン圧油路７０、プライマリプーリ圧油路７１、セカンダリプーリ圧油路７２、第２クラッチ圧油路７３、ドレーン圧油路７４、第１クラッチ元圧油路７５には、作動油が満たされ、第１クラッチ圧油路７６のみ作動油が抜ける。

　これに対し、減速から停車すると、回転軸停止判断時から設定時間が経過するまで、オイルポンプからの作動油の吐出を継続し、作動油吐出の継続後、オイルポンプを停止するようにしたのが実施例１である。
　以下、実施例１の油圧制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両において減速→停止→発進へと移行するときの作用を図６に基づき説明する。この図６では、メインオイルポンプ１４とサブオイルポンプ１５のうち、サブオイルポンプ１５の駆動を停車後に継続する電動オイルポンプのケース例について説明する。

　図６において、時刻ｔ１はアクセルＯＦＦ操作時刻、時刻ｔ２はブレーキＯＮ操作時刻、時刻ｔ３は車両停止時刻、時刻ｔ４はサブオイルポンプ１５の電動モータ１５ａの駆動停止時刻である。時刻ｔ５はブレーキＯＦＦ操作時刻、時刻ｔ６はアクセルＯＮ操作時刻、時刻ｔ７は実施例１での油圧発生開始時刻、時刻ｔ８は実施例１での車速発生開始時刻、時刻ｔ９は比較例での油圧発生開始時刻、時刻ｔ１０は比較例での車速発生開始時刻である。

　時刻ｔ１にてアクセルＯＦＦ操作をし、時刻ｔ２にてブレーキＯＮ操作をすると、車速ＶＳＰは低下を開始して減速し、ベルト式無段変速機６の変速比はロー側への変速が進行する。同時に、時刻ｔ２にて第１クラッチ３を開放し、コーストストップ制御による横置きエンジン２の停止が開始される。さらに、横置きエンジン２の回転数を継続するように、モータジェネレータ４の回転数を制御し、エンジン回転数Ｎｅの低下に応じて電動モータ１５ａの回転数を上昇する。これによって、時刻ｔ２からしばらくの間は、メインオイルポンプ１４が発生する油圧と、サブオイルポンプ１５が発生する油圧と、により変速制御が行われる。
　車両停止時刻ｔ３に近づくと、モータジェネレータ４の回転数を、車両停止に向けてゼロ回転数になるように徐々に低下させる。一方、電動モータ１５ａの回転数は、一定回転数に保ったままとする。そして、時刻ｔ３にて車両停止になると、比較例の場合、電動モータの回転数を停止し、サブオイルポンプ１５が発生する油圧も低下させる。これに対し、時刻ｔ３にて車両停止になると、実施例１の場合、時刻ｔ４まで電動モータ１５ａの回転数を維持し、サブオイルポンプ１５が発生する油圧も維持する。そして、時刻ｔ４になると、電動モータ１５ａの回転を停止し、サブオイルポンプ１５が発生する油圧も低下させる。

　このように、図６の矢印Ｅにて囲まれる特性に示すように、時刻ｔ３にて車両停止になっても、実施例１の場合、時刻ｔ４まで電動モータ１５ａの回転を維持し、サブオイルポンプ１５が発生する油圧も維持する。これにより、図６の矢印Ｆにて囲まれる枠内に示すように、プーリ回転が停止した後まで油圧による矢印Ｂ方向の軸方向の力が維持されることで、オイルシール６５が油密性を確保できる側面押し付け位置に留まり、オイルシール６５の軸方向移動が抑制される。そして、時刻ｔ４になって電動モータ１５ａの回転を停止しても、プーリ回転が停止状態であるため、オイルシール６５が油密性を確保できる側面押し付け位置に留まったままになる。

　その後、時刻ｔ５になりブレーキＯＦＦ操作がなされ、時刻ｔ６にてアクセルＯＮ操作がなされると、時刻ｔ５の直後から電動モータ１５ａの回転を立ち上げることで、時刻ｔ７では油圧の発生を開始し、時刻ｔ８で車速ＶＳＰの発生を開始し、車両が発進する。なお、比較例の場合、実施例１と同様に、時刻ｔ５の直後から電動モータ１５ａの回転を立ち上げても、しばらくの間はプーリ油室に形成されている作動油抜けによる隙間（図５参照）を、作動油で充填するための時間として費やされる。このため、比較例では、時刻ｔ９で油圧の発生を開始し、時刻ｔ１０で車速ＶＳＰの発生を開始し、車両が発進する。

　このように、実施例１のＣＶＴ油圧制御を採用することにより、時刻ｔ５でのブレーキＯＦＦ操作により発進要求があったとき、油圧を立ち上げるまでの待ち時間が、時刻ｔ５から時刻ｔ７までのＴ１になる。比較例の場合、油圧を立ち上げるまでの待ち時間が、時刻ｔ５から時刻ｔ９までのＴ２（＞Ｔ１）になり、比較例に比べ、Ｔ２－Ｔ１＝ΔＴが短縮される。

　さらに、実施例１のＣＶＴ油圧制御を採用することにより、時刻ｔ４が経過すると、発進要求がある時刻ｔ５までサブオイルポンプ１５の駆動が停止される。よって、停車中も引き続きサブオイルポンプの駆動を継続する場合に比べ、油圧源の駆動を停止する期間が確保される。なお、比較例の場合、時刻ｔ３が経過すると、発進要求がある時刻ｔ５までサブオイルポンプ１５の駆動が停止される。つまり、実施例１では、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの僅かなδｔ時間（＜＜停車時間）だけ、比較例に比べて油圧源の駆動停止時間が短くなるに過ぎない。

　［ＣＶＴ油圧制御の特徴作用］
　実施例１では、車両が減速から停止したとき、停車してからもオイルポンプ１４または１５を駆動することで、オイルポンプ１４または１５からの吐出によるプライマリプーリ油室６３及びセカンダリプーリ油室６４への作動油充填を所定時間継続する。
　即ち、プーリ回転中心軸ＣＬｐｒｉ，ＣＬｓｅｃの周りに環状に介装されるオイルシール６５は、固定側ドラム６１と可動側ドラム６２の回転中に作動油充填を停止すると、オイルシール６５に加わる軸方向の圧力が低下する。そして、オイルシール６５が油密性を確保できる側面押し付け位置から押し付け面が離れる方向へ軸方向移動し、油密性が低下することを知見した。
　そこで、停車してからもプーリ油室６３，６４への作動油充填を所定時間継続する制御を加えたことで、オイルシール６５に加わる軸方向の圧力低下が無くなり、油密性を確保する側面押し付け位置からのシール移動が抑制される。このため、オイルポンプ１４または１５の駆動停止中において、プーリ油室６３，６４からオイルシール６５を介して作動油が漏れるのが防止され、油圧制御回路内の作動油充填状態が保たれる。よって、発進要求があったとき、油圧を立ち上げるまでの待ち時間が短縮される。
　さらに、停車後、プーリ油室６３，６４への作動油充填を継続する所定時間が経過すると、発進要求があるまでオイルポンプ１４または１５の駆動が停止される。よって、停車中も引き続き駆動源の駆動を継続する場合に比べ、オイルポンプ１４または１５の駆動を停止する期間が確保される。
　この結果、停車中のエネルギー損失を抑制しながら、発進要求に対する発進応答性が確保される。

　実施例１では、オイルポンプ１４、１５の駆動を継続する所定時間を、車両停止後に固定側ドラム６１及び可動側ドラム６２を回転させるプーリ回転軸の停止を確認する（図３のＳ４）。そして、プーリ回転軸の停止を確認してからオイルシール６５が移動するのを抑制するのに要する時間に設定する（図３のＳ５）。
　即ち、オイルシール６５が油密性を確保できる側面押し付け位置から軸方向へ移動する原因の一つは、作動油の充填を停止したとき、プーリ回転軸が回転中であることによる。
　従って、オイルポンプ１４、１５の駆動継続時間の開始基準を回転軸の停止確認からの時間に設定することで、オイルポンプ１４、１５からの作動油の充填を停止しても、確実にオイルシール６５の軸方向移動が抑制される。

　実施例１では、プーリ油室６３、６４への作動油充填を所定時間継続し、オイルポンプ１４、１５の駆動を停止した後、プーリ油室６３、６４の油圧低下を監視する（図３のＳ８）。そして、油圧低下勾配の絶対値が定数以上である場合、オイルポンプ１４、１５の駆動を再開し、オイルポンプ１４、１５の駆動を所定時間継続する（図３のＳ８→Ｓ６→Ｓ５）。
　即ち、プーリ油室６３、６４への作動油充填を所定時間継続し、オイルポンプ１４、１５の駆動を停止しても、何らかの原因によりオイルシール６５が油密性を確保できる側面押し付け位置になかったり、押し付け力が十分ではなかったりする可能性がある。一方、プーリ油室６３、６４の油圧低下勾配を監視すると、オイルシール６５により油密性を確保できているか否かの判断ができる。このため、プーリ油室６３、６４の油圧低下を監視する制御則を加え、オイルシール６５からの作動油の漏れが判断されるとオイルポンプ１４、１５の駆動を再開する。
　従って、停車後にオイルポンプ１４、１５の駆動継続をしたとき、オイルシール６５からの作動油漏れが確認されると、再度、油密性を確保する位置へのオイルシール６５の位置修正が行われる。

　実施例１では、変速機は、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂを有するベルト式無段変速機６である。コントロールバルブユニット６ｄは、オイルポンプ１４、１５からの吐出作動油に基づき、ベルト式無段変速機６の変速比を決めるプライマリプーリ油室６３とセカンダリプーリ油室６４に供給する油圧を作り出す。オイルシール６５は、プライマリプーリ油室６３とセカンダリプーリ油室６４をそれぞれ形成する固定側ドラム６１と可動側ドラム６２との間に介装する。
　即ち、変速機がベルト式無段変速機６の場合、プライマリプーリ油室６３とセカンダリプーリ油室６４の容積が大きく、それに伴いプーリ油室６３，６４からオイルシール６５を介しての作動油漏れが多い。
　従って、ベルト式無段変速機６を搭載した車両において、停車中のエネルギー損失を抑制しながら、発進要求に対する発進応答性が確保される。

　実施例１では、可動側ドラム６２は、固定側ドラム６１に対して軸方向に摺動可能である。オイルシール６５は、固定側ドラム６１に形成された断面方形状のシール溝６１ａに対し軸方向の隙間を介して配置された断面方形状のシールリング部６５ａと、シールリング部６５ａの内周面位置に接触配置されたＯ－リング６５ｂと、により構成される。そして、シールリング部６５ａの外周面が可動側ドラム６２の内面６２ａに付勢接触する。
　即ち、オイルシール６５が、断面方形状のシール溝６１ａに対し軸方向の隙間を介して配置された断面方形状のシールリング部６５ａを有する場合、シールリング部６５ａとシール溝６１ａの側面押し付け位置にすると、オイルシール６５が油密性を発揮する。
　従って、停車後にオイルポンプ１４、１５を駆動継続したとき、シールリング部６５ａとシール溝６１ａの側面押し付け位置とすることで、オイルシール６５による高い油密性が確保される。

　次に、効果を説明する。
　実施例１のＦＦハイブリッド車両の油圧制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　（１）駆動源（横置きエンジン２、モータジェネレータ４）から駆動輪（左右前輪１０Ｌ,１０Ｒ）への動力伝達系に配置される変速機（ベルト式無段変速機６）と、
　油圧源（オイルポンプ１４、１５）からの吐出作動油に基づき、変速機（ベルト式無段変速機６）の油室（プーリ油室６３、６４）に供給する油圧を作り出す油圧制御回路（コントロールバルブユニット６ｄ）と、
　変速機（ベルト式無段変速機６）の油室（プーリ油室６３、６４）を形成する固定側部材（固定側ドラム６１）と可動側部材（可動側ドラム６２）との間であって、回転中心軸（プーリ回転中心軸ＣＬｐｒｉ、ＣＬｓｅｃ）の周りに環状に介装されるオイルシール６５と、
　を備える変速機搭載車両（ＦＦハイブリッド車両）の油圧制御方法において、
　車両が減速から停止したとき、停車してからも油圧源（オイルポンプ１４、１５）を駆動することで、油圧源（オイルポンプ１４、１５）からの吐出による油室（プーリ油室６３、６４）への作動油充填を継続し、
　油室（プーリ油室６３、６４）への作動油充填が所定時間継続すると、油圧源（オイルポンプ１４、１５）の駆動を停止し、
　油圧源（オイルポンプ１４、１５）の駆動を停止した後、発進要求があると油圧源（オイルポンプ１４、１５）を再駆動する（図２、図３）。
　このため、停車中のエネルギー損失を抑制しながら、発進要求に対する発進応答性を確保することができる。

　（２）油圧源（オイルポンプ１４、１５）の駆動を継続する所定時間を、車両停止後に固定側部材（固定側ドラム６１）及び可動側部材（可動側ドラム６２）を回転させる回転軸（プーリ回転軸）の停止を確認し、回転軸（プーリ回転軸）の停止を確認してからオイルシール６５が移動するのを抑制するのに要する時間に設定する（図３）。
　このため、（１）の効果に加え、オイルポンプ１４、１５の駆動継続時間の開始基準を回転軸の停止確認からの時間に設定することで、オイルポンプ１４、１５からの作動油の充填を停止したとき、確実にオイルシール６５の軸方向移動を抑制することができる。

　（３）油室（プーリ油室６３、６４）への作動油充填を所定時間継続し、油圧源（オイルポンプ１４、１５）の駆動を停止した後、油室（プーリ油室６３、６４）の油圧低下を監視し、油圧低下勾配の絶対値が所定値（定数）以上である場合、油圧源（オイルポンプ１４、１５）の駆動を再開し、油圧源（オイルポンプ１４、１５）の駆動を所定時間継続する（図３）。
　このため、（１）または（２）の効果に加え、停車後にオイルポンプ１４、１５の駆動継続をしたとき、オイルシール６５からの作動油漏れが確認されると、再度、油密性を確保する位置へのオイルシール６５の位置修正を行うことができる。

　（４）変速機は、（横置きエンジン２、モータジェネレータ４）から駆動輪（左右前輪１０Ｌ,１０Ｒ）への動力伝達系に配置され、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂを有する無段変速機（ベルト式無段変速機６）であり、
　油圧制御回路（コントロールバルブユニット６ｄ）は、油圧源（オイルポンプ１４、１５）からの吐出作動油に基づき、無段変速機（ベルト式無段変速機６）の変速比を決めるプライマリプーリ油室６３とセカンダリプーリ油室６４に供給する油圧を作り出し、
　オイルシール６５は、プライマリプーリ油室６３とセカンダリプーリ油室６４をそれぞれ形成する固定側部材（固定側ドラム６１）と可動側部材（可動側ドラム６２）との間に介装される（図２）。
　このため、（１）～（３）の効果に加え、ベルト式無段変速機６を搭載した車両（ＦＦハイブリッド車両）において、停車中のエネルギー損失を抑制しながら、発進要求に対する発進応答性を確保することができる。

　（５）可動側部材（可動側ドラム６２）は、固定側部材（固定側ドラム６１）に対して軸方向に摺動可能であり、
　オイルシール６５は、固定側部材（固定側ドラム６１）に形成された断面方形状のシール溝６１ａに対し軸方向の隙間を介して配置された断面方形状のシールリング部６５ａと、シールリング部６５ａの内周面位置に接触配置された付勢部（Ｏ－リング６５ｂ）と、により構成され、シールリング部６５ａの外周面が可動側部材（可動側ドラム６２）の内面６２ａに付勢接触する（図２）。
　このため、（４）の効果に加え、停車後にオイルポンプ１４、１５を駆動継続したとき、シールリング部６５ａとシール溝６１ａの側面押し付け位置とすることで、オイルシール６５による高い油密性を確保することができる。

　（６）変速機搭載車両（ＦＦハイブリッド車両）は、駆動源としてモータジェネレータ４を搭載した電動車両であり、
　車両が減速から停止しても駆動される油圧源は、モータジェネレータ４により駆動されるメカオイルポンプ（メインオイルポンプ１４）である（図２）。
　このため、（１）～（５）の効果に加え、電動オイルポンプであるサブオイルポンプ１５を廃止でき、コストの低減及びユニットの小型化を実現することができる。

　（７）変速機搭載車両（ＦＦハイブリッド車両）は、駆動源としてエンジン（横置きエンジン２）を搭載した車両であるとともに、エンジン（横置きエンジン２）の自動停止/自動始動を、自動停止条件（コーストストップ条件）に基づき制御するエンジン自動停止制御部（エンジンコントロールモジュール８２）を備え、
　車両が減速から停止しても駆動される油圧源は、電動モータ１５ａにより駆動される電動オイルポンプ（サブオイルポンプ１５）である（図３）。
　このため、（１）～（５）の効果に加え、エンジン自動停止制御を行うエンジン（横置きエンジン２）を搭載した車両（ＦＦハイブリッド車両）において、停車中のエネルギーロスを抑制でき、燃費の向上を図ることができる。

　（８）駆動源（横置きエンジン２、モータジェネレータ４）から駆動輪（左右前輪１０Ｌ,１０Ｒ）への動力伝達系に配置される変速機（ベルト式無段変速機６）と、
　油圧源（オイルポンプ１４、１５）からの吐出作動油に基づき、変速機（ベルト式無段変速機６）の油室（プーリ油室６３、６４）に供給する油圧を作り出す油圧制御回路（コントロールバルブユニット６ｄ）と、
　変速機（ベルト式無段変速機６）の油室（プーリ油室６３、６４）を形成する固定側部材（固定側ドラム６１）と可動側部材（可動側ドラム６２）との間であって、回転中心軸（プーリ回転中心軸ＣＬｐｒｉ、ＣＬｓｅｃ）の周りに環状に介装されるオイルシール６５と、
　油圧源（オイルポンプ１４、１５）及び油圧制御回路（コントロールバルブユニット６ｄ）を制御する変速機油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット８４）と、
　を備える変速機搭載車両（ＦＦハイブリッド車両）において、
　変速機油圧制御部（ＣＶＴコントロールユニット８４）は、車両が減速から停止したとき、停車してからも油圧源（オイルポンプ１４、１５）を駆動することで、油圧源（オイルポンプ１４、１５）からの吐出による油室（プーリ油室６３、６４）への作動油充填を継続し、
　油室（プーリ油室６３、６４）への作動油充填が所定時間継続すると、油圧源（オイルポンプ１４、１５）の駆動を停止し、
　油圧源（オイルポンプ１４、１５）の駆動を停止した後、発進要求があると油圧源（オイルポンプ１４、１５）を再駆動する処理を行う。
　このため、停車中のエネルギー損失を抑制しながら、発進要求に対する発進応答性を確保することができる。

　以上、本発明の変速機搭載車両の油圧制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、オイルシール６５として、固定側ドラム６１に形成された断面方形状のシール溝６１ａに配置された断面方形状のシールリング部６５ａと、シールリング部６５ａの内周面位置に接触配置されたＯ－リング６５ｂ（付勢部）と、により構成される例を示した。しかし、オイルシール６５としては、図７に示すように、固定側ドラム６１に形成された断面方形状のシール溝６１ａに配置された断面方形状のシールリング部６５ａと、シールリング部６５ａの内周面の曲面凹部位置に接触配置されたコイルスプリング６５ｃ（付勢部）と、により構成される例としても良い。

　実施例１では、変速機として、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡し、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を変速油圧とするベルト式無段変速機６を用いる例を示した。しかし、変速機としては、ステップＡＴと呼ばれる自動変速機、手動変速機構造で変速を自動化したＡＭＴ、２つのクラッチを持ち手動変速機構造で変速を自動化したＤＣＴ、等を用いる例であっても良い。

　実施例１では、油室として、プライマリプーリ油室６３とセカンダリプーリ油室６４の例を示した。しかし、油室としては、オイルシールからの作動油漏れが懸念される油室であれば、例えば、多板クラッチを締結するクラッチピストン油室や多板ブレーキを締結するブレーキピストン油室であっても良い。

　実施例１では、油圧源として、メインオイルポンプ１４とサブオイルポンプ１５を搭載したＦＦハイブリッド車両の例を示した。しかし、油圧源としては、メカオイルポンプと電動オイルポンプのうち、一方のオイルポンプのみを搭載した車両であっても良い。

　実施例１では、本発明の制御装置を、１モータ・２クラッチの駆動形式によるＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ハイブリッド車両以外のエンジン車両や電気自動車や燃料電池車、等に対しても適用することができる。要するに、駆動源から駆動輪への動力伝達系に、油圧制御による変速機が配置される車両に適用することができる。

Claims (8)

1. 　駆動源から駆動輪への動力伝達系に配置される変速機と、
   　油圧源からの吐出作動油に基づき前記変速機の油室に供給する油圧を作り出す油圧制御回路と、
   　前記変速機の油室を形成する固定側部材と可動側部材との間であって、回転中心軸の周りに環状に介装されるオイルシールと、
   　を備える変速機搭載車両の油圧制御方法において、
   　車両が減速から停止したとき、停車してからも前記油圧源を駆動することで、前記油圧源からの吐出による前記油室への作動油充填を継続し、
   　前記油室への作動油充填が所定時間継続すると、前記油圧源の駆動を停止し、
   　前記油圧源の駆動を停止した後、発進要求があると、前記油圧源を再駆動するものである変速機搭載車両の油圧制御方法。
2. 　請求項１に記載された変速機搭載車両の油圧制御方法において、
   　前記油圧源の駆動を継続する所定時間を、車両停止後に前記固定側部材及び前記可動側部材を回転させる回転軸の停止を確認し、回転軸の停止を確認してから前記オイルシールが移動するのを抑制するのに要する時間に設定する変速機搭載車両の油圧制御方法。
3. 　請求項１または２に記載された変速機搭載車両の油圧制御方法において、
   　前記油室への作動油充填を所定時間継続し、前記油圧源の駆動を停止した後、前記油室の油圧低下を監視し、油圧低下勾配の絶対値が所定値以上である場合、前記油圧源の駆動を再開し、前記油圧源の駆動を所定時間継続するものである変速機搭載車両の油圧制御方法。
4. 　請求項１～３のいずれか一項に記載された変速機搭載車両の油圧制御方法において、
   　前記変速機は、駆動源から駆動輪への動力伝達系に配置され、プライマリプーリとセカンダリプーリを有する無段変速機であり、
   　前記油圧制御回路は、前記油圧源からの吐出作動油に基づき、前記無段変速機の変速比を決めるプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室に供給する油圧を作り出し、
   　前記オイルシールは、前記プライマリプーリ油室と前記セカンダリプーリ油室をそれぞれ形成する固定側部材と可動側部材との間に介装されるものである変速機搭載車両の油圧制御方法。
5. 　請求項４に記載された変速機搭載車両の油圧制御方法において、
   　前記可動側部材は、前記固定側部材に対して軸方向に摺動可能であり、
   　前記オイルシールは、前記固定側部材に形成された断面方形状のシール溝に対し軸方向の隙間を介して配置された断面方形状のシールリング部と、前記シールリング部の内周面位置に接触配置された付勢部と、により構成され、前記シールリング部の外周面が前記可動側部材の内面に付勢接触するものである変速機搭載車両の油圧制御方法。
6. 　請求項１～５のいずれか一項に記載された変速機搭載車両の油圧制御方法において、
   　前記変速機搭載車両は、駆動源としてモータジェネレータを搭載した電動車両であり、
   　前記車両が減速から停止しても駆動される前記油圧源は、前記モータジェネレータにより駆動されるメカオイルポンプである変速機搭載車両の油圧制御方法。
7. 　請求項１～５のいずれか一項に記載された変速機搭載車両の油圧制御方法において、
   　前記変速機搭載車両は、駆動源としてエンジンを搭載した車両であるとともに、エンジンの自動停止／自動始動を、自動停止条件に基づき制御するエンジン自動停止制御部を備え、
   　前記車両が減速から停止しても駆動される前記油圧源は、電動モータにより駆動される電動オイルポンプである変速機搭載車両の油圧制御方法。
8. 　駆動源から駆動輪への動力伝達系に配置される変速機と、
   　油圧源からの吐出作動油により前記変速機の油室に供給する油圧を作り出す油圧制御回路と、
   　前記油室を形成する固定側部材と可動側部材との間であって、回転中心軸の周りに環状に介装されるオイルシールと、
   　前記油圧源及び前記油圧制御回路を制御する変速機油圧制御部と、
   　を備える変速機搭載車両の油圧制御装置において、
   　前記変速機油圧制御部は、
   　車両が減速から停止したとき、停車してからも前記油圧源を駆動することで、前記油圧源からの吐出による前記油室への作動油充填を継続し、
   　前記油室への作動油充填が所定時間継続すると、前記油圧源の駆動を停止し、
   　前記油圧源の駆動を停止した後、発進要求があると前記油圧源を再駆動する処理を行うものである変速機搭載車両の油圧制御装置。

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