DE10160420A1

DE10160420A1 - Verfahren zum Verstellen einer automatisierten Kupplung eines Fahrzeugs, welches durch einen in einem Getriebe eingelegten Gang gegen Wegrollen gehalten ist

Info

Publication number: DE10160420A1
Application number: DE10160420A
Authority: DE
Inventors: Ralf Romanowski; Thomas Kuhn; Thomas John
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2001-12-08
Filing date: 2001-12-08
Publication date: 2003-06-12
Also published as: FR2833324B1; FR2833324A1

Abstract

Bei einem Verfahren zum Verstellen einer automatisierten Kupplung (20) eines Fahrzeugs, welches durch einen in einem Getriebe (26) eingelegten Gang gegen Wegrollen gehalten ist, wird die Kupplung (20) mit einer Stellrate in Richtung auf Auskuppeln verstellt, die abhängig ist von wenigstens einer mit einem über die Kupplung (20) übertragenen Haltemoment im Zusammenhang stehenden Verstellgröße.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verstellen einer automatisierten Kupplung eines Fahrzeugs, welches durch einen in einem Getriebe eingelegten Gang gegen Wegrollen gehalten ist.
Bei Fahrzeugen bzw. Antriebssystemen, welche eine automatisierte Kupplung aufweisen, wird bei in einem Parkzustand sich befindendem Fahrzeug im Allgemeinen die Kupplung eingerückt gehalten, um somit in Zusammenwirkung mit einem in dem Getriebe eingelegten Gang dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug nicht ungewollt wegrollen kann. Hier wird also ein Motorbremseffekt ausgenützt, bei welchem das zum Halten des Fahrzeugs insbesondere auch auf geneigter Fahrbahn erforderliche Brems- bzw. Haltemoment, welches im Allgemeinen deutlich unter dem maximal über eine Kraftfahrzeugkupplung übertragbaren Moment liegt, im Antriebsstrang vom Motor auf das Getriebe durch die Kupplung übertragen wird. Vor allem bei stärker geneigter Fahrbahn bzw. auch bei stärker beladenem Fahrzeug führt dies dazu, dass der gesamte Antriebsstrang durch das über diesen hinweg übertragene Haltemoment belastet wird, was bei einigen Komponenten wie z. B. Kardanwellen und dergleichen, zu einer Torsionsverformung führt.
Soll ein in einem derartigen Zustand sich befindendes Fahrzeug wieder gestartet werden, so muss vor dem Anlassen des Motors die Kupplung in einen ausgerückten Zustand gebracht werden. Dies führt vor allem bei größeren zu übertragenden Haltemomenten zu Entlastungsschlägen, welche durch die Entspannungsschwingung im Antriebsstrang generiert werden.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Verstellen einer automatisierten Kupplung eines Fahrzeugs, welches durch einen in einem Getriebe eingelegten Gang gegen Wegrollen gehalten ist, vorzusehen, bei welchem die Gefahr des Auftretens von Entlastungsschwingungen im Wesentlichen nicht gegeben ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Verstellen einer automatisierten Kupplung eines Fahrzeugs, welches durch einen in einem Getriebe eingelegten Gang gegen Wegrollen gehalten ist, bei welchem Verfahren die Kupplung mit einer Stellrate in Richtung auf Auskuppeln verstellt wird, die abhängig ist von wenigstens einer mit einem über die Kupplung übertragenen Haltemoment in Zusammenhang stehenden Verstellgröße.

Erfindungsgemäß wird also nicht so vorgegangen, dass vor dem Anlassen des Motors die Kupplung bei dann durch Bremsbetätigung gehaltenem Fahrzeug spontan in Richtung Ausrücken verstellt wird, sondern dass in Abhängigkeit von dem zuvor in der Park- bzw. Haltephase über die Kupplung übertragenen Drehmoment ein definierter Ausrückvorgang stattfindet, der an das zuvor übertragene Halteelement angepasst ist.

Beispielsweise kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren derart vorgegangen werden, dass die Kupplung in einer ersten Verstellphase mit einer höheren Verstellrate zu einer ersten Übergangsbetätigungsstellung verstellt wird, in welcher die Kupplung ein über dem Haltemoment liegendes erstes Übergangsdrehmoment übertragen kann, in einer zweiten Verstellphase mit niedrigerer Verstellrate zu einer zweiten Übergangsbetätigungsstellung verstellt wird, in welcher die Kupplung ein unter dem Haltemoment liegendes zweites Übergangsdrehmoment übertragen kann, und in einer dritten Verstellphase mit höherer Verstellrate von der zweiten Übergangsbetätigungsstellung in Richtung Auskuppeln verstellt wird. Es wird also zunächst dafür gesorgt, dass vergleichsweise schnell die Kupplung denjenigen Drehmomentenbereich überbrückt, der über dem Haltemoment liegt und dessen Überbrückung keine Entlastungsschwingungen auslösen kann. In dem kritischen Bereich, d. h. dem Drehmomentenbereich um das Haltemoment herum, wird dann die Kupplung mit geringerer Verstellrate in Richtung Auskuppeln verstellt, so dass durch die allmähliche Entlastung des Antriebsstrangs Schwingungen im Wesentlichen nicht auftreten können bzw. durch die vergleichsweise große in der Kupplung noch vorhandene Eigenreibung gedämpft werden. Ist dieser kritische Bereich überbrückt und der Antriebsstrang im Wesentlichen entlastet, kann die Kupplung wieder mit höherer Verstellrate in Richtung Auskuppeln verstellt werden.

Dabei kann beispielsweise derart vorgegangen werden, dass in wenigstens einer der Verstellphasen die Kupplung mit konstanter Verstellrate verstellt wird.

Um den Verstellvorgang abhängig von der im Wesentlichen auch das übertragene Haltemoment repräsentierenden bzw. damit in Zusammenhang stehenden Verstellgröße vornehmen zu können, wird vorgeschlagen, dass in wenigstens einer der Verstellphasen die zugehörige Verstellrate in Abhängigkeit von der wenigstens einen Verstellgröße bestimmt wird. Weiter ist es möglich, dass die erste Übergangsbetätigungsstellung oder/und die zweite Übergangsbetätigungsstellung in Abhängigkeit von der wenigstens einen Verstellgröße bestimmt wird. Durch die Auswahl der Verstellraten bzw. der Übergangsbetätigungsstellungen wird letztendlich ein definierter zeitlicher Ablauf eines derartigen Ausrückvorgangs festgelegt, der angepasst ist an das zuvor im Parkzustand übertragene Haltemoment.

Um die zeitliche Dauer eines derartigen Ausrückvorgangs so klein als möglich zu halten, wird vorgeschlagen, dass in der ersten Verstellphase oder/und in der dritten Verstellphase die Kupplung mit im Wesentlichen maximaler Verstellrate verstellt wird.

Die wenigstens eine Verstellgröße kann die Fahrbahnsteigung repräsentieren, kann jedoch alternativ oder zusätzlich auch die Fahrzeugbelastung repräsentieren. Dabei kann dann weiter vorgesehen sein, dass bei auf größere Fahrbahnsteigung oder/und stärkere Fahrzeugbeladung hinweisender Verstellgröße die erste Übergangsbetätigungsstellung oder/und die zweite Übergangsbetätigungsstellung näher an einer vollkommen eingerückten Betätigungsstellung ausgewählt werden, als bei auf geringere Fahrbahnsteigung oder/und geringere Fahrzeugbeladung hinweisender Verstellgröße. Auch kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dann derart vorgegangen werden, dass bei auf größere Fahrbahnsteigung oder/und stärkere Fahrzeugbeladung hinweisender Verstellgröße für die zweite Verstellphase eine geringere Verstellrate ausgewählt wird, als bei auf geringere Fahrbahnsteigung oder/und geringere Fahrzeugbeladung hinweisender Verstellgröße.

Um für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechende Auswahlkriterien definierende oder bereit stellende Größen zu ermitteln, wird vorgeschlagen, dass eine die Fahrzeugbeladung repräsentierende Verstellgröße beruhend auf einer Einfederungsstellung eines Radaufhängungssystems oder/und einer Betätigungsstellung eines Scheinwerferfeuchtweitenreguliersystems bestimmt wird. Weiterhin ist es möglich, dass eine die Fahrbahnsteigung repräsentierende Verstellgröße beruhend auf einem Erfassungswert eines Neigungssensors oder/und einem Erfassungswert eines Längsbeschleunigungssensors bestimmt wird.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeugs bzw. eines Antriebssystems, bei welchem die vorliegende Erfindung verwirklicht werden kann;
Fig. 2 die in Abhängigkeit von der Zeit aufgetragene Kupplungsbestätigungsposition bzw. das Kupplungsmoment bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 1 allgemein ein Antriebssystem beschrieben, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren angewandt werden kann. Das Antriebssystem 10 umfasst ein Antriebsaggregat 12, beispielsweise eine Brennkraftmaschine 12, das über eine Antriebswelle 14 mit einer Eingangsseite 16 einer automatisierten Kupplungsanordnung 20, beispielsweise Reibungskupplung, in Verbindung steht. Eine Ausgangsseite 22 der Kupplungsanordnung 20 steht über eine Getriebeeingangswelle 24 in Antriebsverbindung mit einer automatisierten Getriebeanordnung 26. Deren Ausgangswelle 28 treibt über ein Differenzial 30 angetriebene Räder 32, 34 an. Das Antriebsaggregat 12, die Kupplungsanordnung 20 und die Getriebeanordnung 26 stehen unter der Ansteuerung einer Ansteuervorrichtung 36. Diese Ansteuervorrichtung 36 steht im Datentaustausch mit einer Leistungsstellanordnung 38 des Antriebsaggregats, um durch die Zuleitung von Ansteuersignalen oder Befehlen zur Leistungsstellanordnung 38 die Leistungsabgabe beziehungsweise die Drehzahl des Antriebsaggregats 12 zu steuern beziehungsweise zu regeln. Es sei darauf verwiesen, dass die Leistungsstellanordnung 38 jeglichen Bereich eines Antriebsaggregats umfasst, in welchem ein Einfluss auf dessen Drehzahl beziehungsweise Leistungsabgabe genommen werden kann, beispielsweise das Einspritzsystem, das Drosselsystem, das Zündsystem, das Nockensystem usw. Selbstverständlich liefert die Leistungsstellanordnung 38 Information an die Ansteuervorrichtung 36, welche den Leistungsstellzustand des Antriebsaggregats 12 bezeichnet.
Ferner steht die Ansteuervorrichtung 36 mit einer Stellgliedanordnung 40 der automatisierten Kupplungsanordnung 20 in Verbindung, um durch Zufuhr entsprechender Steilsignale zu dieser die Kupplungsanordnung 20 zwischen einer eingerückten und einer ausgerückten Kupplungsstellung zu verstellen. Auch die Stellgliedanordnung 40 kann zur Ansteuervorrichtung 36 Information liefern, welche den momentanen Stellzustand der Kupplungsanordnung bezeichnet.
Weiter liefert die Ansteuervorrichtung 36 Ansteuersignale zur einer Stellgliedanordnung 42 der Getriebeanordnung 26. Diese Ansteuersignale führen zur Durchführung von Schaltvorgängen innerhalb der Getriebeanordnung 26. Auch hier wird der Ansteuervorrichtung 36 wieder Information rückgeliefert, welche den momentanen Stellzustand der Getriebeanordnung 26 bezeichnet. Die Ansteuervorrichtung 36 erhält weiter Information I von verschiedenen Sensoren, beruhend auf welcher Information die Ansteuervorrichtung 36 den Gesamtbetriebszustand des Fahrzeugs ermitteln kann. So ist beispielsweise ein Drehzahlsensor 44 vorgesehen, welcher die Drehzahl der Antriebswelle 14 erfasst. Es sei darauf verwiesen, dass, sofern hier von der Erfassung der Drehzahl die Rede ist, dies selbstverständlich auch die Erfassung jeglicher die Drehzahl charakterisierender Information umfasst, die dann beispielsweise in der Ansteuervorrichtung 36 zur tatsächlichen Ermittlung der Drehzahl an sich verarbeitet wird. Ferner ist ein Drehzahlsensor 46 vorgesehen, welcher die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 24 erfasst, sowie ein Drehzahlsensor 48, welcher die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 28 erfasst. Weiter sind Drehzahlsensoren 50, 52 vorgesehen, welche die Drehzahl der angetriebenen Räder 32, 34 beziehungsweise von diese antreibenden Wellen 54, 56 erfassen. Beruhend auf diesen beiden Sensorausgaben beziehungsweise beruhend auf der Ausgabe des Drehzahlsensors 48 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit errechnet werden; d. h. diese Sensorausgaben der Sensoren 48, 50, 52 beinhalten Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Weiter ist ein Schaltsensor 58 vorgesehen, welcher eine Betätigung eines Schalthebels 60 erfasst und entsprechende Information I zur Ansteuervorrichtung 36 liefert. Beruhend auf dieser Information erkennt die Ansteuervorrichtung 36, welchen Schaltvorgang ein Fahrer durchführen will und erzeugt dann zum geeigneten Zeitpunkt und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der weiteren den Fahrzustand repräsentierenden Information einen geeigneten Ansteuerbefehl für die Getriebeanordnung 26. Es sei darauf hingewiesen, dass an Stelle der Erfassung der Schalthebelbetätigung die Durchführung eines Schaltvorgangs auch nach Art eines Automatikgetriebes beruhend auf der Fahrsituation erfolgen kann.
Bei dem Antriebssystem 10 ist ferner ein Gas- oder Fahrpedal 62 mit einem zugeordneten Fahrpedalsensor 64 vorgesehen, dessen Ausgangssignal das Betätigungsausmaß des Fahrpedals repräsentiert. Weiter ist ein Bremspedal 66 vorgesehen, dem ebenfalls ein Sensor 68 zugeordnet ist. Das Ausgangssignal dieses Bremspedalsensors 68 repräsentiert das Betätigungsausmaß des Bremspedals 66.
Beruhend auf all diesen Sensoreingaben und möglicherweise noch weiteren Sensoreingaben, beispielsweise von einem Umgebungstemperatursensor, einem Kühlmitteltemperatursensor, einem Gierbewegungssensor und dergleichen, erzeugt die Ansteuervorrichtung 36 verschiedene Ansteuerbefehle oder Ansteuervorgaben, welche dann in den verschiedenen anzusteuernden Aggregaten oder Komponenten, also der Leistungsstellanordnung 38, der Stellgliedanordnung 40 und der Stellgliedanordnung 42 umgesetzt werden, d. h. zur Durchführung von Stellvorgängen im Antriebsaggregat 12, in der Kupplungsanordnung 20 beziehungsweise in der Getriebeanordnung 26 führen. Diese Ansteuervorgaben werden in der Ansteuervorrichtung 36 in einem Prozessor ermittelt, in welchem ein entsprechendes Steuerprogramm abläuft, das als Eingabe die verschiedenen Sensoreingaben I empfängt und das als Ausgabe eine Ansteuervorgabe erzeugt, die entweder als Ansteuerbefehl direkt zu den verschiedenen Stellbereichen 38, 40, 42 geleitet wird, oder die nachfolgend noch in der Ansteuervorrichtung 36 in einen jeweiligen Ansteuerbefehl umgesetzt und dann erst zu den Stellbereichen geleitet wird.
Wird ein Antriebssystem 10, wie es in der Fig. 1 dargestellt ist, bzw. ein damit ausgestattetes Fahrzeug abgestellt, so wird bei stillgesetztem Antriebsaggregat 12 und in der Getriebeanordnung 26 eingelegtem Gang die Kupplungsanordnung 20 in einen eingerückten Zustand gebracht. Das Fahrzeug kann dann alleine durch das von dem nicht in Betrieb gesetzten Antriebsaggregat 12 bereitgestellte Bremsmoment gegen ungewolltes Wegrollen gehalten werden. Bei vollständig eingerückter Kupplungsanordnung 20 ist das in diesem Zustand über die Kupplungsanordnung 20 maximal übertragbare Kupplungsmoment deutlich über dem zum Halten des Fahrzeugs im Allgemeinen zu übertragenden Haltemoment.
Soll das Fahrzeug bzw. das Antriebssystem 10 ausgehend von diesem Park- bzw. Haltezustand wieder in Betrieb genommen werden, so muss zunächst dafür gesorgt werden, dass zum Anlassen des Antriebsaggregats 12 der Antriebsstrang unterbrochen wird, d. h. die Kupplungsanordnung 20 in Richtung Auskuppeln verstellt wird. Bei diesem Ausrückvorgang wird der zuvor durch das Haltemoment belastete Antriebsstrang entlastet, was insbesondere bedeutet, dass die Wellen 24, 28, 54, 56 entlastet werden und eine Torsionsentspannung durchführen werden. Um dabei das Auftreten von Entlastungsstößen zu vermeiden, wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Kupplungsanordnung 20 stufenartig von der im Haltezustand im Allgemeinen vorhandenen vollkommen eingerückten Kupplungsbestätigungsstellung zu der zum Anlassen des Antriebsaggregats im Allgemeinen bereitgestellten vollkommen ausgerückten Betätigungsstellung verstellt. Dies wird im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 2 beschrieben.
In der Fig. 2 ist ein Diagramm gezeigt, welches den zeitlichen Ablauf des Übergangs von der vollkommen eingerückten Betätigungsstellung zur vollkommen ausgerückten Betätigungsstellung darstellt. Es sind zwei Kurven K₁ und K₂ erkennbar, welche beispielsweise dahingehend zu differenzieren sind, dass die Kurve K₁ einen Vorgang beschreibt, wie er bei einem Fahrzeug vorgenommen wird, das auf einer Fahrbahn mit kleiner Fahrbahnsteigung abgestellt ist, während die Kurve K₂ einen Vorgang repräsentiert, wie er bei einer Fahrbahn mit größerer Steigung vorgenommen wird.
Man erkennt zunächst, dass bis zum Zeitpunkt t₁ die Kupplungsanordnung 20 vollständig geschlossen ist. Es sei nun angenommen, dass zum Zeitpunkt t₁ der Befehl erzeugt wird, die Kupplung zum Anlassen des Fahrzeugs auszurücken. In einer ersten Verstellphase wird nun die Kupplungsanordnung 20 mit einer vergleichsweise hohen, beispielsweise der maximalen Verstellrate verstellt, bis zu einem Zeitpunkt t₂ eine durch den Pfeil 1 bezeichnete erste Übergangsbetätigungsstellung der Kupplungsanordnung 20 erreicht ist. Diese erste Übergangsbetätigungsstellung wird so ausgewählt, dass sie über dem während der Parkphase des Fahrzeugs über die Kupplungsanordnung 20 übertragenen Haltemoment liegt. Nach dieser ersten Verstellphase a wird dann in einer zweiten Verstellphase b die Kupplung mit einer deutlich geringeren Verstellrate verstellt, bis zum Zeitpunkt t₃ (hier dargestellt anhand der Kurve K₁) eine durch den Pfeil 2 bezeichnete zweite Übergangsbetätigungsstellung vorliegt. Diese zweite Übergangsbetätigungsstellung wird so ausgewählt, dass sie unter dem vorangehend bereits angesprochenen Haltemoment liegt. Nach Erreichen dieser zweiten Übergangsbetätigungsstellung wird dann wieder mit größerer Stellrate, beispielsweise wieder mit der maximal möglichen Verstellrate, in einer dritten Verstellphase c die Kupplung weiter in Richtung Auskuppeln verstellt, bis zum Zeitpunkt t₄ die vollkommen ausgerückte Betätigungsstellung erreicht ist und somit eine weitere Verstellung der Kupplung nicht auftreten wird.
Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise beim Ausrücken einer Kupplung wird erreicht, dass zunächst während der Verstellphase a die Kupplungsanordnung 20 sehr schnell in einem hinsichtlich der Erzeugung von Entlastungsschwingungen an sich unkritischen Bereich verstellt wird, da während dieser Verstellphase a das Kupplungsmoment immer noch größer sein wird, als das Haltemoment. Hinsichtlich der Erzeugung von Entlastungsschwingungen ist vor allem die zweite Verstellphase b kritisch, während welcher das Haltemoment unterschritten wird und somit nunmehr dem Antriebsstrang unter Erzeugung von Reibarbeit in der Kupplungsanordnung 20 die Durchführung einer Entspannung ermöglicht wird. Da in dieser Phase jedoch die Kupplungsanordnung 20 nur vergleichsweise langsam verstellt wird, kann eine spontane Entspannung nicht auftreten. Vielmehr wird unter Heranziehung der Kupplungsanordnung 20 als Reiborgan eine allmähliche, im Wesentlichen schwingungsfreie Entspannung des Antriebsstrangs, insbesondere der verschiedenen bereits angesprochenen Wellen, erlangt. Zum Zeitpunkt t₃ ist dann der Antriebsstrang im Wesentlichen entlastet und die Kupplungsanordnung 20 kann nunmehr wieder schneller verstellt werden, um die vollkommen ausgerückte Betätigungsstellung so schnell als möglich zu erreichen.
Durch die vorangehend beschriebene Vorgehensweise bei Durchführung von Ausrückvorgängen wird das Auftreten von Entlastungsschwingungen im Wesentlichen vollständig vermieden. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird derart vorgegangen, dass der zeitliche Ablauf des vorangehend beschriebenen Auskuppelvorgangs angepasst ist an das zuvor im Parkzustand über die Kupplungsanordnung 20 übertragene Haltemoment. Wie bereits angesprochen, ist in Fig. 2 erkennbar, dass beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrbahnsteigung für die erste Übergangsbetätigungsstellung unterschiedliche Werte vorgegeben werden, was ebenso für die zweite Übergangsbetätigungsstellung erfolgen kann. Man erkennt, dass für höhere Werte der Fahrbahnsteigung die beiden Übergangsbetätigungsstellungen auch weiter in Richtung vollkommen eingekuppelte Betätigungsstellung verschoben sind, d. h. Betätigungsstellungen repräsentieren, in welchen die Kupplungsanordnung 20 ein höheres Kupplungsmoment zu übertragen in der Lage ist. Es wird somit eine Anpassung an die mit größerer Fahrbahnsteigung auch zunehmende Belastung des Antriebsstrangs bzw. das entsprechend zunehmende Haltemoment ermöglicht. Ebenso ist in Fig. 2 erkennbar, dass vor allem in der zweiten Verstellphase b die Verstellrate abhängig davon ausgewählt wird oder werden kann, wie groß die Belastung des Antriebsstrangs bzw. auch der Kupplungsanordnung 20 während der Parkphase war. Je größer die Steigung war, d. h. je größer das Haltemoment war, desto kleiner wird die in der Verstellphase b ausgewählte Verstellrate sein. Die Folge davon ist, dass, wie man in Fig. 2 deutlich erkennt, auf Grund der geringeren Verstellrate die zur Entspannung des Antriebsstrangs zur Verfügung stehende Zeitdauer vergrößert wird, d. h. die Zeitdauer, während welcher die Kupplungsanordnung 20 durch ihre Reibwirkung das Auftreten von Entspannungsschwingungen unterbindet. Die Folge der Anpassung des Ausrückvorgangs an die Belastung, welcher die Kupplungsanordnung 20 in der vorangehenden Parkphase ausgesetzt war, ist zum einen, dass das Auftreten von Entlastungsschwingungen im Wesentlichen vollständig unterbunden werden kann, und ist zum anderen, dass unter Berücksichtigung der vorangehenden Belastung der Kupplungsanordnung 20 der Ausrückvorgang so schnell als möglich durchgeführt werden kann.
Um Information über die Belastung der Kupplungsanordnung 20 bzw. des gesamten Antriebsstrangs während der Parkphase zu erlangen, kann beispielsweise, wie vorangehend bereits erwähnt und in Fig. 2 erkennbar, Information über die Fahrbahnsteigung gesammelt werden. Hierzu kann beispielsweise ein Neigungssensor 70 im Fahrzeug vorgesehen sein, welcher die Neigung des Fahrzeugs und somit auch die Steigung der Fahrbahn erfasst. Eine weitere die Belastung des Antriebsstrangs im Parkzustand wesentlich beeinflussende Größe ist die Beladung des Fahrzeugs. Je größer die Beladung, desto größer wird die Hangabtriebskraft und somit auch das über die Kupplungsanordnung 20 zu übertragende Haltemoment sein. Um auch hierüber Information zu erlangen, kann ein allgemein mit 72 bezeichneter Beladungssensor vorgesehen sein. Dieser kann in verschiedener Weise ausgeführt sein. So ist es möglich, beispielsweise an den Radaufhängungen den Einfederweg zu ermitteln und durch Vergleich der erfassten Einfederwege mit den beispielsweise in einem Speicher abgelegten für einen nicht belasteten oder beladenen Zustand vorhandenen Einfederwegen auf die Beladung des Fahrzeugs geschlossen werden. Ein wesentlicher Vorteil des Einsatzes einer Sensorik, welche das Einfedern von Radaufhängungen erfasst, ist, dass ein durch ungleichmäßige Fahrzeugbeladung eingeführter Fehler bei der Erfassung der Fahrbahnsteigung vermittels eines Neigungssensors 70 erkannt und in rechnerischer Art und Weise kompensiert werden kann. Es ist jedoch auch möglich, andere Größen zur Erkennung der Fahrzeug beladung heranzuziehen. So haben vor allem modernere Fahrzeuge eine automatisch wirkende Leuchtweitenregulierung, die Abhängig von der Fahrzeugbeladung bzw. der Schrägstellung des Fahrzeugs die Leuchtweite der Scheinwerfer einstellt. Auch diese Leuchtweiteneinstellung liefert Information über die Fahrzeugbeladung, welche selbstverständlich sowohl unmittelbar zur Auswahl der vorangehend beschriebenen Übergangsbetätigungsstellungen bzw. Verstellraten herangezogen werden kann, als auch zur Korrektur eines beispielsweise durch einen Neigungssensor erfassten Neigungswertes herangezogen werden kann. Die Fahrbahnsteigung in einem Fahrzeug kann beispielsweise auch durch einen Längsbeschleunigungssensor erfasst werden.
Um den Ablauf des in Fig. 2 dargestellten Auskuppelvorgangs festzulegen, können beispielsweise in der Ansteuervorrichtung 36 Kennfelder abgelegt werden, welche beispielsweise als Eingangsgrößen die Fahrbahnsteigung und die Fahrzeugbeladung aufweisen, und welche als Ausgangsgrößen die beiden angesprochenen Übergangsbetätigungsstellungen sowie die Verstellrate liefern.
Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird in einfacher Art und Weise und unter Heranziehung von Informationen, die im Allgemeinen bei Fahrzeugen ohnehin zur Verfügung stehen, das Ausrücken einer automatisierten Kupplungsanordnung bei zuvor in einem Parkzustand sich befindendem Fahrzeug ohne der Gefahr der Entstehung von Entlastungsstößen ermöglicht. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei der erfindungsgemäßen Vorgehensweise beim Übergang zwischen den verschiedenen Betätigungsstellungen auch sich zeitlich ändernde Verstellraten gewählt werden können. Hier können sowohl sich kontinuierlich ändernde Stellraten zum Einsatz kommen, als auch sich in diskreten Stufen ändernde Verstellraten herangezogen werden. Dies trifft vor allem für die Verstellphase b zu, bei welcher beispielsweise mit Annäherung an das Haltemoment die Verstellrate abnehmen kann und nach Unterschreiten des Haltemomentes die Verstellrate wieder zunehmen kann. Insofern ist es grundsätzlich auch möglich, die Kupplung zwischen der vollkommen eingerückten und der vollkommen ausgekuppelten Stellung, also in der Fig. 2 zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₄, mit einer S-artigen Kennlinie, also ohne stufenartige Übergänge zwischen einzelnen Verstellphasen, auszurücken.

Claims

1. Verfahren zum Verstellen einer automatisierten Kupplung (20) eines Fahrzeugs, welches durch einen in einem Getriebe (26) eingelegten Gang gegen Wegrollen gehalten ist, bei welchem Verfahren die Kupplung (20) mit einer Stellrate in Richtung Auskuppeln verstellt wird, die abhängig ist von wenigstens einer mit einem über die Kupplung (20) übertragenen Haltemoment in Zusammenhang stehenden Verstellgröße.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) in einer ersten Verstellphase (a) mit einer höheren Verstellrate zu einer ersten Übergangsbetätigungsstellung (1) verstellt wird, in welcher die Kupplung (20) ein über dem Haltemoment liegendes erstes Übergangsdrehmoment übertragen kann, in einer zweiten Verstellphase (b) mit niedrigerer Verstellrate zu einer zweiten Übergangsbetätigungsstellung (2) verstellt wird, in welcher die Kupplung (20) ein unter dem Haltemoment liegendes zweites Übergangsdrehmoment übertragen kann, und in einer dritten Verstellphase (c) mit höherer Verstellrate von der zweiten Übergangsbetätigungsstellung (2) in Richtung Auskuppeln verstellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einer der Verstellphasen (a, b, c) die Kupplung (20) mit konstanter Verstellrate verstellt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einer der Verstellphasen (a, b, c) die zugehörige Verstellrate in Abhängigkeit von der wenigstens einen Verstellgröße bestimmt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Übergangsbetätigungsstellung (1) oder/und die zweite Übergangsbetätigungsstellung (2) in Abhängigkeit von der wenigstens einen Verstellgröße bestimmt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Verstellphase (a) oder/und in der dritten Verstellphase (c) die Kupplung (20) mit im Wesentlichen maximaler Verstellrate verstellt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Verstellgröße die Fahrbahnsteigung repräsentiert.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Verstellgröße die Fahrzeugbeladung repäsentiert.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, sofern auf Anspruch 2 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass bei auf größere Fahrbahnsteigung oder/und stärkere Fahrzeugbeladung hinweisender Verstellgröße die erste Übergangsbetätigungsstellung (1) oder/und die zweite Übergangsbetätigungsstellung (2) näher an einer vollkommen eingerückten Betätigungsstellung ausgewählt werden, als bei auf geringere Fahrbahnsteigung oder/und geringere Fahrzeugbeladung hinweisender Verstellgröße.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, sofern auf Anspruch 2 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass bei auf größere Fahrbahnsteigung oder/und stärkere Fahrzeugbeladung hinweisender Verstellgröße für die zweite Verstellphase eine geringere Verstellrate ausgewählt wird, als bei auf geringere Fahrbahnsteigung oder/und geringere Fahrzeugbeladung hinweisender Verstellgröße.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Fahrzeugbeladung repräsentierende Verstellgröße beruhend auf einer Einfederungsstellung eines Radaufhängungssystems oder/und einer Betätigungsstellung eines Scheinwerferleuchtweitenreguliersystems bestimmt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 l, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Fahrbahnsteigung repräsentierende Verstellgröße beruhend auf einem Erfassungswert eines Neigungssensors (70) oder/und einem Erfassungswert eines Längsbeschleunigungssensors bestimmt wird.