DE2301618A1

DE2301618A1 - Automatische uebertragungssteuersysteme

Info

Publication number: DE2301618A1
Application number: DE2301618A
Authority: DE
Inventors: Norman Hunt; John Noddings
Original assignee: Associated Engineering Ltd
Current assignee: Associated Engineering Ltd
Priority date: 1972-01-14
Filing date: 1973-01-13
Publication date: 1973-07-19
Also published as: US3868869A; JPS4880951A; IT976565B; GB1382331A; IT984732B

Description

PATENTANWÄLTE DR. HUGO WlLCKEN · DIPL.-ING. THOMAS WILCKEN

D - 24 LÜBECK. BREITE STRASSE 52-54 ,

j E. '.2

Cz./Al. Anmelderin: Associated Engineering Limited, Cawston House, Cawston, RUGBY, Warwickshire

Automatische Übertragungssteuersysteme Die Erfindung betrifft automatische Übertragungssteuersysteme.

Nach einem Aspekt der Erfindung ist ein automatisches Übertragungssteuersystem bzw. ein Steuersystem für ein automatisches Getriebe vorgesehen, welches System sich kennzeichnet durch ein Ventilglied, das zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist, wobei das Ventilglied in einer dieser Stellungen den Durchfluß von unter Druck gesetzter Flüssigkeit erlaubt, um ein in Reibungseingriff bringbares Element der automatischen Übertragungsvorrichtung in der einen Richtung zu betätigen, und wobei das Ventilglied in der anderen Stellung die Flüssigkeit abfließen läßt, um das in Reibungseingriff bringbare Element in der entgegengesetzten Richtung zu betätigen, und weiter dadurch gekennzeichnet ist, daß das Ventilglied in wenigstens eine Richtung durch Anwendung von unter Druck gesetzter Flüssigkeit bewegbar ist, die durch ein elektrisch betätigtes Solenoid-Ventil steuerbar ist.

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Zweckmäßigerweise ist das Ventilglied in die andere Richtung durch eine Feder bewegbar.

Zwei Ventilglieder sind voneinander getrennt durch eine Feder in entgegengesetzte Enden ihres Weges vorgespannt, wobei die Feder auf beide Ventilglieder wirkt.

Vorzugsweise ist wenigstens eines der Ventilglieder durch unter Druck gesetzte Flüssigkeit in Anlage gegen das andere Ventilglied bewegbar, wenn das entsprechende Solenoidventil des ersten Gliedes Druckflüssigkeit passieren läßt.

Geeigneterweise ist das Ventilglied ein Spulenventil, das in einer Bohrung verschiebbar ist und wenigstens zwei zylindrische Ventildichtungsflächen mit einem dazwischen liegenden Taillenabschnitt aufweist, wodurch wenigstens eine Öffnung in der Bohrungswandung freigebbar und absperrbar ist.

Das Ventilglied kann in zwei gegeneinander in Anlage gehaltene Abschnitte quer geteilt sein, um so leichte Unregelmäßigkeiten in der Bohrung oder am Ventilgglied auszugleichen.

Zweckmäßigerweise weist wenigstens eines der Ventildichtungsflächen einen konischen Abschnitt auf, der die oder jede zylindrische Dichtungsfläche zum Taillenabschnitt hin verbindet, wodurch das Maß reduziert wird, durch welches die öffnung geschlossen oder geöffnet wird, wenn sich das Ventilglied bewegt.

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Nach einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung ist ein automatisches Übertragungssteuersystem bzw. ein Stuersystem für eine automatische Übertragungsvorrichtung gekennzeichnet durch ein Solenoidventil zur Steuerung der Flüssigkeitsversorgung zum Betrieb eines in Reibungseingriff bringbaren Elementes der Torrichtung, um einen Wechsel des Antriebsverhältnisses zu bewirken, und durch eine Einrichtung zur Lieferung elektrischer Impulse zu dem Solenoidventil für eine Periode nach dem Beginn eines Antriebsverhältniswechsels.

Vorzugsweise wird das Solenoid am Ende der Periode mit fortlaufendem Strom versorgt, wenn es unmittelbar vor der Periode entregt wird, und umgekehrt.

Das Verhältnis Zeichen/Iücke und/oder die Frequenz und/oder die Dauer der Periode der Impulse kann bei aufwärts gerichteten Übersetzungsverhältniswechseln unterschiedlich sein gegenüber den abwärts gerichteten Übersetzungsverhältniswechseln und können ebenfalls verändert werden in Abhängigkeit von Parametern, wie z.B. die Drehzahl, das Drehmoment, die Drosselventilöffnung oder die Druckminderung in der Ansaugleitung eines Motors, durch den die Übertragungsvorrichtung angetrieben wird, oder die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit einer Belastung, die durch die Übertragungsvorrichtung bzw. die Kraftübertragungsvorrichtung angetrieben wird.

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Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist ein automatisches Steuersystem gekennzeichnet durch ein Solenoidventil zur Steuerung der Flüssigkeitslieferung zur Betätigung eines in Reibungseingriff bringbaren Elementes der Übertragungsvorrichtung, um einen Wechsel des Antriebsverhältnisses zu bewirken, und durch einen Verzögerungsschaltkreis zur Verzögerung der Lieferung von elektrischer Energie zu dem Solenoidventil oder zur Verzögerung der Abschaltung der elektrischen Energie vom Solenoidventil nach dem Beginn eines Wechsels eines Antriebsverhältnisses.

Vorzugsweise bei einem Wechsel eines Antriebsverhältnisses wird die Lieferung von elektrischer Energie zu einem Solenoidventil verzögert, nach-dem die Lieferung der elektrischen Energie von einem anderen Solenoidventil abgeschaltet ist. Alternativ kann die Abschaltung bei der Lieferung elektrischer Energie von einem Solenoidventil nach der Lieferung elektrischer Energie zu einem anderen Solenoidventil verzögert werden.

Nach einem noch weiteren Gesichtspunkt der Erfindung schließt eine automatische Übertragungsvorrichtung eines der vorgenannten Steuersysteme ein und ist so ausgebildet, um eine Vielzahl von unterschiedlichen Antriebsverhältnissen vorzusehen, wobei exn Versagen in der Lieferung elektrischer Energie zu irgendeinem der erregten Solenoidventile einen Wechsel des Verhältnisses zu einem Verhältnis sichern wird, welch letzteres dem direkten Antriebsverhältnis näher liegt. Die Erfindung ist nachstehend

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lediglich im Wege eines Ausführungsbeispieles mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen;

Figur 1 einen schematisehen Aufriß eines Motors

und einer automatischen Kraftübertragungsvorrichtung,

Figur 2 eine schematische Darstellung der Kraftübertragungsvorrichtung bzw, des automatischen Getriebes im Längsschnitt,

Figur 3 eine Aufsicht auf ein Steuersystem für die automatische Kraftübertragungsvorrichtung bzw. für das automatische Getriebe, in welcher die verschiedenen Ölwege oder deren zeichnerische Darstellung wiedergegeben sind,

Figur 4 eine Endansicht von Figur 3,

Figur 5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 in Figur 4,

Figur 6 eine schematische Darstellung des in den

Figuren 3, 4 und 5 gezeigten Steuersystems,

Figur 7 eine schematische Darstellung eines gegenüber dem in Figur 6 gezeigten Steuersystems alternativen Steuersystems,

Fig. 8, 9,

10, 11 Diagramme elektrischer Schaltkreise

zum Stauern der Lieferung von elektrischer Energie in das Steuersystem,

Fig. 12 ein logisches Schaltkreisdiagramm, in dem die Funktion verschiedener in den Figuren 8 bis 11 dargesteller Teile wiedergegeben ist,

Fig. 13 eine schematische Darstellung eines

Steuersystems, welches dem in Figur gezeigten ähnlich ist,

Fig. 14 eine Variation des in Figur 13 dargestellten Gegenstands.

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Figur 1 zeigt eine vierzylindrige Kolbenbrennkraftmaschine 10, die mit einem brennbaren Gemisch gespeist wird, das durch ein Drosselventil 13 in bekannter Weise gesteuert wird.

Die Maschine bzw. der Motor 10 treibt eine Belastung bzw. ist einer Belastung unterworfen (nicht gezeigt), z.B. durGh die Räder eines Motorfahrzeuges, und zwar über eine automatische Kraftubertragungsvorrichtung bzw. über ein automatisches Getriebe 14, die bzw. das weiter unten beschrieben ist. Das automatische Getriebe 14 ist über eine Abtriebswelle 15 an die Belastung angeschlossen. Der Motor 10 treibt das automatische Getriebe H über eine hydrodynamische Kupplung oder über einen Drehmomentwandler 16, die bzw. der mit der Antriebswelle 17 des automatischen Getriebes 14 verbunden ist.

Figur 2 zeigt in schematischer Form die Darstellung eines typischen automatischen Getriebes 14, das so ausgebildet ist, um einen direkten Gang und zwei reduzierte Vorwärtsantriebsverhältnisse sowie ein reduziertes Rückwärtsantriebsverhältnis vorzusehen. Einzelheiten der Konstruktion des in Figur 2 dargestellten automatischen Getriebes sind dem Fachmann auf dem Gebiet der Getriebetechnik wohlbekannt.

Nach Figur 2 besteht ein vorderer einfacher epiayklischer Zahnradsatz aus einem vorderen Sonnenrad 18, das mit einer angemessenen Anzahl, z.B. drei, Planetenrädern 19 kämmt, die von einem Planetenträger 20 getragen werden» Die Planetenräder 19 lammen

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mit einem ringförmigen Zahnrad bzw. mit einem Hohlrad. 21, das mit der Abtriebswelle 15 in Verbindung steht. Das vordere Sonnenrad 18 ist über eine Hülse bzw. eine Hohlwelle 22 mit einem in Reibungseingriff bringbaren Element verbunden, das eine hydraulisch betätigte hintere Mehrscheibenkupplung 23 an der Antriebswelle 17 umfaßt. Das Hohlrad 22 ist mit einer vorderen Trommel 24 verbunden, um die herum ein vorderes Bremsband 25 vorgesehen ist, welches gegen die vordere Trommel 24 gezogen wird, um diese in den Ruhezustand zu bringen, wenn ein hydraulischer Druck auf den Zylinder einer vorderen Servoeinrichtung 26 über eine Speiseleitung 27 angewendet wird.

Der Planetenträger 20 ist mit einer hinteren Trommel 28 verbunden, die durch ein hinteres Bremsband 29 in den Ruhezustand gebremst werden kann, wobei das Band 29 durch eine hintere Servoeinrichtung 30 bedient wird, deren Zylinder über eine hydraulische Speiseleitung 31 gespeist wird. Der Planetenträger 20 ist ebenfalls über eine Freilaufüberholkupplung oder über einen Freilauf 33 mit dem Gehäuse 32 des automatischen Getriebes verbunden, wobei die Kupplung bzw. der Freilauf 33 derart ausgebildet ist, um dem Planetenträger 20 die Rotation in Vorwärtsrichtung zu ermöglichen, während die entgegengesetzte Rotation unterbunden ist.

DiePlanetenräder 19 kämmen mxt einem Zwischensatz aus Planetenrädern 34, die ebenfalls von dem Plantenträger 20 getragen werden.

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Die Zwischenplanetenräder 34 kämmen mit einem hinteren Sonnenrad 35, das über eine Zwischenwelle 36 mit einem weiteren in Reibungseingriff bringbaren Element verbunden ist, das eine vordere Mehrscheibenkupplung 37 der Antriebswelle 17 umfaßt. Die vordere Kupplung 37 und die hintere Kupplung 23 werden durch Drucköl in Eingriff gebracht, das durch entsprechende Speiseleitungen 38 bzw. 39 geleitet wird.

Die vordere Kupplung 37, die hintere Kupplung 23, die vordere Bremse 25 und die hintere Bremse 29 werden alle durch eine Federbelastung in der Ausruckstellung gehalten; jedoch ist die vordere Servoeinrichtung 26 der vorderen Bremse 25 so ausgebildet, daß sie durch eine weitere Speiseleitung 40 gespeist werden kann, und zwar in der Weise, daß durch gleichzeitige Anwendung desselben Öldruckes in den Speiseleitungen 27 und 40 der Servozylinder 26 in bekannter Weise außer Eingriff gehalten wird.

Unter Druck gesetztes Öl bzw. Drucköl zur Betätigung der vorderen und hinteren Kupplung 37 bzw. 23 und zur Betätigung der vorderen und hinteren Servozylinder 26 bzw. 30 zwecks Einrückung der Bremsen 25 bzw. 29 wie auch Drucköl zur Schmierung des automatischen Getriebes und zur Füllung und Druckerzeugung des bzw. in dem Drehmomentwandler 16 wird von einer konventionellen Terdrängerpumpe (nicht gezeigt) erhalten, die durch den Motor oder durch das Gehäuse des Drehmomentwandlers 16 angetrieben wird.

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Um den Eingriff der verschiedenen Antriebsverhältnisse zu erhalten, wird Drucköl zu der vorderen und hinteren Kupplung 37 bzw. 23 und zu dem vorderen und hinteren Servozylinder 26 bzw. 30 in folgenden Kombinationen geleitet:

Direkter Antrieb: vordere Kupplung, hintere Kupplung Zwischengang: vordere Kupplung, vorderer Servozylinder Haltegang: vordere Kupplung, hinterer Servozylinder Niedriggang

(ungebremst bei Freilauf): vordere Kupplung

Rückwärtsgang:

Die Verteilung des Drucköls auf die verschiedenen Kupplungen und Servozylinder, die Regelung des Arbeitsöldruckes und die Steuerung des Ölflusses zum Drehmomentwandlers werden durch das Steuersystem bewirkt, das in den Figuren 2, 4 und 5 dargestellt ist. Dieses System besitzt vier Ventile, die Spulenventilglieder B, C, D und E enthalten, und ein Druckregelventil, das ein Ventilglied A enthält, wie es Figur 5 zeigt. Die Ventilglieder bestehen typischerweise aus Stahl und sind in Bohrungen eines Druckgußaluminiumblockes 140 verschiebbar, wobei am Block eine Trennplatte 141 und ein Deckel 142 befestigt sind.

Die Bohrung, in der das Ventilglied A für das Druckregelventil verschiebbar ist, besitzt drei konzentrische Bereiche 41, 42 , Das Ventilglied A weist eine Ventildichtungsfläche 45 auf, die mit dem Bohrungsabschnitt 43 in Eingriff steht, wobei die

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Fläche 45 mit einer Ventildichtungsfläche 46 verbunden ist, die mit dem Bohrungsabschnitt 42 in Eingriff steht, wobei die Verbindung über ein konusstumpfförmiges Ende 47 erfolgt, welches gegen eine Kante 48 zur Anlage kommt, die an der Verbindung der Bchrungsabschnitte 41 und 42 gttbildet ist. Die Kante bzw. Ecke 48 weist eine konische Sitzfläche auf; alternativ kann die Kante 48 auch scharf sein. Das Ventilglied A wird gegen die Ecke 48 durch eine vorgespannte wendeiförmige Druckfeder 49 gedrückt, die zwischen einem Ende des Bohrungsabschnittes 43, der verstöpselt ist, und dem linken Ende des Ventilgliedes A wirkt. Drucköl von der Pumpe wird in das äußere Ende des Bohrungsabschnittes 41 .über einen Einlaß 50 geleitet, wodurch das Ventilglied A aus einer gezeigten Stellung gegen die Kraft der Feder verdrängt wird, um das Ende 47 von der Kante bzw. Ecke 48 zu trennen, wodurch ein im wesentlichen konstanter Öldruck in der Auslaßleitung 51 erzielt wird. Öl, welches die Kante 48 passiert, wird über eine Abflußleitung 52 in den Sumpf des automatischen Getriebes zurückgeleitet.

Die Ölauslaßleitung 51 speist drei Räume 143, 144, 145 am Ende der Bohrungen, in denen die Ventilglieder D,C und B verschiebbar sind, und zwar über leitungen 56, 57 und über Drosseln 58, 59, 60. Der Druck in den Räumen 143, -144 und 145 wird durch Solenoidventile 53, 54, 55 gesteuert, die vorzugsweise von der Art sind, wie sie in Figur 1 unserer britischen Patentanmeldung Nr. 1962/72 dargestellt ist. Solenoidventile dieses Typs erlauben dem Dfucköl·, zu ihren entsprechenden Auslaßleitungen 61, 62, 63 zu strömen, wenn sie entregt sind, jedoch, wenn die SoIe-

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noidventile mit elektrischer Energie gespeist sind, sind ihre Auslaßleitungen abgesperrt, wodurch der Druck in den Räumen 143, 144 oder 145 veranlai3t wird, zu steigen. Solenoidventile anderen Typs, mit welchen dasselbe Ergebnis erzielt wird, können benutzt werden, in welchem Fall die Drosseln 58, 59 und 60 nicht notwendigerweise verwendet zu werden brauchen.

Das Yentilglied B ist in einer Bohrung 64 verschiebbar und ist ferner in die linke Stellung in Figur 5 von dem gezeigten Kolben durch eine druckvorgespannte Spulenfeder 65 vorgespannt. Wenn der Raum 145 unter Druck gesetzt ist, wird das Ventilglied B in die gezeigte rechte Stellung bewegt , wo es gegen einen Stöpsel 66 anstößt, der fest im rechten Ende der Bohrung 64 angeordnet ist. Das Ventilglied B hat fünf Abdichtungsflächen, die üblicherweise durch dazwischenliegende taillierte Abschnitte voneinander getrennt sind. Da das Ventilglied B immer unter Druck steht, und zwar aufgrund entweder der Feder 65 oder des Öldruckes, der auf sein linkes Ende angewendet wird, kann es in zwei Teile quergeteilt sein, z.B. an einem passenden Taillenabschnitt, um irgendwelche leichten Krümmungen der Bohrung oder des Ventilgliedes B auszugleichen.

Der Ventilblock ist mit Abflußverbindungen zum Sumpf des automatischen Getriebes versehen, wie es z.B. bei 67 gezeigt ist. Der Block ist ebenfalls mit Öffnungen versehen, die als Radialbohrungen oder ähnliche Löcher ausgebildet sind, wie es z.B. bei 68 gezeigt ist. Gewisse öffnungen sind druckausgeglichen

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und erstrecken sich in der Bohrung 64 um das Ventilglied B in bekannter Weise herum, wie es z.B. bei 69 gezeigt ist.

Die Yentilglieder C und D und die Arten der vorgesehenen öffnungen gleichen im wesentlichen denen, wie sie in Verbindung mit dem Ventilglied B beschrieben sind. Das Ventilglied C besitzt drei Abdichtungsflächen, und das Ventilglied D besitzt vier . Abdichtungsflächen. Die Ventilglieder C und D sind auseinander in entgegengesetztes Enden der Bohrungen 70 durch eine druckvorgespannte Spulenfeder 71 vorgespannt, die in Rezessen in den aneinanderangrenzenden Enden der Ventilglieder C und D eingesetzt ist. Wenn kein Öldruck in den Räumen 143 und 144 vorgesehen ist, ist das Ventilglied C in die gezeigte linke Stellung vorgespannt, während das Ventilglied D in eine rechte Stellung vorgespannt ist. Wenn Drucköl zum Raum 143 geleitet wird, werden beide Ventilglieder C und D in die gezeigte linke Stellung bewegt, während, wenn der Raum 143 geleert und der Raum 144 mit Drucköl gespeist ist, die Ventilglieder C und D in eine rechte Stellung bewegt werden. Es ist klar, daß das Ventilglied C das Öffnen und das Schließen der Öffnungen steuert, die mit den Speiseleitungen 31 und 39 des hinteren Servozylinders 30 bzw. der hinteren Kupplung 23 der Figur 2 verbunden sind, während das Ventilglied D die Öffnungen steuert, die mit den Speiselextungen 38 und 27 der vorderen Kupplung 37 bzw. des vorderen Servozylinders 26 verbunden sind.

Eine weitere Bohrung 72 in dem Ventilblock besitzt ein Ventilglied E, das darin verschiebbar ist* Das Ventilglied E besitzt

zwei Abdichtungsflachen und ist nach rechts aus der gezeigten Stellung vorgespannt, und zwar durch eine druckvorgespannte Feder 73. In dieser rechten Stellung passiert Öl aus der leitung 51 die leitung 74 und gelangt in die Bohrung 72 und weiter um den Taillenabschnitt des Ventilgliedes E, wobei das Öl aus der Bohrung durch eine Drossel 75 hindurch über eine Leitung 76 herausgelangt, um den Drehmomentwandler 16 (in Figur 1) zu füllen und darin einen Druck zu erzeugen, der bei etwa 1,4 kp/cm liegt.

Wenn das automatische Getriebe in einen Niedriggang oder einen Zwischengang geschaltet ist, ist es hohen Eingangsdrehmomenten vom Drehmomentwandler unterworfen und erzeugt hohe Reaktionsdrehmomente, die die Anwendung eines hohen Arbeitsöldruckes zur vorderen Kupplung und zum vorderen Servozylinder erfordern, der typischerweise bei 12,6 kp/cm liegt. Im direkten Gang, bei dem die meiste Antriebsarbeit geleistet ist, ist jedoch ein solcher Druck nicht notwendig, und der Arbeitsdruck ist daher auf etwa 6,3 kp/cm reduziert. Dies wird erreicht durch die Rückleitung von Drucköl durch die leitungen 78 und 79 zu einem Hohlraum 80 an der Verbindung der Ventilabdichtungsflächen 45 und 46 des Ventilgliedes A des Druckregelventiles und durch die Verbindung der Bohrungsabschnitte 42 und 43. Die Kraft, die durch den Druck in dem Hohlraum 80 erzeugt wird, wirkt auf das Ventilglied A nach links und wirkt der Kraft der Feder 49 entgegen, wodurch der Arbeitsöldruck in der leitung 51 reduziart ist.

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Die leitung 79 leitet Öl zum rechten Ende der Bohrung 72, wodurch das Ventilglied E in die gezeigte linke Stellung bewegt wird. In dieser Stellung wird Drucköl von der Leitung 74 zum Drehmomentwandler über eine alternative Drossel 82 und die Leitung 76 geleitet. Die Drossel 82 ist ausgebildet, um den Öldruck des Drehmomentwandlers in der Leitung 76 bei ungefähr 1,4 kp/cm zu halten, auch wenn der Hauptarbeitsöldruck halbiert ist.

Figur 3 zeigt die verschiedenen Wege oder Leitungen in dem Steuersystem, wobei die Durchgangswege, die in dem Hauptkörper 140 gebildet sind, in ausgezogenen Linien dargestellt sind, und wobei diejenigen Durchgangswege, die in dem Deckel 140 und/oder in der Trennplatte 141 gebildet sind, in unterbrochenen Linien dargestellt sind.

Die Lieferung von Drucköl zu der vorderen Kupplung 37, der hinteren Kupplung 23, dem vorderen Servozylinder 26 und dem hinteren Servozylinder 30 zwecks Einstellung der verschiedenen Antriebsverhältnisse bzw. Antriebsübersetzungen geschieht folgendermaßen:

Neutralstellungι Das Solenoidventil 53 ist erregt (geschlossen).

Alle Kupplungen und Servos sind abgelassen, d.h. sie stehen nicht in Eingriff.

Niedriggang; automatisch: die Solenoidventile 54 und 55 sind

erregt (geschlossen). Die vordere Kupplung 37 ist über die Leitungen

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38 und 83 in Eingriff.

Zwischengang: Das Solenoidventil 54 ist erregt (geschlossen). Die vordere Kupplung ist im Eingriff wie oben * erwähnt. Der vordere Servozylinder 26 ist im Eingriff über die Leitungen 57, 85, 86, 84 und 27.

Direkter Gang: Kein Solenoidventil ist im Eingriff (alle offen).

Vordere Kupplung ist im Eingriff wie oben erwähnt. Der Eingriff der hinteren Kupplung und die Lösung des vorderen Servozylinders wird bewirkt über die Leitungen 57, 85, 84, 87, 39 und 40. Der vordere Servozylinder wird erregt über die Leitungen 85, 86, 84 und 27.

Haltegang: Das Solenoidventil 55 ist erregt (geschlossen). Die vordere Kupplung ist in Eingriff wie vorerwähnt. Der hintere Servozylinder ist erregt über die Leitungen 57, 85, 88 und 31.

Rückwärtsgang: Die Solenoidventile 53 und 55 sind erregt (geschlossen) . Die hintere Kupplung ist in Eingriff über die Leitungen 57, 89, 90, 91, 87 und 39. Der hintere Servozylinder ist in Eingriff wie vorerwähnt.

Wenn die Übersetzungsverhältnisse als eine Reihenfolgeschaltung betrachtet werden, die vom Rückwärtsgang über die Neutralstellung, den Niedriggang und den Zwischengang zum direkten

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Gang verläuft, wird es klar, daß ein Versagen der Lieferung von elektrischem Strom zu irgendeinem der Solenoidventile 53, 54- und 55, wenn irgendein Gang eingeschaltet ist, einen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses in Richtung zum Direktgang bewirken wird, wodurch eine ausfallsichere Betriebsweise geschaffen ist.

Die Erregung der Solenoidventile 53, 54 und 55 wird im Rückwärtsgang, in der Neutralstellung und im Haltegang durch einen geeigneten Handbetätigten Wählschalter bestimmt. Bei automatischem Betrieb hängen die Wechsel der Übersetzungsverhältnisse von einer Kombination der Fahrgeschwindigkeit und des Motordrehmomentes ab, und ein geeignetes System zur Steuerung der Lieferung von elektrischem Strom zu den Solenoidventilen ist in unserer britischen Patentanmeldung Nr. 11280/70 offenbart.

Gemäß der schnellen Reaktion, die üblicherweise in den Solenoidventilen 53, 54 und 55 gegeben ist, neigen die Ventilglieder B, C und D dazu, sich sehr schnell von einer Arbeitsstellung in eine andere zu bewegen, wodurch ein entsprechendes schnelles Öffnen und Schließen der verschiedenen Öffnungen bewirkt wird, insbesondere der druckausgeglichenen Öffnungen. Da das Volumen des Öls, das zu der vorderen und hinteren Kupplung sowie zu dem vorderen und hinteren Servozylinder gleitet bzw. von diesen abgeleitet wird, klein ist, neigen die Wechsel im Arbeitsdruck ebenfalls dazu, sehr abrupt einzutreten, wodurch unerwünscht scharfe Wechsel der Übersetzungsverhältnisse bzw. der Antriebsverhältnisse erzeugt werden können. Um das Maß der Druckänderung zu reduzieren, ist die scharfe Kante von solchen Ventildichtungs-

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flächen der Yentilglieder B und C entfernt, die den Ölstrom zu und von den Kupplungen und Servozylindern steuern, beispielsweise durch Vorsehen von im Querschnitt abnehmenden Bereichen 92, die konisch oder aus einer anderen geeigneten Form bestehen können.

Es wurde festgestellt, daß die Benutzung von im Querschnitt abnehmenden Bereichen 92 von besonderem Nutzen ist, wenn während der Wechsel der Antriebsverhältnisse die Solenoidventile 53, 54 oder 55 durch aufeinanderfolgende Impulse elektrischen Stroms betätigt werden, wodurch das Maß der Druckänderung in den Kupplungen und Servozylindern modifiziert wird, wie es nachstehend beschrieben ist.

Bei gewissen Betriebsarten des automatischen Getriebes, z.B, wenn der Motor 10 bei Leerlaufdrehzahl läuft, kann ein unzulänglicher Druckölstrom von der Pumpe auftreten. Um diesen Strom zu erhalten, kann es bevorzugt werden, die Öllieferung zum Drehmomentwandler 16 und zum Schmiersystem des automatischen Getriebes 14 zu reduzieren. Zu diesem Zweck wird der Hohlraum auf der rechten Seite der Ventilglieder direkt aus dem Leitungsdruck gespeist, indem er mit der Leitung 74 verbunden wird (Figur 5). Die Feder 73 sperrt das Ventilglied E von der Öffnung 82 insoweit ab, daß ein Druck von 3,5 kp/cm verbleibt, wenn das Ventil beginnt sich zu öffnen (das Ventilglied E wirkt dadurch als ein Vordrucksteuerventil, welches den Ölstrom zum Drehmomentwandler und zum Schmiersystem bis zu diesem Druck hemmt bzw. unterbindet).

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Figur 6 ist eine schematische Darstellung oder ein logischer Schaltkreis des steuersystem«,das in den Figuren 3, 4 und 5 gezeigt ist. In Figur 6 sind die Öffnungen, die durch die Ventilglieder B, C und D gesteuert werden, als Kreise dargestellt, die in Gruppen zu je drei angeordnet sind. Die Zentralöffnung jeder Gruppe ist mit der oberen Öffnung seiner Gruppe verbunden, wenn das entsprechende Ventilglied sich in der oberen Position in Figur 6 befindet, und ist mit der unteren Öffnung seiner Gruppe verbunden, wenn das Ventilgiied sich in der unteren Stellung befindet. Öffnungen, die durch die konischen Dichtungsflächen 92 gesteuert werden, sind in ausgeschwärzten Kreisen dargestellt, und die Abflußöffnungen 67 sind mit einem Sternchen markiert. In dieser Figur ist die Ölpumpe schematisch bei P dargestellt, und die Leitung für das Schmieröl zum automatischen Getriebe ist bei 141 angedeutet.

Figur 7 zeigt einen logischen Schaltkreis, der dem in Figur 6 gezeigten ähnlich ist, eines Steuersystems, wenn dieses aufbaumäßig dem gleicht, das in den Figuren 3,4 und 5 gezeigt ist, ausgenommen daß die Öffnungen und ihre Zwischenverbindungen umgruppiert sind. Ein weiterer Unterschied besteht darin, daß das Solenoidventil 53 nun den Raum zwischen den Ventilgliedern C und D speist, um diese mit Druckflüssigkeit auseinanderzuzwingen, und es ist eine weitere Feder 93 vorgesehen. Dieser Schaltkreis wird vorzugsweise mit Solenoidventilen 53, 54 und 55 des Typs benutzt, der in Figur 2 unserer britischen Patentanmeldung 1962/72 dargestellt ist, oder von einem anderen Typ,

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der Druckflüssigkeit durchläßt, wenn die Ventile nicht durch elektrische Energie erregt sind, aber welche ihre Auslaßleitungen öffnen, wenn sie entregt sind. Die Feder 71 ist nun so vorgesehen, daß, wenn beide Solenoidventile 53 und 54 nicht erregt sind, das V_entilglied C sich in seine aufwärtsgerichtete Stellung in Figur 7 bewegen wird. Die Bezugsζeichen 25r und 26a bedeuten die Lösung bzw. den Anzug des vorderen Servozylinders, und 14 ist eine Schmierölversorgungsleitung.

Bei Anwendung des in Figur 7 gezeigten S_chaltkreises ist die Lieferung von Drucköl zu der vorderen Kupplung 37, der hinteren Kupplung 23, dem vorderen Servozylinder 26 und dem hinteren Servozylinder 30 zwecks Herstellung der verschiedenen Antriebsverhältniise wie folgt:

Neutraleinstellung: Solenoidventile 53 und 54 sind erregt.

Niedriggang, automatisch: Solenoidventile 53 und 55 sind erregt.

Zwischengang: Solenoidventil 53 ist erregt.

Direktgang: Solenoidventil 54 ist erregt.

Niedriggang zum Halten: Solenoidventile 54 und 55 sind erregt.

Rückwärtsgang: Solenoidventile 53, 54 und 55 sind erregt.

Die Figuren 8,9 10 und 11 zeigen elektrische Schaltkreise, die kombiniert sind, um ein einzelnes der Solenoidventile 53, 54 oder 55 zu betätigen. Die elektrischen Schaltkreise enthalten Operationsverstärker und JNAND-Tore, welche zweckmäßigerweise integrierte Schaltkreise sind, deren innere Anordnungen den

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Fachleuten auf dem entsprechenden Gebiet gut bekannt sind, so daß dieser Sachverhalt nicht weiter diskutiert zu werden braucht.

Figur 12 zeigt die Form des elektrischen Stroms an verschiedenen Punkten der in den Figuren 8 und 11 dargesieLiten Schaltkreise.

Die Änderung des elektrischen Stroms, in bezug auf eines der SoIenoidventile, zur Erreichung eines Wechsels im Übersetzungsverhältnis wird eingeleitet durch die Lieferung von elektrischem Strom zum Eingang des in Figur 8 gezeigten Schaltkreises. Dieser elektrische Strom kann vorgesehen sein durch einen handbetätigten Schalter in dem Fall, wo der Fahrer bestimmt, wo der Gangwechsel vorgenommen werden soll. Alternativ kann der elektrische Strom automatisch bei einer Zeit geliefert werden, die durch verschiedene Betriebsparameter des Motors oder des Fahrzeuges bestimmt wird. Ein System für diesen Zweck ist in unserer britischen Patentanmeldung 11280/70 offenbart, bei dessen Ausgang ein Vergleicher, der einen Operationsverstärker 100 und einen Widerstand 101 umfaßt (entspricht dem Bezugszeichen 13 und 22 in Figur 2 der letztgenannten Patentanmeldung), über zwei Leitungen 102, 103 mit Signalen speist, die z.B. von der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Motordrehmomentes abhängen. Zu einer passenden Zeit startet der Vergleicher 100, um einen elektrischen Strom über die Leitung 104 abzugeben, wie es durch den Aufwärtsschritt in Figur 12a gezeigt ist. Dieser elektrische Strom läuft fort bzw. bleibt erhalten bis die Bedingungen so sind, daß der Vergleicher 100 aufhört zu emittieren, wie es mit dem Abwärts-

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- 21 schritt in Figur 12a dargestellt ist.

Es ist oft wünschenswert, die Lieferung von Drucköl zu einer Kupplung oder zu einem Servozylinder zu verzögern oder das Ablassen von Öl von diesen Stellen während eines Gangwechsels zu verzögern, und zwar in bezug auf die Betätigung einer anderen Kupplung oder eines anderen Servozylinders in dem automatischen Getriebe, um einen weichen Übersetzungswechsel zu erreichen. Für diesen Zweck wird der Strom beim Aufwärtsschritt in Figur 12a verzögert, wie es in Figur 12b gezeigt ist, und der Strom beim Abwärtsschritt wird verzögert mit einem unterschiedlichen Betrag. Diese Verzögerungen werden durch einen Verzögerungsschaltkreis in Figur 8 bewirkt, der aus einem Operationsverstärker 105, der mit einer Bezugsspannung über den Widerstand 106 gespeist wird, und aus einer langsam ansteigenden Spannung besteht, die durch Dioden 107, 108, Widerstände 109, 110 und 111 sowie durch einen Kondensator 112 vorgesehen wird. Die Dioden 107, 108 sehen einen Ansteigwert vor, der sich vom Abfallwert der Spannung in dem Widerstand 111 unterscheidet. Die Steuerspannung in dem Widerstand 106 wird bestimmt durch einen Widerstand 113 und ein oder mehrere Steuerspannungseingänge, die Transistoren 114, 115 und 116 umfassen, die über Widerstände 117, 118 und 119 geschaltet sind. Jeder Transistor 114, 115, 116 weist einen Eingang auf, der durch eine Steuerspannung gespeist wird, die durch verschiedene Parameter verändert wird, die eine entsprechende Änderungverzögerung der Betätigung des Solenoidventils benötigen, z.B. das Motordrehmoment, die Fahr-

- 22 309829/0934

- 22 geschwindigkeit oder die Getriebetemperatur.

Aus Figur 12t> kann entnommen werden, daß hier die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers 105 in der leitung 120 dargestellt ist. Diese leitung ist mit der Null-Spannungsleitung über eine 5-Volt-Ze#her-Diode 121 verbunden ist, so daß die Spannung in der Leitung 120 entweder den Wert Null oder 5 Volt aufweist.

Zusätzlich zu den Verzögerungen im Zuleiten und Ableiten von Öl zu bzw. von den Kupplungen oder Servozylindern wird es oft gewünscht, einen weiteren Puffer während eines Gangwechsels durch Steuerung des Ölströmungsmaßes für eine vorbestimmte Periode vorzusehen. Dies wird erreicht durch Speisen der SoIenoidventile 53, 54, 55 mit einem Zug elektrischer Impulse während dieser vorbestimmten Periode als vielmehr durch bloßes Ein- und Ausschalten der Solenoidventile. Die Impuslzugperiode wird bestimmt durch einen monostabilen Schaltkreis 122, wobei die Impulszugperiode beim Heraufsehalten im Vergleich zum Herunterschalten unterschiedlich ist, und diese Periode wird weiter bestimmt durch eine Steuerspannung, die über eine Leitung 123 einem Transistor 124 zugeführt wird, der mit einem Widerstand 125 und einem Kondensator 126 zusammengeschaltet ist. Der monostabile Schaltkreis 122 wird über eine Leitung 127 und einen Impulssteuerschaltkreis getriggert, der negative Impulse erzeugt, um den monostabilen Schaltkreis unabhängig davon zu triggern, ob die SpannungsBnderung in der Leitung 120 aufwärts oder abwärts gerichtet ist. Der Impulssteuerschaltkreis umfaßt

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Kondensatoren 128, 129, Widerstände 130, 131, Dioden 132, und ein NAND-Tor 134. In einigen Umständen kann es wünschenswert sein, einen tatsächlich augenblicklichen Gangwechsel durch Reduzierung der Impulszugperiode auf null zu bewirken: Dies wird durchgeführt durch Speisung von Steuerspannungsleitungen 135 und 136, die mit Transistoren 137, 138 und einer Diode 139 zusammengeschaltet sind.

Der monostabile Schaltkreis 122 weist eine Ausgangsleitung auf, deren Spannung in Figur 12c dargestellt ist, und eine weitere Ausgangsleitung 141, deren Spannung umgekehrt zu der in der leitung 140 ist, wie Figur 12d zeigt.

Die Spannung in der Leitung 120 wird umgekehrt durch ein NAND-Tor 142 mit einer Ausgangsleitung 143, deren Spannung in Figur 12e gezeigt ist. Die Spannungen in den Leitungen 120 und 140 werden einem NAND-Tor 144 zugeführt, während die Spannungen in den Leitungen 141 und 143 einem NAND-Tor 145 zugeführt werden. Die Ausgangsspannung des NAND-Tores 144 ist in Figur 12f gezeigt, während die Ausgangsspannung des NAND-Tores 145 in Figur 12g gezeigt ist. Die Ausgangsspannungen der NAND-Tore 144 und 145 sind mit einem Widerstand 146 verbunden, um ein ODER-Tor zu bilden, dessen Ausgangsspannung in der Leitung in Figur 12h gezeigt ist. Die Null-Volt und 5-Yolt-Leitungen sowie die Leitungen 120 und 147 sind fortgeführt zum Eingang der Figur 9·

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Wie in Figur 9 gezeigt, sind die Spannungen in den Leitungen 120 und 147 durch NAND-Tore 148 bzw. 149 umgekehrt, deren Ausgangsspannungen in den Figuren 12i und 12k dargestellt sind. Die Ausgangsspannung des NAND-Tores 148 und die Spannung in der Leitung 147 werden einem NAND-Tor 150 zugeführt, dessen Ausgangsspannung in Figur 12j gezeigt ist. Gleicherweise werden die Ausgangsspannung des NAND-Tores 149 und die Spannung in der Leitung 120 einem NAND-Tor 151 zugeführt, dessen Ausgangsspannung in Figur 121 gezeigt ist. Die Spannungen in den Leitungen 120 und 147 werden auch einem NAND-Tor 152 zugeführt, dessen Ausgangsspannung in Figur 12m gezeigt ist.

Die Ausgangsspannungen der NAND-Tore 150 und 151 steuern die Länge des Impulszuges, der von einem Oszillator ausgegeben wird, der Transistoren 153, 154, Kondensatoren 155, 156 und Widerstände 157, 158 umfaßt. Die NAND-Tore 150, 151 speisen eingestellt bzw. eingeregelte Widerstände 159, 160, um das Zeichen /Lücke-Verhältnis bzw. das Tastverhältnis der Impulse zu bestimmen, das bei einem Aufwärtswechsel unterschiedlich sein kann im Vergleich zu einem Abwärtswechsel.. Die Impulsfrequenz und/oder das Zeichen /Lücke-Verhältnis kann in Abhängigkeit von externen Parametern eingestellt werden, wie z.B. das Motordrehmoment, die Fahrgeschwinigkeit oder die Getriebetemperatur, und zwar über St euer spannungen, die davon abgenommen und über Leitungen 161, 162 und über Widerstände 163, 164 zu Transistoren 165, 166 geleitet werden.

Die Impulse von dem Oszillator werden über eine Leitung 167 geführt, deren Spannung in Figur 12n gezeigt ist. Die 5-Volt-Lei-

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tung und die Leitung 167 sind mit einem NAND-Tor 168 verbunden, dessen Ausgangspannung in Figur 12o gezeigt ist, und diese Spannung wird durch ein NAND-Tor 169 umgekehrt, dessen Ausgangsspannung in Figur 12p gezeigt ist. Die Ausgangsspannungen der NAND-Tore 152 und 169 sind in der Leitung 170 zusammengeschaltet, welche Spannung in Figur 12q gezeigt ist, und diese Spannung wird durch ein NAND-Tor 161 mit einer Ausgangsleitung 172 umgekehrt, deren Spannung in Figur 12r gezeigt ist. Die Leitung 172 ist mit dem passenden Solenoidventil 53, 54 oder 55 zusammengeschaltet.

Der Ausgang von Figur 9 speist einen Schaltkreis, der in Figur oder 11 gezeigt ist. In Figur 10 wird Arbeitsstrom über die Wicklung 173 des Solenoidventils 53, 54 oder 55 durch einen Leistungstransistor 174 geschaltet, der wiederum durch einen Treibertransistor 175 gesteuert wird, der mit der Leitung 172 verbunden ist. Die Wicklung 173 ist durch eine Diode 176 überbrückt. Wenn in der Leitung 172 eine Spannung vorhanden ist, wird Strom durch die Wicklung 173 fließen.

Der Schaltkreis in Figur 11 ist so ausgebildet, daß Strom durch die Wicklung 172 fließt, wann immer auch keine Spannung in der Leitung 172 vorhanden ist. Dies wird erreicht durch einen Umkehrtransistor 177, der zwischen dem Treibertransistor 175 und dem Leistungstransistor 174 geschaltet ist. Wenn es vorgezogen wird, kann anstelle des Leistungstransistors 174 eine elektromagnetische Verzögerung benutzt werden.

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Figur 13 ist eine schematische Darstellung eines Steuersystems, das im wesentlichen dem in Figur 7 gezeigten gleicht, jedoch revidierte Zwischenverbindungenbzw. Zwischenschaltungen aufweist, die es ermöglichen, daß einfachere Formen der Yentilglieder B, C und D verwendet werden können. Bei Benutzung des Schaltkreises nach Figur 13 ist die Lieferung von Drucköl zu der vorderen Kupplung 37, der hinteren Kupplung 23, dem vorderen Servozylinder 26 und dem hinteren Servozylinder 30 zwecks Herstellung der verschiedenen Antriebsverhältnisse die gleiche, wie es vorstehend in Verbindung mit Figur 7 auseinandergesetzt ist. Die Leitung 14 ist mit einem Ölkühler zusammengeschaltet.

Die Figur 14 zeigt eine Variante von Figur 13, bei der die Ventilglieder B, C und D sowie ihre Zwischenverbindungen ausgebildet sind, um die in Reibungseingriff bringbaren Elemente eines automatischen Getriebes zu steuern, das fähig ist, eine Neutralstellung, einen Rückwärtsgang und vier Vorwärtsantriebsverhältnisse vorzusehen. Ein solches Getriebe ist in der Technik bekannt und braucht daher nicht weiter beschrieben zu werden. Die in Reinbungseingriff bringbaren Elemente dieses Getriebes umfassen eine Vorwärtskupplung 180, eine direkte Kupplung 181, eine Rückwärtsbremse, die durch einen Servozylinder iS2 betätigt wird, eine Bremse für den zweiten Gang, die durch einen Servozylinder 183 betätigt wird, und eine Bremse für den dritten Gang, die durch einen Servozylinder 184 betätigt wird.

Bei Benutzung des in Figur 14 gezeigten Schaltkreises ist die Lieferung von Drucköl zu den verschiedenen Kupplungen und

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Bremsservozylindern zwecks Herstellung der unterschiedlichen Antriebsverhältnisse wie folgt:

Neutralstellung: Solenoidventil 53 ist erregte Alle Kupplungen

und Servozylinder sind abgelassen bzw. ohne Arbeitsdruck.

Niedriggang

(1. Gang): Solenoidventile 54 und 55 sind erregt. Vorwärtskupplung 180 ist in Eingriff.

Zwischengang

(2. Gang): Solenoidventile 54 und 55 sind erregt. Vorwärtskupplung ist in Eingriff wie oben und der Bremsservozjlinder 183 für den zweiten Gang ist in Eingriff.

Zwi s chengang

(3. Gang): Solenoidventil 53 ist erregt. Vorwärtskupplung sowie der Bremsservozylinder 184 für den dritten Gang sind in Eingriff.

Direktgang

(4. Gang): Solenoidventil 54 ist erregt. Vorwärtskupplung und Direktkupplung 181 sind in Eingriff.

Rückwärtsgang: Alle Solenoidventile sind erregt. Direktkupplung

181 und der Bremsservozylinder 182 für den Rückwärtsgang sind in Eingriff.

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Claims

Patentanwälte" DR. HUGO WILCKEN · DIPL.-ING. THOMAS WILCKEN D - 24 LÜBECK, BREITE STRASSE 52-54 I fet Cu1 ·. Cz./Al. Anmelderin: Associated Engineering limited, Cawston House, Cawston, RUGBY, Warwickshire Patentansprüche

1.] Übertragungssteuersystem bzw. Steuersystem für eine

matische (Kraft-) Übertragungsvorrichtung, gekennzeichnet durch ein Ventilglied, das zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist, wobei das Ventilglied in einer dieser Stellungen den Durchfluß von unter Druck gesetzter Flüssigkeit erlaubt, um ein in Reibungseingriff bringbares Element des Systems bzw. der Vorrichtung in der einen Richtung zu betätigen, und wobei das Ventilglied in der anderen Stellung die Flüssigkeit abfließen läßt, um das in Reibungseingriff bringabre Element in der entgegengesetzten Richtung zu betätigen, und weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied in wenigstens einer Richtung durch Anwendung von unter Druck gesetzter Flüssigkeit bewegbar ist, die durch ein elektrisch betätigtes Solenoidventil steuerbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied in die andere Richtung durch eine Feder bewegbar ist.

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3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ventilglieder vorgesehen sind, die durch die Feder getrennt in entgegengesetzte Enden ihres Weges vorgespannt sind, wobei die Feder auf beide Yentilglieder wirkt.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Ventilglieder durch Flüssigkeitsdruck in Anlage gegen das andere Ventilglied bewegbar ist, wenn das entsprechende Solenoidventil des ersteren Ventilgliedes Druckflüssigkeit passieren läßt.

5. System nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das oder jedes Ventilglied ein Spulenventil ist, das in einer Bohrung verschiebbar ist und wenigstens zwei zylindrische Ventildichtungsflächen mit einem dazwischenliegenden Taillenabschnitt aufweist, wodurch wenigstens eine Öffnung in der Bohrungswandung freigebbar und absperrbar ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das oder jedes Ventilglied in zwei gegeneinander in Anlage gehaltene Abschnitte quergeteilt sein kann, um so leichte Unregelmäßigkeiten in der Bohrung oder am Ventilglied auszugleichen.

7. System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der Ventildichtungsflächen einen im Querschnitt abnehmenden Abschnitt aufweist, der die oder jede zylindrische Dichtungsfläche zum Taillenabschnitt hin verbindet, wodurch das

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Maß reduziert wird, durch welches die Öffnung geschlossen oder geöffnet wird, wenn sich das Ventilglied bewegt.

8. Übertragungssteuersystem bzw. Steuersystem für eine automatische (Kraft-übertragungsvorrichtung, gekennzeichnet durch ein Solenoidventil zur Steuerung der Flüssigkeitsversorgung zur Betätigung eines in Reibungseingriff bringbaren Elementes des Systems bzw. der Vorrichtung, um einen Wechsel des Antriebsverhältnisses zu bewirken, und durch eine Einrichtung zur Lieferung elektrischer Impulse zu dem Solenoidventil für eine Periode nach dem Beginn eines Antriebsverhältniswechsels.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Periode das Solenoid mit fortlaufendem Strom versorgt wird, wenn es unmittelbar vor der Periode entregt wird, und umgekehrt.

10. System nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeichen /lücke-Verhältnis und/oder die Frequenz und/oder die Dauer der Periode der Impulse bei aufwärts gerichteten Verhältniswechseln gegenüber abwärts gerichteten Verhältniswechseln unterschiedlich ist bzw. sind.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeichen /Lücke-Verhältnis und/oder die Frequenz und/oder die Dauer der Periode der Impulse in Abhängigkeit von einem oder mehreren Parametern des Motors, durch den das System angetrieben

%. wird, veränderbar ist bzw. sind.

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"'Μ

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der oder jeder Parameter aus der Drehzahl bzw. Geschwindigkeit und/oder dem Drehmoment und/oder der Drosselventilöffnung und/ oder der Druckverminderung in der Ansaugleitung des Motors besteht .

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeichen /Lücke-Verhältnis und/oder die Frequenz und/oder die Dauer der Impulse in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit einer Belastung, die durch die (Kraft-)Übertragungsvorrichtung angetrieben wird, veränderbar ist bzw. sind.

14. Automatisches Steuersystem, gekennzeichnet durch ein Solenoidventil zur Steuerung der Flüssigkeitslieferung zur Betätigung eines in Reibungseingriff bringbaren Elementes der (Kraft-)Übertragungsvorrichtung, um einen Wechsel des Antriebsverhältnisses zu bewirken, und durch einen Verzögerungsschaltkreis zur Verzögerung der Lieferun von elektrischer Energie zu dem Solenoidventil oder zur Verzögerung der Abschaltung der elektrischen Energie vom Solenoidventil nach dem Beginn eines Wechsels eines Antriebsverhältnisses.

15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Lieferung von elektrischer Energie zu einem Solenoidventil aufgrund eines Antriebsverhältniswechsels verzögert wird, nachdem die Lieferung der elektrischen Energie von einem anderen Solenoidventil abgeschaltet ist.

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16. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung bei der Lieferung von elektrischer Energie von einem Solenoidventil nach der Lieferung von elektrischer Energie zu einem anderen Solenoidventil verzögert wird.

17. Automatische (Kraft-)Übertragungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Steuersystem nach den vorangehenden Ansprüchen einschließt und ausgebildet ist, um eine Mehrzahl unterschiedlicher Antriebsverhältnisse vorzusehen, und bei dem ein Versagen in der Lieferung elektrischer Energie zu irgendeinem der erregten Solenoidventile einen Wechsel des Antriebsverhältnisses zu einem solchen Verhältnis sichern wird, welch letzteres dem direkten Antriebsverhältnis näher liegt.

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