DE3440847A1

DE3440847A1 - Steuerungssystem fuer einen mechanismus zum direkt-einkuppeln in einer hydraulischen kraftuebertragungseinrichtung einer kraftuebertragung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3440847A1
Application number: DE19843440847
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujimi Saitama Aoki; Junichi Saitama Miyake; Masao Tokio/Tokyo Nishikawa; Yoshimi Tanashi Tokio/Tokyo Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-11-08
Filing date: 1984-11-08
Publication date: 1985-05-23
Also published as: CA1230989A; FR2554537A1; GB2149464A; GB8428200D0; US4651593A; DE3440847C2; FR2554537B1; AU569590B2; AU3530984A; GB2149464B

Description

Patentanwälte : *ßFi»L:-Ir*G. H. -^e'i;ok;mann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem, B. Huber 3440847 Dr.-Ing. H. LiSKA, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel

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Steuerungssystem für einen Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln in einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung einer Kraftübertragung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für einen Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln in einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung einer Kraftübertragung für Kraftfahrzeuge, insbesondere ein Steuerungssystem zur genauen Steuerung der Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln, so daß die durch die Rotation des Motors bedingten Vibrationen des Fahrzeugaufbaus gedämpft werden und so daß der Kraftstoffverbrauch des Motors eingeschränkt wird.

In einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung, wie beispielsweise einem hydraulischen Drehmomentwandler, ist üblicherweise eine Direkt-Einrückkupplung zum direkten mechanischen Verbinden des Eingangselements mit dem Ausgangselement des Drehmomentwandlers bekannt, die den Antriebswirkungsgrad erhöht, wenn die durch den Drehmomentwandler bewirkte Drehmomentverstärkung fast nicht gegeben ist. Dieses mechanische Direkt-Einkuppeln kann bei

der Verbesserung der Kraftübertragungscharakteristik, bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und bei der Verminderung des durch die Vibration des Fahrzeugaufbaüs verursachten Lärms zu vorteilhaften Ergebnissen führen. Zu diesem Zweck soll die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das mechanische Direkt-Einkuppeln ausgeführt wird, wünschenswerterweise möglichst klein festgesetzt werden.

Wenn jedoch das mechanische Direkt-Einkuppeln in einem niederen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausgeführt wird, bei dem auch die Motordrehzahl niedrig ist, kann dies sowohl starke Vibrationen des Fahrzeugaufbaus als auch einen starken Vibrationslärm infolge der Schwankungen des Motordrehmomentes verursachen, was insbesondere im niederen Drehzahlbereich des Motors auffällt.

Um die vorstehenden Nachteile zu überwinden, wurde bereits vorgeschlagen, die Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln so zu steuern, daß sie entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit oder entsprechend der Drosselklappenöffnung variiert wird, um anstelle des vollständigen direkten Einkuppeins Schlupf im Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln zu ermöglichen, wenn bei Betrieb des Motors in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gewisse Drehmomentschwankungsspitzen auftreten. Bei Realisierung des vorgeschlagenen Verfahrens in einem bestehenden System sollten jedoch auch andere Faktoren mit in Betracht gezogen werden, die ebenfalls die Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln bestimmen. Wenn die Einrückkraft unter Berücksichtigung des Grades des Einflusses dieser Faktoren auf die Einrückkraft, ebenso wie unter Berücksichtigung der Variationsgrenzen des Einflußgrades und darüber hinaus so festgelegt wird,

daß das vollständige Direkt-Einkuppeln des Drehmomentwandlers auch bei maximalem Einflußgrad der Faktoren vermieden wird, hat die festgelegte Einrückkraft einen . bemerkenswert niedrigen Mittelwert/ mit der Folge, daß die erwünschten Ausmaße bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, bei der Verbesserung der Kraftübertragungscharakteristik und bei der Minimierung des Vibrationslärms nicht erreicht werden. Die anderen oben genannten Faktoren können beispielsweise den Betriebszustand den Motor belastender Geräte, wie beispielsweise eine in einem Fahrzeug eingebaute Klimaanlage, die Wetterbedingungen, in denen der Drehmomentwandler arbeitet, eine durch Alterung bedingte Änderung der Betriebscharakteristik des Drehmomentwandlers etc. umfassen. Beispiele für den Einfluß solcher anderer Faktoren auf die Einrückkraft werden im folgenden beschrieben. Wenn die Klimaanlage läuft, nimmt die Einrückkraft in dem Maße zu, wie die Drosselklappenöffnung mit durch die Betätigung der Klimaanlage verursachten Anstieg der Motorlast größer wird. Bei kaltem Wetter nimmt die Einrückkraft ab, während sie bei heißem Wetter ansteigt, da der Arbeitsdruck des Öls im Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln durch die Umgebungstemperatur beeinflußt wird. In einem als Reibkupplung ausgebildeten Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln nimmt der Reibkoeffizient allmählich von seinem anfänglichen oder ausreichenden Wert mit zunehmender Betriebszeit ab, mit der Folge, daß auch die Einrückkraft allmählich abnimmt.

Gemäß diesen Beispielen für die Änderung der Einrückkraft in Abhängigkeit der genannten Faktoren wird die Einrückkraft nur als eine Funktion des Arbeitsöldrucks betrachtet. Demgemäß wird der Arbeitsöldruck ausschließlich zur Steuerung der Einrückkraft verstellt. Das Problem einer

ungeeigneten Einrückkraft kann jedoch durch Feststellen des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement des Drehmomentwandlers, durch Feststellen deren Schlupfrate (= 1-e) oder eines ähnlichen Faktors und durch Steuern eines solchen Faktors derart, daß eine geeignete Einrückkraft erhalten wird, gelöst werden. Grundlegende Gedanken einer Regelung der Schlupfrate sind aus der US-PS 3 696 896 und der US-PS 3 966 032 bekannt. Diese bekannten Ideen scheinen theoretisch richtig zu sein. Auch verwenden die bekannten Methoden eine analoge Steuerung, um dadurch eine sanfte Steuerung für das Direkt-Einkuppeln und demgemäß ein gutes Fahrgefühl zu erreichen. Bei diesen Verfahren darf der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln selbst bei hoher Arbeitsdrehzahl, wenn die Gefahr des Auftretens von Vibrationen des Fahrzeugaufbaus nicht besteht, einen gewissen Schlupf haben. Dies ist aber im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch des Motors und die effektive Lebensdauer des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln von Nachteil. Ferner ist die genaue Steuerung der Einrückkraft in einem niederen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich nicht erforderlich, bei dem der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln zur Drehmoment-Verstärkung erforderlich ist. Bei dem vorstehend genannten, bereits vorgeschlagenen Verfahren nimmt die Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln beispielsweise entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drosselklappenöffnung zu. Demgegemäß soll Schlupf im Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln notwendigerweise bei Betrieb in der ersten Geschwindigkeit (langsamer Gang) und bei Betrieb in der zweiten Geschwindigkeit (zweiter Gang) auftreten, die häufig zur Beschleunigung genutzt werden. Es ist deshalb bei dem vorgeschlagenen Verfahren nicht notwendig, die Schlupfrate während dieser Betriebsarten zu steuern. Darüber hinaus ist bei Betrieb mit der ersten

Geschwindigkeit und bei Betrieb mit der zweiten Geschwindigkeit die Motordrehzahl für die kleinen Übersetzungsstufen im allgemeinen hoch, so daß Vibrationen des Fahrzeugaufbaus nur mit einer sehr kleinen Wahrscheinlichkeit auftreten.

Das Steuersystem für das Direkt-Einkuppeln ist daher zur Steuerung der Schlupfrate nur bei Betrieb mit der vierten Geschwindigkeit (oberster Gang) und, wenn vollkommene Betriebssicherheit erwünscht ist, auch bei Betrieb mit der dritten Geschwindigkeit (dritter Gang) erforderlich, während bei Betrieb mit der ersten und zweiten Geschwindigkeit, bei dem Schlupf im Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln im Hinblick auf die Drehmomentschwankungsspitzen auftreten soll, keine Steuerung der Schlupfrate in Anbetracht der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs vorgenommen werden soll. Wenn eine Beschleunigung des Fahrzeuges, beispielsweise aus dem Stand Anfahren, erwünscht ist, ist es zur Sicherung eines sanften Fahrverhaltens ferner mehr von Vorteil, Schlupf in der Flüssigkeitskupplung zu ermöglichen als auf die Steuerung der Schlupfrate zurückzugreifen.

Bei der Steuerung der Schlupfrate nur bei Betrieb mit der vierten Geschwindigkeit, und falls erwünscht, bei Betrieb mit der dritten Geschwindigkeit, ist es mit Ausnahme eines Steuerungssystems, das eine elektronische Steuereinrichtung für den Gangwechsel verwendet, sehr schwierig zu unterscheiden, ob das Fahrzeug mit der dritten oder vierten Geschwindigkeitsstellung oder mit einer anderen Geschwindigkeitsstellung bewegt wird. Für eine solche Unterscheidung ist ein besonderes Hilfsbauteil erforderlich, wie z.B. ein Druckschalter, der bei einem bestimmten Arbeitsöldruck zum Einrücken der Kupplung für die vierte Geschwindigkeit oder der Kupplung für die dritte

Geschwindigkeit geöffnet oder geschlossen wird/ wodurch der Aufbau des Steuerungssystems kompliziert wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Steuerungssystem für einen Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung in einer Kraftfahrzeugkraftübertragung anzugeben, das geeignet ist, die Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln nur dann auf optimale Werte zu steuern, wenn das Fahrzeug in einem Bereich betrieben wird, bei dem die Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln genau gesteuert werden muß, um dadurch das Auftreten von Vibrationen des Fahrzeugaufbaus und den durch die Vibrationen verursachten Lärm zu unterbinden und um den Kraftstoffverbrauch, ebenso wie das Fahrgefühl in einem Ausmaß zu verbessern, das dem durch eine anlöge Steuerung erhaltenen sehr nahekommt.

Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, ein Steuerungssystem für einen Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung in einer Kraftfahrzeugkraftübertragung anzugeben, mit der die Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln auf einen optimalen Wert ohne Feststellung des bei einer automatischen Kraftübertragung eines Fahrzeugs gegebenen Untersetzungsverhältnisses gesteuert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegegenstand der Unteransprüche.

Die vorliegende Erfindung gibt ein Steuerungssystem für einen Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln an, der einen hydraulisch betätigbaren Teil zum mechanischen Verbinden

eines Eingangselements mit einem Ausgangselement einer hydraulischen Kraftübertragung enthält. Eine Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit ist zwischen dem hydraulisch betätigbaren Teil des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln und einer Quelle für die Arbeitsflüssigkeit angeordnet, um den Druck der Arbeitsflüssigkeit, mit dem der hydraulisch betätigbare Teil des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln beaufschlagt wird, derart zu steuern, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln eine Einrückkraft entsprechend dem so gesteuerten Druck der Arbeitsflüssigkeit auf das Eingangs- und das Ausgangselement aufbringt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer erfaßt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und ein Schlupfaufnehmer erfaßt den Wert eines bestimmten Parameters, der für einen Betrag des relativen Schlupfes zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement kennzeichnend ist. Wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen einem ersten vorbestimmten Wert und einem zweiten vorbestimmten, gegenüber dem ersten größeren Wert und gleichzeitig der erfaßte Wert des bestimmten Parameters außerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt, bewirkt eine Steuereinrichtung, daß die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit die Höhe des Druckes der Arbeitsflüssigkeit so verändert, daß der bestimmte Parameter in den vergebenen Bereich fällt.

Bei einem typischen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Eingangselement der hydraulischen Kraftübertragung mit einer Verbrennungskraftmaschine und das Ausgangselement mit einer Hilfskraftübertragung verbunden. Diese umfaßt mehrere Zahnradvorgelege zur Bereitstellung der verschiedenen UnterSetzungsverhältnisse und eine Auswahleinrichtung, mit der mehrere Kombinationen der Zahnradvorgelege hergestellt werden können und die, je nach

Wunsch, zur Auswahl einer dieser Kombinationen bedienbar ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer erfaßt die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drehzahlverhältnis-Aufnahmeeinrichtung erfaßt das Verhältnis der Drehzahl zwischen dem Ausgangselement und dem Eigangselement. Wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen einem ersten vorgegebenen Wert und einem zweiten vorgegebenen, gegenüber dem ersten größeren Wert liegt und wenn gleichzeitig das durch die Drehzahlverhältnis-Aufnahmeeinrichtung erfaßte Drehzahlverhältnis kleiner als ein vorgegebener unterer Grenzwert ist, bewirkt die Steuereinrichtung, daß die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit den Druck der Arbeitsflüssigkeit so erhöht, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln eine erste Einrückkraft auf das Eingangselement und das Ausgangselement aufbringt, während, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer erfaßte Geschwindigkeit zwischen einem ersten vorgegebenen Wert und einem zweiten vorgegebenen, gegenüber dem ersten größeren Wert liegt und wenn gleichzeitig das erfaßte Drehzahlverhältnis größer als ein vorgegebener oberer Grenzwert ist, die Steuereinrichtung bewirkt, daß die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit den Druck der Arbeitsflüssigkeit so verringert, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln eine zweite, gegenüber der ersten Einrückkraft kleinere Einrückkraft auf das Eingangs- und das Ausgangselement aufbringt, um dadurch das Drehzahlverhältnis zwischen dem Ausgangselement und dem Eingangselement so zu steuern, daß es in einem durch den oberen und unteren vorgegebenen Grenzwert bestimmten Bereich liegt.

Wenn das Drehzahlverhältnis zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement zwischen dem vorgegebenen oberen und unteren Grenzwert liegt, bewirkt die Steuereinrichtung vorzugsweise, daß die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit den Druck der Arbeitsflüssigkeit

so verändert/ daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln eine mittlere, zwischen der ersten und der zweiten Einrückkraft liegende Einrückkraft auf das Eingangselement und auf das Ausgangselement aufbringt.

Wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der zweite vorgegebene Wert ist, bewirkt die Steuereinrichtung vorzugsweise, daß die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit den Druck der Arbeitsflüssigkeit so erhöht, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln die erste Einrückkraft auf das Eingangs- und das Ausgangselement aufbringt, ungeachtet des erfaßten Wertes des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement. Wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der erste vorgegebene Wert ist, bewirkt die Steuereinrichtung, daß die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit den Druck der Arbeitsflüssigkeit so verringert, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln die zweite Einrückkraft auf das Eingangs- und das Ausgangselement aufbringt, ungeachtet des erfaßten Wertes des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement.

Ferner umfaßt das Steuerungssystem für den Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln einen Schaltstellungsaufnehmer zum Erfassen einer durch die Auswahleinrichtung ausgewählten Kombination der Zahnradvorgelege und einen Motordrehzahlaufnehmer zum Erfassen der Drehzahl des Motors. Die vorstehend erwähnte Drehzahlverhältnis-Aufnahmeeinrichtung ist geeignet, das Drehzahlverhältnis zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement auf der Grundlage der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, der durch den Schaltstellungsaufnehmer erfaßten Kombination der Zahnradvorgelege und der durch den Motordrehzahlaufnehmer erfaßten Motordrehzahl festzustellen.

Wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein dritter vorgegebener Wert, der größer als der erste vorgegebene Wert ist, und gleichzeitig kleiner als der zweite vorgegebene Wert ist, wird das Drehzahlverhältnis zwischen dem Eingangsund dem Ausgangselement ferner vorzugsweise auf der Grundlage deskleinsten der durch die Verbindung der Zahnradvorgelege vorgegebenen Untersetzungsverhältnisse festgestellt, wobei die Verbindung der Zahnradvorgelege durch den Schaltstellung sauf nehmer erfaßt wird. Wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der dritte vorgegebene Wert ist, wird das Drehzahlverhältnis auf der Grundlage des zweitkleinsten der durch die Verbindung der Zahnradvorgelege vorgesehenen Untersetzungsverhältnisse festgestellt, wobei wiederum die Verbindung der Zahnradvorgelege durch den Schaltstellungsaufnehmer erfaßt wird.

Vorzugsweise wird der durch den oberen vorgegebenen und den unteren vorgegebenen Grenzwert festgelegte Bereich nach einem zweiten Bereich verlagert, wenn das durch die Drehzahlverhältnis-Aufnahmeeinrichtung festgestellte Drehzahlverhältnis für einen vorgegebenen Zeitraum im selben Bereich verbleibt.

Ferner umfaßt das Steuerungssystem für den Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln vorzugsweise einen Aufnehmer zum Erfassen der Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement. Wenn die erfaßte Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlverhältnisses größer als ein vorgegebener Bezugswert ist, bewirkt die vorstehend erwähnte Steuereinrichtung, daß die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit den Druck der Arbeitsflüssigkeit so verringert, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln die zweite

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Einrückkraft auf das Eingangs- und das Ausgangselement aufbringt, ungeachtet des erfaßten Wertes des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement.

Ferner enthält die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit vorzugsweise eine Einrichtung zur Erzeugung eines Pilotdruckes, der wenigstens vom Wert eines den Lastzustand des Motors kennzeichnenden Parameters abhängt, und eine Drucksteuereinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit zur Erzeugung eines zum Pilotdruck proportionalen Druckes der Arbeitsflüssigkeit und zum Beaufschlagen des hydraulisch betätigbaren Teiles des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln mit diesem proportionalen Druck, wobei das Steuersystem für den Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln eine Druckreduziereinrichtung zur Verringerung des Pilotdruckes umfaßt. Ferner ist das Fahrzeug mit mindestens einer lastverursachenden Einrichtung ausgestattet, die bei Betätigung eine Last auf den Motor aufbringt. Ferner umfaßt das Steuerungssystem für den Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln einen Aufnehmer zum Erfassen des Betriebszustandes der lastverursachenden Einrichtung, um deren auf den Motor aufgebrachte Last zu bestimmen. Wenn die aufgrund des Betriebszustandes der lastverursachenden Einrichtung bedingte Last größer als ein vorgegebener Wert ist, bewirkt die Steuereinrichtung, daß die Druckreduziereinrichtung den Pilotdruck ungeachtet des festgestellten Wertes des Drehzahlverhältnisses zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement vermindert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer automatischen Kraftübertragung für Kraftfahrzeuge, die mit dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem für eine Direkt-Einrückkupplung ausgerüstet ist,

Fig. 2 einen Signalflußplan, der ein hydraulisches Steuerungssystem zeigt, das in der in Fig. 1 gezeigten automatischen Kraftübetragung verwendet wird, in die das Steuerungssystem für die Direkt-Einrückkupplung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung eingebaut ist,

Fig. 3 eine Abwicklung eines wesentlichen Teils der in Fig. 2 dargestellten Direkt-Einrückkupplung,

Fig. 4 eine grafische Darstellung des Zusammenhangs des Arbeitsöldruckes für die Direkt-Einrückkupplung und der Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 5 einen Signalflußplan, der die Schaltungsanordnung einer in Fig. 2 dargestellten elektronischen Steuerung zeigt,

Fig. 6 einen Teil eines Flußdiagramms eines Steuerungsprogramms zur Steuerung des Arbeitsöldrucks für die Direkt-Einrückkupplung,

Fig. 7 ein Flußdiagramm des übrigen Teils des Steuerung sprogramms von Fig. 6,

Fig. 8 eine grafische Darstellung, die mehrere Bereiche eines durch eine in Fig. 1 gezeigte Hilfskraftübertragung festgelegten Unter-

Setzungsverhältnisses darstellt, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und durch die Drosselklappenöffnung als Maß für die Motorlast festgelegt sind,

Fig. 9 eine Abwandlung des in Fig. 6 dargestellten Programmteiles,

Fig. 10. eine Abwandlung des Programmteils von Fig. 7,

Fig. 11 einen Signalflußplan des Kernstücks des im Steuerungssystem enthaltenen hydraulischen Steuerungssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 12 einen Signalflußplan des Kernstücks des hydraulischen Steuerungssystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 13 eine grafische Darstellung, die einen Arbeitsbereich der Direkt-Einrückkupplung zeigt, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und durch die Drosselklappenöffnung festgelegt ist,

Fig. 14 einen Signalflußplan des Kernstücks des hydraulischen Steuerungssystems gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 15 eine grafische Darstellung ähnlich der von Fig. 13, die einen Arbeitsbereich der Direkt-Einrückkupplung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,

Fig. 16 einen Signalflußplan eines im Steuerungssystem enthaltenen hydraulischen Steuerungssystems gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung und

Fig. 17 einen Signalflußplan des Kernstücks des hydraulischen Steuerungssystems gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

In Fig. 1 ist eine automatische Kraftübertragung für Kraftfahrzeuge gezeigt, bei der die Erfindung Anwendung findet. Die Ausgangsleistung eines Motors E wird zum linken und rechten Antriebsrad W und W über die Kurbelwelle 1 des Motors E, über einen hydraulischen Drehmomentwandler T, der als hydraulische Kraftübertragung dient, über eine Hilfskraftübertragung M und über ein Differential Df in dieser Reihenfolge übertragen.

Der hydraulische Drehmomentwandler T enthält eine mit der Kurbelwelle 1 verbundene Pumpe 2, eine an eine Eingangswelle 5 der Hilfskraftübertragung M angekoppelte Turbine und einen Stator 4, der über eine in einer Richtung wirksame Kupplung 7 mit einer Statorwelle 4a verbunden ist, die wiederum an der Eingangswelle 5 relativ zu ihr drehbar gelagert ist. Drehmoment wird von der Kurbelwelle 1 zur Pumpe 2 und dann zur Turbine 3 hydrodynamisch übertragen. Wenn eine Drehmomentverstärkung während der Drehmomentübertragung von der Pumpe zur Turbine 3 stattfindet, wird die sich ergebende Reaktionskraft, wie bereits bekannt, durch den Stator 4 aufgebracht.

Ein Pumpenantriebsζahnrad 8 ist am rechten Ende der Pumpe 2, wie in Fig. 1 gezeigt, zum Antrieb einer in

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Fig. 2 dargestellten Hydraulikölpumpe P angeordnet. Ein Statorarm 4b ist am rechten Ende der Statorwelle 4a zur Steuerung eines in Fig. 2 gezeigten Regelventils Vr angebracht. Eine Direkt-Einrückkupplung Cd vom Typ einer Rollenkupplung ist zwischen der Pumpe 2 und der Turbine 3 zu deren mechanischen Verbindung angeordnet. In den Fig. 2 und 3 ist die Direkt-Einrückkupplung Cd im Detail dargestellt. Ein ringförmiges Antriebselement 10 mit einer konischen Antriebsfläche 9 an seiner Innenseite ist mit einer Keilnut an einer Innenwand 2a der Pumpe 2 angeordnet, während ein ringförmiges angetriebenes Element 12, das eine konische angetriebene Fläche 11 an seiner Außenseite hat, welche parallel zur konischen Antriebsfläche 9 ausgerichtet ist, mit einer Keilnut an einer Innenwand 3a der Turbine 3 zur axialen Bewegung relativ zur Turbine verschiebbar angeordnet ist. Das angetriebene Element 12 ist an seinem einen Ende einstückig mit einem Kolben 13 ausgebildet, der in einem in der Innenwand 3a der Turbine 3 ausgebildeten Hydraulikzylinder 14 verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben 13 wird gleichzeitig mit einem Druck im Zylinder 14 und einem Druck im Drehmomentwandler T an seinen beiden Seiten, also der linken und rechten Endseite beaufschlagt.

Zylindrische Kupplungsrollen 15 sind zwischen der Antriebs- und der angetriebenen konischen Fläche 9, 11 angeordnet und werden durch ein ringförmiges Halteelement 16 in der in Fig. 3 gezeigten Weise festgehalten. Die Achse ο einer jeden Kupplungsrolle 15 ist unter einem vorgegebenen Winkel θ relativ zur Erzeugenden g einer virtuellen konischen Fläche Ic (Fig. 2), welche sich in der Mitte zwischen den konischen Flächen 9 und erstreckt, geneigt.

Wenn es nicht erforderlich ist, daß der Drehmomentwandler T das an ihn angelegte Drehmoment verstärkt, wird ein Öldruck, der größer als der Innendruck des Drehmomentwandlers T ist, dem Zylinder 14 zugeführt, um den Kolben 13, d.h. das angetriebene Element 12 in Richtung zum Antriebselement 10 zu bewegen, wodurch die Kupplungsrollen 15 zwangsläufig zwischen den konischen Flächen 9, 11 gehalten werden. Hierbei drehen sich die Kupplungsrollen 15, wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors E eine Drehung des Antriebselements 10 in Pfeilrichtung X relativ zum angetriebenen Element 12 (Fig. 3) bewirkt, um ihre eigene" Achse, so daß eine relative axiale Verschiebung der Elemente 10, 12 aufeinander zu erfolgt, da die Achse ο einer jeden Kupplungsrolle 15 relativ zu der Erzeugenden g geneigt ist.

Folglich treten die Kupplungsrollen 15 nach, und nach mit den konischen Flächen 9, 11 in Eingriff, um eine mechanische Verbindung zwischen den Elementen 10 und 12, d.h. zwischen der Pumpe 2 und der Turbine 3 des Drehmomentwandlers E, herzustellen. Selbst für den Fall, daß ein Motorausgangsdrehmoment, das die Einrückkraft .der Direkt-Einrückkupplung Cd übersteigt, zwischen der Pumpe und der Turbine 3 aufgebracht wird, können die Kupplungsrollen 15 an den konischen Flächen 9 und 11 entlanggleiten, mit der Folge, daß das Motorausgangsdrehmoment in zwei Teile geteilt wird, wobei ein Teil des Drehmoments mechanisch über die Direkt-Einrückkupplung Cd übertragen wird, während der verbleibende Teil des Drehmoments hydrodynamisch von der Pumpe 2 zur Turbine 3 übertragen wird. Es ist deshalb das Verhältnis zwischen dem mechanisch übertragenen Drehmoment und dem hydrodynamisch übertragenen Drehmoment variabel und hängt vom Grad des Schlupfs der Kupplungsrollen 15 ab.

Wenn andererseits eine Last in umgekehrter Richtung auf den Drehmomentwandler T bei betätigter Direkt-Einrückkupplung Cd aufgebracht wird, wird die Drehzahl des angetriebenen Elementes 12 größer als die des Antriebselementes 10, was bedeutet, daß das Antriebselement 10 sich in Pfeilrichtung Y relativ zum angetriebenen Element (Fig. 3) dreht. Folglich drehen sich die Kupplungsrollen entgegengesetzt zur oben erwähnten Richtung, wodurch sie eine relative axiale Verschiebung der Elemente 10 und 12 in einer Weise bewirken, daß sich diese voneinander wegbewegen. Auf diese Weise werden die Kupplungsrollen 15 vom scharfen Eingriff mit den konischen Flächen 9 und 11 freigegeben, so daß sie frei laufen können, mit der Folge, daß die in umgekehrter Richtung wirkende Last von der Turbine 3 zur Pumpe 2 nur auf hydrodynamische Weise übertragen wird.

Da der Hydraulikzylinder 14 nicht mehr unter Öldruck steht, wird der Kolben 13 durch den auf ihn einwirkenden Innendruck des Drehmomentwandlers T in seine Ausgangsstellung verschoben, wodurch die Direkt-Einrückkupplung Cd unwirksam gemacht wird.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat die Hilfskraftübertragung M eine Ausgangswelle 6, die parallel zur Eingangswelle 5 verläuft, und weist eine Zahnradverbindung G1 für die erste Geschwindigkeit, eine Zahnradverbindung G2 für die zweite Geschwindigkeit, eine Zahnradverbindung G3 für die dritte Geschwindigkeit, eine Zahnradverbindung G4 für die vierte Geschwindigkeit und eine Zahnradverbindung Gr für den Rückwärtsgang auf, welche alle nebeneinander zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle 5 bzw. 6 angeordnet sind. Die Zahnradverbindung G1 für die erste Geschwindigkeit umfaßt ein Antriebszahnrad 17, das mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit

verbindbar ist, und ein Abtriebszahnrad 18 auf, das mit der Ausgangswelle 6 über eine in einer Richtung wirksame Kupplung CO verbindbar ist und mit dem Antriebszahnrad 17 in Eingriff steht. Die Zahnradverbindung G2 für die zweite Geschwindigkeit umfaßt ein Antriebszahnrad 19, das mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit verbindbar ist, und ein mit der Ausgangswelle 6 verbundenes Abtriebszahnrad 20, das mit dem Antriebszahnrad 19 in Eingriff steht. Dagegen umfaßt die Zahnradverbindung G3 für die dritte Geschwindigkeit ein mit der Eingangswelle 5 verbundenes Antriebszahnrad 21 und ein Abtriebszahnrad 22, das über eine Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit mit der Ausgangswelle 6 verbindbar ist und das mit dem Antriebszahnrad 21 in Eingriff steht. Die Zahnradverbindung G4 für die vierte Geschwindigkeit umfaßt ein Antriebszahnrad 23, das über eine Kupplung C4 mit der Eingangswelle 5 verbindbar ist, und ein Abtriebszahnrad 24, das über eine Umschaltkupplung Cs mit der Ausgangswelle 6 verbindbar ist und das mit dem Antriebszahnrad 23 im Eingriff steht. Andererseits umfaßt die Zahnradverbindung Gr für den Rückwärtsgang ein mit dem Antriebszahnrad 23 der Zahnradverbindung G4 für die vierte Geschwindigkeit einstückig ausgebildetes Antriebszahnrad 25, ein Abtriebszahnrad 27, das über die Umschaltkupplung Cs mit der Ausgangswelle 6 verbindbar ist, und ein freilaufendes Zahnrad 26, das mit den Zahnrädern 25 und 27 im Eingriff steht. Die Umschaltkupplung Cs ist zwischen den Abtriebszahnrädern 24 und 27 angeordnet und hat eine Umschalthülse S, die, wie in Fig. 1 gezeigt, zwischen einer linken oder Vorwärtsstellung und einer rechten oder Rückwärtsstellung verschiebbar ist, um wahlweise das Abtriebszahnrad 24 oder das Abtriebszahnrad 27 mit der Ausgangswelle 6 zu verbinden. Die in einer Richtung wirksame Kupplung CO ermöglicht nur die übertragung des Antriebsdreh-

moments vom Motor E zu den Antriebsrädern W und W, während sie die übertragung des Drehmoments von den Antriebsrädern W und W zum Motor E unterbindet.

Wenn nur die Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit eingerückt ist/ während die Umschalthülse S, wie in Fig. gezeigt, in der Vorwärtsstellung gehalten ist, ist das Antriebszahnrad 17 mit der Eingangswelle 5 zur Herstellung der Getriebeverbindung G1 für die erste Geschwindigkeit verbunden, wodurch die Drehmomentübertragung von der Eingangswelle 5 zur Ausgangswelle 6 ermöglicht wird. Wenn die Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit bei eingerückter Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit ebenfalls eingerückt wird, dann wird das Antriebszahnrad 19 mit der Eingangswelle 5 verbunden, so daß die Getriebeverbindung G2 für die zweite Geschwindigkeit hergestellt wird, über die Drehmoment von der Eingangswelle 5 zur Ausgangswelle 6 übertragen werden kann. Das bedeutet, daß auch bei eingerückter Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit die Zahnradverbindung G2 für die zweite Geschwindigkeit, die Zahnradverbindung G3 für die dritte Geschwindigkeit oder die Zahnradverbindung G4 für die vierte Geschwindigkeit durch Betätigen der in einer Richtung wirksamen Kupplung CO hergestellt werden kann, wobei die Zahnradverbindung GI für die erste Geschwindigkeit im wesentlichen unwirksam gemacht wird. Wenn die Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit ausgerückt ist und dafür die Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit eingerückt ist, ist das Abtriebszahnrad 22 mit der Ausgangswelle 6 verbunden, um die Zahnradverbindung G3 für die dritte Geschwindigkeit herzustellen, während, wenn die Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit ausgerückt ist und dafür die Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit eingerückt ist, das Antriebszahnrad 23 mit der Eingangswelle 5 verbunden ist,

um dadurch die Zahnradverbindung G4 für die
vierte Geschwindigkeit herzustellen. Wenn andererseits
nur die Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit eingerückt ist, während die Umschalthülse S der Umschaltkupplung Cs auf die rechte oder UmkehrStellung geschoben ist, dann sind das Antriebszahnrad 25 und das Abtriebszahnrad mit der Eingangswelle 5 bzw. mit der Ausgangswelle 6 verbunden, um die Zahnradverbindung Gr für den Rückwärtsgang herzustellen und dadurch die Drehmomentübertragung von
der Eingangswelle 5 zur Ausgangswelle 6 zu ermöglichen.

Das zur Ausgangswelle 6 übertragene Drehmoment wird dann
über ein an einem Ende der Ausgangswelle 6 befestigtes
Ausgangszahnrad 28 zu einem größeren Zahnrad DG des Differentiales Df übertragen.

Ein Zahnrad Ds ist mit dem größeren Zahnrad DG des Differentiales Df verbunden und steht mit einem Zahnrad 100
im Eingriff. Eine Tachometerwelle 101 ist mit ihrem einen Ende mit dem Zahnrad 100 und mit ihrem anderen Ende mit
dem Tachometer 102 des Fahrzeuges verbunden. Ein Magnet
104 eines Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmers 103 ist an
der Tachometerwelle 101 befestigt. Der Tachometer 102 wird folglich über das Zahnrad Ds, das Zahnrad 100 und die
Tachometerwelle 101 angetrieben, um die Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer 103 umfaßt den vorstehend genannten Magneten 104 und beispielsweise einen durch den Magneten 104 betätigten Zungenschalter 105. Die Drehung des Magneten 104 im Gleichlauf
mit der Tachometerwelle 101 bewirkt ein wechselweises
Schließen und Öffnen des Zungenschalters 105. Ein für das Schließen und öffnen des Zungenschalters 105 kennzeichnendes Ein-/Aussignal wird einem Steuersystem 120 zugeführt, auf das im folgenden Bezug genommen wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, saugt die Hydraulikpumpe P öl aus einem Behälter R an, um es unter Druck den Flüssigkeitsleistungen 29 und 94 abzugeben. Das unter Druck gesetzte öl von der Pumpe P, dessen Druck durch ein Regelventil Vr auf einen vorgegebenen Wert (im folgenden "Leitungsdruck P1" genannt) eingestellt ist, wird dann einem manuell schaltbaren Ventil Vm, einem auf die Drosselklappenöffnung ansprechenden Ventil Vt₁ einem Steuerventil Vg und einem Zeitsteuerventil 50 zugeführt.

Das unter Druck gesetzte öl, dessen Druck durch das Regelventil Vr auf einen vorbestimmten Wert eingestellt ist, wird teilweise über eine mit einer Drossel 33 versehene Eintrittsleitung 34 dem Innern des Drehmomentwandlers T zugeführt, um den Innendruck des Drehmomentwandlers T zu erhöhen, damit eine Cavitation in dessen Innerem vermieden wird. Ein Einwegventil 36 ist in einer Austrittsleitung 35 des Drehmomentwandlers T angeordnet. Das öl, das das Einwegventil 36 passiert, wird über einen ölkühler 37 zum Behälter R zurückgeleitet.

Das auf die Drosselklappenöffnung ansprechende Ventil Vt erzeugt als einen Parameter für die Ausgangsleistung des Motors E einen Drosseldruck Pt, der der Stellung des Gaspedals (nicht gezeigt) des Motors E, d.h. der öffnung einer im Ansaugsystem des Motors E angeordneten Drosselklappe, entspricht und führt ihn einer Steuerleitung 48 zu. Andererseits wird das Steuerventil Vg durch die Ausgangswelle 6 der Hilfskraftübertragung M oder das größere Zahnrad DG des Differentials Df' angetrieben, um einen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variablen Steuerdruck Pg zu erzeugen und um diesen einer Steuerleitung 49 zuzuführen.

Das manuell schaltbare Ventil Vm ist zwischen einer von der Leitung 29 abzweigenden Leitung 39 und einer Leitung 40 angeordnet und zwischen einer neutralen Stellung, einer Haltestellung (2ND) für die zweite Geschwindigkeit, Fahrbereichsstellungen (D3 und D4) und einer Rückwärtsgangsstellung schaltbar. Die Leitungen 39 und 40 sind
dann miteinander verbunden, wenn das manuell schaltbare Ventil Vm die Haltestellung (2ND) für die zweite Geschwindigkeit oder die FahrbereichsStellungen D3 oder
D4 einnimmt. Wenn sich das manuell schaltbare Ventil Vm in der Haltestellung (2ND) für die zweite Geschwindigkeit befindet, ist kein Gangwechsel erlaubt. Es wird vielmehr dasUntersetzungsverhältnis für die zweite Geschwindigkeit (2ND) beibehalten. Wenn sich andererseits das manuell
schaltbare Ventil Vm in der Fahrbereichsposition D3 befindet, kann ein Gangwechsel zwischen den Untersetzungsverhältnissen für die erste Geschwindigkeit (LOW), für die zweite Geschwindigkeit (2ND) und für die dritte Geschwindigkeit (3RD) mit Ausnahme des Uniersetzungsverhältnisses für die vierte Geschwindigkeit (TOP) ausgeführt werden, während wenn sich das manuell schaltbare Ventil Vm in der Fahrbereichsstellung D4 befindet, ein automatischer Gangwechsel zwischen denUntsärsetzungsverhältnissen für die erste Geschwindigkeit (LOW) bis zur vierten Geschwindigkeit (TOP) stattfinden kann. Diese Schaltstellungen des manuell schaltbaren Ventils Vm können mit Hilfe eines Schalthebels (nicht gezeigt) des Fahrzeugs wahlweise herbeigeführt werden.

Eine von der Leitung 40 abzweigende Leitung 41 ist mit einem hydraulisch betätigbaren Teil der Kupplung C1
für die erste Geschwindigkeit verbunden. Demgemäß wird die Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit solange
im eingerückten Zustand gehalten, als sich das manuell

schaltbare Ventil Vm in einer der Fahrbereichsstellungen D3 oder D4 befindet. Das unter Druck gesetzte Öl in der Leitung 40 wird nicht nur der Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit, sondern auch wahlweise in Abhängigkeit der jeweiligen Stellung eines 1-2-Schaltventils V1, eines 2-3-Schaltventils V2 und eines 3-4-Schaltventils V3 zu jeweils einem hydraulischen Teil der Kupplungen C2 bis C4 für die zweite, dritte und vierte Geschwindigkeit zugeführt, was im folgenden noch näher beschrieben werden wird.

Jedes der Schaltventile V1-V3 umfaßt einen Ventilkörper, auf dessen eine Stirnfläche der Drosseldruck Pt und auf dessen andere Stirnfläche die Summe der Kräfte einer Feder (nicht gezeigt) und des Steuerdrucks Pg wirkt und der von einer linken oder ersten Stellung zu einer rechten oder zweiten Stellung bewegbar ist, wenn der Steuerdruck Pg die resultierende Kraftkomponente der durch den Drosseldruck Pt ausgeübten Kraft und der Kraft der Feder bei wachsendem Steuerdruck Pg, d.h. bei wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit, übersteigt. Die von den Federn der Schaltventile V1-V3 ausgeübten Kräfte werden zu voneinander verschiedenen Werten festgesetzt. Die Schaltventile V1 und V2 haben Steuereingänge, die jeweils der einen Stirnfläche des entsprechenden Ventilkörpers gegenüberstehen und mit dem Steuerventil Vg über die Steuerleitung 49 direkt verbunden sind, während das Steuerventil V3 eine Steueröffnung hat, die der einen Stirnfläche seines Ventilkörpers gegenübersteht und mit dem Steuerventil Vg über eine Steuerleitung 49' und das manuell schaltbare Ventil Vm verbunden ist. Die Steuerleitung 49' ist mit dem Steuerventil Vg verbunden, wenn das manuell schaltbare Ventil Vm die Fahrbereichsstellung D4 einnimmt, wie in Fig. 2 gezeigt, und ist mit dem Behälter R verbunden,

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wenn das manuell schaltbare Ventil die Fahrbereichsstellung D3 einnimmt. Nebenbei bemerkt, zeigt Fig. 2 eine Stellung, bei der das manuell schaltbare Ventil Vm die Fahrbereichsstellung D4 einnimmt. Das 1-2-Schaltventil V1 ist zwischen der Leitung 40 und einer mit einem Durchflußbegrenzer 43 versehenen Leitung 42 angeordnet und nimmt, wie gezeigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, die erste Stellung ein, um die Verbindung von der Leitung 42 zur Leitung 40 zu unterbinden. Wenn das 1-2-Schaltventil V1 diese Stellung beibehält, wird nur die Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit eingerückt, um das Untersetzungsverhältnis für die erste Geschwindigkeit herzustellen.

Wenn unter Beibehaltung der Fahrbereichsstellung D4 des manuell schaltbaren Ventils Vm, wie in Fig. 2 gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wird das 1-2-Schaltventil V1 zur rechten oder zweiten Stellung bewegt, um die Leitungen 40 und 42 miteinander zu verbinden. In diesem Fall befindet sich das 2-3-Schaltventil V2, wie gezeigt, in der ersten Position, um die Leitung 42 mit einer Leitung 44 zu verbinden, die am hydraulisch betätigbaren Teil der Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit angeschlossen ist. Obwohl in diesem Fall sowohl die Kupplung C1 für die erste Geschwindigkeit als auch die Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit eingerückt sind, wird durch die Betätigung der in einer Richtung wirksamen Kupplung CO (Fig. 1) nur die Zahnradverbindung G2 für die zweite Geschwindigkeit hergestellt, so daß das Untersetzungsverhältnis für die zweite Geschwindigkeit vorliegt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter anwächst, wird das 2-3-Schaltventil V2 in die rechte oder zweite Stel-

lung bewegt, um die Leitung 42 mit einer Leitung 45 zu verbinden. In diesem Fall nimmt das 3-4-Schaltventil V3, wie gezeigt, noch die linke oder erste Stellung ein, um die Leitung 45 mit einer Leitung 46 zu verbinden, die an den hydraulisch betätigbaren Teil der Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit angeschlossen ist, wodurch die Kupplung C3 für die dritte Geschwindigkeit eingerückt wird, um das Untersetzungsverhältnis für die dritte Geschwindigkeit herzustellen.

Bei weiterem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit, wird das 3-4-Schaltventil V3 in die rechte oder zweite Position bewegt, um die Leitung 45 mit einer Leitung 47 zu verbinden, die an den hydraulisch betätigbaren Teil der Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit angeschlossen ist, so daß diese eingerückt wird, um das Untersetzungsverhältnis für die vierte Geschwindigkeit herzustellen.

Solange das manuell schaltbare Ventil Vm die Fahrbereichsstellung D3 innehat, bleibt die Steuerleitung 49' vom Steuerventil Vg getrennt, um das 3-4-Schaltventil V3, wie gezeigt, in der ersten Stellung zu halten, und dadurch zu verhindern, daß das Untersetzungsverhältnis für die vierte Geschwindigkeit selbst bei wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit hergestellt wird.

Eine Steuervorrichtung Dc zur Steuerung des Arbeitsöldurcks für die Direkt-Einrückkupplung Cd wird im folgenden ebenfalls anhand der Fig. 2 beschrieben. Die Steuervorrichtung Dc umfaßt das Zeitschaltventil 50, ein Steuerventil 60, ein Leerlauf-Abschaltventil 70 und eine Auswahleinrichtung 80 zur wahlweisen Festsetzung des Arbeitsöldrucks in zwei Stufen, d.h. auf einen höheren und einen niedrigeren Wert. Die Betätigung der Auswahleinrichtung 80 wird durch ein Steuersystem 120 gesteuert.

Das Zeitschaltventil 50 bewirkt ein kurzzeitiges Ausrücken der Direkt-Einrückkupplung Cd, d.h. das Sperren des Drehmomentwandlers T beim Wechsel des Drehzahl-Untersetzungsverhältnisses der Hilfskraftübertragung M. Es umfaßt einen rollenförmigen Ventilkörper 51, der zwischen einer rechten oder ersten Stellung und einer linken oder zweiten Stellung verschiebbar ist, eine erste Steuerdruckkammer 52, die teilweise durch die linke Stirnfläche des Ventilkörpers 51 gebildet ist, eine zweite Steuerdruckkammer 53a, die teilweise durch die rechte Stirnfläche des Ventilkörpers 51 gebildet ist, eine dritte Steuerdruckkammer 53b, die teilweise durch eine am rechten Endteil des Ventilkörpers 51 ausgebildete Abstufung 51a gebildet ist und eine Feder 54, die den Ventilkörper 51, wie in Fig. 2 gezeigt, nach rechts beaufschlagt. Die erste Steuerdruckkammer 52 ist mit dem Behälter R verbunden, während die zweite Steuerdruckkammer 53a mit einer Leitung 90 verbunden ist, die von der an die Kupplung C4 für die vierte Geschwindigkeit angeschlossenen Leitung 47 abzweigt. Die dritte Steuerdruckkammer 53b ist mit einer Steuerleitung 91 verbunden, die von der an die Kupplung C2 für die zweite Geschwindigkeit angeschlossenen Leitung 44 abzweigt. Die druckaufnehmende Fläche des Ventilkörpers 51, die der zweiten Steuerdruckkammer 53a zugewandt ist, stimmt im wesentlichen mit derjenigen überein, die der dritten Steuerdruckkammer 53b zugewandt ist. Der Ventilkörper 51 ist an seiner äußeren Umfangsflache mit zwei ringförmigen Nuten 57 und 58 und einem dazwischenliegenden Steg 56 versehen. Wenn der Ventilkörper 51, wie gezeigt, die erste Stellung einnimmt, ist eine Leitung 92 über die ringförmige Nut mit einer Ausgangsleitung 61 verbunden, die an das Steuerventil 60 angeschlossen ist, um das druckgeregelte Öl vom Regelventil Vr dem Steuerventil 60 zuzuführen.

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Selbst wenn der Ventilkörper seine linke oder zweite Position einnimmt, ist die Leitung 92 noch mit der Ausgangsleitung 61 verbunden, jedoch jetzt über die ringförmige Nut 58. Wenn der Ventilkörper 51 eine zwischen der ersten und der zweiten Stellung liegende Stellung passiert, werden die Leitungen 61 und 62 durch den Steg 56 zwischenzeitlich voneinander getrennt,-während die Leitung 92 mit einer mit einem Durchflußbegrenzer versehenen Leitung 94 verbunden wird, um den Drehmomentwandler T mit einer größeren Arbeitsölmenge zu versorgen, so daß der Innendruck des Drehmomentwandlers T ansteigt. In diesem Fall ist eine an den Hydraulikzylinder 14 der Direkt-Einrückkupplung Cd angeschlossene Leitung mit der ersten Steuerdruckkammer 52 verbunden, d.h. über eine von der Leitung 71 abzweigende Leitung 95 und über einen durch den Ventilkörper 51 gebildeten Durchgangskanal 59 mit dem Behälter R. Es kann deshalb die Kopplung der Direkt-Einrückkupplung Cd beim Schalten zum Wechsel des :-..-; Drehzahl-Untersetzungsverhältnisses leicht unterbrochen werden.

Das Steuerventil 6 0 ist zwischen der Ausgangsleitung 61 und einer Leitung 63 angeordnet und umfaßt einen rollenförmigen Ventilkörper 64, der zwischen einer linken oder Geschlossenstellung und einer rechten oder Offenstellung verschiebbar ist, eine erste Steuerdruckkammer 65, die teilweise durch die linke Stirnfläche des Ventilkörpers gebildet ist, eine zweite Steuerdruckkammer 66, die teilweise durch eine am rechten Endteil des Ventilkörpers 64 ausgebildete Abstufung 64a gebildet ist, einen Kolben 68, der in die erste Steuerdruckkammer 65 hineinragt und auf die linke Stirnfläche des Ventilkörpers 64 einwirkt, eine dritte Steuerdruckkammer 69, die teilweise durch die linke Stirnfläche des Kolbens 68 gebildet ist, und eine

in der ersten Steuerdruckkammer 65 untergebrachte Feder 67. Die erste Steuerdruckkammer 6 5 ist über die Steuerleitung 49 mit dem Steuerventil Vg zur Versorgung mit dem Steuerdruck Pg verbunden, während die dritte Steuerdruckkammer 69 über die Steuerleitung 48 mit dem auf die Drosselklappenöffnung ansprechenden Ventil Vt verbunden ist und deshalb mit dem Drosseldruck Pt versorgt wird. Die zweite Steuerdruckkammer 66 ist über eine mit einem Durchflußbegrenzer 96 versehenen Leitung 97 mit der Leitung 63 verbunden.

Genauer gesagt, wird der Ventilkörper 64 des Steuerventils 60 durch den Drosseldruck Pt, den Steuerdruck Pg und durch die Kraft der Feder 67 in Richtung seiner Offenstellung beaufschlagt, und wird gleichzeitig durch den eigenen Ausgangsöldruck des Steuerventils 6 0 in Richtung seiner Geschlossenstellung beaufschlagt. Das bedeutet, daß das Steuerventil 60 einen Anstieg des Öldrucks, mit dem die Leitung 63 beaufschlagt wird, bewirkt, d.h. den Arbeitsöldruck für die Direkt-Einrückkupplung Cd entsprechend einer Vergrößerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Vergrößerung der Drosselklappenöffnung ansteigen läßt.

Das Leerlauf-Abschaltventil 70 ist zwischen der Leitung und der mit dem Hydraulikzylinder 14 der Direkt-Einrückkupplung Cd verbundenen Leitung 71 angeordnet und umfaßt einen rollenförmigen Ventilkörper 72, der zwischen einer rechten oder Geschlossenstellung und einer linken oder Offenstellung bewegbar ist, eine erste Steuerdruckkammer 73, die teilweise durch die linke Stirnfläche des Ventilkörpers 72 gebildet ist, eine zweite Steuerdruckkammer 74, die teilweise durch die rechte Stirnfläche des Ventilkörpers 72 gebildet ist, und eine Feder 75, die den Ven-

tilkörper 72 in Richtung seiner Geschlossenstellung beaufschlagt. Die erste Steuerdruckkammer 73 ist mit dem Behälter R verbunden, während die zweite Steuerdruckkammer 74 mit der Steuerleitung 48 zur Beaufschlagung mit dem Drosseldruck Pt verbunden ist.

Wenn der Öldruck in der zweiten Steuerkammer 74 kleiner als die Kraft der Feder 75 ist, nimmt das Leerlauf-Abschaltventil 70, wie gezeigt, seine Geschlossenstellung ein. Es wird daher das sich im Hydraulikzylinder 14 der Direkt-Einrückkupplung Cd befindliche Arbeitsöl über die Leitung 71 und eine Auslaßöffnung 56 des Leerlauf-Abschaltven tils 70 zum Behälter R abgelassen. Wenn andererseits der der zweiten Steuerdruckkammer 74 zugeführte Drosseldruck Pt größer als die Kraft der Feder 75 wird, wird der Ventilkörper 72 in Fig. 2 nach links bewegt, um die Leitungen 63 und 71 miteinander zu verbinden und dadurch die Direkt-Einrückkupplung Cd wirksam zu machen. Folglich bewirkt das Leerlauf-Abschaltventil 70 das Ausrücken der Direkt-Einrückkupplung Cd, d.h. das Trennen der Verbindung des Drehmomentwandlers, wenn die Drosselklappenöffnung der Leerlaufstellung entspricht.

Die Auswahleinrichtung 80 umfaßt eine Abflußleitung 82, die mit einem normalerweise geschlossenen Magnetventil 81 versehen ist, einen in der Steuerleitung 48 angeordneten Durchflußbegrenzer 83 und einen in der Abflußleitung befindlichen Durchflußbegrenzer 84. Die Abflußleitung 82 zweigt von der Steuerleitung 49 an einer zwischen der ersten Steuerdruckkammer 65 des Steuerventils 60 und dem Durchflußbegrenzer 83 gelegenen Stelle ab und ist mit dem Behälter R verbunden. Der Ventilkörper 87 des Magnetventils 81 ist in Richtung dessen Geschlossenstellung durch eine Feder 85 vorgespannt. Wenn die Magnetspule 86

des Magnetventils 81 bestromt wird, wird der Ventilkörper 87 entgegen der Vorspannkraft der Feder 65 in seine Offenstellung bewegt.

Bei geschlossenem Magnetventil 81 der Auswahleinrichtung 80 wird der Steuerdruck Pg der ersten Steuerdruckkammer des Steuerventils 60 ungesteuert zugeführt. Es nimmt deshalb der Ausgangsdruck des Steuerventils 60, d.h. der den Hydraulikzylinder 14 über das Sicherheitsventil 70 und die Leitung 71 zuzuführende Arbeitsöldruck entsprechend einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu, wie durch die durchgezogene Linie I in Fig. 4 gezeigt ist. Nebenbei bemerkt zeigt die in Fig. 4 gezeigte grafische Darstellung zum besseren Verständnis keine Änderungen des Drosseldrucks Pt. Außerdem wurde die als durchgezogene Linie I dargestellte Arbeitsöldruckkurve unter der Annahme erhalten, daß die Drosselklappenöffnung dem Leerlauf entspricht und die Feder 67 des Steuerventils 60 fehlt.

Wenn andererseits das Magnetventil 81 geöffnet ist, wird der Steueröldruck der ersten Steuerkammer 65 des Steuerventils 60 nach Veränderung durch die beiden Durchflußbegrenzer 83 und 84 zugeführt. Wenn die beiden Druchflußbegrenzer 83 und 84 beispielsweise im wesentlichen baugleich ausgeführt sind, d.h. bezüglich ihrer Querschnittsfläche, entspricht der Steueröldruck, der sich durch die Durchflußbegrenzer 83 und 84 ergibt, dem halben Steuerdruck Pg. Deshalb zeigt der Ausgangsdruck des Steuerventils 60, d.h. der Arbeitsöldruck für den Hydraulikzylinder 14, einen nur halb so hohen Verlauf als der anhand der durchgezogenen Linie I von Figi 4 gezeigte Verlauf des Arbeitsöldrucks, der unter der Annahme, daß die Feder 67 fehlt, erhalten wurde. Hiernach kann der so geänderte, auf die erste Steuerdruckkammer 65 einwirkende

Öldruck Pc durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden:

Pc = - 'Pg = — · Pg

1+(F2/F1)² *

Dabei ist F1 die Querschnittsfläche des Durchflußbegrenzers 83 bzw. F2 die Querschnittsfläche des Durchflußbegrenzers 84.

Das bedeutet, daß der gesteuerte Öldruck Pc gleich 1/ck des Steuerdrucks Pg ist und beispielsweise durch den in Fig. 4 gestrichelt dargestellten Verlauf IV dargestellt werden kann. Durch vollständiges Schließen bzw. vollständiges öffnen des Magnetventils 81 kann der Arbeitsöldruck für die Direkt-Einrückkupplung Cd wahlweise zu zwei Werten, einem höheren und einem niederen Wert, festgesetzt werden, welche durch die durchgezogene Linie I und die gestrichelte Linie IV in Fig. 4 dargestellt sind. Darüber hinaus kann durch Steuerung des relativen Ventilöffnungszeitraums des Magnetventils 81 der Arbeitsöldruck für die Direkt-Einrückkupplung Cd auf jeden gewünschten Wert eingestellt werden, der zwischen den beiden durch die ausgezogene Linie I und die gestrichelt dargestellte Linie IV gezeigten Werten liegt. Obwohl die Abhängigkeit des Arbeitsöldrucks vom Drosselventildruck Pt, d.h. von der Drosselklappenöffnung, in der grafischen Darstellung von Fig. 4, wie vorstehend erwähnt, fehlt, kann die Drosselklappenöffnung entlang einer Koordinate, die sowohl von der Koordinatenachse für den geänderten Öldruck Pc als auch von der Koordinatenachse für die Fahrzeuggeschwindigkeit im rechten Winkel absteht, entsprechend der Ausgangsdruckcharakteristik des Steuerventils 60, d.h. des Arbeitsöldrucks für die Direkt-Einrückkupplung Cd aufgetragen werden, der ent-

sprechend einer Vergrößerung der Drosselklappenöffnung ansteigt. Die strichpunktierte Linie V von Fig. 4 stellt den Innendruck PT des Drehmomentwandlers T dar. Die Größe der Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd wird durch die Differenz zwischen dem Innendruck PT und dem Arbeitsöldruck bestimmt, der mit den durchgezogenen Linien I, II und III bzw. mit der gestrichelten Linie IV aufgezeigt ist.

Das Steuerungssystem 120 von Fig. 2 steuert die Öffnungsund Schließbewegung des Magnetventils 81, d.h. die Schaltbewegung der Auswahleinrichtung 80. Es umfaßt eine elektronische Steuerschaltung 121, die durch einen Mikrocomputer gebildet sein kann, den vorstehend erwähnten Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer 103, einen Motordrehzahlaufnehmer 106, einen Schalthebelstellungsaufnehmer 109 und Aufnehmer 110 zum Erfassen des jeweiligen Betriebszustandes von lastverursachenden Einrichtungen, wie etwa einer Klimaanlage, einer Scheibenheizung, von Scheinwerferleuchten und von Scheibenwischern (im folgenden nur "Klimaanlagen-Betriebsaufnehmer" 110 genannt), welche im einzelnen in Fig. 5 gezeigt sind. Die elektronische Steuerschaltung 121 spricht auf die Signale der durch die Aufnehmer 103, 106, 109 und 110 erfaßten Werte an, um ein Steuersignal für die Einschaltung bzw. Ausschaltung der elektrischen Spule des Magnetventils 81 von Fig. 2 zu erzeugen.

Wie in Fig. 5 gezeigt, umfaßt der in Fig. 1 dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer 103 den vorstehend erwähnten Magneten 104, der eine scheibenähnliche Form mit mehreren, beispielsweise vier, Magnetpolen haben kann und der mit der Tachometerwelle 101 zum Antrieb mit deren Drehzahl verbunden ist, und denZungenschalter 105, der gegenüber dem Magneten 104 angeordnet ist und der immer

dann geschlossen wird, wenn einer der Magnetpole des Magneten 104 den Zungenschalter 105 passiert, beispielsweise viermal pro Umdrehung der Tachometerwelle 1,01 . Der Motordrehzahlaufnehmer 106 umfaßt, wie in Fig. 5 gezeigt, eine Zündeinrichtung 107 und eine Zündspule 108, durch die ein Pulssignal an einem Anschlußpunkt 106a zwischen der Zündeinrichtung 107 und der Zündspule 108 erzeugt wird, das sich hinsichtlich seiner Frequenz in Abhängigkeit einer Drehzahländerung des Motors ändert.

Der Schalthebelstellungsaufnehmer 109 ist mit einem nicht dargestellten Handschalthebel des manuell schaltbaren Ventils Vm verbunden und umfaßt beispielsweise zwei Grenzwertschalter 109a und 109b. Der Grenzwertschalter 109awird geschlossen, wenn der Schalthebel die Fahrbereichsstufe D3 einnimmt, während der Grenzwertschalter 109b geschlossen wird, wenn der Schalthebel die Fahrbereichsstellung D4 einnimmt.

Obwohl der Schalthebelstellungsaufnehmer 109 beim dargestellten Ausführungsbeispiel Grenzwertschalter verwendet, können auch alternativ dazu andere Schalter, wie beispielsweise Zungenschalter, verwendet werden. Ferner können anstatt des Feststeilens der Schaltstellung des Schalthebels die Stellungen der Ventilkörper der Schaltventile V2 und V3 erfaßt werden.

Der Klimaanlagenbetriebsaufnehmer 110 umfaßt, wie in Fig. 5 gezeigt, einen Schalter 111 zur Betätigung der Klimaanlage und eine elektrische Spule 112 einer elektromagnetischen Kupplung, die den Kompressor der Klimaanlage mit der Kurbelwelle des Motors verbindet. Ein den geschlossenen Zustand des Schalters 111, d.h. den Betriebszustand der Klimaanlage kennzeichnendes Signal wird am

Verbindungspunkt 11Oa zwischen dem Schalter 111 und der Spule 112 erzeugt, wenn diese infolge des Schließens des Schalters 111 bestromt wird.

Die in Fig. 5 gezeigte elektronische Steuerschaltung umfaßt eine Schaltung 122 zur Konstant-Spannungsversorgung, eine Rücksetzimpulsgeneratorschaltung 125, Eingangsschaltungen 126-130, Differenzierschaltungen 131 und 132, eine Oszillatorschaltung 133, eine zentrale Steuereinheit (im folgenden CPU genannt) 160 und eine Ausgangsschaltung 161.

Bei der Spannungsversorgungsschaltung 122 ist eine Diode D1 an ihrer Anode mit einem Zündschalter 115 und an ihrer Kathode mit einer elektrischen Leitung 170 verbunden. Kondensatoren C1 und C2 sind zwischen der elektrischen Leitung 170 und einer Erdungsleitung 171 parallelgeschaltet, während Kondensatoren: C3 und C 4 zwischen der Erfindungsleitung 171 und einer elektrischen Leitung 170a parallelgeschaltet sind. Ein Schaltelement 123 zur Stabilisierung der Versorgungsspannung ist zwischen den Leitungen 170 und 170a angeordnet und mit der Leitung verbunden.

In der Rücksetzimpulsgeneratorschaltung 125 ist eine Zenerdiode DZ1 an ihrer Kathode mit der Leitung 170 und an ihrer Anode über einen Widerstand R1 mit der Basis eines Transistors Tr1 verbunden. Ein Widerstand R2 ist an seinem einen Ende geerdet und an seinem anderen Ende mit dem Verbindungspunkt der Zenerdiode DZ1 mit dem Widerstand R1 verbunden. Der Transistor Tr1 ist an seiner Basis über einen Kondensator C5 geerdet, an seinem Kollektor über einen Widerstand R3 bzw. R4 mit einer Leitung 170a bzw. mit der Basis eines Tran-

sistors Tr2 verbunden und an seinem Emitteranschluß geerdet. Der Transistor Tr2 ist an seinem Kollektor mit einer Verbindung 125a eines Widerstands R5 mit einem zwischen der Leitung 170a und Erde geschalteten Kondensator C6 verbunden. Außerdem ist die Verbindung 125a mit einer Rücksetzimpulseingangsklemme RES der CPU 160 verbunden. Eine Diode D2 ist parallel zum Widerstand R5 geschaltet.

In der Eingangsschaltung 126 ist ein Widerstand R7 an seinem einen Ende über den Grenzwertschalter 109b des Schalthebelstellungsaufnehmers 109 geerdet und außerdem über einen Widerstand R8 mit einer Spannungsversorgung verbunden, und an seinem anderen Ende mit einem Eingang eines Inverters 140 verbunden und außerdem über einen Kondensator C7 geerdet. Der Inverter 140· ist an seinem Ausgang mit einer Eingangsklemme P10 der CPU 160 verbunden. Wenn der Grenzwertschalter 109b geöffnet ist, was der Fall ist, wenn der Schalthebel, d.h. das manuell schaltbare Ventil Vm, eine andere Stellung als die Fahrbereichsstellung D4 einnimmt, erzeugt die Eingangsschaltung 126 ein Niederpegel-Ausgangssignal, während sie, wenn das manuell schaltbare Ventil Vm die Fahrbereichsstellung D4 einnimmt und dementsprechend der Grenzwertschalter 109 geschlossen ist, ein Ausgangssignal mit hohem Pegel erzeugt. Der Schaltungsaufbau der Eingangsschaltung 127 stimmt im wesentlichen mit dem der Eingangsschaltung 126 überein. Ein Widerstand R9 ist mit seinem einen Ende mit dem Grenzwertschalter 109a des Schalthebelstellungsaufnehmers 109 verbunden. Ferner ist der Ausgang eines Inverters 141 mit einer Eingangsklemme P11 der CPU 160 verbunden. Die Eingangsschaltung 127 erzeugt ein Ausgangssignal, wenn das manuell schaltbare Ventil Vm eine andere Stellung als die Fahrbereichs-

Stellung D3 einnimmt, und erzeugt ein Ausgangssignal mit hohem Pegel, wenn das manuell schaltbare Ventil Vm die Fahrbereichsstellung D3 einnimmt.

In der Eingangsschaltung 128 ist ein Widerstand R11 an seinem einen Ende mit der Verbindungsleitung 110a des Klimaanlagenbetriebsaufnehmers 110 und an seinem anderen Ende über einen Widerstand R12 mit dem Eingang eines Inverters 142 verbunden. Ein Widerstand R13 ist zwischen Erde und die Verbindung des Widerstandes R11 mit dem Widerstand R12 geschaltet. Der Inverter 142 ist an seinem Eingang über einen Kondensator C9 geerdet und an seinem Ausgang mit einer Eingangsklemme P12 der CPU 160 verbunden. Die Eingangsschaltung 128 erzeugt ein Ausgangssignal mit hohem Pegel, wenn der Schalter 111 geöffnet ist, und erzeugt ein Ausgangssignal mit niederem Pegel, wenn der Schalter 111 geschlossen ist.

Der Schaltungsaufbau der Eingangsschaltung 129 entspricht im wesentlichen dem der Eingangsschaltung 126. Ein Widerstand R14 ist an seinem einen Ende mit einem Ende des Zungenschalters 105 des Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmers 103 verbunden, während ein Inverter 143 an seinem Ausgang mit einer Eingangsklemme TO der CPU 160 verbunden ist. Der Inverter 143, d.h. die Eingangsschaltung 129, erzeugt ein Ausgangssignal mit niederem Pegel, wenn der Zungenschalter 105 geöffnet ist, und erzeugt ein Ausgangssignal mit hohem Pegel, wenn dieser geschlossen ist.

In der Eingangsschaltung 130 ist ein Widerstand R16 an seinem einen Ende mit dem Anschluß 106a des Motordrehzahlaufnehmers 106 und an seinem anderen Ende über einen Widerstand R17 mit der Basis eines Transistors Tr3 verbunden. Ein Widerstand R18, ein Kondensator C11 und eine

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Zenerdiode DZ2 sind zwischen Erde und der Verbindung der Widerstände R16 und R17 parallelgeschaltet. Der Kollektor des Transistors Tr3 ist über einen Widerstand R19 mit einer Spannungsversorgung verbunden. Ebenso ist er mit einer Eingangsklemme T1 der CPU 160 verbunden und darüber hinaus über einen Kondensator C12 geerdet. Die Eingangsschaltung 130 erzeugt ein Ausgangssignal mit niedrigem Pegel, wenn die Zündeinrichtung 107 ihren geöffneten Zustand einnimmt/ und erzeugt ein Ausgangssignal mit hohem Pegel, wenn die Zündeinrichtung 107 ihren geschlossenen Zustand einnimmt.

In der Differenzierschaltung 131 ist eine NOR-Schaltung 145 an ihrer einen Eingangsklemme mit dem Ausgang der Eingangsschaltung 129 und an ihrer anderen Eingangsklemme über einen Widerstand R20 und einen Inverter 144 mit dem Ausgang der Eingangsschaltung 129 verbunden und darüber hinaus über einen Kondensator C13 geerdet. Der Ausgang der NOR-Schaltung 145 ist mit einer Eingangsklemme einer NOR-Schaltung 149 verbunden. In der Differenzierschaltung 132 ist eine NOR-Schaltung 148 an ihrer einen Eingangsklemme über einen Inverter 146 mit dem Kollektor des Transistors Tr3 der Eingangsschaltung 130 verbunden und an ihrer anderen Eingangsklemme über einen Widerstand R21 und einen Inverter 147 mit dem Ausgang des Inverters 146 verbunden und über den Kondensator C14 auch geerdet. Der Ausgang der NOR-SChaltung 148 ist mit der anderen Eingangsklemme der NOR-Schaltung 149 verbunden, die wiederum an ihrem Ausgang mit einer Unterbrechungsimpuls-Eingangsklemme INT der CPU 160 verbunden ist.

Die Differenzierschaltungen 131 und 132 erzeugen Impulssignale mit jeweils einer bestimmten Impulsdauer in Abhängigkeit der Vorderflanken der aus den Eingangsschal-

tungen 129 bzw. 130 stammenden Signale für die Fahrzeuggeschwindigkeit und für die Motordrehzahl. Wenn irgendeines der Ausgangssignale der Differenzierschaltungen 131 und 132 einen hohen Pegel annimmt, erzeugt·die NOR-Sfchaltung 149 ein Ausgangssignal mit niederem Pegel, um die Ausführung eines Hauptprogramms in der CPU 160 zu unterbrechen.

In der Oszillatorschaltung 133 ist ein Quarz-Oszillator 150 an seinem einen Anschluß sowohl mit einem Anschluß eines Kondensators C15 als auch mit einer Eingangsklemme XI der CPU 160 und mit seinem anderen Anschluß sowohl mit einem Anschluß eines Kondensators C16 als auch mit einer Eingangsklemme X2 der CPU 160 verbunden. Die anderen Anschlüsse der Kondensatoren C15 und C16 sind geerdet. Die Oszillatorschaltung 133 führt der CPU 160 ein Taktimpulssignal mit einer bestimmten Frequenz zu.

Die Ausgangsschaltung 161 ist für die Betätigung des in Fig. 2 gezeigten Magnetventils 81 bestimmt. Ein Widerstand R22 ist an seinem einen Ende mit einer Ausgangsklemme DBO der CPU 160 und an seinem anderen Ende mit der Basis eines Transistors Tr4 verbunden. Dieser ist an seinem Kollektor mit einem Ende der Magnetspule 86 des Magnetventils 81 verbunden und darüber hinaus auch über eine Zenerdiode DZ3 geerdet. Sein Emitter ist ebenfalls geerdet. Das andere Ende der Magnetspule 86 ist mit einem Kontakt des Zündschalters 115 verbunden, der an der Spannungsversorgungsschaltung 122 fest angeschlossen ist. Die Ausgangsschaltung 161 führt der Magnetspule 86 Energie zu, wenn der Zündschalter 115 geschlossen ist und gleichzeitig der Transistor Tr4 leitet.

Die Figuren 6 und 7 zeigen Flußdiagramme eines Programms zur Steuerung des Arbeitsöldrucks für die Direkt-Ein-

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rückkupplung, das in der CPU 160 ausgeführt wird.

Wenn der Zündschalter 115 zum Starten des Motors geschlossen wird, nimmt die Rcüksetzimpulsgeneratorschaltung 125, die einen Teil der elektronischen Steuerschaltung 121 darstellt, einen niederen Pegel ein, um die CPU 160 zur Initialisierung (Schritt 1) rückzusetzen. Danach wird beim Schritt 2 eine TPC-Zeitschaltung der CPU 160 gestartet. Die TPC-Zeitschaltung dient zur Steuerung der Verarbeitungszeit des gesamten Steuerungssystems, das die Vorgabezeit TPC auf einen Wert festsetzt, der größer als eine maximal mögliche Zeitspanne ist, die zur Ausführung der im folgenden aufgeführten Schritte auf jedem möglichen Weg erforderlich ist. Beispielsweise wird die Vorgabezeit auf 20 ms festgesetzt. Synchron mit dem Start der TPC-Zeitschaltung werden verschiedene Signale aus den Eingangsschaltungen 126 bis 130 der CPU 160 zugeführt.

Wenn die CPU 160 über ihre Anschlußklemme INT ein Ausgangssignal der NOR-Schaltung 149 mit niederem Pegel erhält, führt sie eine Messung der Zeitintervalle der Impulse der von den Eingangsschaltungen 129 und 130 erhaltenen Signale für die Fahrzeuggeschwindigkeit und für die Motordrehzahl durch, um dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit U und die Motordrehzahl Ne (Schritt 4) zu bestimmen. Ferner errechnet die CPU 160 mit den gerade bestimmten Werten U und Ne einen Wert ε aus, der zur Berechnung des Drehzahlverhältnisses e zwischen der Eingangswelle 1 des Drehmomentwandlers T und dessen Eingangswelle 5 dient. Der Wert £. wird auf folgende Weise errechnet.

Das Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers T kann durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden:

N2 ^{e =} Ni

Dabei stellt Ne die Motordrehzahl bzw. N2 die Drehzahl der Eingangswelle 5 (Hauptwelle) der Hilfskraftübertragung M dar.

Da die Eingangswelle 5 und die Tachometerwelle 101 über eine Zahnradverbindung miteinander gekoppelt sind, kann zwischen diesen beiden Elementen kein Schlupf auftreten. Es kann deshalb die Drehzahl N2 der Eingangswelle 5 wie folgt ausgedrückt werden:

N2 = A χ N3 (2)

Dabei stellt A das Untersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle 5 und der Tachometerwelle 101 bzw. N3 die Drehzahl der Tachometerwelle 101 dar.

Durch Einsetzen der Gleichung (2) in die Gleichung (1) kann das Drehzahlverhältnis e wie folgt ausgedrückt
werden:

• - ΗκΓ* (3)

Wenn die Kraftübertragung M ein 4-Gang-Getriebe ist, kann das Untersetzungsverhältnis A wahlweise Werte A₁ bis
A^ annehmen, die den Untersetzungsverhältnissen für die erste, zweite, dritte und vierte Geschwindigkeit entsprechen .

Wenn beide Seiten der Gleichung (3) durch den Wert A geteilt werden, ergibt sich die folgende Gleichung:

£ = ΐ£ = 14)

A Ne ^ν '

Wie vorstehend erwähnt, wird der Wert aus der Motordrehzahl Ne und aus der Drehzahl N3 der Tachometerwelle 101 berechnet.

Ein Drehzahlaufnehmer kann an der Eingangswelle 5 der Hilfskraftübertragung M vorgesehen sein, um die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers T zu erfassen.

Nach Berechnung des Wertes beim Schritt 5 geht das Programm zum Schritt 6 weiter, bei dem festgestellt wird, ob sich der Schalthebel des manuell schaltbaren Ventils Vm in der Fahrbereichsstellung D4 befindet oder nicht. Ist die Antwort bestätigend oder Ja, geht das Programm zum Schritt 10 weiter, um die im folgenden erwähnte Einstellung vorzunehmen, während, wenn die Antwort negativ oder Nein ist, das Programm zum Schritt 7 weitergeht, um festzustellen, ob sich der Schalthebel in der Fahrbereichsstellung D3 befindet oder nicht. Ist die Antwort beim Schritt 7 bejahend, was der Fall ist, wenn der Schalthebel sich in der Fahrbereichsstellung D3 befindet, geht das Programm zum Schritt 9 weiter, während, wenn die Antwort negativ ist, das Programm zum Schritt 8 weitergeht. Gemäß der Erfindung wird ein oberer Grenzwert U₂ der Fahrzeuggeschwindigkeit U, unterhalb dem eine Steuerung des Hydrauliköldrucks für die Direkt-Einrückkupplung Cd in Abhängigkeit des Drehzahlverhältnisses e stattfinden soll, in Abhängigkeit der Schalthebelstellung festgelegt. Wenn sich der Schalthebel, als Ergebnis der Abfrage von Schritt 6, in der Fahrbereichsstellung D4 befindet, geht das Programm zu Schritt 10 weiter, bei dem der obere Grenzwert U, auf 58 km/h eingestellt wird, während, wenn

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sich der Schalthebel als Ergebnis der Abfrage von Schritt 7 in der Fahrbereichsstellung D3 befindet, der obere Grenzwert U₂ beim Schritt 9 auf 50 km/h eingestellt wird. Wenn beim Schritt 7 festgestellt wird, daß sich der Schalthebel in der Haltestellung für die zweite Geschwindigkeit befindet, wird der obere Grenzwert U₂ beim Schritt 8 auf 45 km/h eingestellt. Nach dem Einstellen des oberen Grenzwertes U₂ der Fahrzeuggeschwindigkeit U auf irgendeinen der vorstehend genannten Werte, geht das Programm zum Schritt 11 weiter, um festzustellen, ob ein Kennzeichnungssignal TCF für eine TC-Zeitschaltung, auf die im folgenden Bezug genommen wird, den Wert 1 hat oder nicht. Wenn die Antwort beim Schritt 11 bejahend ist, dann geht das Programm zum Schritt 34 weiter, während, wenn die Antwort negativ ist, das Programm zum Schritt 12 weitergeht.

Beim Schritt 12 wird festgestellt, ob die Differenz J Ae \ zwischen einem beim jetzigen Programmdurchlauf erhaltenen Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers T und einem beim letzten Programmdurchlauf erhaltenen Drehzahlverhältniswert e¹ größer als ein vorbestimmter Bezugswert, beispielsweise 3%, ist oder nicht, der vorher auf der Basis des Untersetzungsverhältnisses A- für die vierte Geschwindigkeit berechnet wurde ( | &e | y 3%). Als vorbestimmter Bezugswert des Wertes & e können mehrere solche Werte für die verschiedenen Schalthebelstellungen vorgesehen werden. Alternativ dazu kann der vorbestimmte Bezugswert in Abhängigkeit eines den Betriebszustand des Motors verändernden Parameters, wie beispielsweise der DKosselklappenöffnung, variiert werden.

Wenn die Antwort auf die Abfrage des Schrittes 12 bejahend ist, was der Fall ist, wenn der Wert I Δ ej größer als 3%

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ist, so bedeutet die:s, daß sich das Drehzahlverhältnis e nun schnell in Richtung zum Wert 1 hin verändert. Das Programm geht dann zum Schritt 29 weiter, um die TC-Zeitschaltung in Betrieb zu setzen, um die Vorgabezeitspanne TC ablaufen zu lassen, während gleichzeitig das Kennzeichnungssignal TCF auf den Wert 1 gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die TC-Zeitschaltung in Betrieb ist. Vom Schritt 29 geht das Programm zum Schritt 33 (Fig. 7) weiter. Beim Schritt 33 setzt die CPU 160 die Ventilöffnungszeit spanne TOUTC für das Magnetventil 81 auf einen bestimmten Wert TLCO (z.B. 60 ms) fest. Danach wird der Schritt 36 ausgeführt, um festzustellen, ob die Vorgabezeitspanne TPC für die TPC-Zeitschaltung^die, wie vorstehend erwähnt, beim Schritt 2 gestartet wurde, abgelaufen ist oder nicht. Wenn die Vorgabezeitspanne abgelaufen ist, schreitet das Programm zum Schritt 37 fort. Beim Schritt 37 erzeugt die CPU 160 während der beim Schritt 33 festgesetzten Ventilöffnungszeitspanne TOUTC an ihrem Ausgangsanschluß DBO ein Ausgangssignal mit hohem Pegel, um den Transistor Tr4 in der Ausgangsschaltung 161 leitend zu schalten, so daß der Magnetspule 86 des Magnetventils 81 Energie zugeführt wird, um dieses zu öffnen. In diesem Fall ändert der der Direkt-Einrückkupplung Cd zugeführte Arbeitsöldruck seinen Wert von einem auf der durchgezogenen Linie I von Fig. 4 liegenden Wert auf einen auf der gestrichelt dargestellten Linie IV liegenden Wert, um sich dann entlang dieser zu verändern.

Nach dem Verstreichen der Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 beginnt die CPU 160 die Abarbeitung des Programms beim Schritt 2 (Fig. 6), d.h. sie setzt die TPC-Zeitschaltung erneut in Betrieb. Da das Kennzeichnungssignal TCF beim Schritt 29 des letzten oder

V-

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unmittelbar vorhergehenden Programmdurchlaufs auf den Wert 1 gesetzt wurde, ist die Antwort der Abfrage von Schritt 11 bejahend. Das Programm geht dann zum Schritt weiter, um festzustellen, ob die Vorgabezeitspanne für die TC-Zeitschaltung_# die beim letzten Programmdurchlauf gestartet wurde, verstrichen ist oder nicht. Wenn die Vorgabezeitspanne TC nicht verstrichen ist, geht das Programm wie beim letzten Programmdurchlauf zum Schritt (Fig. 7), um festzustellen, ob die Vorgabezeitspanne TPC der TPC-Zeitschaltung verstrichen ist odernicht. Ist diese verstrichen, wird dem Magnetventil 81 Energie zugeführt, um es während derselben Ventilöffnungszeitspanne wie beim letzten Programmdurchlauf zu öffnen. Solange die Vorgabezeitspanne TC noch nicht verstrichen ist, werden die Schritte 34, 36 und 37 wiederholt ausgeführt, wodurch der Arbeitsöldruck entlang der gestrichelten Linie IV von Fig. 4 aufrechterhalten wird.

Wenn die Antwort der Abfrage von Schritt 34 nach Ablauf der Vorgabezeitspanne TC der TC-Zeitschaltung Ja ist, wird das Kennzeichnungssignal TCF beim Schritt 35 auf den Wert Null gesetzt. Nach dem Schritt 35 wird der Schritt 30 (Fig. 7) ausgeführt, um die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC für das Magnetventil 81 auf einen vorgegebenen Wert TLC3 (beispielsweise 0 ms) festzusetzen.

Dementsprechend wird am Ausgangsanschluß DBO der CPU kein Ausgangssignal mit hohem Pegel erzeugt, so daß das Magnetventil 81 geschlossen bleibt, um den Arbeitsöldruck auf einen Wert auf der ausgezogenen Linie I von Fig. 4 zu halten. Auf diese Weise wird bei einer schnellen Änderung des Drehzahlverhältnisses e des Drehmomentwandlers T in Richtung zum Wert 1 der Arbeitsöldruck während der vorgegebenen Zeitspanne TC vermindert, um dadurch die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung und dement-

3U0847 - sä -

sprechend auch das DrehZahlverhältnis e zu verringern. Unmittelbar nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne TC wird das Magnetventil 81 geschlossen und dadurch das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers T innerhalb eines gewünschten Bereiches genau gesteuert, worauf im folgenden noch Bezug genommen wird.

Wenn die Antwort auf die Abfrage von Schritt 12 negativ ist, schreitet das Programm mit Schritt 13 fort, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein in einem der Schritte 8-10 festgesetzter oberer Grenzwert U₂ ist oder nicht. Wenn die Antwort bejahend ist, geht das Programm zum Schritt 30 (Fig. 7) weiter, um das Schließen des Magnetventils 81 zu bewirken, wodurch der Arbeitsöldruck auf der durchgezogenen Linie von Fig. 4 gehalten wird. Das geschieht, weil bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des oberen Grenzwertes U₂ keine Vibrationen des Fahrzeugaufbaus zu befürchten sind und weil es deshalb dann möglich ist, die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd anzuheben, um so die Lebensdauer der Kupplung zu verlänger und den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Wenn die Antwort der Abfrage von Schritt 13 negativ ist, wird bei Schritt 14 festgestellt, ob die Klimaanlage in Betrieb ist oder nicht. Wenn die Antwort der Abfrage von Schritt 14 bejahend ist, geht das Programm zum Schritt weiter, um die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd zu verringern. Wenn die Antwort negativ ist, wird bei Schritt 15 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit U kleiner als der vorstehend erwähnte untere Grenzwert U₁ (= 6 km) ist oder nicht. Wenn die Antwort der Abfrage von Schritt 15 positiv ist, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 6 km ist, so daß ein Direkt-Einrücken des Drehmomentwandlers T nicht ausgeführt werden kann, geht das Programm zum Schritt 33 weiter, um die Einrück-

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kraft der Direkt-Einrückkupplung Cd zu verringern, um ein Absterben des Motors zu verhindern, während wenn die Antwort negativ ist, das Programm zum Schritt 16 fortschreitet, um festzustellen, ob die Motordrehzahl Ne kleiner als ein vorgegebener Wert, beispielsweise 1000 U/min ist oder nicht. Dies ist erforderlich, da in einem niederen Motordrehzahlbereich, bei dem die Motordrehzahl Ne kleiner als 1000 U/min ist, große Drehmomentschwankungen auftreten können, die eine Drehmomentverstärkung durch den Drehmomentwandler T erforderlich machen. Wenn die Antwort auf die Abfrage von Schritt 16 bejahend ist, geht deshalb das Programm zum Schritt 33 weiter, um die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd zu vermindern, so daß die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers T nicht verschlechtert wird.

Wenn die Antwort auf die Abfrage von Schritt 16 negativ ist, wird beim Schritt 17 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit U kleiner als ein vorgegebener Wert, beispielsweise 30 km/h ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage des Schrittes 17 bejahend ist, wird weiter beim Schritt 18 festgestellt, ob das Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers T kleiner als ein vorgegebener Wert, beispielsweise 80% des Untersetzungsverhältnisses A1 für die erste Geschwindigkeit ist oder nicht. Das bedeutet, daß wenn das Fahrzeug gestartet wird, das Untersetzungsverhältnis für die erste Geschwindigkeit notwendigerweise so eingestellt ist, daß große Drehmomentschwankungen auftreten können, die eine Drehmomentverstärkung durch den Drehmomentwandler T erfordern. Wenn die Antworten auf die Abfrage der Schritte 17 und 18 bejahend sind, bedeutet das also, daß sich das Fahrzeug im Startzustand befindet und daß dann das Programm zum Schritt 33 (Fig. 7) weitergeht, um die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd zu verringern.

" " ". 3ΑΑ08Λ7

Wenn eine der Antworten der Abfrage der Schritte 17 und 18 negativ ist, geht das Programm zum Schritt 19 weiter, bei dem festgestellt wird, ob die Motordrehzahl Ne größer als ein vorgegebener Wert, beispielsweise 2000 U/min ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Abfrage bejahend ist, geht das Programm zum vorstehend erwähnten Schritt 30 weiter, um die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd ansteigen zu lassen. Das bedeutet, daß in einem Motordrehzahlbereich oberhalb von 2000 U/min keine Vibrationen des Fahrzeugaufbaus und ein durch diese verursachter Lärm zu befürchten ist, wodurch es möglich ist, die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd zu erhöhen und dadurch zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs den Schlupf des Drehmomentwandlers T zu verringern.

Wenn die Antwort auf die Abfrage des Schrittes 19 negativ ist, wird beim Schritt 20 festgestellt, ob sich der Schalthebel des manuell schaltbaren Ventils Vm in der Fahrbereichsstellung D4 befindet oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Abfrage bejahend ist, wird beim Schritt 21 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit U kleiner als ein vorgegebener Wert, beispielsweise 35 km/h ist oder nicht, während, wenn die Antwort auf die Abfrage beim Schritt 20 negativ ist, beim Schritt 22 festgestellt wird, ob sich der Starthebel in der Fahrbereichsstellung D3 befindet oder nicht.

Gemäß dem Kern der Erfindung, wird, bei Betrachtung der groben Regelung der Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd auf einen für eine Arbeitsbedingung günstigen Wert, bei der der Motor durch Regelung des Arbeitsöldrucks mittels des auf die Drosselklappenöffnung ansprechenden Ventils Vt und mittels des Steuerventils Vg arbeitet, der Wert des Drehzahlverhältnisses e bei Verwendung eines

Unter Setzungsverhältnisses berechnet, bei dem Vibrationen des Fahrzeugaufbaus und durch diese verursachter Lärm bevorzugt auftreten, und es wird das Drehzahlverhältnis e auf einen gewünschten Drehzahlverhältnisbereich fein eingestellt. Folglich kann das oben erwähnte Phänomen der Vibrationen des Fahrzeugaufbaus und des Betriebslärms bei Betrieb des Fahrzeuges auch mit anderen Untersetzungsverhältnissen als dem vorstehend genannten Untersetzungsverhältnis vermieden werden.

In diesem Zusammenhang wird auf Fig. 8 Bezug genommen, die Motorbetriebsbereiche zeigt, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit U und die Drosselklappenöffnung festgelegt sind. In einem Bereich VII, bei dem die Zahnradverbindung G4 für die vierte Geschwindigkeit (TOP) hergestellt ist, und bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als z.B. 35 km/h ist, ist es günstig, wenn die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd klein gehalten wird, da die Motordrehzahl Ne klein ist. Ferner wird das Fahrzeug in diesem Bereich VII nicht so häufig bewegt wie in einem Bereich VIII, bei dem die Zahnradverbindung für die dritte Geschwindigkeit (3RD) vorliegt und bei dem die Eahrzeuggeschwindigkeit kleiner als z.B. 35 km/h ist. Es ist deshalb in Anbetracht des Kerns der Erfindung, selbst wenn das Fahrzeug in der vierten Fahrbereichsstellung D4 bei vorliegender vierter (TOP) Zahnradverbindung betrieben wird, vernünftiger, das Drehzahlverhältnis e unter Verwendung des Untersetzungsverhältnisses für die dritte Geschwindigkeit zu berechnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit U kleiner als z.B. 35 km/h ist. Es ist dann ferner nicht nowendig festzustellen, welche Zahnradverbindung G1-G4 dann vorliegt. Dadurch ist es möglich, den Schaltungsaufbau der elektronischen Steuerschaltung zu vereinfachen und demgemäß die Herstellungskosten zu verringern. Dasselbe gilt auch dann,

wenn das Fahrzeug in der Fahrbereichsstellung D3 bei vorliegendem Untersetzungsverhältnis für die dritte Geschwindigkeit betrieben wird. Auch in einem solchen Fall ist es vernünftiger, das Drehzahlverhlätnis e ausgehend von dem Untersetzungsverhältnis für die zweite Geschwindigkeit zu berechnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigke: U kleiner als beispielsweise 25 km/h ist.

Wenn die Antwort auf die Abfrage von Schritt 20 bejahend ist und gleichzeitig die Antwort auf die Abfrage von Schritt 21 negativ ist, was der Fall ist, wenn der Schalthebel die Fahrbereichsstellung D4 einnimmt und wenn gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als beispielsweise 35 km/h ist, so berücksichtigt daher die CPU 160, daß bei der Hilfskraftübertragung M die vierte Gangstellung vorliegt, so daß sie den Schritt 23 ausführt, um das Drehzahlverhältnis e unter Verwendung der vorstehender Gleichung (4) auf der Basis des Untersetzungsverhältnisses A4 für die vierte Geschwindigkeit zu berechnen und setzt gleichzeitig einen bestimmten unteren Grenzwert el (z.B. 93%), einen bestimmten oberen Grenzwert e2 (z.B. 98%) und einen bestimmten mittleren Wert e3 (z.B. 96%). Wenn beide Antworten auf die jeweilige Abfrage des Schrittes 23 bzw. des Schrittes 21 bejahend sind, d.h., wenn sich der Schalthebel in der Fahrbereichsstellung D4 befindet und wenn gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als beispielsweise 35 km/h ist, berücksichtigt die CPU 160, daß bei der Hilfskraftübertragung M die dritte Gangstellung vorliegt, und führt den Schritt 24 aus, um das Drehzahlverhältnis e nach der Gleichung (4) auf der Grundlage des Untersetzungsverhältnisses A3 für die dritte Geschwindigkeit zu berechnen und setzt gleichzeitig den genannten unteren Grenzwert el (z.B. 93%)_fden oberen Grenzwert e2 (98%) und den mittleren Wert e3 (96%) . Auch

für den Fall, daß beim Schritt 22 festgestellt wird, daß der Schalthebel die Schaltposition D3 einnimmt, berücksichtigt die CPU 160, daß bei der Hilfskraftübertragung M die Gangstellung für die dritte Geschwindigkeit vorliegt, und führt den Schritt 24 aus, während, wenn bei den Schritten 20 und 22 festgestellt wird, daß der Schalthebel sich weder in der Fahrbereichsstellung D4 noch in der Fahrbereichsstellung D3 befindet, die CPU 160 berücksichtigt, daß die Hilfskraftübertragung M sich in der Haltestellung für die zweite Geschwindigkeit befindet, und den Schritt 25 ausführt, um das Drehzahlverhältnis e auf der Grundlage des Untersetzungsverhältnisses A2 für die zweite Geschwindigkeit zu berechnen, und den bestimmten unteren Grenzwert el (z.B. 93%), den oberen Grenzwert e2 (z.B. 98%) und den mittleren Wert e3 (z.B. 96%) setzt. Jeder der Werte e1-e3 kann bei den Schritten 23 bis 25 unterschiedlich, d.h. entsprechend dem betreffenden Untersetzungsverhältnis, festgelegt werden.

Anschließend werden die Schritte 26-28 (Fig. 7) ausgeführt, um festzustellen, in welchen der vorgegebenen Bereiche e1-e3 das Drehzahlverhältnis e fällt, das wie vorstehend bestimmt wurde. Um genau zu sein, wird beim Schritt 26 bestimmt, ob das Drehzahlverhältnis e kleiner als der vorgegebene untere Grenzwert el (93%) ist, wird beim Schritt 27 bestimmt, ob das Drehzahlverhältnis e kleiner als der vorgegebene obere Grenzwert e2 (98%) ist und wird beim Schritt 28 bestimmt, ob das Drehzahlverhältnis e kleiner als der vorgegebene mittlere Wert e3 (96%) ist. Wenn das Drehzahlverhältnis e kleiner als der vorgegebene untere Grenzwert el ist (die Antwort auf die Abfrage von Schritt 26 ist bejahend), geht das Programm zum oben erwähnten Schritt 30 weiter, um die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 zu Null festzusetzen. Das bedeutet,

daß, wenn das Drehzahlverhältnis e kleiner als der vorgegegebene untere Grenzwert el ist, der Arbeitsöldruck so gesteuert wird, daß er auf der durchgezogenen Linie I von Fig. 4 liegt, so daß die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd ansteigt, um dadurch das Drehzahlverhältnis e ansteigen zu lassen. Wenn im Gegensatz dazu das Drehzahlverhältnis e größer als der vorgegebene obere Grenzwert e2 ist (die Antwort auf die Abfrage des Schrittes

27 ist bejahend), geht das Programm zum oben erwähnten Schritt 33 weiter, um die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 auf den vorstehend erwähnten vorgegebenen Wert TLCO (60 ms) festzusetzen, so daß der Arbeitsöldruck sich entlang der gestrichelten Linie IV von Fig. 4 bewegt, um die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd und dementsprechend das Drehzahlverhältnis e zu verringern.

Wenn das Drehzahlverhältnis e einen zwischen dem vorgegebenen oberen Grenzwert el und dem vorgegebenen unteren Grenzwert e2 liegenden Wert annimmt, wird die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 auf einen der im folgenden beschriebenen Werte festgelegt, so daß der Arbeitsöldruck sich entlang einer gewünschten Linie bewegt, die zwischen der ausgezogenen Linie I und der gestrichelten Linie IV von Fig. 4 angeordnet ist, um das Drehzahlverhältnis e zwischen den beiden vorgegebenen Werten el und e2 zu halten. Das bedeutet, daß_rwenn das Drehzahlverhältnis e größer als der vorgegebene untere Grenzwert el, aber kleiner als der vorgegebene mittlere Wert e3 ist (beide Antworten auf die Abfrage der Schritte 26 bzw. 27 sind bejahend, während die Antwort auf die Abfrage des Schrittes

28 negativ ist), wird die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 beim Schritt 31 auf einen vorgegebenen Wert TLC2 (z.B. 20 ms) festgestetzt, der größer als der

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oben erwähnte vorgegebene Wert TLC3 (0 ms) aber kleiner als der vorgegebene Wert TLCO (60 ms) ist. Wenn beim Schritt 36 bestimmt wird, daß die Vorgabezeitspanne TPC der TPC-Zeitschaltung verstrichen ist, erzeugt die CPU 160 an ihrem Ausgangsanschluß DBO ein Ausgangssignal mit hohem Pegel für eine Zeitspanne (20 ms), die dem vorgegebenen Wert TLC2 entspricht, um den Transistor Tr4 der Ausgangsschaltung 161 leitend zu schalten, so daß der Magnetspule 86 Energie zugeführt wird und dementsprechend das Magnetventil 81 (Schritt 37) geöffnet wird. Wenn andererseits das Drehzahlverhältnis e größer als der vorgegebene mittlere Wert e3 aber kleiner als der vorgegebene obere Wert e2 ist (beide Antworten auf die Abfrage der Schritte 27 und 28 sind negativ), wird die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC beim Schritt 32 auf einen vorgegebenen Wert TLd (z.B. 40 ms) festgelegt, der größer als der vorgegebene Wert TLC2 aber kleiner als der vorgegebene Wert TLCO ist. Nach dem Verstreichen der Vorgabezeitspanne TPC, das beim Schritt 36 festgestellt wird, führt die CPU 160 den Schritt 37 aus, um das Magnetventil 81 für eine Zeitspanne (40 ms) zu öffnen, die dem vorgegebenen Wert TLC1 entspricht.

Wenn das Magnetventil 81 für die dem vorgegebenen Wert TLC2 entsprechende Zeitspanne geöffnet ist, wird der Arbeitsöldruck auf der durchgezogenen Linie II von Fig. gehalten, während wenn das Magnetventil 81 für die dem vorgegebenen Wert TLC1 entsprechende Zeitspanne geöffnet wird, wird der Arbeitsöldruck auf der Linie III von Fig. gehalten.

Obwohl beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd in vier Schritten gesteuert wird, ist die Erfindung nicht darauf

beschränkt, denn die Einrückkraft kann auch beispielsweise durch eine stufenlose Veränderung der Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 kontinuierlich oder stufenlos gesteuert werden. Darüber hinaus kann die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 durch Kombination einer von der Differenz zwischen dem tatsächlichen Drehzahlverhältnis e und einem erwünschten Wert für das Drehzahlverhältnis abhängigen proportionalen Steuerung und einer von der verstrichenen Zeit und von der Motordrehzahl Ne abhängigen integralen Steuerung gesteuert werden.

Wenn die Arbeits-öltemperatur niedrig ist, nimmt der Strömungswiderstand durch das Einwegventil 36 und durch den ölkühler 37 und dementsprechend der Innendruck des Drehmomentwandlers T zu. Folglich ist die Wahrscheinlichkeit gering, daß die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd zu groß wird, auch wenn ein belastendes Gerät, wie beispielsweise die Klimaanlage in Betrieb ist. Dies hat wiederum zu Folge, daß eine Steuerung des Drehzahlverhältnisses e nicht erforderlich ist. In Anbetracht dessen kann das Programm so ausgelegt sein, daß eine Temperatur als Maß für die Arbeits-öltemperatur, beispielsweise die Temperatur des Motorkühlwassers, erfaßt wird, und daß der Schritt 30 von Fig. 7 ausgeführt wird, um die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 auf den Wert Null festzusetzen, damit das Magnetventil 81 geschlossen bleibt, wenn die erfaßte Kühlwassertemperatur des Motors kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Das bedeutet, daß die Steuerung der Ventilöffnungszeitspanne des Magnetventils 81 unterlassen werden kann, wenn die Arbeitsöltemperatur niedrig ist.

Obwohl bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel das Drehzahlverhältnis e (= N₂/Ne) zwischen der Eingangswelle 1 des Drehmomentwandlers T und dessen Ausr gangswelle unter Verwendung der Gleichung (1) bestimmt wird, und das Drehzahlverhältnis e so gesteuert wird, daß es innerhalb des vorgegebenen Bereichs e1-e2 liegt, kann anstatt des Drehzahlverhältnisses e alternativ die Drehzahldifferenz Ne-N2 bestimmt und so gesteuert werden, daß sie innerhalb eines vorgegebenen Bereichs zu liegen kommt.

Fig. 9 zeigt eine Abänderung eines Teils des Programms von Fig. 6 und 7, die die Zutrittspunkte D-F des Programms betrifft. Das Programm von Fig. 9 wird ausgeführt, wenn sich bei den Schritten 20 und 21 von Fig. 6 der Schalthebel des manuell schaltbaren Ventils Vm in der Fahrbereichsstellung D4 befindet und wenn gleichzeitig die Fahzeuggeschwindigkeit U größer als 35 km/h ist.

Beim Schritt 23a von Fig. 9 wird festgestellt, ob ein Kennzeichnungssignal eF einen Wert Null hat oder nicht. Der Wert des Kennζeichnungssignals eF wird auf Eins gesetzt, wenn das Drehzahlverhältnis bei eingelegter Gangstellung für die vierte Geschwindigkeit für eine vorgegebene Zeitspanne, z.B. eine Sekunde, innerhalb eines Drehzahlverhältnis-Bereiches e1-e2 bleibt, der bei den Schritten 23b oder 23c, auf die im folgenden Bezug genommen wird, festgesetzt wurde, während der Wert des Kennzeichnungssignals eF auf Null gesetzt wird, wenn dasselbe Drehzahl verhältnis e für eine vorgegebene Zeitspanne, z.B. 3 Sekunden außerhalb des vorgegebenen Drehzahlverhältnis-Bereichs e1-e2 bleibt.

Wenn die Antwort auf die Abfrage von Schritt 23a bejahend ist, geht das Programm zum Schritt 23b weiter, um das

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Drehzahlverhältnis e unter Verwendung des Untersetzungsverhältnisses A4 für die vierte Geschwindigkeit zu berechnen und setzt einen bestimmten unteren Grenzwert el (93%) , einen bestimmten oberen Grenzwert e2 (98%) und einen bestimmten Mittelwert e3 (96%), welche wie beim Schritt 23 in Fig. 6 einen bestimmten Drehzahlverhältnis-Bereich festsetzen. Im Anschluß daran werden die Schritte 23d und 23e ausgeführt, um festzustellen, ob das Drehzahlverhältnis e innerhalb des festgelegten Drehzahlverhältnis-Bereichs e1-e2 liegt oder nicht. Um genau zu sein, wird beim Schritt 23d festgestellt, ob das Drehzahlverhältnis e kleiner als der untere Grenzwert el ist oder nicht, und wird beim Schritt 23e festgestellt, ob das Drehzahlverhältnis e größer als der obere Grenzwert e2 ist oder nicht.

Wenn entweder die Antwort beim Schritt 23d oder beim Schritt 23e bejahend ist, d.h., wenn das Drehzahlverhältnis e außerhalb des festgesetzten Bereiches e1-e2 liegt, geht das Programm zum Schritt 23f weiter, um eine Zeitschaltung für die Zeit TM4 (1s) rückzusetzen, auf dde im folgenden Bezug genommen wird, und geht dann zum Schritt 23j weiter. Bei diesem Schritt wird festgestellt, ob das Drehzahlverhältnis e länger als eine bestimmte Zeitspanne TM5 (z.B. 3s) außerhalb des vorgegebenen Bereichs e1-e2 geblieben ist. Dies geschieht unter Verwendung einer Zeitschaltung für die Zeit TM5 (3s), die gestartet wird, wenn das Drehzahlverhältnis den unteren Grenzwert el unterschreitet oder den oberen Grenzwert e2 überschreitet. Wenn das Drehzahlverhältnis e während der vorgegebenen Zeitspanne TM5 anhaltend außerhalb des vorgegebenen Bereichs e1-e2 geblieben ist, wird der Schritt 23k ausgeführt, um das Kennzeichnungssignal eF erneut auf Null zu setzen. In einem solchen Fall führt die Abfrage beim Schritt 23a beim nächsten Programmdurchlauf zur erneuten Ausführung

des Schrittes 23b, um erneut den oberen und den unteren Grenzwert el und e2 sowie den Mittelwert e3 festzusetzen, welche mit denen übereinstimmen, die beim vorhergehenden Programmdurchlauf festgesetzt wurden. Wenn jedoch das Drehzahlverhältnis e außerhalb des vorgegebenen Bereichs e1-e2 liegt, wird der Schritt 30 oder der Schritt 33 (Fig. 7) ausgeführt, um die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd ansteigen oder abfallen zu lassen, so daß das Drehzahlverhältnis e in den vorgegebenen, beim Schritt 23b festgelegten Bereich e1-e2 gebracht wird. Dann sind beide Antworten der Schritte 23d und 23e negativ, so daß der Schritt 23g ausgeführt wird. Beim Schritt 23g wird die Zeitschaltung für die Zeitspanne TM5 (3s) rückgesetzt. Weiter wird beim Schritt 23h festgestellt, ob das Drehzahlverhältnis e während einer vorgegebenen Zeitspanne TM4 (z.B. 1s) innerhalb des vorgegebenen Bereichs e1-e2 geblieben ist. Dies geschieht unter Verwendung der Zeitschaltung für die Zeitspanne TM4 (1s), die gestartet wird, wenn das Drehzahlverhältnis e in den vorgegebenen Bereich e1-e2 gebracht wird. Wenn als Ergebnis der Abfrage von Schritt 23h die vorgegebene Zeitspanne TM4 nicht verstrichen ist, überspringt das Programm den Schritt 23i und geht zum Schritt 26 (Fig. 7) weiter, während, wenn die vorgegebene Zeitspanne TM4 verstrichen ist, der Schritt 23i ausgeführt wird, um das Kennzeichnungssignal eF auf den Wert 1 zu setzen.

Bei auf den Wert 1 gesetztem Kennzeichnungssignal eF wird die Antwort auf die Abfrage des Schrittes 23a negativ, so daß das Programm dann zum Schritt 23c weitergeht, um das Drehzahlverhältnis e unter Verwendung des Untersetzungsverhältnisses A4 für die vierte Geschwindigkeit zu berechnen und um einen bestimmten Drehzahl-Verhältnisbereich festzulegen, dessen oberer und unterer

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Grenzwert sowie dessen Mittelwert größer als die entsprechenden Werte des beim Schritt 23b festgelegten Bereichs sind. Beispielsweise wird der untere Grenzwert el auf 96%, der obere Grenzwert e2 auf 99% und der Mittelwert e3 auf 98% festgelegt. Unter Verwendung des neuen, so festgelegten Drehzahlbereichs e1-e2 werden die Schritte 23d bis 23k ausgeführt, um Abfragen und ein Setzen des Wertes für das Kennzeichnungssignal eF in der oben beschriebenen Weise vorzunehmen. Der untere Grenzwert el, der obere Grenzwert e2 und der Mittelwert e3, welche entweder beim Schritt 23b oder beim Schritt 23c festgelegt wurden, werden bei den Schritten 26 bis 37 (Fig. 7) der Steuerung des Arbeitsöldrucks zwecks Steuerung des Drehzahlverhältnisses e zugeführt.

Wenn sich der Schalthebel in der Fahrbereichsstellung D4 befindet, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 4, wie oben beschrieben, größer als 35 km/h ist, gibt es für das wahlweise Festlegen von zwei Drehzahlbereichen in Abhängigkeit der Änderung des Drehzahlverhältnisses e folgenden Grund: Wie vorstehend dargelegt, wird die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd durch Regelung des Arbeitsöldrucks mittels des auf die Drosselklappenöffnung ansprechenden Ventils Vt und mittels des Steuerventils Vg auf einen für den Betriebszustand des Motors geeigneten Wert grob gesteuert. Darüber hinaus kann die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd durch Erfassen des tatsächlichen Drehzahlverhältnisses e und durch dessen Steuerung derart, daß es innerhalb eines festgesetzten Bereichs zu liegen kommt, mit hoher Genauigkeit gesteuert werden. Diese genaue Steuerung der Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd auf der Grundlage des Drehzahlverhältnisses e ist nur möglich, wenn die Arbeitsöltemperatur einen genau vorgegebenen Wert einnimmt und wenn

das Fahrzeug sich in einem gleichbleibenden Fahrzustand befindet. Wenn deshalb die Arbeitsöltemperatur vom genau vorgegebenen Wert abweicht oder wenn das Fahrzeug eine , leichte Steigung hinauffährt, kann es vorkommen, daß das Drehzahlverhältnis e nicht in den vorgegebenen Bereich gesteuert werden kann. Es wird deshalb gemäß der Erfindung bei diesen Fällen das Drehzahlverhältnis e zeitweise auf einen höheren als den erwünschten vorgegebenen Bereich festgesetzt, um dadurch eine nachfolgende Steuerung des Drehzahlverhältnisses e in den ersten oder erwünschten vorgegebenen Bereich zu ermöglichen.

Obwohl bei der vorstehend beschriebenen Weiterbildung zwei vorgegebene Bereiche für das Drehzahlverhältnis e während des Betriebs in der Gangstellung für die vierte Geschwindigkeit zur Auswahl stehen, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, denn es können als Alternative zwei solche vorgegebene Bereiche während des Betriebs in der Gangstellung für die dritte Geschwindigkeit zur Auswahl stehen.

Fig. 10 zeigt eine Abwandlung des Teils des Programms von Fig. 7, der den Schritten 26 bis 28 und 30 bis 33 entspricht (zwischen den Zugangspunkten F-G). Die Schritte

26 und 27 von Fig. 10 stimmen mit den Schritten 26 und

27 von Fig. 7 überein. Es wird dort festgestellt, ob das Drehzahlverhältnis innerhalb eines festgesetzten Bereichs e1-e2 liegt oder nicht. Wenn beim Schritt 26 festgestellt wird, daß das Drehzahlverhältnis e kleiner als der untere Grenzwert el ist, geht das Programm zum Schritt 30 weiter, um die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnetventils 81 auf einen vorgegebenen Wert, z.B. Null, festzusetzen. Dadurch wird in derselben Weise wie in Fig. 7 ein Anstieg der Einrückkraft der Direkt-Einrück-

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kupplung Cd bewirkt. Wenn beim Schritt 27 festgestellt wird, daß das Drehzahlverhältnis e größer als der obere Grenzwert e2 ist, geht das Programm zum Schritt 33 weiter, um die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC auf eine vorgegebene Zeitspanne TLCO (z.B. 60 ms) festzusetzen, so daß die Einrückkraft der direkt-Einrückkupplung Cd zur Verringerung des Drehzahlverhältnisses e abnimmt. Wenn das Drehzahlverhältnis e als Ergebnis des Abfragens der Schritte 26 und 27 innerhalb des festgesetzten Bereichs e1-e2 liegt, geht das Programm zum Schritt 28' weiter, um festzustellen, ob die Magnetspule 86 des Magnetventils 81 beim letzten Programmdurchlauf eingeschaltet wurde oder nicht, d.h. ob die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC auf den vorgegebenen Wert TLCO festgesetzt wurde oder nicht. Wenn die Magnetspule 86 eingeschaltet war, wird auch beim jetzigen Programmdurchlauf der Schritt 33 fortwährend ausgeführt, um die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd zu verringern. Wenn andererseits die Magnetspule 86 beim letzten Programmdurchlauf ausgeschaltet war, wird auch im jetzigen Programmdurchlauf fortwährend der Schritt 30 ausgeführt, um dadurch die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd zu erhöhen.

Die Steuereinheit 120 von Fig. 3 arbeitet gemäß dem vorstehend beschriebenen Programm, um die Auswahleinrichtung 80 derart anzusteuern, daß die Direkt-Einrückkupplung Cd wahlweise mit einem höheren Arbeitsöldruck entlang der durchgezogenen Linie I von Fig. 4 und einem niedrigeren Arbeitsöldruck entlang der gestrichelten Linie IV versorgt wird. Dadurch, daß die beiden verschiedenen Werte für die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd, die durch den Arbeitsöldruck entlang der durchgezogenen Linie I und den Arbeitsöldruck entlang der gestrichelten Linie IV von Fig. 4 erhalten werden, nahe

beieinander liegen, können Stöße bei einem Gangwechsel minimiert werden, so daß dadurch eine Verschlechterung des Fahrkomforts vermieden wird.

Fig. 11 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Öldruck in der zweiten Steuerdruckkammer 66 des Steuerventils 60 wird wahlweise durch vollständiges öffnen und vollständiges Schließen des Magnetventils einer Auswahleinrichtung 8OA auf einen höheren bzw. einen niedrigeren Wert festgelegt, um dadurch den Arbeitsöldruck in der Leitung 71 in zwei Schritten zu verändern. Hierzu ist die Abflußleitung 82 mit der darin angeordneten Drossel 84 mit der zweiten Steuerdruckkammer 66 verbunden. In Fig. 11 sind ebenso wie in den Fig. 12, 14 und 17, welche weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigen, Teile und Elemente mit im wesentlichen derselben Betriebsart und Funktion wie die von Fig. 1 zum einfacheren Verständnis mit identischen Bezugszeichen versehen.

Wenn gemäß dem Ausführungsbeispiel von Fig. 11 das Magnetventil 81 öffnet, wird ein verringerter Öldruck der zweiten Steuerdruckkammer 66 zugeführt, um den Ventilkörper in seine Offenstellung zu bewegen und dadurch den Arbeitsöldruck 'in der Leitung 71 zu erhöhen. Das bedeutet, daß das Steuerventil 60 in Fig. 11 hinsichtlich der öffnungs- und Schließbewegung des Magnetventils im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel in umgekehrter Richtung arbeitet. Bei diesem Ausführui^beispiel gibt das Steuersystem 120 daher ein im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel entgegengesetzt gerichtetes Steuersignal an die Auswahleinrichtung 8OA ab. Beispielsweise wird in den Schritten 30 bis 33 von Fig. 7 der Wert für die Ventilöffnungszeitspanne TOUTC des Magnet-

Ventils 81 beim Schritt 30 auf den vorgegebenen Wert TLUO (60 ms), beim Schritt 31 auf TLU1 (40 ras), beim schritt 32 auf TLU2 (20 ms) und beim Schritt 33 auf TLU3 (0 ms) anstatt der beim ersten Ausführungsbeipiel vorgesehenen Werte TLU3 (0 ms), TLU2 (20 ms), TLU1 (40 ms) und TLUO (0 ms) festgesetzt.

Fig. 12 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem der Drosseldruck Pt, der auf die dritte Steuerdruckkammer 69 des Steuerventils 60 einwirkt, mittels einer Auswahleinrichtung 8OB wahlweise auf einen höheren und einen niederen Wert festgelegt wird. Das bedeutet, daß der Drosseldruck der dritten Steuerdruckkammer 69 über eine Abzweigleitung 48' zugeführt wird, in der eine Drossel 83 vorgesehen ist und die von der Steuerleitung 48 abzweigt, und daß die Abflußleitung 82 an die dritte Steuerdruckkammer 69 angeschlossen ist. Auch mit der Anordnung nach diesem Ausführungsbeisiel kann die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd durch vollständiges öffnen und vollständiges Schließen des Magnetventils 81 in zwei Schritten gesteuert werden. Außerdem ist diese Anordnung insbesondere von Vorteil, wenn sie bei einem Fahrzeug verwendet wird, das mit einem Motor mit kleinem Hubraum ausgestattet ist, bei dem die Drosselklappe während des Fahrbetriebs relativ weit geöffnet ist, oder wenn sie bei einem Energiespar-Fahrzeug verwendet wird, bei dem das Untersetzungsverhältnis für die höchste Geschwindigkeit relativ klein ist. Wenn ein Zusatzgerät, das in einem solchen Fahrzeug eingebaut ist und vom Motor angetrieben wird, wie beispielsweise eine Klimaanlage, in Betrieb gesetzt wird, wodurch der Motor belastet wird, muß die Drosselklappenöffnung vergrößert werden, um die Fahrgeschwindigkeit auf einen konstanten Wert zu halten, wodurch wiederum ein Anstieg des Drosseldrucks Pt, d.h.

ein Anwachsen der Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd bewirkt wird. Wenn festgestellt wird, daß die Klimaanlage in Betrieb ist, d.h. wenn die Abfrage beim Schritt 14 in Fig. 6 bejahend ist, wird deshalb gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung der Arbeitsöldruck für die Direkt-Einrückkupplung Cd, wie vorstehend dargelegt, in Abhängigkeit der Drosselklappenöffnung gesteuert, um zu verhindern, daß die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd infolge des Betriebs der Klimaanlage zu groß wird. Genauer ausgedrückt, wirken der der ersten Steuerdruckkammer 65 des Steuerventils 60 zugeführte Steuerdruck Pg und der der dritten Steuerdruckkammer 69 zugeführte Drosseldruck Pt auf den Ventilkörper 64 ein, um diesen in Richtung seiner Offen-Stellung zu verschieben. Es wird deshalb bei Abfall des Drosseldrucks Pt in der dritten Steuerdruckkammer 69 ein entsprechend abgesunkener Ausgangsöldruck der Leitung 63 zugeführt, wodurch der in Fig. 13 schraffierte Arbeitsbereich der Direkt-Einrückkupplung Cd als Reaktion auf den Betrieb der Klimaanlage kleiner wird, was durch die gestrichelte Linie in derselben Figur gezeigt ist. Das bedeutet, daß der Betrieb der Klimaanlage es erforderlich macht, daß das Gaspedal um einen Betrag weiter durchgedrückt werden muß, der der durch die Klimaanlage verursachten Last entspricht. Das Steuerventil 60 wirkt einem Anstieg der Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd entgegen, der durch das weiter niedergedrückte Gaspedal bewirkt wird, so daß dadurch die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd bei langsamer und mittlerer Fahrgeschwindigkeit des Fharzeugs konstant gehalten wird, unabhängig davon, ob die Klimaanlage in Betrieb ist oder nicht.

Das Steuersystem Dc kann so ausgelegt sein, daß die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd während des Be-

triebs der Klimaanlage auf den Wert Null gesteuert wird, wenn das Fahrzeug bei einer kleinen Drosselklappenöffnung bewegt wird. Hierzu kann anstatt der Steuerung des Steuerdrucks, der beim dritten Ausführungsbexspiel der dritten Steuerdruckkammer 69 des Steuerventils 60 zugeführt wird, der Drosseldruck Pt, der der zweiten Steuerdruckkammer 74 des Leerlauf-Abschaltventils 70 zugeführt ist, alternativ dazu gesteuert werden, wie in Fig. 14 dargestellt ist, die ein viertes Ausführungsbexspiel der Erfindung zeigt. Genauer ausgedrückt, ist in Fig. 14 die zweite Steuerdruckkammer 74 des Leerlauf-Abschaltventils 70 über eine Drossel 99, die ein Bauteil der Auswahlexnrichtung 80C darstellt, mit der Steuerleitung 48 verbunden. Außerdem ist die mit der Drossel 84 versehene Abflußleitung 82 mit der Steuerleitung 48 an einer Stelle stromabwärts der Drossel 99 verbunden. Wenn bei der der zweiten Steuerdruckkammer 74 zuzuführende Öldruck auf einen von den Querschnittsflächen der beiden Drosseln 84 und 99 abhängigen Wert verändert. Wenn die Drosseln 84 und 99 beispielsweise dieselbe Querschnittsfläche haben, wird der zweiten Steuerdruckkammer 74 ein Öldruck in Höhe des halben Drosseldrucks Pt zugeführt. Wenn das Magnetventil 81 geöffnet ist, ist es deshalb erforderlich, das Gaspedal im Vergleich zur Geschlossenstellung des Magnetventils 81 doppelt so weit niederzudrücken, um das Leerlauf-Abschaltventil 70 zu öffnen. Es kann deshalb mit der Anordnung gemäß Fig. 14 beim öffnen des Magnetventils 81 nach Feststellen des Betriebs der Klimaanlage der Betriebsbereich der Direkt-Einrückkupplung Cd, der in Fig. 15 schraffiert ist, verkleinert werden, wie durch die gestrichelte Linie in der Figur gezeigt ist. Auf diese Weise kann der Betriebsbereich der Direkt-Einrückkupplung Cd Bereiche ausschließen, in denen Vibrationen des Motors leicht auftreten können,

d.h. Bereiche, bei denen das Fahrzeug mit einer Drosselklappenöffnung bei langsamen und mittleren Geschwindigkeiten bewegt wird. Diese Steuerung der Einrückkraft der Driekt-Einrückkupplung Cd soll angewandt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorstehend erwähnten vorgegebnen Wert U2 unterschreitet, d.h. wenn die Antwort auf die Abfrage beim Schritt 13 (Fig. 6) negativ ist, weil Vibrationen des Motors leicht in niederen oder mittleren Geschwindigkeitsbereichen auftreten können und weil eine solche Steuerung insbesondere in diesen Bereichen erforderlich ist.

Fig. 16 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Drossel 83 in der Leitung 71 angeordnet. Außerdem ist die mit der Drossel 84 versehene Abflußleitung 82 mit der Leitung 71 an einer Stelle stromabwärts der Drossel 83 verbunden. Im Unterschied zu den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen, bei denen der Pilotdruck, wie z.B. der Drosseldruck Pt oder der Steuerdruck Pg, zwecks Steuerung der Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd gesteuert wird, steuert die Einrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel den Abfluß des unter Druck gesetzten Öls der Leitung 71 zwecks Steuerung der Einrückkraft in zwei schritten in Abhängigkeit des vollständigen öffnens und vollständigen Schließens des Magnetventils 81.

Fig. 17 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Drossel 83 in der Leitung 63 angeordnet ist, die das Steuerventil 60 mit dem Leerlauf-Abschaltventil 70 verbindet, und bei der die mit der Drossel 84 versehene Abflußleitung 82 mit der Leitung 63 an einer Stelle stromabwärts der Drossel 83 verbunden ist. Wie beim fünften Ausführungsbeispiel wird auch hier die

Einrückkraft der DiEekt-Einrückkupplung Cd in zwei Stufen in Abhängigkeit des vollständigen öffnens und vollständigen Schließens des Magnetventils 81 durch Ablassen eines Teils des der Direkt-Einrückkupplung Cd zuzuführenden unter Druck gesetzten Öls gesteuert.

Gemäß einem der herkömmlich vorgeschlagenen Verfahren zur Steuerung der Einrückkraft hat der Fahrer die Möglichkeit/ nach freiem Wunsch entweder eine wirtschaftliche Fahrweise des Fahrzeugs oder eine Fahrweise mit verbessertem Fahrkomfort frei von lästigen Vibrationen des Fahrzeugaufbaus und frei von Vibrationslärm zu wählen. Dazu ist nahe seinem Sitz ein manuell betätigbarer Schalter vorgesehen, um zwei verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeitswerte festzusetzen, unterhalb denen das Sperren des Drehmomentwandlers T durch direktes Einkuppeln der Direkt-Einrückkupplung Cd stattfinden kann. Dieses vorgeschlagene Verfahren hat jedoch den Nachteil, daß,wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, unterhalb der das Sperren der Kupplung stattfinden kann, durch manuelle Betätigung des Schalters auf einen der verschiedenen Werte festgesetzt wird, kein Schlupf in der Kupplung auftreten kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des festgesetzten Wertes liegt.

Um diesen Nachteil bei Anwendung des vorgeschlagenen Verfahrens auf das Steuersystem nach der Erfindung zu vermeiden, kann ein manuell betätigbarer Schalter Sw zwischen dem Magnetventil 81 und der elektronischen Steuerschaltung 120, wie in Fig. 2 gezeigt, vorgesehen werden, so daß der Fahrer die Betätigung des Magnetventils 81 mittels des schalters Sw an seinem Sitz manuell steuern kann. Der manuell betätigbare Schalter Sw hat zwei Kontakte 116 und 177, wobei der Kontakt 116 mit der elektronischen Steuerschaltung 120 und der Kontakt 117 mit einer Schaltung 118 verbunden ist, die ständig ein

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Signal zur Einschaltung der Magnetspule 86 des Magnetventils 81 erzeugt. Mit Hilfe des manuell betätigbaren Schalters Sw kann die Einrückkraft der Direkt-Einrückkupplung Cd je nach Wunsch des Fahrers auf zwei verschiedene Niveaus festgelegt werden, um dadurch den gewünschten Kopplungsgrad des Drehmomentwandlers T zu erhalten.

Obwohl die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele einen hydraulischen Drehmomentwandler als hydraulische Kraftübertragung verwenden, kann die vorliegende Erfindung bei jeder anderen Kraftfahrzeug-Kraftübertragung angewendet werden, welche mit anderen Arten von hydraulischen Kraftübertragungen (Flüssigkeitskupplungen) ausgestattet ist.

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Claims

Patentanwälte Di? x.Jftau. *H.^EtcKr^ATOis"DiPL.-PHYS. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber 3440847 Dr.-Ing. H. LiSKA, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel 8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820 TELEFON (089) 98 03 52 TELEXS22 621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN Steuerungssystem für einen Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln in einer hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung einer Kraftübertragung für Kraftfahrzeuge Patentansprüche

1. Steuerungssystem für einen Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln in einer Kraftfahrzeugkraftübertragung umfassend eine hydraulische Kraftübertragungseinrichtung mit einem Eingangselement und einem Ausgangselement, einen zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement angeordneten, mit einem hydraulisch betätigbaren Teil versehen Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln, der zum mechanischen Koppeln des Eingangselements mit dem Ausgangselement mit einer Einrückkraft dient, die der Größe eines dem hydraulisch betätigbaren Teil zugeführten Arbeitsflüssigkeitsdruckes entspricht, eine Quelle für die Arbeitsflüssigkeit und eine Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit, die zwischen der Quelle für die Arbeitsflüssigkeit und dem hydraulisch betätigbaren

Teil des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln angeordnet ist, um den dem hydraulisch betätigbaren Teil zuzuführenden Arbeitsflüssigkeitsdruck zu regeln, gekennzeichnet durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit (U) , durch eine Schlupfaufnahiaeeinrichtung zur Erfassung des Wertes eines den Wert des relativen Schlupfes zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement (1, 3) kennzeichnenden Parameters (e) und durch eine Steuereinrichtung (121) zur Steuerung der Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit zwecks Veränderung der Größe des Arbeitsflüssigkeitdrucks derart, daß der Parameter (e) innerhalb eines vorgegebenen Bereichs (^e1, e2, e3) liegt, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) zwischen einem ersten vorgegebenen Wert (U.) und einem zweiten vorgegebenen, gegenüber dem ersten größeren Wert (U~) liegt und wenn gleichzeitig der von der Schlupfaufnahmeeinrichtung erfaßte Parameter (e) außerhalb des vorgegebenen Bereichs (el, e2, e3) liegt.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (121) die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart steuert, daß diese den Druck der Arbeitsflüssigkeit vermindert, wenn der Parameter (e) einen Wert annimmt, der außerhalb des vorbestimmten Bereichs (el, e2, e3) liegt und der gegenüber den vorgegebenen Werten (el, e2, e3), die den vorbestimmten Bereich festlegen, einen kleineren Wert des relativen Schlupfes zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) anzeigt, um dadurch die Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln (Cd) zu verringern.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (121) die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart steuert, daß diese den Druck der Arbeitsflüssigkeit erhöht, wenn der Parameter (e) einen Wert annimmt, der außerhalb des vorbestimmten Bereichs (el, e2, e3) liegt und der gegenüber den vorgegebenen Werten (el, e2, e2), die den vorbestimmten Bereich festlegen, einen größeren Wert des relativen Schlupfes zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) anzeigt, um dadurch die Einrückkraft des Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln (Cd) zu erhöhen.

4. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter (e) durch das Verhältnis zwischen der Drehzahl des Eingangselements (1) und der des Ausgangselements (5) bestimmt ist.

5. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter (e) durch die Differenz der Drehzahl des Eingangselements (1) und der des Ausgagnselements (5) bestimmt ist.

6. Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Eingangselement mit einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist und eine an das Ausgangselement der hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung angekoppelte Hilfskraftübertragung mit mehreren Zahnradvorgelegen zur Bereitstellung verschiedener Untersetzungsverhältnisse vorgesehen ist, die eine Auswahleinrichtung zur Bildung mehrerer Kombinationen der Zahnradvorgelege enthält, welche zur wahl-

freien Auswahl einer der Kombinationen dient, gekennzeichnet durch eine Drehzahlverhältnisaufnahmeeinrichtung zur Erfassung des Verhältnisses (e) zwischen der Drehzahl des Ausgangselements (5) und der des Eingangselements (1) und durch die Steuerung der Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart, daß der Arbeitsflüssigkeitsdruck so erhöht wird, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln (Cd) eine erste Einrückkraft auf das Eingangselement (1) und auf das Ausgangselement (5) aufbringt, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) zwischen einem ersten vorgegebenen Wert (U-) und einem zweiten vorgegebenen, gegenüber dem ersten größeren Wert (U₂) liegt und wenn gleichzeitig das durch die Drehzahlverhältnisaufnahmeeinrichtung erfaßte Drehzahlverhältnis (e) kleiner als ein vorgegebener unterer Grenzwert (el) ist, während die Steuereinrichtung (121) die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart steuert, daß der Arbeitsflüssigkeitsdruck so verringert wird, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln (Cd) eine gegenüber der ersten kleinere:: Einrückkraft auf das Eingangselement (1) und das Ausgangselement (5) aufbringt, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) zwischen einem ersten vorgegebenen Wert (U₁) und einem zweiten vorgegebenen, gegenüber dem ersten größeren Wert (U₂) liegt und wenn gleichzeitig das durch die Drehzahlverhältnisaufnahmeeinrichtung erfaßte Drehzahlverhältnis (e) größer als ein vorgegebener oberer Grenzwert ist, um dadurch das Drehzahlverhältnis zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) so zu steuern, daß es in einen durch den oberen und unteren Grenzwert festgelegten Bereich fällt.

7. Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung (121) die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart steuert, daß der Druck der Arbeitsflüssigkeit so verändert wird, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln (Cd) die erste bzw. die zweite Einrückkraft auf das Eingangselement (1) und das Ausgangselement (5) jeweils kontinuierlich zwischen den Zeitpunkten aufbringt, zu denen die Druckregeleinrichtung von der zweiten auf die erste bzw. von der ersten auf die zweite Einrückkraft umschaltet.

8. Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (121) die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart steuert, daß der Arbeitsflüssigkeitsdruck so verändert wird, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln eine mittlere, zwischen der ersten und der zweiten liegende Einrückkraft auf das Eingangs- und das Ausgangselement (1, 5) aufbringt, wenn das Drehzahlverhältnis (e) zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement (1, 5) zwischen dem vorgegebenen oberen und dem vorgegebenen unteren Grenzwert (el, e2) liegt.

9. Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart steuert, daß der Arbeitsflüssigkeitsdruck so erhöht wird, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln (Cd) unabhängig vom erfaßten Wert des Drehzahlverhältnisses (e) zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) die erste Einrückkraft auf das Eingangselement (1) und das Ausgangselement (5) aufbringt, wenn die durch

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den Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) größer als der zweite vorgegebene Wert (U₃) ist.

10. Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (121) die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart steuert, daß der Arbeitsflüssigkeitsdruck so verringert wird, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln (Cd) unabhängig vom erfaßten Wert des Drehzahlverhältnisses (e) zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) die zweite Einrückkraft auf das Eingangselement (1) und das Ausgangselement (5) aufbringt, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) kleiner als der erste vorgegebene Wert (U₁) ist.

11. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, mit einem Schälthebelstellungsaufnehmer (109) zum Erfassen einer durch die Auswahleinrichtung (80) ausgewählten Kombination der Zahnradvorgelege, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite vorgegebene Wert (U~) für die Fahrzeuggeschwindigkeit (U) auf einen von der durch den SchalthebelStellungsaufnehmer (109) erfaßten Kombination der Zahnradvorgelege abhängigen Wert festgesetzt wird.

12. Steuerungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß größere Werte (U₂) der zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit kleineren Untersetzungsverhältnissen einer vom Schalthebelstellungsaufnehmer (109) erfaßten Kombination der Zahnradvorgelege zugeordnet sind.

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13. Steuerring s sy stem nach Anspruch 6 mit einem Schalthebelstellungsaufnehmer zum Erfassen einer durch die Auswahleinrichtung (80) ausgewählten Kombination der Zahnradvorgelege und mit einem Motordrehzahlaufnehmer (106) zum Erfassen der Motordrehzahl (Ne), dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlverhältnisaufnahmeeinrichtung das Drehzahlverhältnis (e) zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) auf der Grundlage der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (U), der durch den SchalthebelStellungsaufnehmer

(109) erfaßten Kombination der Zahnradvorgelege und der durch den Motordrehzahlaufnehmer (106) erfaßten Motordrehzahl (Ne) bestimmt.

14. Steuerungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlverhältnis (e) zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) auf der Grundlage des kleinsten Untersetzungsverhältnisses, das durch eine vom Schalthebelstellungsaufnehmer (109) erfaßte Kombination der Zahnradvorgelege vorgesehen ist, bestimmt wird, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) zwischen dem zweiten vorgegebenen Wert (U₂) und einem dritten vorgegebenen, gegenüber dem ersten größeren Wert (U₃) liegt.

15. Steuerungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlverhältnis (e)zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) auf der Grundlage des zweitkleinsten Untersetzungsverhältnisses, das durch eine vom Schalthebelstellungsaufnehmer (109)

erfaßte Kombination der Zahnradvorgelege vorgesehen ist/ bestimmt wird, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) zwischen dem ersten vorgegebenen Wert (U-) und einem dritten vorgegebenen, gegenüber dem zweiten kleineren Wert (U₃) liegt.

16. Steuerungssystem nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte vorgegebene Wert (U₃) der Fahrzeuggeschwindigkeit (U) auf einen Wert festgesetzt wird, der von der von dem Schalthebelstellungs aufnehmer (109) erfaßten Kombination der Zahnradvorgelege abhängt.

17. Steuerungssystem nach Anspruch 6, mit einem Schalthebelstellungsaufnehmer zum Erfassen einer durch die Auswahleinrichtung ausgewählten Verbindung der Zahnradvorgelege, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene obere und untere Grenzwert (el, e2) des Drehzahlverhältnisses (e) jeweils auf einen Wert gesetzt wird, der von der von dem Schalthebelstellungsaufnehmer (109) erfaßten Kombination der Zahnradvorgelege abhängt.

18. Steuerungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene obere und untere Grenzwert (el, e2) des Drehzahlverhältnisses (e) jeweils auf der Grundlage des kleinsten Untersetzungsverhältnisses, welches durch die durch den Schalthebelstellungsaufnehmer (109) erfaßte Kombination der Zahnradvorgelege vorgesehen ist, bestimmt wird, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) zwischen dem zweiten vorgegebenen

Wert (tu) und einem dritten vorgegebenen, gegenüber dem ersten größeren Wert (U₃) liegt.

19. Steuerungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene obere und untere Grenzwert (el, e2) des Drehzahlverhältnisses (e) jeweils auf der Grundlage des zweitkleinsten Untersetzungsverhältnisses, das durch die durch den Schalthebelstellungsaufnehmer (109) erfaßte Kombination der Zahnradvorgelege vorgesehen ist, bestimmt wird, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) zwischen einem ersten vorgegebenen Wert (U₁) und einem dritten vorgegebenen, gegenüber dem zweiten kleineren Wert (U₃) liegt.

20. Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den vorgegebenen oberen und unteren Grenzwert (el, e2) festgelegte Bereich des Drehzahlverhältnisses (e) in einen zweiten Bereich verlagert wird, wenn das durch die Drehzahlverhältnisaufnahmeeinrichtung erfaßte Drehzahlverhältnis (e) für eine vorgegebene Zeitspanne im ersterwähnten Bereich verbleibt.

21. Steuerungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bereich durch zweite vorgegebene obere und untere Grenzwerte festgelegt wird, die jeweils größer als der vorgegebene obere und der vorgegebene untere Grenzwert sind, welche den erstgenannten Bereich festlegen.

22. Steuerungssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlverhältnis (e) derart gesteuert wird, daß es in dem erstgenannten und nicht im zweiten

Bereich liegt,wenn das durch die Drehzahlverhältnisaufnahmeeinrichtung erfaßte Drehzahlverhältnis (e) für eine zweite vorgegebene, gegenüber der ersten größere Zeitspanne innerhalb des zweiten Bereichs verbleibt.

23. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 20 bis 22, mit einem Schalthebelstellungsaufnehmer zum Erfassen einer durch die Auswahleinrichtung ausgewählten Kombination der Zahnradvorgelege, dadurch gekennzeichnet, daß das Verlagern des ersten Bereichs des Drehzahlverhältnisses zum zweiten Bereich/vorgenommen wird, wenn die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsaufnehmer (103) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit (U) zwischen dem zweiten vorgegebenen Wert (U₂) und einem dritten vorgegebenen, gegenüber dem ersten größeren Wert (U₃) liegt und wenn gleichzeitig die vom Schalthebelstellungsaufnehmer (109) erfaßte Kombination der Zahnradvorgelege eine vorgegebene Kombination ist.

24. Steuerungssystem nach Anspruch 6, mit einem Änderungsgeschwindigkeitsaufnehmer zum Erfassen der Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlverhältnisses (e) zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5), dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (121) die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit derart steuert, daß der Arbeitsflüssigkeitsdruck so verringert wird, daß der Mechanismus zum Direkt-Einkuppeln (Cd) unabhängig vom erfaßten Wert des Drehzahlverhältnisses (e) zwischen dem Eingangselement (1) und dem Ausgangselement (5) die zweite Einrückkraft auf das Eingangselement (1) und das Ausgangselement (5) aufbringt, wenn die durch

den Änderungsgeschwindigkeitsaufnehmer erfaßte Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlverhältnisses (e) größer als ein vorgegebener Bezugswert ist.

25. Steuerungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung des Arbeitsflüssigkeitsdrucks durch die Steuereinrichtung (121) eine vorgegebene Zeitspanne andauert.

26. Steuerungssystem nach Anspruch 24, mit einem Schalt-'" hebelstellungsaufnehmer zum Erfassen einer durch die Auswahleinrichtung ausgewählten Kombination der Zahnradvorgelege und mit einem Motordrehzahlaufnehmer zum Erfassen der Motordrehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß der Änderungsgeschwindigkeitsaufnehmer die Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlverhältnisses (e) zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement (1, 5) auf der Grundlage der durch den Fahrzeuggeschwindigkeit sauf nehmer (103) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (U), des kleinsten UnterSetzungsverhältnisses, das durch die vom Schalthebelstellungsaufnehmer (109) erfaßte Kombination der Zahnradvorgelege vorgesehen ist, und der durch den Motordrehzahlaufnehmer (106) erfaßten Motordrehzahl (Ne) bestimmt.

27. Steuerungssystem nach Anspruch 24 mit einem Schalthebelstellungsaufnehmer zum Erfassen einer durch die Auswahleinrichtung ausgewählten Kombination der Zahnradvorgelege, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Bezugswert für die Änderungsgeschwindigkeit des Drehzahlverhältnisses (e) auf einen Wert festgesetzt wird, der von der durch den Schalthebelstellungsaufnehmer (109) erfaßten Kombination der Zahnradvorgelege abhängt.

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28. Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung für die Arbeitsflüssigkeit einen Steuerdruckerzeuger, der wenigstens vom Wert eines den Lastzustand des Motors kennzeichnenden Paramters abhängig arbeitet, und ein Steuerventil (60) zur Erzeugung eines zum von dem Steuerdruckerzeuger erzeugten Steuerdruck proportionalen Flüssigkeitsdruckes aufweist, der als Arbeitsflüssigkeitsdruck zum hydraulisch betätigbaren Teil des Mechanismus zum Direkteinkuppeln (Cd) geführt ist, und daß ein Druckminderer zur Verringerung des durch den Steuerdruckerzeuger erzeugten Steuerdrucks vorgesehen ist.

29. Steuerungssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit mindestens einem belastenden Gerät ausgerüstet ist, das im eingeschalteten Zustand eine Last auf den Motor aufbringt, daß ein Betrieb sauf nehmer (110) zum Erfassen des Betriebszustandes des belastenden Geräts vorgesehen ist, um die :auf den Motor aufgebrachte Last festzustellen, und daß die Steuereinrichtung (121) den Druckminderer derart steuert, daß der Steuerdruck unabhängig vom erfaßten Wert des Drehzahlverhältnisses (e) zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement (1, 5) verringert wird, wenn die genannte Last größer als ein vorgegebener Wert ist.

30. Steuerungssystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die öffnung der Drosselklappe den den Lastzustand des Motors (E) kennzeichnenden Parameter darstellt.

31. Steuerungssystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckminderer den Steuerdruck um einen

Betrag reduziert, der einer bestimmten Öffnung der Drosselklappe entspricht, wenn die durch den Betrieb sauf nehmer (110) festgestellte Last des belastenden Gerätes größer als der vorgegebene Wert ist.