JPS60172767A - 車輌用変速機の直結機構容量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 直結制御装置に関し、特に所定のシフトレバ−位置且つ
所定車速範囲内で直結機構の係合力を制御するようにし
た制御装置に関する。

流体伝動装置としての流体式トルクコンバータのトルク
増幅機能を殆ど期待することができなくなったときに、
トルクコンパ〜　タの人、出力部材を機械的に直結して
動力の伝動効率向上を図るようにした、いわゆる直結ク
ラッチ機構が従来からよく知られておシ、これは動力性
能向上、燃費低減および静粛性確保の観点から好ましい
効果を得ることができるので、可能な限シ低速から作動
させるようにすることが望ましい。ところが、エンジン
の回転速度も低くなる低速運転域でトルクコンバータを
直結すれば、エンジンのトルク変動カ大きいために、車
体の振動および騒音を生じ易いという欠点がある。

上記振動及び騒音の発生を抑制する手段として、振動を
伴い易い運転領域では直結機構の係合力（伝達容量）を
小さくして幾分滑らせることが提案されている。かかる
手段によれば、係合力の小さな直結機構の下では振動の
ピーク値が滑シによって減衰され車体を励起するレベル
に達しないために非常に有効且つ適切である。

一方、本出願人は先に直結＆構の係合力を巡航時の路面
抵抗には耐えることができるが、エンジンの最大出力に
は負けるように設定し、その大きさを車速の関数として
定義される制御システム（特願昭５７−６４９５４）を
提案している。

この考え方によれば、定速走行時にのみ上述の滑り制御
を行えばよく、専ら加速に用いられる第１速（ローギア
）及び第２速（セカンドギア）時には初めから滑りが生
じているために上記制御が不要である。また、第１速や
第２速のときにはもともとギア比の分だけエンジン回転
数が高いので、車体振動も発生し難いということもある
。

従って、かかる直結制御システムが滑り率の制御を必要
とするのは、せいぜい第４速（トップギア）か或は安全
を見込んで第３速（サードギア）のとき位のものであシ
、第１速や第２速の時には何も制御しない方が却で燃費
の向上が図れることになる。また、発進時等の加速を必
要とするときには、流体継手を滑らせた方が有利である
。

しかしながら、自動変速機の場合には、現在第４速（ト
ップ）走行しているか否かを判別するには変速を電子制
御によυ行っているもの以外は極めて困難であシ、例え
ば第４速クラツチ圧で作動する圧力スイッチのような附
属装置が必要となシ、制御システムを複雑にする等の問
題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、運転状態に
応じて流体伝動装置の直結機構の係合力を最適の値に制
御し、以てエンジン回転に起因する車体の振動の発生を
抑制すると共に燃費の向上を図ることを目的とする。

この目的を達成するために本発明においては、トルクコ
ンバータ等の流体継手と、該流体継手の人、出力部材間
を機械的に架橋し得る直結機構と、該直結機構の伝達容
量を可変に制御し得る可変容量制御手段とを備える車輛
用変速機の直結機構容量゛制御装置において、車速を代
表する第一の指標を検知する手段と、エンジン回転速度
上代表する第二の指標を検知する手段と、変速段を示す
第三の指標を検知する手段と、前記３つの指標から前記
流体継手の人、出力部材の回転速度比を算出し、該回転
速度比が所定の基準量の範囲内にあるときには前記伝達
容量を更に微調整する切換手段とを備えた車輛用変速機
の直結機構容量制御装置を提供するものである。

以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明を適用する車輛用自動変速機の概要を示
し、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１から流体伝
動装置としてのトルクコンバータＴ１補助変速機Ｍ１差
動装置Ｄｆを順次経て、左右の駆動車輪ｗ、ｗ’に伝達
され、これらを駆動する０ トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補機変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４ａに一方向クラッチ７を介して連結したステー
タ翼車４とによシ構成される。クランク軸１からポンプ
翼車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼車
３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると
、公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担する
。

ポンプ翼車２の右端には、第３．図の油圧ポンプＰを駆
動するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステータ軸４
ａの右端には第３図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するス
テータアーム４ｂが固設されている。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式＠直結クラ
ッチＣｄが設けられる。これを第２図及び第３図によシ
詳細に説明すると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内
周に駆動円錐面９をもった環状の駆動部材１０がスプラ
イン嵌合される。また、タービン翼車３の内周壁３ａに
は、外周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円錐
面１１ｆ：もった被動部材１２が軸方向摺動自在にスプ
ライン嵌合される。この被動部材１２の一端にはピスト
ン１３が一体に形成されており、このピストン１３はタ
ービン翼車３の内周壁３ａに設けた油圧シリンダ１４に
摺合され、該シリンダ１４の内圧とトルクコンバータＴ
の内圧を左右両端面に同時に受けるようになっている。

駆動及び被動円錐面９．１１間には円柱状のクラッチロ
ー２１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第２
図に示すように、その中心軸線Ｏが両日錐面９，１１間
の中央を通る仮想円錐面Ｉｃ（第３図）の母線ｇに対し
一定角度θ傾斜するように、環状のりテーナ１６によシ
保持される。

したがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコンバータＴの内圧よシ高
い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン１
３即ち被動部材１２が駆動部材１０に向って押動される
。これによシフラッチローラ１５は両日錐面９，１１に
圧接される。

このときエンジンＥの出力トルクによシ駆動部材１０が
被動部材１２に対して第２図でＸ方向に回転されると、
これに伴いクラッチローラ１５が自転するが、このクラ
ッチローラ１５は、その中心軸線０が前述のように傾斜
しているので、その自転によシ両部材１０．１２にこれ
ら會互いに接近させるよう力相対的軸方向変位を与える
。その結果、クラッチローラ１５は両日錐面９，１１間
に喰込み、両部材１０．１２間、即ちポンプ翼車２及び
タービン翼車３間に機械的に結合する。直結クラッチＣ
ｄのこのような作動時でも、その結合力を超えてエンジ
ンＥの出力トルクが両翼車２゜３間に加わった場合には
、クラッチローラ１５は各円錐面９．，１１に対して滑
シを生じ、上記トルクは二分割されて、一部のトルクは
直結クラッチＣｄを介して機械的に、残シのトルクは両
翼車２゜３を介して流体力学的に伝達することになシ、
前者のトルクと後者のトルクとの比がクラッチローラ１
５の滑シ度合によシ変化する可変動力分割系が形成され
る。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴ“に逆負荷が加われば、被動部材１２の回転速度が
駆動部材１０の回転速度よシも大きくなるので、相対的
には駆動部材１０が被動部材１２に対してＹ方向に回転
し、これに伴いクラッチローラ１５は先刻とは反対方向
に自転して、両部材１０．１２にこれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結果、ク
ラッチロー−）１５は両日錐面９，１１間への喰込みか
ら解除され、空転状態となる。したがって、タービン翼
車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的に
のみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピストン１３は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチＣｄは不作動状態となる。

再び第１図において、変速機Ｍの相互に平行な人、出力
軸５，６間には、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２
、第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、および後進歯
車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ１は一第
１速クラッチＣ１を介して入力軸５に連結される駆動歯
車１７と、該歯車１７に噛合し出力軸６に一方向りラッ
チＣＯを介して連結可能な被動歯車１８とから成る。第
２速歯車列Ｇ２は、入力軸５に第２速クラツチＣ２を介
して連結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に固設され上
記歯車１９と噛合する被動歯車２０とから成る。第３速
歯車列Ｇ３は、入力軸５に固設した駆動歯車２１と、出
力軸６に第３速クラツチＣ３を介して連結され上記歯車
２１と噛合可能な被動歯車２２とから成る。また第４速
歯車列Ｇ４は、第４速クラツチＣ４を介して入力軸５に
連結された駆動歯車２３と、切換クラッチＣｓを介し、
て出力軸６に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯車
２４とから成る。さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車
列Ｇ４の駆動歯車２３と一体的に設けられた駆動歯車２
５と、出力軸６に前記切換クラッチＣｓを介して連結さ
れる被動歯車２７と両歯車２５．２７に噛合するアイド
ル歯車２６とから成る。前記切換クラッチＣｓは、被動
歯車２４゜２７の中間に設けられ、骸クラッチＣｓのセ
レクタスリーブＳを図で左方の前進位置または右方の後
進位置にシフトすることによシ、被動歯車２４゜２７を
出力軸６に選択的に連結することができる。

一方向クラッチＣＯは、エンジンＥからの駆動トルクの
みを伝達し、反対方向のトルクは伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置に
保持されているとき、第１速クラツチＣ１のみを接続す
れば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて第１速歯車
列Ｇｌが確立し、この歯車列Ｇｌを介して入力軸５から
出力軸６にトルクが伝達される。次に第１速クラツチＣ
１を接続したままで、第２速クラツチＣ２を接続すれば
、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列Ｇ
２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸５から出力
軸６にトルクが伝達される。この際、第１速クラツチＣ
１も係合されているが、一方向クラッチＣＯの働きによ
って第１速とは々らず第２速になシ、これは第３速、第
４速のときも同様である。

第２速クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ３を接
続すれば、被動歯車２２が出力軸６に連結されて第３速
歯車列Ｇ３が確立され、また第３速クラツチＣ３を解除
して第４速クラツチＣ４を接続すれば、駆動歯車２３が
入力軸５に連結されて第４速歯車列Ｇ４が確立する。さ
らに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブＳを右動して
、第４速クラツチＣ４のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６に連結
されて後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介し
て入力軸５から出力軸６に後進トルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車Ｄｃに伝達さ
れる。

歯車ＤＧに固着された歯車Ｄｓに噛合する歯車１００に
はスピードメータケーブル１０１の一端が固着され、該
スピードメータケーブル１０１の他端にはスピードメー
タ１０２が固着され、更に、スピードメータケーブル１
０１には車速センサ１０３のマグネッ）１０４が介挿接
続される。スピードメータ１０２は歯車Ｄｓ１１０１及
びケーブル１０１を介して駆動され、車速を指示する。

また、回転センサ１０３は前記マグネッ）１０４と当該
マグネラド１０４によシ駆動される例えばリードスイッ
チ１０５とから成シ、前記スピードメータケーブル１０
−＃１と共に回転するマグネッ）　１０．４によＪリー
ドスイッチ１０５が開閉され、この開閉に伴なうオン、
オフ信号が後述する電子制御回路１２１に供給される。

第３図において油圧ポンプＰは、油タンクＲがら油を吸
い上げて作動油路２９，９４に圧送する。

この圧油はレギュレータ弁Ｖｒにょシ所定圧力に調圧さ
れた後、手動切換弁としてのマニュアル弁Ｖｍ及びタイ
ミング弁５ｏに送られる。この油圧をライン圧ＰＬとい
う。

レギュレータ弁Ｖｒにょシ調圧された圧油の一部は絞シ
３３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内
に導かれて、キャビテーションを防止するようにその内
部を加圧する。トルクコンバータＴの出口油路３５には
保圧弁３６が設けられ、との保圧弁３６を通過した油は
オイルクーラ３７を経て油タンクＲに戻る。

作動油路２９はスロットル弁Ｖｔおよびガバナ弁Ｖｇに
接続される。スロットル弁Ｖｔはスロットルペダル（図
示せず）の踏込み量に応じて制御され、エンジンＥのス
ロットル開度に応じた指標、すなわちエンジンＥの出力
を代表する指標としてスロットル圧ｐｔをパイロット油
路４８に出力する。またガバナ弁Ｖｇは、補助変速機Ｍ
の出力軸６または差動装置Ｄｆの大径歯車Ｄａ等で駆動
され、車速に比例した油圧、すなわちガバナ圧Ｐｇをパ
イロット油路４９に出力する。

マニュアル弁Ｖｍは作動油路２９から分岐した油路３９
と油路４０との間に介装され、中立位置、２ＮＤホ一ル
ド位置、ドライブ位置Ｄ３．Ｄ４および後進位置などの
シフ′ト位置ｒ備え、２ＮＤホ一ルド位置及びドライブ
位置Ｄ３．Ｄ４にあるときに油路３９，４０を連通させ
る。２ＮＤホ一ルド位置は変速を全く行なわず、２ＮＤ
ギア比で走行し、Ｄ３位置は変速を行うがＬＯＷ−ＺＮ
Ｄ←３ＲＤのギア比まででＴＯＰにはならない位置であ
シ、Ｄ４位置はＬＯＷからＴＯＰまで全てのギア地間で
自動変速を行なう位置であり、これらの各位置はシフト
レバ−によシ選択される。

油路４０から分岐した油路４１は第１速タラツチＣ笈の
油圧作動部に接続されておシ、シたがってマニュアル弁
Ｖｍがドライブ位置にあるときに第１速クラツチＣ１は
常に係合している。油路４゜の油圧は、第１速クラツチ
ＣＩに供給されると共に、１−２シフト弁■１．２−３
シフト弁■２．３−４シフト弁■３の切換動作に応じて
第２速クラツチＣｚ、第３速クラツチＣ３および第４速
クラツチＣ４の各油圧作動部に切換えて供給される。

これらのシフト弁■ｌ〜■３は、その両端にスロットル
圧ｐｔおよびガバナ圧Ｐｇが作用されておシ、車速の増
大すなわちガバナ圧Ｐｇの増大に応じて、左側の第１切
換位置から右側の第２切換位置へと切換動作する。シフ
ト弁Ｖ１　、■２の各一方のパイロットポートはパイロ
ット油路４９に直接接続され、シフト弁■３の一方のパ
イロットポートはマニアル弁Ｖｍを経てパイロット油路
４９に接続される。そして、シフト弁■３の前記パイロ
ットポートはＤ４位置のときには図示のようにパイロッ
ト油路４９に接続され、Ｄ３位置のときにはタンクに接
続される。尚、第３図はマニアル弁ＶｍがＤ４位置にあ
るときの回路図を示す。１−２シフト弁ｖ１は、油路４
０と、絞シ４３を有する油路４２との間に介装されてお
シ、車速が低い状態では両油路４０，４２間を遮断する
第１切換位置にある。したがってこの状態では第１速ク
ラツチＣ１のみが係合し、第１速の速度比が確立する。

マニアル弁Ｖｍが第３図に示すＤ４位置に選択されてい
る状態において、車速か上昇すると、１−２シフト弁Ｖ
１は右側の第２切換位置に切換わシ、油路４０．４２が
連通される。このとき、２−３シフト弁Ｖ２は図示の第
１切換位置にあシ、油路４２は第２速クラツチＣｔの油
圧作動部に通じる油路４４に連通される。そのため、第
１速クラツチＣ１および第２速クラツチＣ２が係合する
が、一方向クラッチＣｏ（第１図参照）の働きによシ、
第２速の歯車列Ｇ２のみが確立し、第２速の速度比とな
る。

２−３シフト弁■鵞において、車速かさらに上昇すると
、右側の第２切換位置に切換わシ、油路４２が油路４５
に連通される。この際、３−４シフト弁ｖ３は図示のよ
うに左側の第１切換位置にあり、油路４５は、第３速ク
ラツチＣ３の油圧作動部に通じる油路４６に連通される
。したがって第３速クラツチＣ８が係合し、第３速の速
度比が確立する。

車速かさらに上昇すると、３−４シフト弁Ｖ３は右側の
第２切換位置に切換わ）、油路４５は、第４速クラツチ
Ｃ番の油圧作動部に通じる油路４７に連通される。した
がって第４速クラツチＣ４が係合して第４速の速度比が
確立する。

マニアル弁ＶｍがＤ３位置に選択されているときには３
−４シフト弁■３は図示のように第１切換位置に保持さ
れたｔまであシ、従って、第３速の速度比まで確立され
る。

さて１、直結クラッチＣｄの作動圧を制御する作動圧制
御手段Ｄｃの構成を第３図により続けて説明すると、こ
の作動圧制御手段Ｄｃは、タイミング弁５０と、モジュ
レート弁６０と、アイドルリリース弁７０と、作動圧を
強弱２段階に切換えるだめの切換手段８０とを有し、切
換手段８０の作動は制御手段１２０によって制御される
。

タイぐング弁５０は、変速時に直結クラッチＣｄの直結
すなわちトルクコンバータＴのロックアツプを解除する
ための弁であシ、右方の第１切換位置と左方の第２切換
位置との間を移動するスプール弁体５１と、この弁体５
１の左端面が臨む第１パイロツト油圧室５２と、弁体５
１の右端面が臨む第２パイロツト油圧室５３ａと、弁体
５１の右側に臨んだ段部５１ａが臨む第３パイロツト油
圧室５３ｂと、弁体５１を右側に押圧するばね５４とを
有する。第１パ−イロット油圧室５２は油タンクＲに連
通され、第２パイロツト油圧室５３Ｈには第４速クラツ
チＣ４への作動油路４７から分岐したパイロット油路９
０が連通され、第３パイロツト油圧室５３ｂには第２速
クラツチＣ２への作動油路４４から分岐したパイロット
油路９１が連通される。弁体５１の＄２パイロット油圧
室５３ａに臨む受圧面積と、第３パイロツト油圧室５３
ｂに臨む受圧面積とけはは等しくされる。弁体５１の外
周にはランド５６を挾んで２つの環状溝５７゜５８が設
けられておシ、弁体５１が図示のように第１切換位置に
あるときには、レギュレータ弁Ｖｒによシ調圧された圧
油を導く油路９２がモジュレート弁６０への出力油路６
１に連通している。この状態は弁体５１が左方の第２切
換位置にあるときにも変わらない。ただし、第１切換位
置および第２切換位置間を弁体５１が移動する途中の位
置では、出力油路６１が油路９２と一時遮断され、油路
９２は絞シ９３を有する油路９４に連通される。また直
結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４に通じる油路７１か
ら分岐した油路９５が、弁体５１に穿設された油路５９
を介して第１パイロツト油圧室５２すなわち油タンクＲ
に連通される。

モジュレート弁６０は、前記出力油路６１と、油路６３
との間に設けられており、左方の閉じ位置と右方の開き
位置との間を移動するスプール弁体６４と、この弁体６
４の左端面が臨む第１パイロツト油圧室６５と、弁体６
４の右端部に設けられた右肩部６４ａが臨む第２パイロ
ツト油圧室６６と１、第１パイロツト油圧室６５に突入
して弁体６４に当接するプランジャ６８と、プランジャ
６８の左端面が臨む第３パイロツト油圧室６９と、第１
パイロツト油圧室６５に収容されるばね６７とを有する
。第１パイロツト油圧室６５には、ガバナ弁Ｖｇからの
ガバナ圧Ｐｇを導くパイロット油路４９から分岐したパ
イロット油路４９′が連通され、したがって第１パイロ
ツト油圧室６５にはガバナ圧Ｐｇが導入される。また第
３パイロツト油圧室６９　Ｋｌｄ、１．＜ロットル弁Ｖ
ｔがらのスロットル圧Ｐｔを導くパイロット油路４８が
連通され、したがって第３パイロツト油圧室６９にはス
ロットル圧Ｐｔが作用する。さらに第２パイロツト油圧
室６６は、油路６３に、絞シ９６を備える油路９７を介
して連通される。

このモジュレート弁６０においては、スプール弁体６４
が、スロットル圧Ｐｉおよびガバナ圧Ｐｇによって開弁
方向に付勢され、モジュレート弁６゜自身の出力圧で閉
弁方向に付勢される。したがって、モジュレート弁６０
は油路６３に出力される油圧、すなわち、直結クラッチ
Ｃｄの作動圧を車速およびスロットル開度に比例して強
める色きをする。

アイドルリリース弁７ｏは、前記油路６３と、直結クラ
ッチＣｄの油圧シリンダ１４に連通する油路７１との間
に設けられ、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間を
郡動するスプール弁体７２と、弁体７２の左端面が臨む
第１パイロツト油圧室７３と、弁体７２の右端面が臨む
第２パイロツト油圧室７４と、弁体７２を閉じ側に付勢
するばね７５とを含む。第１パイロツト油圧室７３は油
タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室７４にハ、パ
イロット油路４８が連通される。

このアイドルリリース弁７ｏにおいては、第２パイロツ
ト油圧室７４の圧力がばね７５のばねカよシも小さいと
き図示のように閉じ、直結クラッチＣｄにおける油圧シ
リンダ１４の油圧は油路７１および解放ボート７６を介
して油タンク几に解放される。また第２パイロツト油圧
室７４に導入されるスロットル圧ｐｔがばね７５のばね
カに打ち勝つと弁体７２が左動して油路６３，７１が連
通され、直結クラッチＣｄが作動する。このようにして
、アイドルリリース弁７０は、スロットル開度塵アイド
ル位置にあるときに、直結クラッチαの保合状態を解除
、すなわちトルクコンバータＴのロックアツプを解除す
る働きをする。

切換手段８０は、ソレノイド弁８１を備えるドレン油路
８２と、一対の絞、９８３．８４とから成シ、ドレン油
路８２はモジュレート弁６０の第１パイロツト油圧室゛
６５に接続され、一方の絞り８３はガバナ圧Ｐｇを第１
パイロツト油圧室６５に導くだめのパイロット油路４９
′に設けられ、他方の絞り８４はドレン油路８２におけ
るソレノイド弁８１の上流側に設けられる。ソレノイド
弁８１は、その弁体８７がばね８５で閉じ側に付勢され
ており、ソレノイド８６が励磁されたときばね８５のば
ね力に抗して弁体８７が開弁作動される。

このような切換手段８０において、ソレノイド弁８１が
閉じている状態では、モジュレート弁６０の第１パイロ
ツト油圧室６５にはガバナ圧Ｐｇそのものが作用するの
で、モジュレート弁６０の出力すなわちアイドルリリー
ス弁７０および油路７１を介して油圧シリンダ１４に作
用する作動圧は、第４図の実線■で示すように、車速に
比例して増大する。なお、第４図では説明の簡略化のた
めスロットル圧Ｐｉの影響は省いてあシ、前記実線Ｉで
示す作動圧曲線はスロットル開度がアイドル時であって
しかもばね６７を省いたときのものである。

これに反してソレノイド弁８１が開いていると、モジュ
レート弁６０の第１パイロツト油圧室６５には両２つの
絞り８３．８４で変調された油圧が作用することになる
。たとえば両２つの絞シ８３゜８４の開度が同一である
場合には、この変調油圧はガバナ圧Ｐｇの半分の値とな
り、したがってそのときのモジュレート弁６０の出力圧
すなわち作動圧は、ばね６７を省いた場合、第４図の実
線■で示した作動圧の１／！のものとなろう。ここで一
方の絞シ８３の開孔面積をＡ１とし、他方の絞り８４の
開孔面積をＡ鵞とすると、第１パイロツト油圧室６５に
作用する変調油圧Ｐｃは次式で表わされる。

すなわも変調油圧ＰｃはガバナＰｇの１にとなり、第４
図の破線■で示される特性を示す。つまり、ソレノイド
弁８１を開閉作動させることにより、直結クラッチＣｄ
の作動圧を第４図の実線Ｉおよび破線■間で任意に制御
することができる。なお、第４図には前述のようにスロ
ットル開度の影響が省略されているが、実際には第４図
の圧力及び車速を表わす各軸と直交するスロットル座標
があシ、スロットル開度に比例してモジュレート弁６０
の出力すなわち作動圧が強められる。第４図において鎖
線■で示す直線はトルクコンバータＴの内圧ＰＴを示す
ものであシ、実線１〜■あるいは破線■で示す作動圧と
前記内圧Ｐｒとの差圧が直結クラッチＣｄの保合強さを
規定する。

ソレノイド弁８１の開閉動作、すなわち切換手段８０の
切換動作を制御するための制御装置１２０は、第５図に
示すようにマイクロコンピュータなどの電子制御回路１
２１と、車速検出器１０３と、エンジン回転数検出器１
０６と、シフト位置検出器１０９と、補機作動検出器例
えば空調装置作動検出器１１０等から構成され、後述す
るように各検出器１０３．１０６．１０９．１１０の検
出信号に応じて電子制御回路１２１からソレノイド弁８
１（第３図）のソレノイド８６を付勢あるいは消勢する
制御信号が出力される。

車速検出器１０３（第１図）はスピードメータケーブル
１０１の途中に固着され当該ケーブル１０１と一体に回
転する複数例えば４極の磁極を有する円盤状のマグネッ
ト１０４と、このマグネット１０４と離隔対向して配設
され各磁極と対向する毎に閉成されるリードスイッチ１
０５がら成シ、スピードメータケーブル１０１の１回転
毎に４回閉成される。エンジン回転数検出器１０６（第
５図）はイグナイタ１０７とイグニッションコイル１０
８との接続点１０６ａからエンジン回転数に伴い変化す
る信号を得るように構成されている。

変速段検出器１０９は図示しないマニアルシフトレバ一
部に設けられ、例えば２つのリミットスイッチ１０９ａ
と１０９ｂとを有し、リミットスイッチ１０９ａはＤ３
位置が選択されたときに閉成され、リミットスイッチ１
０９ｂはＤ４位置が選択されたときに閉成する。

尚、本実施例では変速段検出器としてリミットスイッチ
を使用した場合について記述したが、これに限るもので
はなく、他の例えばリードスイッチ等を使用してもよい
ことは勿論である。

補機を代表する負荷例えば空気調和装置（以下空調装置
という）作動検出器１１０（第５図）は空調装置作動ス
イッチ１１１と、当該スイッチ１１１の投入によシ付勢
されて圧縮機をエンジンのクランク軸に接続する電磁ク
ラッチのソレノイド１１２との接続点１１０ａからスイ
ッチ１１１の投入信号即ち、空気調和装置の作動信号會
得るように構成される。

電子制御回路１２１は（第５図）電源回路１２２、リセ
ット回路１２５、入力回路１２６〜１３０、微分回路１
３１，１３２、発振回路１３３、中央演算処理回路（以
下ＣＰＵという）１６０及び出力回路１６１とを備える
。

電源回路１２２のダイオードＤｌのアノード側はイグニ
ッションスイッチ１１５に、カソード側は線１７０に夫
々接続され、線１７０とアース線１７１との間（ハ）は
コンデンサＣ１−Ｃ，が並列接続され、線１７］と線１
７０ａとの間にはコンデンサＣ３、Ｃ４が並列接続され
ている。電源安定用の回路素子１２３は線１７０と１７
０ａとの間に接続され、更に線１７１にも接続されてい
る。

リセット回路１２５のツェナーダイオードＤｚ１のカソ
ード側は線１７０に、アノード側は抵抗島を介してトラ
ンジスタＴｒｌのベースに接続され、抵抗Ｒ１とダイオ
ードＤｚｌとの接続点は抵抗Ｒ２を介して接地され、ト
ランジスタＴｒｌのベースはコンデンサＣ５を介して接
地される。トランジスタＴｒ１のコレクタは抵抗Ｒ３、
Ｒ４を介して夫々線１７０ａ、）ランジスタＴｒ２のベ
ースに接続され、エミッタは接地される。トランジスタ
Ｔｒ２のコレクタは線１７０ａと１７１との間に接続さ
れた抵抗Ｒ５とコンデンツＣ６との直列回路の当該抵抗
孔５とコンデンサＣ６との接続点１２５ａに接続され、
該接続点１２５ａＦｉＣＰＵ１６０（７）！７セツト入
力端子ＲＥＳに接続される。抵抗Ｒ５にはダイオードＤ
２が並列に接続される。

入力回路１２６の抵抗Ｒ７の一端は変速段検出器１０９
のリミットスイッチ１０９ｂを介して接地されると共に
、抵抗Ｒ８を介して電源に接続され、他端はインバータ
１４０の入力端子に接続されると共にコンデンサＣフを
介して接地され、該インバータ１４０の出力端子はＣＰ
Ｕ１６０の入力端子ＰＩＯに接続される。この入力回路
１２６の出力信号はリミットスイッチ１０９ｂが開成さ
れている時即ち、Ｄ４位置が選択されていないときには
ローレベル、Ｄ４位置が選択されて閉成されている時に
はハイレベルと々る。入力回路１２７も入力回路１２６
と同様に構成され、抵抗Ｒ９の一端が変速段検出器１０
９のリミットスイッチ１０９ａに接続され、インバータ
１４１の出力端子はＣＰＵ１６０の入力端子Ｐ□１に接
続される。

この入力回路１２７の出力信号はＤ３位置が選択されて
いないときにはローレベル、選択されているときにはハ
イレベルとなる。

入力回路１２８の抵抗Ｒ１１の一端は空調装置作動検出
器１１１の接続点１１１ａに、他端は抵抗Ｒ１２を介し
てインバータ１４２の入力端子に接続され、抵抗Ｒ１１
と抵抗Ｒ１２の接続点は抵抗Ｒ１３を介して接地され、
インバータ１４１の入力端子はコンデンサＣ９を介して
接地され、出力端子はＣＰＵＩ　６０の入力端子Ｐ１２
に接続される。この入力回路１２８の出力信号は空調装
置のスイッチ１１１が開成されているときにはハイレベ
ル、閉成されているときにはローレベルとなる。

入力回路１２９は前記入力回路１２６と同様に構成され
、抵抗Ｒ１４の一端は車速検出器１０３のリードスイッ
チ１０５の一端に接続され、インバータ１４３の出力端
子はＣＰＵ　１６０の入力端子ＴＯに接続される。この
インバータ１４３の出力信号はリードスイッチ１０５が
開成されているときにはローレベル、閉成されるとハイ
レベルとなる。

入力回路１３０の抵抗Ｒ１６の一端はエンジン回転数検
出器１０６の接続点１０６Ｈに、他端は抵抗Ｒ１７を介
してトランジスタＴｒ３のペースに接続され、これらの
抵抗島６とＲ１７との接続点とアースとの間には抵抗′
ｆＬ１８、コンデンサＣ１１，２エナーダイオードＤｚ
２が並列に接続される。トランジスタＴｒ３のコレクタ
は抵抗Ｒ’ｔｓを介して電源に、及びＣＰＵ１６０の入
力端子Ｔ１に接続されると共にコンデンサＣ１２を介し
て接地される。この入力回路１３０の出力信号はイグナ
イタ１０７が開成されたときにローレベル、閉成された
ときにハイレベルとなる。

微分回路１３１のノア回路１４５の一方の入力端子は入
力回路１２９の出力端子に、他方の入力端子は抵抗Ｒ１
２０，インバータ１４４を介して入力回路１２９の出力
端子に接続されると共にコンデンサ０１８を介して接地
され、出力端子はノア回路１４９の一方の入力端子に接
続される。微分回路１３２のノア回路１４８の一方の入
力端子はインバータ１４６を介して入力回路１３０のト
ランジスタＴｒ３のコレクタに、他方の入力端子は抵抗
Ｒ２１及びインバータ１４７を介してインバータ１４６
の出力端子に接続されると共にコンデンサＣ１４を介し
て接地され、出力端子はノア回路１４９の他方の入力端
子に接続される。このノア回路１４９゛の出力端子はＣ
ＰＵ１６０の割込入力端子ＩＮＴに接続される。

これらの微分回路１３１，１３２は夫々入力回路１２９
，１３０から出力される車速信号、エンジン回転数信号
の立上シで所定幅のパルス信号を出力する。ノア回路１
４９の出力は微分回路１３１及び１３２の出力のどちら
か一方がハイレベルのときにローレベルとなりＣＰＵｌ
６０に割込みをかける。

発振回路１３３の水晶発振子１５０の両接続端子は夫々
コンデンサＣ１５ｅ　Ｃｔｓの各一方の接続端子に接続
されると共にＣＰＵｌ６０の各入力端子ＸＩ　、Ｘ２に
接続され、コンデンサＣｌ１ｉ　ｓ　Ｃ１６の各他方の
接続端子は接地される。との発振回路１３３は所定周期
のクロックパルス信号をＣＰＵ１６０に加える。

出力回路１６１は第１図に示すソレノイド弁８１を駆動
するためのもので、抵抗島２の一端はＣＰＵｌ６０の出
力端子ＤＢＯに、他端はトランジスタＴｒ４のベースに
接続され、該トランジスタＴｒ４のコレクタはソレノイ
ド弁８６のソレノイド８６の一方端に接続されると共に
ツェナーダイオードＤｚ３を介して接地され、エミッタ
は接地される６シ２ソレノイド８６の他方端はイグニッ
ションスイッチ１１５の電源回路１２２側接続端子に接
続される。この出力回路１６１はイグニッションスイッ
チ１１５が閉成され、且つトランジスタＴｒ４が導通し
たときにソレノイド８６を付勢する。

第６図はＣＰＵ１６０の制御を示すフローチャートで、
以下このフローチャートに沿って作動を説明する。

先ス、イグニッションスイッチ１１５が投入さぁスＬ〒
・ハ・シ〜ノーＡｔ弘１六治スＬ廿ｒ昏ヱ毎制御Ｈ欧１
２１のリセット回路１２５の出力がローレベルとなｆｉ
ｃＰＵ１６０がリセットされてイニシャライズされ（ス
テップ１）、続いてＴＯタイマがスタートする（ステッ
プ２）。このＴＯタイマは制御全体の処理時間を規制す
るタイマで、ＣＰＵ１６０への各信号の入出力はこのタ
イマに同期して行なわれる。このＴＯタイマのスタート
に同期して各入力回路１２６〜１３０から出力される信
号がＣＰＵ１６０に読み込まれる。

ＣＰＵｌ６０はノア回路１４９の出力がローレベルにな
ったことをＩＮＴ端子よシ読み込み、このとき入力回路
１２９，１３０の出力をＴｏ、ＴＩ端子から読み取シ車
速信号、Ｎｅ信号の判定を行表い、各々入力される車速
パルス信号、エンジン回転数パルス信号の時間間隔を夫
々計測して車速Ｕ１エンジン回転数Ｎｅを算出しくステ
ップ４）、これらの車速Ｕ及びエンジン回転数Ｎｅに基
いて後述するトルクコンバータＴ（第１図、第２図）の
入力軸１と出力軸５との間の速度比ｅを演算するための
値Ｃを算出する。この値５は以下のようにして算出する
。

エンジン回転数をＮｅ、変速機Ｍの入力軸（メインシャ
フト）５の回転数をＮ２、スピードメータケーブル１０
１の回転数をＮ３とすると、トルクコンバータＴの速度
比ｅは次式で表わされる。

一方、入力軸５とスピードメータケーブル１０１とは歯
車列を介して連結されているためにこれら両者間に滑シ
は存在せず、これら両者間の減速比をＡとすると、入力
軸５の回転数Ｎ２は、Ｎ２＝Ａ＊Ｎ３　・・・・・・　
（２）となる。この（２）式により（１）式を整理する
と、速度比ｅは次式で表わされる。

ここで、変速機Ｍの変速段が４速である場合には、上記
減速比Ａの値は第１速〜第４速の各減速比に対応するＡ
１−Ａ４の値をとシ得る。

上記（３）式の両辺を値Ａで除算すると、となる。

この値ε（−Ｎ３ハｅ）は前述したようにエンジン回転
数Ｎｅ及びスピードメータケーブル１０１の回転数Ｎ３
に基づいて算出される。

ステップ５で値εを算出した後、ステップ６に進ミマニ
アルシフトレバーがＤ４シフト位置にあるか否かを判別
し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはステップ１０に
進み、否定（Ｎｏ）の場合にはステップ７に進み、マニ
アルシフトレバ−Ｄ３シフト位置に切換られているか否
かを判別する。ステップ７の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合
即ち、Ｄ３位置のときにはステップ９に、否定（ＮＯ）
の場合にはステップ８に進む。

ところで、本発明においては、トルクコンバータＴの係
合力をシフトレバ−位置がＤ３又はＤ４の位置で、且つ
車速Ｕが所定の速度範囲内（Ｕｌ＜Ｕ＜Ｎ２　）にある
ときに行なうものであシ、下限速度Ｕ１を例えば６ｋａ
／ｈに設定する。また、上限速度Ｕ２はシフト位置によ
シ異なシ、例えばＤ４シフト位置のときにはＮ２　＝５
８ＡＩ！Ｉ／ｈ　、　Ｄ　３シフト位置のときにはＮ２
　＝５　ｏｈ／ｈ　、　２　Ｎ　Ｄホールド位置のとき
にはＮ２　＝　４５　ｉａｎ／ｈに設定する。そして、
車速ＵがＵｌ以下即ち、６ｋｌ／／ｈ以下のときにはト
ルクコンバークＴの係合力（ロックアツプ）を弱め、上
限車速Ｕ２を超えたときには係合力を強め、車速Ｕ１　
、Ｎ２の範囲内では車速及びシフト位置によシ保合力を
微調整する。

斯くして、上限車速Ｕ２は、Ｄ４シフト位置のときには
ステップ１０においてＮ２　＝　５８　ｔａｎ／ｈに、
Ｄ３シフト位置のときにはステップ９においてＮ２＝５
０ｂ／ｈに、２ＮＤホ一ルド位置のときニハステップ８
においてＵ２＝４５ｋＭ／ｈに設定される。上限車速Ｕ
２を上記いずれかの車速に設定した後ステップ１１に進
み後述するＴＣタイマのフラグＴＣＰが１であるか否か
を判別する。このステップ１１の答が肯定（Ｙｅ　ｓ　
）の場合にはステップ３４に、否定（ＮＯ）の場合には
ステップ１２に進む。

このステップ１２において今回の速度比ｅと前回の周期
の速度比ｅ′との差の絶対値１Δｅ１が第４速の減速比
Ａ４を基にして予め算出して設定した基準値例えば３チ
よシも大きい（１Δｅ１〉３チ）か否かを判別する。尚
、このステップ１２における実際の演算はステップ５に
おいて算出した値ｅを使用して行なうのであるが、制御
の概念が速度比ｅであることによシ、前述のように速度
比ｅを用いて表現している。従って、以下のステップに
おいても同様に速度比ｅを用いて説明する。

このステップ１２の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合即ち、値
１Δｅ１が３％を超えたときにはステップ２９に進みＴ
Ｃタイマをスタートさせると共に当該ＴＣタイマが作動
していることを表わすフラグＴＣＰを１にしてステップ
３３に進む。尚、前記値Δｅの基準値は各シフト段毎に
備えることも可能であシ、また、スロットル開度等のエ
ンジンの運転状態全変化させるものと関連させて変化さ
せることも可能である。

このステップ３３において、ＣＰＵ１６０は前記ＴＣタ
イマが作動している所定時間の間トルクコンバータＴの
係合力を弱に設定する。この係合力の弱の制御は、ＣＰ
Ｕ１６０の出力端子ＤＢＯの出力をハイレベルとし、出
力回路１６１のトランジスタＴｒ４を導通させ、ソレノ
イド弁８１のソレノイド８６を付勢して当該ソレノイド
弁８１を開弁させて行う。このときの係合力は第４図の
破線■で示すようになる。

ステップ１２の答が否定（ＮＯ）の場合にはステップ１
３に進み車速Ｕが前記ステップ８〜１０のいずれかのス
テップにおいて設定された上限車速Ｕ２以上であるか（
Ｕ＞Ｕ２）否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場
合にはステップ３０に進む。

このステップ３０においてＣＰＵＩ　６０はトルクコン
バータＴの係合力を強に設定する。この係合力の強の制
御は、ＣＰＵ１６０の出力端子ＤＢＯの出力をローレベ
ルとし、出力回路１６１のトランジスタＴｒ４を不導通
にし、ソレノイド８６を消勢させてソレノイド弁８１を
閉弁させて行う。このときの係合力は第４図の実線Ｉで
示すようになる。

ステップ１３の答が否定（Ｎｏ）の場合には空調装装置
が作動しているか否かを判別しくステップ１４）、その
答が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合にはステップ３３に進ん
でトルクコンバータＴの係合力を弱に設定し、否定（Ｎ
Ｏ）の場合には車速Ｕが前記下限車速Ｕ１（＝６Ａｌｌ
／ｈ）よシも低いか（Ｕ　＜　Ｕ　ｌ）否かを判別する
（ステップ１５）。このステップ１５の答が肯定（Ｙｅ
　ｓ　）即ち、車速が６＆ｍ／ｈよシも低いときにはス
テップ３３に進みトルクコンバータＴの係合力を弱に設
定し、否定（ＮＯ）の場合にはエンジン回転数Ｎｅが所
定回転数例えば１０００　ｒｐｍよシも低いか（Ｎ　ｅ
　＜　１０１００Ｏｒｐ否かを判別する。ステップ１６
の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ３３に進みト
ルクコンバータＴの係合力を弱に設定し、否定（Ｎｏ）
の場合には車速Ｕが所定の車速例えば３０ｋｕ／ｈよシ
も低いか（Ｕ＜３　ｏ＆ｌＩ／ｈ　）否かを判別する（
ステップ１７）。

ステップ１７の答が否定（ＮＯ）の場合にはステップ１
９に進みエンジン回転数Ｎｅが所定回転数例えば２００
０ｒｐｍ−よ）も高いか（Ｎ　ｅ＞２０００　ｆｌ）ｍ
）否かを判別し、肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ１
８に進み、トルクコンバータＴの速度比ｅが第１速の減
速比Ａ１の換算で所定値例えば８０チよルも小さいか否
か（ｅ＜８０％）を判別する。このステップ・１８の答
が肯定（Ｙｅｓ）の場合即ち、車速Ｕが３０ｂ／ｈ以下
で、且つトルクコンバータＴの速度比ｅが前記第１速換
算で８０チよシも小さｂときにはステップ３３に進みト
ルクコンバータＴの係合力を弱に設定する。また、ステ
ップ１８の答が否定（Ｎｏ）の場合にはステップ１９に
進む。

ステップ１９の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合即ち、エンジ
ン回転数Ｎｅが２０００ｒｐｍを超えているときにはス
テップ３０に進みトルクコンバータＴの係合力を強に設
定し、否定（Ｎｏ）の場合にはシフトレバ−位置がＤ４
シフト位置にあるか否かを判別する（ステップ２０）。

このステップ２０の答が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合には
車速Ｕが所定車速例えば３５ｈ／ｈよりも低いか（Ｕ＜
３５ｂ／ｈ）否かを判別しくステップ２１）、否定（Ｎ
Ｏ）の場合にはシフトレバ−位置がＤ３シフト位置にあ
るか否かを判別する（ステップ２２）。ステップ２１の
答が否定（Ｎｏ）の場合即ち、車速Ｕが３５Ｊｓ／ｈよ
シも高いときにはステップ２３に、肯定（Ｙｅｓ）のと
き即ち、車速Ｕが３５ｋＭ／ｈよシも低いときにはステ
ップ２４に進む。また、ステップ２２の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合にはステップ２４に、否定（ＮＯ）の場合に
はステップ２５に進む。

ところで、本発明の要諦は予め係合力を油圧により粗く
はあるがそのときの運転状態に適した大きさに制御しで
あるために、一にもシの問題となるギア比を用いて速度
比を演算し、この速度比を目標の速度比範囲に収まるよ
うに微調整すれば、他のギア比走行では実用上の問題を
回避し得るという点にある。

従って、かかる観点からみると第７図に示すように、領
域■の部分もともとエンジン回転数Ｎｅが低いために係
合力を弱にした方が良いこと、及びこの領域■の使用頻
度は領域■の部分に比べて余シ多くないこと等の理由に
よ、り、Ｄ４シフト位置で走行しておシ仮令ＴＯＰのギ
ア比が確立されていた場合であっても車速Ｕが３５／Ｉ
Ｂ／ｈ以下のときには第３速（３ＲＤ）のギア比で速度
比ｅ＝２演算する方が合理的であり、且つ本発明の要諦
に適するものである。勿論、Ｄ３シフト位置で走行して
いる場合にも同様であシ、仮令第３速（３ＲＤ）のギア
比が確立されていても車速Ｕが例えば２５ｋｌ／ｈ　以
下のときには第２速（２ＮＤ）のギア比で速度比ｅを演
算すれば更に合理的である。

そこで、本発明においては、ＣＰＵ１６０はステップ２
３において第４速の減速比ｋ＜ｋ基に例えば所定の速度
比ｅｌ（＝９３％）、ｅｚ（＝９８チ）、ｅ３（＝９６
％）を設定し、ステップ２４において第３の減速比Ａ３
を基に所定の速度比ｅｔ（＝９３％）、ｅｚ（＝９８優
）、ｅ３　（−９６チ）を設冗し、ステップ２５におい
て第２速の減速比Ａ２を基に所定の速度比ｅｌ（＝９３
％）、ｅｚ（＝＝９８％）、ｅ３（＝９６％）を設定す
る。尚、これらの各ステップ２３〜２５における各ｐ１
〜ｅ３の値は同じでなくともよい。

ステップ２６において、Ｄ４シフト位置で車速Ｕが３５
７．、／　ｈを超えているときにステップ５で算出した
ε値に基づく速度比ｅがステップ２３で設定した値ｅ１
よ少も小さいか（ｅ＜ｅｌ）否か全判別し、その答が肯
定（Ｙｅｓ）のときにはステップ３０に、否定（ＮＯ）
のときにはステップ２７に進む。ステップ２７において
前記速度比ｅがステップ２３で設定した値ｅ２よシも大
きい（ｅ＞ｅｚ）か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）のときにはステップ３３に、否定（ＮＯ）のときに
はステップ２８に進む。ステップ２８において前記速度
比ｅが前記ステップ２３で設定した値ｅ３よシも小さい
（ｅ＜６３　）か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ
）のときにはステップ３１に、否定（ＮＯ）のときには
ステップ３２に進む。

同様に、ステップ２０．２１においてＤ４シフト位置で
車速Ｕが３５−／ｈ以下と判別され、又はステップ２２
でＤ３シフト位置と判別された場合には、この条件で前
記ステップ５においで算出した値εに基づく速度比ｅと
ステップ２４において設定した各位ｅ１〜ｅ３とを前述
と同様にステップ２６〜２８で比較判別する。

同様にステップ２２においてＤ２シフト位置と判別され
たときにはこの条件で前記ステップ５において算出した
値εに基づく速度比ｅとステップ２５で設定した各位ｅ
１〜ｅ３とをステップ２６〜２８で比較判別する。

ステップ３１において、トルクコンバータＴの係合力は
第４図の実線■で示すように中−強（〈強）に設定され
る。この中−強の制御はソレノイド弁８１をデユーティ
比制御し、ＣＰＵＩ　６０の出力端子ＤＢＯの出力を所
定時間例えば５Ｑｍｓｅｃ中２０ｍ５ｅＣの間ハイレベ
ルにして出力回路１６１のトランジスタＴｒ４を導通さ
せ、ソレノイド８６を付勢してソレノイド弁８１を開弁
させる。このソレノイド弁８１の開弁時間に応じてトル
クコンバータＴの係合力を第４図の実線■で示すように
中−強の状態に制御する。

同様にステップ３２において、トルクコンバータＴの係
合力は第４図の実線■で示す中−弱に設定される。この
中−弱の制御はＣＰＵ１６０の出力端子ＤＢＯの出力を
前述の中−強のときよシも長い所定時間例えば５Ｑｍｓ
ｅｃ中４０ｍ５ｅｃの間ハイレベルにして出力回路１６
１のトランジスタＴｒ４を導通させ、ソレノイド８６を
付勢してソレノイド弁８１を開弁させる。このソレノイ
ド弁８１の開弁時間に応じてトルクコンバータＴの係合
力を第４図の実線■で示す中−弱の状態に制御する。

次いで、Ｔｏタイマのタイマ時間が経過したか否かを判
別しくステップ３６）、その答が否定（Ｎｏ）のときに
は当該タイマ時間が経過するまで待期し、肯定（Ｙｅｓ
）のとき即ち、タイマ時間が経過したときに前記ステッ
プ３０〜３３のいずれかのステップの設定に基づいて出
力回路１６１を制御しくステップ３７）、本制御ループ
を終了してステップ２に戻シ、再び前述の制御が繰返さ
れる。

上記制御ループにおいて、ステップ３０に進んだときに
はトルクコンバータＴの係合力は第４図の実線Ｉで示す
ように強に、ステップ３３に進んだときには破線■で示
すように弱に制御される。

また、ステップ３１又は３２に進んだときにはソレノイ
ド弁８１がデユーティ比制御され、トルクコンバータＴ
の係合力は第４図の実線■で示す中−強又は実線■で示
す中−弱に制御される。

そして、次回の制御時においてステップ１１においてＴ
ＣタイマのフラグＴＣＰが１と判別されたときには当該
ＴＣタイマのタイマ時間が経過したか否かを判別しくス
テップ３４）、その答が否定（Ｎｏ）のときにはステッ
プ３６に進み、トルクコンバータＴの係合力をステップ
３３で設定した弱に保持し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
ときにはＴＣタイマのフラグＴＣＰを０にしくステップ
３５）、ステップ３０に進む。また、ステップ１１の答
が否定（ＮＯ）のときにはステップ１２に進み前述した
制御が行なわれる。

斯くシて、トルクコンバータＴの滑シ制御は第２速、第
３速、第４速共夫々の減速比ｋｇ　、Ａ＠。

Ａ４を基に算出した各速度比ｅが９３チよシも低いとき
には強に制御され、９８％を超えたときには弱に匍制御
され、９６〜９８チの範囲内にあるときには中−弱に制
御され、９３〜９６チの範囲内にあるときには中−強に
制御される。

更にエンジン回転数Ｎｅが１１００Ｏｒｐ以下のときに
は係合力は弱のままであり、２０００ｒｐｍ以上のとき
には強のままとなる。また、空調装置に代表される外部
負荷が加わったときには係合力が弱となる。

また、第５速の減速比Ａ３を基に速度比ｅを計算してい
るときに第２速で走行していた場合には、同一車速に対
してエンジン回転数Ｎ１は第２速と第３速との減速比分
だけ高い回転数となるために速度比ｅは低く計算され、
この結果トルクコンバータＴの係合力は強に制御される
が、エンジン回転数Ｎ１も高く振動も発生し難いために
問題とはならない。

尚、本実施例においてはトルクコンバータＴの係合力を
４段階に制御する場合について記述したが、これに限る
ものではなく、ソレノイド弁８１を制御するデユーティ
比を変えることによシ略無段階に制御することも可能で
ある。また、ＰＩ制御と組合せることによシ滑シ率ｅの
偏差に応じたＰ項、及び時間及びエンジン回転数Ｎ１に
応じた１項によ多制御することも可能である。

更に本実施例においてはエンジンの補機の代表９荷とし
て空調装置を選択した場合について記述したがこれに限
るものではない。

更に本実施例では変速段検出としてシフトレバ−位置を
検出したがこれに限るものではなくシフト弁の切換位置
を検出してもよい。

以上説明したように本発明によれば、トルクコンバータ
等の流体継手と、該流体継手の人、出力部材間を機械的
に架橋し得る直結機構と、該直結機構の伝達容量を可変
に制御し得る可変容量制御手段とを備える車輛用変速機
の直結機構容量制御装置において、車速を代表する第一
の指標を検知する手段と、エンジン回転速度を代表する
第二の指標を検知する手段と、変速段を示す第三の指標
を検知する手段と、前記３つの指標から前記流体継手の
人、出力部材の回転速度比を算出し、該回転速度比が所
定の基準量の範囲内にあるときには前記伝達容量を更に
微調整する切換手段を備えたので、運転状態に応じた最
適な値に前記直結機構の係合力を制御することができ、
エンジン回転に起因する車体の振動及び騒音の発生を極
めて効果的に抑制することができ、搭乗者に不快感を与
えることがない。更に、運転状態に応じて係合力を制御
するために燃費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車輌用自動変速様の概要図、
第２図は第１図の変速機のトルクコンバータの直結クラ
ッチの要部展開図、第３図は第１図の変速機の油圧制御
回路の一実施例を示す図、第４図は）ルクコンバータの
作動圧の車速に対する特性図、第５図は本発明に係る流
体変速機の制御装置の一実施例を示す回路図、第６図は
第５図のＣＰＵの処理手順を示すフローチャート、第７
図は変速比と車速との関係を示す特性図である。 Ｅ・−・エンジン、Ｔ・・・トルクコンバータ、Ｍ・・
・補機変速機、１０３・・・車速検出器、１０６・・・
エンジン回転数検出器、１０９・・・変速段検出器、１
１０・・・空調装置作動検出器、１２０・・・制御装置
、１２１・・・を子制御回路、１２６〜１３０・・・入
力回路、１６１・・・出力回路。 出願人本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 同　長門侃二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トルクコンバータ等の流体継手と、該流体継手の人
   、出力部材間を機械的に架橋し得る直結機構と、該直結
   機構の伝達容量を可変に制御し得る可変容量制御手段と
   を備える車輛用変速機の直結機構容量制御装置において
   、車速を代表する第一の指標を検知する手段と、エンジ
   ン回　゛転速度を代表する第二の指標を検知する手段上
   、変速段を示す第三の指標を検知する手段と、前記３つ
   の指標から前記流体継手の人、出力部材の回転速度比を
   算出し、該回転速度比が所定の基準量の範囲内にあると
   きには前記伝達容量を更に微調整する切換手段とを備え
   たことを特徴とする車輛用変速機の直結機構容量制御装
   置。 ２、前記切換手段は前記第一の指標が第一の車速に相当
   する指標以上の量のとき、そのときのシフトレバ−位置
   に対応して取シ得る最速ギア比を用いて前記回転速度比
   を演算するように構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の車輛用変速機の直結機構容量制
   御装置。 ３、前記切換手段は前記第一の車速に相当する指標以下
   の量のとき、そのときの取シ得るギア比のうち最速ギア
   比に最も近いギア比を用いて前記回転速度比を演算する
   ように構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の車輛用変速機の直結機構容量制御装置。 ４、前記切換手段は電磁弁を含み当該電磁弁を所定のデ
   ユーティ比で制御することによシ前Ｂ已伝達容量の微調
   整を行なうように構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の車輛用変速機の直結機構容量制
   御装置。