JPS5917061A - トルク伝達装置 - Google Patents
トルク伝達装置Info
- Publication number
- JPS5917061A JPS5917061A JP12287182A JP12287182A JPS5917061A JP S5917061 A JPS5917061 A JP S5917061A JP 12287182 A JP12287182 A JP 12287182A JP 12287182 A JP12287182 A JP 12287182A JP S5917061 A JPS5917061 A JP S5917061A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- chamber
- shell cover
- turbine
- fluid transmission
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/16—Dynamometric measurement of torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルク伝達装置に関するものである。
入力軸と出力軸との間に配置され両者間のトルクの伝達
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の駆
動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題を
生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及び
回転速度変動を発生しやすい低回軸速度のときに著しい
。このため、従来は変速機の変速比を調節することによ
り常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振動
、異音等の発生を防止していた。しかし、このような方
法では、エンジンを必要以上に高い回転速度で使用する
ことになるため、燃費、騒音性能等が態化するという不
具合があった。
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の駆
動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題を
生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及び
回転速度変動を発生しやすい低回軸速度のときに著しい
。このため、従来は変速機の変速比を調節することによ
り常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振動
、異音等の発生を防止していた。しかし、このような方
法では、エンジンを必要以上に高い回転速度で使用する
ことになるため、燃費、騒音性能等が態化するという不
具合があった。
上記問題点に対処する装置として、入力軸と出力軸との
間に所定の滑りを生じさせるようにした（すなわち、入
力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度差があ
る）トルク伝達装置が公知である。
間に所定の滑りを生じさせるようにした（すなわち、入
力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度差があ
る）トルク伝達装置が公知である。
例えば、特開昭５７−３３２５４号には、エンジン、車
体等の振動を検出し、振動の振幅が所定値以下となるよ
うにコンピュータによって油圧制御装置を制御して油圧
式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装置が開示
されている。しかし、このようなトルク伝達装置では、
エンジン、車体等に振動計を取り付けて振動を検出する
ようにしてあったため、検出される振動とエンジンのト
ルク変動とが対応していない場合には不必要に大きな滑
りを生ずるという問題点があった。すなわち、路面から
タイヤを介して車体に高周波の振動が入力されている場
合等には、振動計がこの振動を検出し、コンピュータは
トルク伝達装置の滑りを増大させるように指令を発する
。この結果、滑りは大きくなるが、振動は小さくならず
、振動計は以前と同様の振動の検出を続ける。このため
更に大きな滑りを生ずるような指令が与えられることに
なり、結局クラッチは完全に滑る状態となり燃費等が悪
化する。
体等の振動を検出し、振動の振幅が所定値以下となるよ
うにコンピュータによって油圧制御装置を制御して油圧
式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装置が開示
されている。しかし、このようなトルク伝達装置では、
エンジン、車体等に振動計を取り付けて振動を検出する
ようにしてあったため、検出される振動とエンジンのト
ルク変動とが対応していない場合には不必要に大きな滑
りを生ずるという問題点があった。すなわち、路面から
タイヤを介して車体に高周波の振動が入力されている場
合等には、振動計がこの振動を検出し、コンピュータは
トルク伝達装置の滑りを増大させるように指令を発する
。この結果、滑りは大きくなるが、振動は小さくならず
、振動計は以前と同様の振動の検出を続ける。このため
更に大きな滑りを生ずるような指令が与えられることに
なり、結局クラッチは完全に滑る状態となり燃費等が悪
化する。
本発明は、従来のトルク伝達装置における上記ような問
題点に着目してなされたものであり、エンジンのトルク
変動を直接検出する装置を設け、これによって検出され
るトルク変動が所定値以下となるように油圧式クラッチ
の滑りを制御することにより、上記問題点を解消するこ
とを目的としている。
題点に着目してなされたものであり、エンジンのトルク
変動を直接検出する装置を設け、これによって検出され
るトルク変動が所定値以下となるように油圧式クラッチ
の滑りを制御することにより、上記問題点を解消するこ
とを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に本発明のトルク伝達装置の１実施例である摩擦
フランチ付きトルクコンバータ２を示す。トルクコンバ
ータ２は、インペラー４、タービン６、ステータ８及び
摩擦クラッチピストン１０を有している。インペラー４
はカバーシェル１２と溶接されており、両者によってト
ルクコンバータ２の流体伝動室が形成されている。カバ
ーシェル１２にはナツト１４が溶接によって固着されて
おり、このナツト１４によってカバーシェル１２は図示
してないエンジンのドライブプレートに連結される。イ
ンペラー４には、オイルポンプの歯車を駆動するだめの
スリーブ２６が溶接されている。ステータ８は、ケーシ
ングに対して固定された固定軸２８にワンウェイクラッ
チ３０を介して支持されている。タービン６は、出力軸
３８と一体に回転するようにスプラインにより結合され
るハブ３４を有している。タービン６とカバーシェル１
２どの間には摩擦クラッチピストン１０が配置されてい
る。摩擦クラッチピストンｌＯの内径部はタービン６の
ハブ３４の軸部によって軸方向に移動可能に支持されて
おり、両者間はシール部材によって密封されている。ハ
ブ３４には連結部材３５がスプラインにより結合されて
おり。
フランチ付きトルクコンバータ２を示す。トルクコンバ
ータ２は、インペラー４、タービン６、ステータ８及び
摩擦クラッチピストン１０を有している。インペラー４
はカバーシェル１２と溶接されており、両者によってト
ルクコンバータ２の流体伝動室が形成されている。カバ
ーシェル１２にはナツト１４が溶接によって固着されて
おり、このナツト１４によってカバーシェル１２は図示
してないエンジンのドライブプレートに連結される。イ
ンペラー４には、オイルポンプの歯車を駆動するだめの
スリーブ２６が溶接されている。ステータ８は、ケーシ
ングに対して固定された固定軸２８にワンウェイクラッ
チ３０を介して支持されている。タービン６は、出力軸
３８と一体に回転するようにスプラインにより結合され
るハブ３４を有している。タービン６とカバーシェル１
２どの間には摩擦クラッチピストン１０が配置されてい
る。摩擦クラッチピストンｌＯの内径部はタービン６の
ハブ３４の軸部によって軸方向に移動可能に支持されて
おり、両者間はシール部材によって密封されている。ハ
ブ３４には連結部材３５がスプラインにより結合されて
おり。
またこの連結部材３５はスプリング３７を介して摩擦ク
ラッチピストン１０と連結されている。すなわち、摩擦
クラッチピストンｌＯとノ＼ブ３４とはスプリング３７
を介して回転力を伝達可能であ □る。摩擦クラッチ
ピストン１０のカバーシェル１２と対面する側の外周部
にはフェーシング材４４が接着しである。摩擦クラッチ
ピストンｌＯによって流体伝動室は２室、すなわちカバ
ーシェル１２側のレリーズ室４６及びその反対側のアプ
ライ室４８、に分割されている。アプライ室４８には供
給油路４７から油が供給されると共に排出油路４９から
排出され、これによって常に油圧（トルクコンバータ内
に加圧される油圧）が作用している。一方、レリーズ室
４６は出力軸３８の中心部の軸方向穴３８ａ及び油路５
１によってスリップ制御バルブ６０に連通している。レ
リーズ室４６の油圧はスリップ制御バルブ６ｏよって後
述のように制御される。スリップ制御時にはレリーズ室
４６の油圧がアプライ室４８の油圧よりも多少低くなり
、摩擦クラッチピストンｌＯのフェーシング材４４はカ
バーシェル１２に押し伺けられ、所定の滑りを伴なった
状態で摩擦力によって両者間のトルクの伝達が行なわれ
る。
ラッチピストン１０と連結されている。すなわち、摩擦
クラッチピストンｌＯとノ＼ブ３４とはスプリング３７
を介して回転力を伝達可能であ □る。摩擦クラッチ
ピストン１０のカバーシェル１２と対面する側の外周部
にはフェーシング材４４が接着しである。摩擦クラッチ
ピストンｌＯによって流体伝動室は２室、すなわちカバ
ーシェル１２側のレリーズ室４６及びその反対側のアプ
ライ室４８、に分割されている。アプライ室４８には供
給油路４７から油が供給されると共に排出油路４９から
排出され、これによって常に油圧（トルクコンバータ内
に加圧される油圧）が作用している。一方、レリーズ室
４６は出力軸３８の中心部の軸方向穴３８ａ及び油路５
１によってスリップ制御バルブ６０に連通している。レ
リーズ室４６の油圧はスリップ制御バルブ６ｏよって後
述のように制御される。スリップ制御時にはレリーズ室
４６の油圧がアプライ室４８の油圧よりも多少低くなり
、摩擦クラッチピストンｌＯのフェーシング材４４はカ
バーシェル１２に押し伺けられ、所定の滑りを伴なった
状態で摩擦力によって両者間のトルクの伝達が行なわれ
る。
出力軸３８（又は、出力軸３８と歯車機構等を介して連
結された軸）には、トルクメータ５６（トルク変動検出
装置）が設けられており、このトルクメータ５６は電子
制御装置であるコンピュータ６１と接続されている。コ
ンピュータ６１には、エンジン回転速度センサー７２が
らの信号及び出力軸回転速度センサー７４がらの信号も
入力されるようにしである。コンピュータ６エは、アク
チュエータであるパルスモータ６２に線６４によって接
続されており、これに所定のパルスを与えて回転位置を
設定する。パルスモータ６２の回転軸６２ａには雄ねじ
が形成してあり、この雄ねじにスリップ制御バルブ６０
のスプール６８の雌ル６８はパルスモータ６２の回転に
応じて軸方向６６と、２つのランド６８ａ及び６８ｂを
有するスプール６８とから成っている。ボー）６６ａは
ドレーンポートであり、ポート６６ｂは油路５１によっ
てレリーズ室４６と連通しており、またポート６６ｃは
アプライ室４８とレキュレータバルブ７０とを連通する
供給油路４７と連通している。スプール６８のランド６
８ａ及び６８ｂ間の距離は、ポート６６ａと６６ｃとを
ゎずがなすきまを介して連通させるような寸法としであ
る。
結された軸）には、トルクメータ５６（トルク変動検出
装置）が設けられており、このトルクメータ５６は電子
制御装置であるコンピュータ６１と接続されている。コ
ンピュータ６１には、エンジン回転速度センサー７２が
らの信号及び出力軸回転速度センサー７４がらの信号も
入力されるようにしである。コンピュータ６エは、アク
チュエータであるパルスモータ６２に線６４によって接
続されており、これに所定のパルスを与えて回転位置を
設定する。パルスモータ６２の回転軸６２ａには雄ねじ
が形成してあり、この雄ねじにスリップ制御バルブ６０
のスプール６８の雌ル６８はパルスモータ６２の回転に
応じて軸方向６６と、２つのランド６８ａ及び６８ｂを
有するスプール６８とから成っている。ボー）６６ａは
ドレーンポートであり、ポート６６ｂは油路５１によっ
てレリーズ室４６と連通しており、またポート６６ｃは
アプライ室４８とレキュレータバルブ７０とを連通する
供給油路４７と連通している。スプール６８のランド６
８ａ及び６８ｂ間の距離は、ポート６６ａと６６ｃとを
ゎずがなすきまを介して連通させるような寸法としであ
る。
次に、作用について説明する。
車両の発進時等のようにトルク増大作用を必要とする場
合及び車両が停止中の場合には、コンピュータ６１はパ
ルスモータ６２を作動させてスプール６８？第１図中で
右行させる。これによってポート６６ｂと６６ｃとが連
通ずるので、レリーズ室４６にアプライ室４８と同じ油
圧が供給される。従って摩擦クラッチピストン１０は解
放状態とされる。
合及び車両が停止中の場合には、コンピュータ６１はパ
ルスモータ６２を作動させてスプール６８？第１図中で
右行させる。これによってポート６６ｂと６６ｃとが連
通ずるので、レリーズ室４６にアプライ室４８と同じ油
圧が供給される。従って摩擦クラッチピストン１０は解
放状態とされる。
通常の走行状態においては、トルクメータ５６によって
検出されるトルク変動が所定値（すなわち、その値を越
えると運転者が不快な振動が感じ始める限界値）を越え
ないように摩擦クラッチピストン１０とカバーシェル１
２との滑りが制御される。すなわち、スプール６８はほ
ぼ第１図に示す位置にあり、ポート６６ａに多少の油が
排出されるため、ボー）６６ｂの油圧はボー）６６ｃの
油圧よりも低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧
がアプライ室４８の油圧よりも低くなり、両袖圧の差に
よって摩擦クラッチピストン１０はカバーシェル１２に
押し付けられる。摩擦クラッチピストン１０がカバーシ
ェル１２に強く押し付けられると両者間の滑りが小さく
なる。このため車速か低い場合（すなわち出力軸３８の
回転速度が低い場合）には、エンジン回転速度も低くな
り、エンジンのトルク変動が増大し、このトルク変動が
ほとんど減衰されることなく出力軸３８に伝達される。
検出されるトルク変動が所定値（すなわち、その値を越
えると運転者が不快な振動が感じ始める限界値）を越え
ないように摩擦クラッチピストン１０とカバーシェル１
２との滑りが制御される。すなわち、スプール６８はほ
ぼ第１図に示す位置にあり、ポート６６ａに多少の油が
排出されるため、ボー）６６ｂの油圧はボー）６６ｃの
油圧よりも低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧
がアプライ室４８の油圧よりも低くなり、両袖圧の差に
よって摩擦クラッチピストン１０はカバーシェル１２に
押し付けられる。摩擦クラッチピストン１０がカバーシ
ェル１２に強く押し付けられると両者間の滑りが小さく
なる。このため車速か低い場合（すなわち出力軸３８の
回転速度が低い場合）には、エンジン回転速度も低くな
り、エンジンのトルク変動が増大し、このトルク変動が
ほとんど減衰されることなく出力軸３８に伝達される。
このトルク変動はトルクメータ５６によって検出されて
おり、その検出値はコンピュータ６１に送られる。コン
ピュータ６１は、あらかじめ記憶させである許容トルク
変動値よりも上記検出値が大きくなると、パルスモータ
６２に信号を送ってパルスモータ６２を作動させ、スプ
ール６８をわずかに右行させる。これによってポート６
６ａに排出される油が減少し、ボー）６６ｂの油圧（す
なわち、レリーズ室４６の油圧）が上Ａする。従って、
カバーシェル１２と摩擦クラッチピストン１０との滑り
が大きくなり、相対回転速度が上昇する。これによって
、伝達されるトルク変動が小さくなる。逆に、エンジン
回転速度センサー７２かものエンジン回転速度信号及び
出力軸回転速度センサー７４からの出力軸回転速度信号
から算出される相対回転速度が大きくなり過ぎると、コ
ンピュータ６１はスプール６８を左行させる信号をパル
スモータ６２に与える。このようにして、常にトルク変
動が所定値を越えないように制御が行なわれる。
おり、その検出値はコンピュータ６１に送られる。コン
ピュータ６１は、あらかじめ記憶させである許容トルク
変動値よりも上記検出値が大きくなると、パルスモータ
６２に信号を送ってパルスモータ６２を作動させ、スプ
ール６８をわずかに右行させる。これによってポート６
６ａに排出される油が減少し、ボー）６６ｂの油圧（す
なわち、レリーズ室４６の油圧）が上Ａする。従って、
カバーシェル１２と摩擦クラッチピストン１０との滑り
が大きくなり、相対回転速度が上昇する。これによって
、伝達されるトルク変動が小さくなる。逆に、エンジン
回転速度センサー７２かものエンジン回転速度信号及び
出力軸回転速度センサー７４からの出力軸回転速度信号
から算出される相対回転速度が大きくなり過ぎると、コ
ンピュータ６１はスプール６８を左行させる信号をパル
スモータ６２に与える。このようにして、常にトルク変
動が所定値を越えないように制御が行なわれる。
以上説明してきたように、本発明によると、駆動装置に
よって回転駆動されるシェルカバーと、シェル力／へ−
と一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体
伝動室内でインペラーに対向配置され且つ出力軸と連結
されるハブを有するタービンと、シェルカバーとタービ
ンとの間に配置されて流体伝動室を２室、すなわちシェ
ルカム−側のレリーズ室及びタービン側のアプライ室、
に区画し且つタービンと一体回転するように連結されて
おりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦フラン
チピストンと、レリース室を流体伝動室外部の油圧制御
装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達装置におい
て、駆動装置からのトルクが入力される任意の部材に設
けられたトルク変動検出装置（本実施例ではトルクメー
タ５６）と、アクチュエータの動作に対応してレリーズ
室の油圧を制御する油圧制御装置のスリップ制御バルブ
と、トルク変動検出装置により検出されるトルク変動が
あらかじめ設定しである許容トルク変動値を越えないよ
うにシェルカバーと摩擦フランチピストンの滑りを制御
する電気信号をアクチュエータに与える電子制御装置を
設けたので、トルク変動が直接検出され、その値が所定
値以下に制御される。従って、振動を検出する従来のも
のよりも精度の高い制御を行なうことができる。その結
果、ロングアンプ装置の作動範囲が拡がり、効率が向上
する。また、急出力変化持には滑りが増大するため変速
ショックが小さくなる。
よって回転駆動されるシェルカバーと、シェル力／へ−
と一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体
伝動室内でインペラーに対向配置され且つ出力軸と連結
されるハブを有するタービンと、シェルカバーとタービ
ンとの間に配置されて流体伝動室を２室、すなわちシェ
ルカム−側のレリーズ室及びタービン側のアプライ室、
に区画し且つタービンと一体回転するように連結されて
おりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦フラン
チピストンと、レリース室を流体伝動室外部の油圧制御
装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達装置におい
て、駆動装置からのトルクが入力される任意の部材に設
けられたトルク変動検出装置（本実施例ではトルクメー
タ５６）と、アクチュエータの動作に対応してレリーズ
室の油圧を制御する油圧制御装置のスリップ制御バルブ
と、トルク変動検出装置により検出されるトルク変動が
あらかじめ設定しである許容トルク変動値を越えないよ
うにシェルカバーと摩擦フランチピストンの滑りを制御
する電気信号をアクチュエータに与える電子制御装置を
設けたので、トルク変動が直接検出され、その値が所定
値以下に制御される。従って、振動を検出する従来のも
のよりも精度の高い制御を行なうことができる。その結
果、ロングアンプ装置の作動範囲が拡がり、効率が向上
する。また、急出力変化持には滑りが増大するため変速
ショックが小さくなる。
第１図は本発明によるトルク伝達装置を示す図である。
２−・−１−ルクコンパータ、４・・・インペラー、６
・・Φタービン、８・−・ステータ、１０＃ψ・摩擦ク
ラ・ンチピストン、１２ＩＩ−・力／クーシェル、１４
・・・ナツト、１８・昏・ドライブプレート、２６−・
・スリーブ、２８φ・・固定軸、３０・・φワンウェイ
クラッチ、３４・・・ハブ、３５・・・連結部材、３７
φ・・スプリング、３８Φ−・出力軸、３８ａｅ・・軸
方向穴。 ４４・・・フェーシング材、４６・壷・レリーズ室、４
８・・・アプライ室、５６・・争トルクメータ（トルク
変動検出装置）、６０・・・スリップ制御バルブ、６１
・・φコンピュータ、６２・・・パルスモータ、６４・
・・線、６６・・・スツール穴、６８−・拳スフール、
７０・・・レギュレータバルブ。 特許出願人 日産自動車株式会社
・・Φタービン、８・−・ステータ、１０＃ψ・摩擦ク
ラ・ンチピストン、１２ＩＩ−・力／クーシェル、１４
・・・ナツト、１８・昏・ドライブプレート、２６−・
・スリーブ、２８φ・・固定軸、３０・・φワンウェイ
クラッチ、３４・・・ハブ、３５・・・連結部材、３７
φ・・スプリング、３８Φ−・出力軸、３８ａｅ・・軸
方向穴。 ４４・・・フェーシング材、４６・壷・レリーズ室、４
８・・・アプライ室、５６・・争トルクメータ（トルク
変動検出装置）、６０・・・スリップ制御バルブ、６１
・・φコンピュータ、６２・・・パルスモータ、６４・
・・線、６６・・・スツール穴、６８−・拳スフール、
７０・・・レギュレータバルブ。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動装置によって回転駆動されるシェルカバーと、シェ
ルカバーと一体とされ流体伝動室を形成するインペラー
と、流体伝動室内でインペラーに対向配置され且つ出力
軸と連結されるハブを有するタービンと、シェル力／へ
−とタービンとの間に配置されて流体伝動室を２室、す
なわちシェルカバー側のレリーズ室及びタービン側のア
プライ室、に区画し且つターピノと一体回転するように
連結されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能である
摩擦クラッチピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部
の油圧制御装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達
装置において、 駆動装置からのトルクが入力される任意の部材に設けら
れたトルク変動検出装置と、アクチュエータの動作に対
応してレリーズ室の油圧を制御する油圧制御装置のスリ
ップ制御バルブと、トルク変動検出装置により検出され
るトルク変動があらかじめ設定しである許容トルク変動
値を越えないようにシェルカバーと摩擦フランチピスト
ンの滑りを制御する電気信号をアクチュエータに与える
電子制御装置と、を有することを特徴とするトルク伝達
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12287182A JPS5917061A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | トルク伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12287182A JPS5917061A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | トルク伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5917061A true JPS5917061A (ja) | 1984-01-28 |
Family
ID=14846691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12287182A Pending JPS5917061A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | トルク伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5917061A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60172766A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用変速機の直結機構容量制御装置 |
| JPS60172767A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用変速機の直結機構容量制御装置 |
| US4706790A (en) * | 1986-07-17 | 1987-11-17 | General Motors Corporation | Gain scheduling technique for a closed loop slip control system |
| US4724939A (en) * | 1986-07-17 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Closed loop clutch slip control system with turbine roughness control |
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1982
- 1982-07-16 JP JP12287182A patent/JPS5917061A/ja active Pending
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