JPS5934061A - トルク伝達装置 - Google Patents
トルク伝達装置Info
- Publication number
- JPS5934061A JPS5934061A JP14328582A JP14328582A JPS5934061A JP S5934061 A JPS5934061 A JP S5934061A JP 14328582 A JP14328582 A JP 14328582A JP 14328582 A JP14328582 A JP 14328582A JP S5934061 A JPS5934061 A JP S5934061A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- rotational speed
- turbine
- shell cover
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルク伝達装置に関するものである。
入力軸と出力軸との間に配置され両者間のトルクの伝達
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の駆
動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題を
生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及び
回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに訊しい
。このため、従来は変速機の変速比を調節することによ
り常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振動
、異音等の発生を防１１−シていた。しかし、このよう
な方法では、エンジンを必要以−にに高い回転速度で使
用することになるため、燃費、騒音性能等が悪化すると
いう不具合があった。
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の駆
動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題を
生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及び
回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに訊しい
。このため、従来は変速機の変速比を調節することによ
り常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振動
、異音等の発生を防１１−シていた。しかし、このよう
な方法では、エンジンを必要以−にに高い回転速度で使
用することになるため、燃費、騒音性能等が悪化すると
いう不具合があった。
１−記問題点に対処する装置として、入力６１１と出力
軸との間に所定の滑りを生じさせるようにした（すなわ
ち、入力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度
差がある）トルク伝達装置が公知である。
軸との間に所定の滑りを生じさせるようにした（すなわ
ち、入力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度
差がある）トルク伝達装置が公知である。
例えば、特開昭５７−３３２５３号には、入力軸及び出
力軸の回転速度を検出し、両回転速度の差が所定値とな
るようにコンピュータによって油圧制御装置を制御して
油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装置が
開示されている。しかし、このようなトルク伝達装置で
は、入力軸及び出力軸の回転速度を検出し、両回転速度
の差を比・効率が速度比により決定されるトルクコンバ
ータ性能を充分生かしきれないという問題点があった。
力軸の回転速度を検出し、両回転速度の差が所定値とな
るようにコンピュータによって油圧制御装置を制御して
油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装置が
開示されている。しかし、このようなトルク伝達装置で
は、入力軸及び出力軸の回転速度を検出し、両回転速度
の差を比・効率が速度比により決定されるトルクコンバ
ータ性能を充分生かしきれないという問題点があった。
本発明は、従来のトルク伝達装置における」−記ような
問題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置の
インペラーとタービンとの間の回転速度比を所定値に制
御することにより、」−記問題点を解消することを目的
としている。
問題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置の
インペラーとタービンとの間の回転速度比を所定値に制
御することにより、」−記問題点を解消することを目的
としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に本発明のトルク伝達装置の１実施例である摩擦
タラッチイづきトルクコンバータ２を示す。トルクコン
バータ２は、インペラー４．タービン６、ステータ８及
び摩擦クラッチピストンＩＯを有している。インペラー
４はカバーシェル１２と溶接されており、両者によって
トルクコンパ−り２の流体伝動室が形成されている。カ
バーシェル】２にはナツト１４が溶接によって固着され
ており、このナツト１４によってカバーシェル１２は入
力−Ｍ ｌ ５と連結される。インペラー４には、オイ
ルポンプの歯車を駆動するためのスリーブ２６が溶接さ
れている。ステータ８は、ケーシングに対して１−Ｉｔ
定Ｓれた固定軸２Ｂにワンウェイフランチ３０を介して
支持されている。タービン６は、出力軸３８と一体に回
転するようにスプラインにより結合されるハブ３４を有
している。タービン６とカバーシェル１２との間には斤
擦りランチビストン１０が配置されている。摩擦フラン
チピストン１０の内径部はタービン６のハブ３４の軸部
によって軸方向に移動可能に支持されており、両者間は
シール部材によって密封されている。ハブ３４には連結
部材３５がスプラインにより結合されており、またこの
連結部材３５はスプリング３７を介して摩擦クラッチピ
ストン１０と連結されている。すなわち、摩擦クランチ
ピストン１０どハブ３４とはスプリング３７を介して回
転力を伝達可能である。摩擦クラッチピストン１０のカ
バーシェル１２と対面する側の外周部にはフェーシング
材４４が接着しである。摩擦クラッチピストン１０によ
って流体伝動室は２室、すなわちカバーシェル１２側の
レリーズ室４６及びその反対側のアプライ室４８、に分
割されてしする。アプライ室４８には供給油路４７から
油が供給されると共に排出油路４９から排出され、これ
によって常に油圧（トルクコンバ−タ内に加圧される油
圧）が作用している。一方、レリーズ室４６は出力軸３
８の中心部の軸方向穴３８ａ及び油路５１によってスリ
ップ制御ノくルブ６０４こ連通している。レリーズ室４
６の油圧はスリンプ制御ｌ＜ルブ６０よって後述のよう
に制御される。スＩＪ 、ｙプ制ｉ！Ｉｌ１時にはレリ
ーズ室４６の油圧がアプライ室４８の油圧よりも多少低
くなり、摩擦クラ・ソチピストン１０のフェーシング４
４は力／＜−シェル１２に押し伺けられ、滑りを伴なっ
た状態で摩擦力によって両者間のトルクの伝達が行なわ
れる。入力軸１５及び出力軸３８にはそれぞれ入力回転
速度検出装置７２及び出力回転速度検出装置７４が設け
られている。入力回転速度検出装置７２及び出力回転速
度検出装置δ７４は、′重子制御装置であるコンピュー
タ６１と接わ５されている。コンピュータ６１は、アク
チュエータであるパルスモータ６２に線６４によって接
続されており、これに所定のパルスを存えて回転位置を
設定する。パルスモークロ２の回転軸６２ａには＃ｔね
じが形成してあり、この如−ねじにスリップ制御バルブ
６０のスプール６８の雌ねじがかみ合わせである。これ
によって、スプール６８はパルスモータ６２の回転に応
じて軸方向に移動する。スリップ制御／ヘルプ６０は３
つのボーｌ−６６ａ、６６ｂ及び６ｃを有するスプール
穴６６と、２つのランド６８ａ及び６８ｂを有するスプ
ール６８とから成っている。
タラッチイづきトルクコンバータ２を示す。トルクコン
バータ２は、インペラー４．タービン６、ステータ８及
び摩擦クラッチピストンＩＯを有している。インペラー
４はカバーシェル１２と溶接されており、両者によって
トルクコンパ−り２の流体伝動室が形成されている。カ
バーシェル】２にはナツト１４が溶接によって固着され
ており、このナツト１４によってカバーシェル１２は入
力−Ｍ ｌ ５と連結される。インペラー４には、オイ
ルポンプの歯車を駆動するためのスリーブ２６が溶接さ
れている。ステータ８は、ケーシングに対して１−Ｉｔ
定Ｓれた固定軸２Ｂにワンウェイフランチ３０を介して
支持されている。タービン６は、出力軸３８と一体に回
転するようにスプラインにより結合されるハブ３４を有
している。タービン６とカバーシェル１２との間には斤
擦りランチビストン１０が配置されている。摩擦フラン
チピストン１０の内径部はタービン６のハブ３４の軸部
によって軸方向に移動可能に支持されており、両者間は
シール部材によって密封されている。ハブ３４には連結
部材３５がスプラインにより結合されており、またこの
連結部材３５はスプリング３７を介して摩擦クラッチピ
ストン１０と連結されている。すなわち、摩擦クランチ
ピストン１０どハブ３４とはスプリング３７を介して回
転力を伝達可能である。摩擦クラッチピストン１０のカ
バーシェル１２と対面する側の外周部にはフェーシング
材４４が接着しである。摩擦クラッチピストン１０によ
って流体伝動室は２室、すなわちカバーシェル１２側の
レリーズ室４６及びその反対側のアプライ室４８、に分
割されてしする。アプライ室４８には供給油路４７から
油が供給されると共に排出油路４９から排出され、これ
によって常に油圧（トルクコンバ−タ内に加圧される油
圧）が作用している。一方、レリーズ室４６は出力軸３
８の中心部の軸方向穴３８ａ及び油路５１によってスリ
ップ制御ノくルブ６０４こ連通している。レリーズ室４
６の油圧はスリンプ制御ｌ＜ルブ６０よって後述のよう
に制御される。スＩＪ 、ｙプ制ｉ！Ｉｌ１時にはレリ
ーズ室４６の油圧がアプライ室４８の油圧よりも多少低
くなり、摩擦クラ・ソチピストン１０のフェーシング４
４は力／＜−シェル１２に押し伺けられ、滑りを伴なっ
た状態で摩擦力によって両者間のトルクの伝達が行なわ
れる。入力軸１５及び出力軸３８にはそれぞれ入力回転
速度検出装置７２及び出力回転速度検出装置７４が設け
られている。入力回転速度検出装置７２及び出力回転速
度検出装置δ７４は、′重子制御装置であるコンピュー
タ６１と接わ５されている。コンピュータ６１は、アク
チュエータであるパルスモータ６２に線６４によって接
続されており、これに所定のパルスを存えて回転位置を
設定する。パルスモークロ２の回転軸６２ａには＃ｔね
じが形成してあり、この如−ねじにスリップ制御バルブ
６０のスプール６８の雌ねじがかみ合わせである。これ
によって、スプール６８はパルスモータ６２の回転に応
じて軸方向に移動する。スリップ制御／ヘルプ６０は３
つのボーｌ−６６ａ、６６ｂ及び６ｃを有するスプール
穴６６と、２つのランド６８ａ及び６８ｂを有するスプ
ール６８とから成っている。
ボー；・６６ａはドレーンボートであり、ポート６６ｂ
は油路５１によってレリーズ室４６と連通しており、ま
たボーｉ・６６ｃはアプライ室４８とレギュレータバル
ブ７０とを連通ずる供給油路４７と此通している。スプ
ール６８のランド６８ａ及び６８ｂ間の距離は、ポート
６６ａと６６ｃとをわずかなすきまを介して連通させる
ような寸法と次に、作用について説明する。
は油路５１によってレリーズ室４６と連通しており、ま
たボーｉ・６６ｃはアプライ室４８とレギュレータバル
ブ７０とを連通ずる供給油路４７と此通している。スプ
ール６８のランド６８ａ及び６８ｂ間の距離は、ポート
６６ａと６６ｃとをわずかなすきまを介して連通させる
ような寸法と次に、作用について説明する。
車両の発進時等のようにトルク増大作用を必要とする場
合及び車両が停止している場合には、コンピュータ６１
はパルスモータ６２を作動させてスプール６８を第１図
中で右行させる。これによってポート６６ｂと６６ｃと
が連通ずるので、レリーズ室４６にアプライ室４８と同
じ油圧が供給され灸。従って摩擦クラッチピストン１０
は解放状態とされる。
合及び車両が停止している場合には、コンピュータ６１
はパルスモータ６２を作動させてスプール６８を第１図
中で右行させる。これによってポート６６ｂと６６ｃと
が連通ずるので、レリーズ室４６にアプライ室４８と同
じ油圧が供給され灸。従って摩擦クラッチピストン１０
は解放状態とされる。
通常の走行状態においては、スプール６８はほぼ第１図
に示す位置にあり、ポート６６ａに多少の油が排出され
るため、ボー）６６ｂの油圧はホト６６ ｃの油圧より
も低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧がアプラ
イ室４８の油圧よりも低くなり、両油圧の差によって摩
擦クラッチピストン１０はカバーシェル１２に押し付け
られる。摩擦クラッチピストン１０がカバーシェル１２
に強く押し付けられると両者間の滑りが小さくなる。す
なわち、両者間の回転速度比（＝出力口１ＦＩ：速瓜／
人力回転速度）が大きくなる（１に近づく）。回転速度
比は人力回転速度検出装置７２及び出力回転速度検出装
置７４からの信号に基づいてコンピュータ６１によって
算出される。コンピュータ６１は、あらかじめ記憶させ
である所望の回転速度比よりも上記算出値が大きくなる
と、パルスモータ６２に偶弓を送ってパルスモータ６２
を作動させ、スプール６８をわずかに右行させる。これ
によってポート６６ａにυト出される油が派少し、ボー
１−６６ ｂの油圧（すなわち、レリース室４６の油圧
）が］−Ｒする。従って、カバーシェル１２と１１擦ク
ラッチピストン１０との滑りか犬きくなり、相対回転速
度が上背し、回転速度比が小さくなる。逆に、回転速度
比か小さくなり過ぎると、コンピュータ６１はスプール
６８を左行させる信号をパルスモータ６２に与える。こ
のように１７て、摩擦クラッチピストンｌＯとカバーシ
ェル１２との間には常に所定の回転速度比が維持される
。
に示す位置にあり、ポート６６ａに多少の油が排出され
るため、ボー）６６ｂの油圧はホト６６ ｃの油圧より
も低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧がアプラ
イ室４８の油圧よりも低くなり、両油圧の差によって摩
擦クラッチピストン１０はカバーシェル１２に押し付け
られる。摩擦クラッチピストン１０がカバーシェル１２
に強く押し付けられると両者間の滑りが小さくなる。す
なわち、両者間の回転速度比（＝出力口１ＦＩ：速瓜／
人力回転速度）が大きくなる（１に近づく）。回転速度
比は人力回転速度検出装置７２及び出力回転速度検出装
置７４からの信号に基づいてコンピュータ６１によって
算出される。コンピュータ６１は、あらかじめ記憶させ
である所望の回転速度比よりも上記算出値が大きくなる
と、パルスモータ６２に偶弓を送ってパルスモータ６２
を作動させ、スプール６８をわずかに右行させる。これ
によってポート６６ａにυト出される油が派少し、ボー
１−６６ ｂの油圧（すなわち、レリース室４６の油圧
）が］−Ｒする。従って、カバーシェル１２と１１擦ク
ラッチピストン１０との滑りか犬きくなり、相対回転速
度が上背し、回転速度比が小さくなる。逆に、回転速度
比か小さくなり過ぎると、コンピュータ６１はスプール
６８を左行させる信号をパルスモータ６２に与える。こ
のように１７て、摩擦クラッチピストンｌＯとカバーシ
ェル１２との間には常に所定の回転速度比が維持される
。
なお、上記のように常に所定の回転速度比を維持するこ
ともできるが、例えば所定Ｊｕｇ：の車速において摩擦
クラッチピストン１０と力／ヘーシエル１２とを完全に
締結させて回転速度比を１とすることもできる。すなわ
ち、所定以上の車速番こおし）ては、スプール６８を左
行させてボーｔ−６６ｃを封鎖すると共にポート６６ｂ
と６６ａとを連通させるように、コンピュータ６１がパ
ルスモータ６２に指令を与えるようにしておく、これに
よってレリーズ室４６の油圧が完全に排出されてしまう
ため、摩擦クラッチピストン１０は力／〜−ルーシェル
に大きな力で押し付けられ完全に締結する。
ともできるが、例えば所定Ｊｕｇ：の車速において摩擦
クラッチピストン１０と力／ヘーシエル１２とを完全に
締結させて回転速度比を１とすることもできる。すなわ
ち、所定以上の車速番こおし）ては、スプール６８を左
行させてボーｔ−６６ｃを封鎖すると共にポート６６ｂ
と６６ａとを連通させるように、コンピュータ６１がパ
ルスモータ６２に指令を与えるようにしておく、これに
よってレリーズ室４６の油圧が完全に排出されてしまう
ため、摩擦クラッチピストン１０は力／〜−ルーシェル
に大きな力で押し付けられ完全に締結する。
以上説明してきたように、本発明によると、入力軸によ
って回転駆動されるシェル力ノーーと、シェルカバーと
一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体伝
動室内でインペラ一番こ対向配置され且つ出力軸と連結
される／＼ブを有するタービンと、シェルカバーとター
ビンとの間に配置されて流体伝動室を２室、すなわちシ
ェル力／＜−側のレリーズ室及びタービン側のアプライ
室、番こ区画し口つタービンと一体回転するように連結
されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦
クラッチピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部の油
圧制御装置へ連通させる油路とを有゛するＩ・ルク伝達
装置において、入力軸の回転速度を検出する入力回転速
度検出装置と、出力軸の回転速度を検出する出力回転速
度検出装置と、アクチュエータの動作に対応してレリー
ズ室の油圧を制御する油圧制御装置のスリ、プ制御バル
ブと、人力回転速度検出装置及び出力回転速度検出装置
により検出される信号に基づいて摩擦クランチビストン
とシェルカバーとの間の実際の回転速度比をあらかじめ
設定しである所望の回転速度比と一致させるように電気
信号をアクチュエータにケえる電子制御装置とを設けた
ので、入力軸と出力軸との間の回転速度比を所望どおり
維持することかできるようになり、トルク比φ効率によ
って決定されるトルクコンバータ性能を充分生かしたル
ｊ御が行なえる。すなわち回転速度比によりクラッチポ
イントを判定し、Ｉ・ルクコンバータレンジではトルク
増大機能を生かし、一方、流体継手レンジでは所定の回
転速度比に消りを制限して効率を高めることができると
いう効果が得られる。
って回転駆動されるシェル力ノーーと、シェルカバーと
一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体伝
動室内でインペラ一番こ対向配置され且つ出力軸と連結
される／＼ブを有するタービンと、シェルカバーとター
ビンとの間に配置されて流体伝動室を２室、すなわちシ
ェル力／＜−側のレリーズ室及びタービン側のアプライ
室、番こ区画し口つタービンと一体回転するように連結
されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦
クラッチピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部の油
圧制御装置へ連通させる油路とを有゛するＩ・ルク伝達
装置において、入力軸の回転速度を検出する入力回転速
度検出装置と、出力軸の回転速度を検出する出力回転速
度検出装置と、アクチュエータの動作に対応してレリー
ズ室の油圧を制御する油圧制御装置のスリ、プ制御バル
ブと、人力回転速度検出装置及び出力回転速度検出装置
により検出される信号に基づいて摩擦クランチビストン
とシェルカバーとの間の実際の回転速度比をあらかじめ
設定しである所望の回転速度比と一致させるように電気
信号をアクチュエータにケえる電子制御装置とを設けた
ので、入力軸と出力軸との間の回転速度比を所望どおり
維持することかできるようになり、トルク比φ効率によ
って決定されるトルクコンバータ性能を充分生かしたル
ｊ御が行なえる。すなわち回転速度比によりクラッチポ
イントを判定し、Ｉ・ルクコンバータレンジではトルク
増大機能を生かし、一方、流体継手レンジでは所定の回
転速度比に消りを制限して効率を高めることができると
いう効果が得られる。
第１図は本発明によるトルク伝達装置を示す図である。
２・拳・トルクコンバ−タ性４・・・インペラー、６・
・・タービン、８拳拳・ステータ、１０・・・摩擦クラ
ッチピストン、１２・・ψカッ゛、−シェル、１４・・
・ナツト、１５・・・入力軸、１８・・愉ドライブプレ
ー１・、２６・・・スリーブ、２８＠拳・固定軸、３０
・・・ワンウェイクラッチ、３４１１・・ハブ、３５１
１＃一連結部材、３７・・−スプリング、３８・・・出
力軸、３８ａ・・・軸方向穴、４４・・・フェーシング
材、４６・・・レリーズ室、４８や・・アプライ室、６
０・Φ・スリップ制御バルブ、６１＠φφコンピユータ
、６２・・・パルスモータ、６４・・・客車、６６・・
・スプール穴、６８・・・スプール、７０・φ・レギュ
レータバルブ、７２−−−入力回転速度検出装置、７４
・・・出力回転速度検出装置。
・・タービン、８拳拳・ステータ、１０・・・摩擦クラ
ッチピストン、１２・・ψカッ゛、−シェル、１４・・
・ナツト、１５・・・入力軸、１８・・愉ドライブプレ
ー１・、２６・・・スリーブ、２８＠拳・固定軸、３０
・・・ワンウェイクラッチ、３４１１・・ハブ、３５１
１＃一連結部材、３７・・−スプリング、３８・・・出
力軸、３８ａ・・・軸方向穴、４４・・・フェーシング
材、４６・・・レリーズ室、４８や・・アプライ室、６
０・Φ・スリップ制御バルブ、６１＠φφコンピユータ
、６２・・・パルスモータ、６４・・・客車、６６・・
・スプール穴、６８・・・スプール、７０・φ・レギュ
レータバルブ、７２−−−入力回転速度検出装置、７４
・・・出力回転速度検出装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 入力軸によって回転駆動されるシェルカバーと、シェル
カバーと一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと
、流体伝動室内でインペラーに対向配置され且つ出力軸
と連結されるハブを有するタービンと、シェルカバーと
タービンとの間に配置されて流体伝動室を２室、すなわ
ちシェルカバー側のレリーズ室及びタービン側のアプラ
イ室、に区画し且つタービンと一体回転するように連結
されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦
クラッチピストンと、レリーズ室を流体゛伝動室外部の
油圧制御装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達装
置において、 入力軸の回転速度を検出する入力回転速度検出装置と、
出力軸の回転速度を検出する出力回転速度検出装置と、
アクチュエータの動作に対応してレリーズ室の油圧を制
御する油圧制御装置のスリップ制御バルブと、入力回転
速度検出装置及び出力回転速度検出装置により検出され
る信号に基づいて摩擦クラッチピストンとシェルカバー
との間の実際の回転速度比をあらかじめ設定しである所
望の回転速度比と一致させるように電気信号をアクチュ
エータに与える電子ＭｍＪ装置と、を有することを特徴
とするトルク伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14328582A JPS5934061A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | トルク伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14328582A JPS5934061A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | トルク伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934061A true JPS5934061A (ja) | 1984-02-24 |
Family
ID=15335170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14328582A Pending JPS5934061A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | トルク伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5934061A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58103862A (ja) * | 1981-12-16 | 1983-06-21 | Akai Electric Co Ltd | サ−ボモ−タ等の周数発電器 |
| US4577737A (en) * | 1982-08-02 | 1986-03-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up torque converter and method for controlling clutch slip in lock-up torque converter |
-
1982
- 1982-08-20 JP JP14328582A patent/JPS5934061A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58103862A (ja) * | 1981-12-16 | 1983-06-21 | Akai Electric Co Ltd | サ−ボモ−タ等の周数発電器 |
| US4577737A (en) * | 1982-08-02 | 1986-03-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up torque converter and method for controlling clutch slip in lock-up torque converter |
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