JPS599359A - トルク伝達装置 - Google Patents
トルク伝達装置Info
- Publication number
- JPS599359A JPS599359A JP11683882A JP11683882A JPS599359A JP S599359 A JPS599359 A JP S599359A JP 11683882 A JP11683882 A JP 11683882A JP 11683882 A JP11683882 A JP 11683882A JP S599359 A JPS599359 A JP S599359A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shell cover
- chamber
- clutch piston
- friction clutch
- rotational speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルク伝達装置に関するものである。
入力軸と出力軸との間に配置され両者間のトルクの伝達
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動波 、び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト
等の駆動系に伝達され、振動、異音等を発生するという
問題を生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変
動及び回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに
著しい。このため、従来は変速機の変速比を調節するこ
とにより常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して
、振動、異音等の発生を防止していた。しかし、このよ
うな方法では、エンジンを必要以上に高い回転速度で使
用することになるため、燃費、騒音性能等が悪化すると
いう不具合があった。
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動波 、び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト
等の駆動系に伝達され、振動、異音等を発生するという
問題を生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変
動及び回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに
著しい。このため、従来は変速機の変速比を調節するこ
とにより常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して
、振動、異音等の発生を防止していた。しかし、このよ
うな方法では、エンジンを必要以上に高い回転速度で使
用することになるため、燃費、騒音性能等が悪化すると
いう不具合があった。
上記問題点に対処する装置として、入力軸と出力軸との
間に所定の滑りを生じさせるようにした（すなわち、入
力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度差があ
る）トルク伝達装置が公知である。
間に所定の滑りを生じさせるようにした（すなわち、入
力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度差があ
る）トルク伝達装置が公知である。
例えは、特開昭５７−３３２５３号には、入力軸及び出
力軸の回転速度を検出し、両回軸速度の差が所定値とな
るようにコンピュータによって油圧制御装４を制御して
油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装置が
開示されている。しかし、このようなトルク伝達装置で
は、入力軸及び出力軸の回転速度を検出する少なくとも
２つの回転速度センサー、」−記センサーからの信号に
基づいて回転速度差を算出するコンピュータ等の高価な
機器あるいはメモ１ノーの増大が必要であり、装置全体
として極めて高いものとなっていた。
力軸の回転速度を検出し、両回軸速度の差が所定値とな
るようにコンピュータによって油圧制御装４を制御して
油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装置が
開示されている。しかし、このようなトルク伝達装置で
は、入力軸及び出力軸の回転速度を検出する少なくとも
２つの回転速度センサー、」−記センサーからの信号に
基づいて回転速度差を算出するコンピュータ等の高価な
機器あるいはメモ１ノーの増大が必要であり、装置全体
として極めて高いものとなっていた。
本発明は、従来のトルク伝達装置における上記ような問
題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置のイ
ンペラーとタービンとの間の相対回転速度を直接検出す
る簡単な装置を設けることにより、上記問題点を解消す
ることを目的としている。
題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置のイ
ンペラーとタービンとの間の相対回転速度を直接検出す
る簡単な装置を設けることにより、上記問題点を解消す
ることを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に本発明のトルク伝達装置の１実施例である摩擦
クラッチ付きトルクコンバータ２を示す。］・ルクコン
パータ２は、インペラー４、タービン６、ステータ８及
び摩擦クラッチピストン１０を有している。インペラー
４はカバーシェル１２と溶接されており、両者によって
トルクコンバータ２の流体伝動室が形成されている。カ
バーシェル１２にはナツト１４が溶接によって固着され
ており、このす、、 ） １４によってカバーシェル１
２は図示してないエンジンのドライブプレートに連結さ
れる。インペラー４には、オイルポンプの歯車を駆動す
るためのスリーブ２６が溶接されている。ステータ８は
、ケーシングに対して固定された固定軸２８にワンウェ
イクラッチ３０を介して支持されている。タービン６は
、出力軸３８と一体に回転するようにスプラインにより
結合されるハブ３４を有している。タービン６とカバー
シェル１２との間には摩擦クラッチピストンｌＯイ。
クラッチ付きトルクコンバータ２を示す。］・ルクコン
パータ２は、インペラー４、タービン６、ステータ８及
び摩擦クラッチピストン１０を有している。インペラー
４はカバーシェル１２と溶接されており、両者によって
トルクコンバータ２の流体伝動室が形成されている。カ
バーシェル１２にはナツト１４が溶接によって固着され
ており、このす、、 ） １４によってカバーシェル１
２は図示してないエンジンのドライブプレートに連結さ
れる。インペラー４には、オイルポンプの歯車を駆動す
るためのスリーブ２６が溶接されている。ステータ８は
、ケーシングに対して固定された固定軸２８にワンウェ
イクラッチ３０を介して支持されている。タービン６は
、出力軸３８と一体に回転するようにスプラインにより
結合されるハブ３４を有している。タービン６とカバー
シェル１２との間には摩擦クラッチピストンｌＯイ。
が配力されている。摩擦クラ、ンチピストン１０の内径
部はタービン６のハブ３４の軸部によって軸方向に移動
可能に支持されており、両者間はシール部材によって密
月されている。ハブ３４には連結部材３５がスプライン
により結合されており、またこの連結部材３５はスプリ
ング３７を介して摩擦フランチピストン１０と連結され
ている。すなわち、工γ擦クラッチピストン１０とハブ
３４とはスプリング３７を介して回転力を伝達可能であ
る。摩擦クラッチピストン１０のカバーシェル１２と対
面する側の外周部にはフェーシング材４４が接着しであ
る。摩擦クラッチピストン１０によって流体伝動室は２
室、すなわちカバーシェル１２側のレリーズ室４６及び
その反対側のアプライ室４８．に分割されている。アプ
ライ室４８には供給油路４７から油が供給されると共に
排出油路４９から排出され、これによって常に油圧（ト
ルクコンバータ内に加圧される油圧）が作用している。
部はタービン６のハブ３４の軸部によって軸方向に移動
可能に支持されており、両者間はシール部材によって密
月されている。ハブ３４には連結部材３５がスプライン
により結合されており、またこの連結部材３５はスプリ
ング３７を介して摩擦フランチピストン１０と連結され
ている。すなわち、工γ擦クラッチピストン１０とハブ
３４とはスプリング３７を介して回転力を伝達可能であ
る。摩擦クラッチピストン１０のカバーシェル１２と対
面する側の外周部にはフェーシング材４４が接着しであ
る。摩擦クラッチピストン１０によって流体伝動室は２
室、すなわちカバーシェル１２側のレリーズ室４６及び
その反対側のアプライ室４８．に分割されている。アプ
ライ室４８には供給油路４７から油が供給されると共に
排出油路４９から排出され、これによって常に油圧（ト
ルクコンバータ内に加圧される油圧）が作用している。
一方、レリーズ室４６は出力ＩＮＩＩＩ＋３８の中心部
の軸方向穴３８ａ及び油路５１によってスリッ７’ 制
御バルブ６０に連通している。レリーズ室４６の油圧は
スリップ制御バルブ６０よって後述のように制御される
。スリップ制御時にはレリーズ室４６の油圧がアプライ
室４８の油圧よりも多少低くなり、摩擦クラッチピスト
ン１０のフェーシング４４はカバーシェル１２に押し付
けられ、摩擦力によって両者間のトルクの伝達が若干の
スリップを持っであるいはスリップなしに行なわれる。
の軸方向穴３８ａ及び油路５１によってスリッ７’ 制
御バルブ６０に連通している。レリーズ室４６の油圧は
スリップ制御バルブ６０よって後述のように制御される
。スリップ制御時にはレリーズ室４６の油圧がアプライ
室４８の油圧よりも多少低くなり、摩擦クラッチピスト
ン１０のフェーシング４４はカバーシェル１２に押し付
けられ、摩擦力によって両者間のトルクの伝達が若干の
スリップを持っであるいはスリップなしに行なわれる。
摩擦クラッチピストン１０の外周部は第２図に示すよう
にタービン側に折り曲げられており、かつ第３図に示す
ように所定間隔で切欠き５２が設けられている。カバー
シェル１２には電磁パルスピックアップ５４が取り伺け
られているか、その検出用先端部は摩擦クラッチピスト
ン１０の外周７Ｈ５の切欠き５２に対面するように配置
されている。電磁パルスピンクアンプ５４は、スリーブ
２６に取り伺けられたスリップリング５６とリート線５
８によって接続されており、スリップリング５６は電子
制御装首であるコンピュータ６１と接’ｔｉｔ ａ ｆ
ｔでいる。コンピュータ６１は、アクチュエータである
パルスモークロ２に線６４によって接に：；５されてお
り、これに所定のパルスを与えて同転もｆ置を設＞１１
する。パルスモークロ２の回軸軸６２ａにはだ１ねしか
形成してあり、この雄ねしにスリノブ制御／ヘルプ６０
のスプール６８の雌ねじがかみ合わせである。これによ
って、スプール６８はパルスモータ６２の回転に応じて
軸方向に移動する。スリンプ制御バルブ６０は３つのボ
ート６６ａ、６６ｂ及び６Ｃを有するスプール穴６６と
、２つのランド６８ａ及び６８ｂを有するスプール６８
とから成っている。ボー）６６ａはドレーンボートであ
り、ボート６６ｂは油路５１によってレリーズ室４６と
連通しており、またボート６６Ｃはアプライ室４８とレ
ギュレークバルブ７０とを連通する供給油路４７と連通
している。
にタービン側に折り曲げられており、かつ第３図に示す
ように所定間隔で切欠き５２が設けられている。カバー
シェル１２には電磁パルスピックアップ５４が取り伺け
られているか、その検出用先端部は摩擦クラッチピスト
ン１０の外周７Ｈ５の切欠き５２に対面するように配置
されている。電磁パルスピンクアンプ５４は、スリーブ
２６に取り伺けられたスリップリング５６とリート線５
８によって接続されており、スリップリング５６は電子
制御装首であるコンピュータ６１と接’ｔｉｔ ａ ｆ
ｔでいる。コンピュータ６１は、アクチュエータである
パルスモークロ２に線６４によって接に：；５されてお
り、これに所定のパルスを与えて同転もｆ置を設＞１１
する。パルスモークロ２の回軸軸６２ａにはだ１ねしか
形成してあり、この雄ねしにスリノブ制御／ヘルプ６０
のスプール６８の雌ねじがかみ合わせである。これによ
って、スプール６８はパルスモータ６２の回転に応じて
軸方向に移動する。スリンプ制御バルブ６０は３つのボ
ート６６ａ、６６ｂ及び６Ｃを有するスプール穴６６と
、２つのランド６８ａ及び６８ｂを有するスプール６８
とから成っている。ボー）６６ａはドレーンボートであ
り、ボート６６ｂは油路５１によってレリーズ室４６と
連通しており、またボート６６Ｃはアプライ室４８とレ
ギュレークバルブ７０とを連通する供給油路４７と連通
している。
スプール６８のランド６８ａ及び６８ｂ間の距離は、ボ
ート６６ａと６６ｃとをわずかなすきまを介して連通さ
せるような寸法としである。
ート６６ａと６６ｃとをわずかなすきまを介して連通さ
せるような寸法としである。
次に、作用について説明する。
車両の発進時等のようにトルク増大作用を必要とする場
合には、コンピュータ６１はパルスモータ６２を作動さ
せてスプール６８を第１図中で右行させる。これによっ
てボート６６ｂと６６ｃとが連通ずるので、レリーズ室
４６にアプライ室４８と同じ油圧が供給される。従って
摩擦フランチピストンｌＯは解放状態とされる。
合には、コンピュータ６１はパルスモータ６２を作動さ
せてスプール６８を第１図中で右行させる。これによっ
てボート６６ｂと６６ｃとが連通ずるので、レリーズ室
４６にアプライ室４８と同じ油圧が供給される。従って
摩擦フランチピストンｌＯは解放状態とされる。
通常の走行状態においては、スプール６８はほぼ第１図
に示す位置にあり、ボー）６６ａに多少の油が排出され
るため、ボー）６６ｂの油圧＋１ポー）６６ｃの油圧よ
りも低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧がアプ
ライ室４８の油圧よりも低くなり、両油圧の差によって
摩擦クラ・ンチピストン１０はカバーシェル１２に押し
伺けられる。摩擦クラッチピストン１０が力／ζ−シェ
ル１２に強く押し付けられると両者間の滑りが小さくな
る。すなわち、両者間の相対回転速度が小さくなる。こ
の相対回転速度は摩擦クラ・ンチピストンＩＯの切欠き
５２及び電磁パルスビ・ンクア・ンプ５４によって検出
されており、その検出値はコンピユークロ１に送られる
。コンピュータ６１は、（。
に示す位置にあり、ボー）６６ａに多少の油が排出され
るため、ボー）６６ｂの油圧＋１ポー）６６ｃの油圧よ
りも低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧がアプ
ライ室４８の油圧よりも低くなり、両油圧の差によって
摩擦クラ・ンチピストン１０はカバーシェル１２に押し
伺けられる。摩擦クラッチピストン１０が力／ζ−シェ
ル１２に強く押し付けられると両者間の滑りが小さくな
る。すなわち、両者間の相対回転速度が小さくなる。こ
の相対回転速度は摩擦クラ・ンチピストンＩＯの切欠き
５２及び電磁パルスビ・ンクア・ンプ５４によって検出
されており、その検出値はコンピユークロ１に送られる
。コンピュータ６１は、（。
あらかじめ記憶させである相対回転速度よりも」二足検
出値が小さくなると、）々ルスモーク６２（こ信号を送
ってパルスモータ６２を作動させ、スプール６８をわず
かに右行させる。これによってボー１−６６ ａに排出
される油が減少し、ボート６６ｂの油圧（すなわち、レ
リーズ室４６の油圧）が上Ａする。従って、力へ−シエ
ル１２と摩擦クラ・ンチピストン１０との滑りが大きく
なり、相対回転速度が上昇する。逆に、相対回転速度が
大きくなり過ぎると、コンピュータ６１はスプール６８
を左行させる信号をパルスモータ６２に与える。このよ
うにして、摩擦フランチピストン１０とカッ鴨−シエル
１２との間には常に所定の相対回転速度が維持される。
出値が小さくなると、）々ルスモーク６２（こ信号を送
ってパルスモータ６２を作動させ、スプール６８をわず
かに右行させる。これによってボー１−６６ ａに排出
される油が減少し、ボート６６ｂの油圧（すなわち、レ
リーズ室４６の油圧）が上Ａする。従って、力へ−シエ
ル１２と摩擦クラ・ンチピストン１０との滑りが大きく
なり、相対回転速度が上昇する。逆に、相対回転速度が
大きくなり過ぎると、コンピュータ６１はスプール６８
を左行させる信号をパルスモータ６２に与える。このよ
うにして、摩擦フランチピストン１０とカッ鴨−シエル
１２との間には常に所定の相対回転速度が維持される。
なお、」二記のように常に所定の滑りを維持することも
できるが、例えば所定以上の車速において摩擦クラッチ
ピストン１０とカバーシェル１２とを完全に締結させる
ようにすることもできる。すなわち、所定以上の車速に
おいては、スプール６８を左行させてボート６６Ｃを封
鎖すると共にボート６６ｂと６６ａとを連通させるよう
に、コンピュータ６１がパルスモータ６２に指令を与え
るようにしておく。これによってレリーズ室４６の油圧
が完全に排出されてしまうため、摩擦クラ・ソチピスト
ン１０はカバーシェル１２に大きな力で押し付けられ完
全に締結する。
できるが、例えば所定以上の車速において摩擦クラッチ
ピストン１０とカバーシェル１２とを完全に締結させる
ようにすることもできる。すなわち、所定以上の車速に
おいては、スプール６８を左行させてボート６６Ｃを封
鎖すると共にボート６６ｂと６６ａとを連通させるよう
に、コンピュータ６１がパルスモータ６２に指令を与え
るようにしておく。これによってレリーズ室４６の油圧
が完全に排出されてしまうため、摩擦クラ・ソチピスト
ン１０はカバーシェル１２に大きな力で押し付けられ完
全に締結する。
以」二説明してきたように、本発明によると、エンジン
等の駆動装置によって回転駆動されるシエルカパーと、
シェルカバーと一体とされ流体伝動室を形成するインペ
ラーと、流体伝動室内でインペラーに対向配置され且つ
出力軸と連結されるハブを有するタービンと、シェルカ
バーとタービンとの間に配置されて流体伝動室を２室、
すなわちシェルカバー側のレリーズ室及びタービン側の
アプライ室、に区画し且つタービンと一体回転するよう
に連結されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能であ
る摩擦クラッチピストンと、レリーズ室を流体伝動室外
部の油圧制御装置へ連通させる油路とを有するトルク伝
達装置において、摩擦クラ・ンチピストンの外周部全周
に所定間隔を置いて（。
等の駆動装置によって回転駆動されるシエルカパーと、
シェルカバーと一体とされ流体伝動室を形成するインペ
ラーと、流体伝動室内でインペラーに対向配置され且つ
出力軸と連結されるハブを有するタービンと、シェルカ
バーとタービンとの間に配置されて流体伝動室を２室、
すなわちシェルカバー側のレリーズ室及びタービン側の
アプライ室、に区画し且つタービンと一体回転するよう
に連結されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能であ
る摩擦クラッチピストンと、レリーズ室を流体伝動室外
部の油圧制御装置へ連通させる油路とを有するトルク伝
達装置において、摩擦クラ・ンチピストンの外周部全周
に所定間隔を置いて（。
形成した多数の切欠きと、」二記切欠きに対面させてシ
ェルカバー又はインペラーに取り付けた電磁ピンクアッ
プと、アクチュエータの動作に対応してレリーズ室の油
圧を制御する油圧制御装置のスリップ制御バルブと、電
磁ビ・ンクアップにより検出される摩擦クラッチピスト
ンとシェルカバーとの間の実際の相対回転速度をあらか
じめ設定しである所望の相対回転速度と一致させるよう
に電気信号をアクチュエータに与える電子制御装置とを
設けたので、１個の回転速度センサー（電磁ピックアッ
プ）によって摩擦クラッチピストンとカバーシェルとの
間の相対回転速度を検出することができ、またコ、ンピ
ュータの演算回路あるいはプログラムも簡単となり、結
局、安価な装置によって入力軸と出力軸との間の相対回
転速度を所望どおり維持することができるようになる。
ェルカバー又はインペラーに取り付けた電磁ピンクアッ
プと、アクチュエータの動作に対応してレリーズ室の油
圧を制御する油圧制御装置のスリップ制御バルブと、電
磁ビ・ンクアップにより検出される摩擦クラッチピスト
ンとシェルカバーとの間の実際の相対回転速度をあらか
じめ設定しである所望の相対回転速度と一致させるよう
に電気信号をアクチュエータに与える電子制御装置とを
設けたので、１個の回転速度センサー（電磁ピックアッ
プ）によって摩擦クラッチピストンとカバーシェルとの
間の相対回転速度を検出することができ、またコ、ンピ
ュータの演算回路あるいはプログラムも簡単となり、結
局、安価な装置によって入力軸と出力軸との間の相対回
転速度を所望どおり維持することができるようになる。
第１図は本発明によるトルク伝達装置を示す図、第２図
は第１図に示すトルク伝達装置の部分拡大図、第３図は
第２図を矢印Ｉ１１方向に見た図である。 ２・・拳トルクコンバータ、４・・・インペラー、６・
拳・タービン、８＠ψ・ステータ、１゜・・・摩擦クラ
ッチピストン、１２・・・カバーシェル、１４・・・ナ
ツト、１８・φ・ドライブプレート、２６・・・スリー
ブ、２８・・嗜固定軸、３０・・・ワンウェイクラッチ
、３４・１１＠ハブ、３５・・・連結部材、３７・・・
スプリング、３８・・・出力軸、３８ａ・・Φ軸方向穴
、４４−・・フェーシング材、４６・−・レリーズ室、
４８・・Φアプライ室、５２φ・・切欠き、５４・番・
電磁ピックアップ、５６・・・スリップリング、６０１
１・・スリップ制御バルブ、６１・・争コンピュータ、
６２・・・パルスモータ。 ６４・・・線、６６・Φ・スプール穴、６８帝赤・スプ
ール、７０拳・φレギュレータバルブ。 特許出願人 ［」産自動車株式会社 代理人 弁 理 士 宮
内 利 行第２図 第３図 】０ ３４５−
は第１図に示すトルク伝達装置の部分拡大図、第３図は
第２図を矢印Ｉ１１方向に見た図である。 ２・・拳トルクコンバータ、４・・・インペラー、６・
拳・タービン、８＠ψ・ステータ、１゜・・・摩擦クラ
ッチピストン、１２・・・カバーシェル、１４・・・ナ
ツト、１８・φ・ドライブプレート、２６・・・スリー
ブ、２８・・嗜固定軸、３０・・・ワンウェイクラッチ
、３４・１１＠ハブ、３５・・・連結部材、３７・・・
スプリング、３８・・・出力軸、３８ａ・・Φ軸方向穴
、４４−・・フェーシング材、４６・−・レリーズ室、
４８・・Φアプライ室、５２φ・・切欠き、５４・番・
電磁ピックアップ、５６・・・スリップリング、６０１
１・・スリップ制御バルブ、６１・・争コンピュータ、
６２・・・パルスモータ。 ６４・・・線、６６・Φ・スプール穴、６８帝赤・スプ
ール、７０拳・φレギュレータバルブ。 特許出願人 ［」産自動車株式会社 代理人 弁 理 士 宮
内 利 行第２図 第３図 】０ ３４５−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動装置によって回転駆動されるシェルカバーと、シェ
ルカバーと一体とされ流体伝動室を形成するインペラー
と、流体伝動室内でインペラーに対向配置され且つ出力
軸と連結されるハブを有するタービンと、シェル力／へ
−とタービンとの間に配置されて流体伝動室を２室、す
なわちシェルカバー側のレリーズ室及びタービン側のア
プライ室、に区画し且つタービンと一体回転するように
連結されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能である
摩擦クラッチピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部
の油圧制御装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達
装置において、 摩擦クラッチピストンの外周部全周に所定間隔を置いて
形成した多数の切欠きと、上記切欠きに対面させてシェ
ルカバー又はインペラーに取り付けた電磁ピックアンプ
と、アクチュエータの動作に対応してレリーズ室の油圧
を制御する油圧制御装置のスリップ制御バルブと、電磁
ピックアップにより検出される摩擦クラッチピストンと
シェルカバーとの間の実際の相対回転速度をあらかじめ
設定しである所望の相対回転速度と一致させるように電
気信号をアクチュエータに与える電子制御装置と、を有
することを特徴とするトルク伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11683882A JPS599359A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11683882A JPS599359A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS599359A true JPS599359A (ja) | 1984-01-18 |
Family
ID=14696873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11683882A Pending JPS599359A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS599359A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4911000A (en) * | 1988-07-19 | 1990-03-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Rotation detecting device of an automatic transmission |
| FR2739672A1 (fr) * | 1995-10-06 | 1997-04-11 | Renault | Dispositif de prise d'information de vitesse sur un arbre primaire de boite de vitesses mecanique |
| WO2004085877A3 (de) * | 2003-03-28 | 2005-01-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydrodynamischer wandler mit einer primärkupplung |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP11683882A patent/JPS599359A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4911000A (en) * | 1988-07-19 | 1990-03-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Rotation detecting device of an automatic transmission |
| FR2739672A1 (fr) * | 1995-10-06 | 1997-04-11 | Renault | Dispositif de prise d'information de vitesse sur un arbre primaire de boite de vitesses mecanique |
| WO2004085877A3 (de) * | 2003-03-28 | 2005-01-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydrodynamischer wandler mit einer primärkupplung |
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