JPS6065934A - 駆動ユニツトにおけるねじり振動を減衰するための方法及び装置 - Google Patents

駆動ユニツトにおけるねじり振動を減衰するための方法及び装置

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JPS6065934A
JPS6065934A JP59174236A JP17423684A JPS6065934A JP S6065934 A JPS6065934 A JP S6065934A JP 59174236 A JP59174236 A JP 59174236A JP 17423684 A JP17423684 A JP 17423684A JP S6065934 A JPS6065934 A JP S6065934A
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internal combustion
output shaft
combustion engine
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ハンス・ユルゲン・ドレクセル
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、入力軸を備えたギヤボックスと出力軸とを有
する往復ピヌトン型の内燃機関と、該内燃機関の出力軸
とギヤボックスの入力軸とを互いに接続する、トルク伝
達用の摩擦カップリングユニットとから成る駆動ユニッ
トにおけるねじり振動を減衰するための方法及び装置に
関する。このような駆動ユニットは特に自動車両に使用
される。このような駆動ユニット（二おけるねじり振動
は内燃機関（：よって生せしめられる。このようなねじ
り振動は、機関に接続されたユニット、特にギヤボック
スに接続されたユニットが著しいねじり振動にさらされ
ないよう（：するために減衰する必要がある。さらに、
このようなねじり振動に起因するノイズを避ける必要が
ある。
先行の技術 従来は、内燃機関とギヤボックスとの間に設けられたク
ラッチのクラッチ円板にねじり振動減衰器を組み込んだ
ものが公知である（例えばＰイツ連邦共和国特許第１６
８００４９号明細書参照）。この公知の構造（二よれば
、アイドリング運転用の第１のねじり振動減衰器と、負
荷運転用の別個の第２のねじり振動減衰器とが設けられ
ている。しかしながらこのよう々費用の高価な構造にお
いても、ねじり振動を所望の程度に減衰することはしば
しば不可能である。また、内燃機関駆動ユニットの種種
の構成部分の重量はますます軽量になっているので減衰
を行なうのはいっそう困難である。つまり、重量が軽量
になればなる程ねじり振動作用は大きくなるからである
。
本発明の解決しようとする問題点 本発明の課題は、冒頭に述べた形式の駆動ユニット（：
おいて、ねじり振動が著しく減衰されるような方法及び
装置を提供することである。
さらに、本発明の課題は、安価力構造的費用〕ねじり振
動の減衰を行ない、このねじり振動減衰を行なうための
構成部分をスペースの観点で見て小さなものにすること
である。
問題点を解決するための手段 前記課題を解決した本発明の方法によれば、少なくとも
ねじり振動の生じる毎分回転数範囲内フ内燃機関の出力
軸とギヤボックスの入力軸との間ｆ所定のスリップが維
持されるように、摩擦；ｌ／プリングユニットのトルク
伝達を制御するようになっている。
本発明の方法は、特に往復ピストン型の内燃機関に適し
ている。それというのは、往復ピストン型の内燃機関は
特に強いねじり振動にさらされるからである。摩擦カッ
プリングユニット内で小さなスリップ（回転数差）を維
持するとねじり振動減衰作用に非常（：効果的であるこ
とが解っている。また、熱発生（：関して不都合な作用
を有していないわずかカスリップを与えるだけで、ねじ
り振動が非常Ｃ二効果的に減衰されることが解っている
。
本発明による方法は、始動及びギヤ切換えを考慮して普
通は機関とギヤボックスとの間に設けられている公知の
クラッチにも適応可能である。
ねじり振動の十分な減衰は、１００回転／毎分以下のス
リップ値（回転数差）においても得られることが解って
いる。しかしながら、熱発生及び摩擦面の摩耗を減少さ
せるために、２５回転／毎分〜５０回転／毎分のスリッ
プ（回転数差）を与えることが望ましい。
また前記課題を解決した本発明の駆動ユニットは、往復
ピストン型の内燃機関とギヤボックスとから成っている
。この内燃機関は出力軸を有している。ギヤボックスは
入力軸を有している。トルク伝達用の摩擦カップリング
ユニットが、内燃機関の出力軸とギヤボックスの入力軸
とを互いに接続するために設けられている。トユニット
である。内燃機関の出力軸とギヤボックスの入力軸との
間のスリップを感知するためのスリップセンサ手段が設
けられている。内燃機関の出力軸とギヤボックスの入力
軸との間で所定のスリップが生じるようにセットするた
めのスリップセツティングユニットが設けられている。
スリップセンサ手段とスリップセツティング手段とに接
続された比較手段が設けられている。この比較手段は、
スリップセツティング手段によってセットされた目標ス
リップと、スリップセンサ手段によって感知した実際の
スリップとを比較し、この比較結果信号を供給する。ま
たトルク伝達制御手段が設けられており、このトルク伝
達制御手段は前記比較手段の比較結果信号に応答して測
定された実際のスリップがセットされた目標のスリップ
に連続的に近づくようにトルク伝達を制御する。
通常の車両クラッチにおいては、クラッチを介してのト
ルク伝達は、クラッチ円板がクラッチハウジングと加圧
プレートとの係合面間に係合する際の係合力に基づいて
いる。このような通常のクラッチによればトルク伝達は
、クラッチ係合力を制御変化させることによってコント
ロールされる。
次Ｃ二図面Ｃ：示した実施例について本発明の構成及び
作用を具体的に説明する。
第１図によれば、駆動ユニットは往復ピストン型の内燃
機関１０より成っている。内燃機関１０は出力軸１２を
有している。この出力軸１２はクラッチ１６（摩擦カッ
プリングユニット）のクラッチハウジング１４に結合し
ている。クラッチ１６は、クラッチハウジング１４と一
緒に回転するようにこのクラッチハウジング１４内に軸
方向でガイドされた加圧プレート１８を有している。
加圧プレート１８は図面で解るようにダイヤフラムばね
２０によって左側へ押しつけられている。クラッチ円板
２２はダイヤフラムばね２０の作用によって加圧プレー
ト１８とクラッチハウジング１４との間に係合している
。クラッチ円板２２はギヤボックス２６の入力軸２４に
取りつけられている。クラッチ円板２２は、ギヤボック
ス２６の入力軸２４に対して軸方向で可動であって、か
つこの入力軸２４と共に回転スルようにこの入力軸２４
に接続されている。
加圧プレート１８は不動の電磁コイル３ｏ（トルク伝達
制御手段）の可動子２８に結合している。電磁コイル３
０は電力供給ユニット３２に接続てれており、この電力
供給ユニット３２は自動車のバッテリー３４に接続され
ている。始動時又はギヤ切換え時にクラッチ１６を解除
する際に、電磁コイル３０は、クラッチペダルユニット
３８を操作して電力が供給されることによって励磁され
る。電磁コイル３０が励磁されると、可動子２８はダイ
ヤフラムばね２０のばね力に抗して右側に引っ張られる
ので、クラッチ円板２２はクラッチハウジング１４と加
圧プレート１８との摩擦係合から解除される。
本発明によれば、内燃機関１０の出力軸１２とギヤボッ
クス２６の入力軸２４との間で、換言すればクラッチハ
ウジング１４と、一方では加圧プレート１８他方ではク
ラッチ円板２２との間１所定のスリップが維持されるよ
うになっている。この所定のス〃ツブは電磁コイル３０
によって制御される。クラッチ１６のトルク伝達は、一
方ではダイヤフラムばね２０のばね力に基づいていて、
他方では電磁コイル３０によって可動子２８に作用する
引っ張り力に基づいている。これらのばね力及び引っ張
り力は、電磁コイル３０の制御された励磁電流変化によ
つてコントロールされて、クラッチ１６内に所望のスリ
ップが維持されるようになっている。
第１のＲ，Ｐ、Ｍ、センサ４０＜スリップセンナ手段）
が内燃機関１０の出力軸１２（：設けられていて、第２
のＲｌＰ、Ｍ、センサ４２（スリップセンサ手段）がギ
ヤボックス２６の入力軸２４に設けられている。これら
の第１及び第２のＲ９Ｐ、Ｍ、センサ４０，４２は第１
の比較器４４（スリップセンサ手段）に接続されており
、この第１の比較器４４は、内燃機関１０の出力軸１２
とギヤボックス２６の入力軸２４とのＲ，Ｐ、Ｍ、（毎
分回転数）の差を表わす信号、すなわち「スリップ」を
表わす信号を提供する。Ｒ，Ｐ、Ｍ、センサ４０，４２
と第１の比較器４４とから成る構成部分は「スリップセ
ンサ」である。測定された実際のスリップを表わすスリ
ップ信号は第１の比較器４４から第２の比較器４６（比
較手段）へ供給される。
さらにこの第２の比較器４６はスリップセツティングユ
ニットに接続されており、このスリップセツティングユ
ニットは、所望の目標スリップを表わす信号を第２の比
較器４６に供給する。第１のＲ、、Ｐ　、　Ｍ　、セン
サ４０とスリップセツティングユニット４８との間の接
続部で示されているように、所望のスリップは内燃機関
１０の出力軸１２の総体回転数に基づいている。
第２の比較器４６は、第１の比較器４４からの実際のス
リップ信号と、スリップセツティングユニット４８から
の目標スリップ信号とを比較する。この差を０１ニする
ため１：、第２の比較器４６からの比較結果信号が電力
供給ユニット３２にフィードバックされて、電磁コイル
３’　Ｏｉ二よって可動子２８（：作用する引っ張り力
をコントロールして、クラッチ１６内のスリップを所望
のスリップに近づけるようになっている。
クラッチ１６内のスリップを所定の回転数範囲内にのみ
又は１つの回転数範囲に限定しようとする場合は、相応
のプログラムをスリップセツティングユニット４８に与
える。このプログラムは、所定のスリップを必要としな
いすべての回転数範囲のためにＯ値を有している。
クラッチ１６が、例えば内燃機関１０及びギヤボックス
２６の回転数等の種種の・々ラメータに応じて自動的に
操作される駆動ユニットは公知である。このような自動
的な駆動ユニットにおいては、内燃機関１０の出力軸１
２とギヤボックス２６の入力軸２４とにＲ，Ｐ、Ｍ、セ
ンサが設けられているが、これらのセンサは、本発明に
よれば制御されたスリップを維持するために付加的に使
用される。
本発明の有利な実施態様（二よれば、クラッチ１６内（
二制御されたスリップが形成されるようになっており、
この制御されたスリップは、始動時及びギヤ切換え時に
出力軸１２と入力軸２４とを分離させる付加的な作用を
有している。
出力軸１２と入力軸２４との間で所定のスリップを維持
するためだけの単一作用を有するカップリングユニット
を設けてもよい。クラッチにもこのような単一作用を有
するカップリングユニットが設けられていれば、このカ
ップリングユニットは内燃機関とギヤボックスとの間で
クラッチに連続して配置されている。
第２図の実施例Ｃ二おいて符号２８′は、加圧プレート
１８に接続された管状部材である。この管状部材２８′
は、クラッチレリーズベアリング３１の回転可能部分で
ある半径方向フランジ２９を有している。クラッチレリ
ーズベアリング３１の回動不能部分は符号３３で示され
ている。この回動不能部分３３には引っ張りユニット３
５（トルク伝達制御手段）が接続されている。引っ張り
ユニット３５は電力供給ユニット３２じ接続されている
。その他は第１図の実施例と同じである。引っ張りユニ
ット３５は、油圧式、空圧式又は機械式の引っ張りユニ
ットである。
本発明は図示の実施例のみに限定されるものではない。
本発明はどのような種類の電気式、電気機械式、油圧式
及び空圧式クラッチにも適している。
効果 以上のように、本発明によれば、安価な構造費用及び小
さい構成部分スペースで、駆動ユニットＣ：おけるねじ
り振動が効果的に減衰される方法及び装置が得られた。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例による駆動ユニットの概略
図、第２図は第２実施例による駆動ユニットの概略図で
ある。 １０・・・内燃機関、１２・・・出力軸、１４・・・ク
ラッチハウジング、１６・・・クラッチ、１８・・・加
圧プレート、２０・・・ダイヤフラムばね、２２・・・
クラッチ円板、２４・・・入力軸、２６・・ギヤヂツク
ス、２８・・・可動子、２８′・・・管状部材、２９・
・・半径方向フランジ、３０・・・電磁コイル、３１・
・・クラッチレリーズベアリング、３２・・・電力供給
ユ゛ニット、３３・・・回動不能部分、３４・・・バッ
テリー、３５・・・引っ張りユニット、３８・・・クラ
ッチペダル、４０．４２・・・ＲｏＰ、、Ｍ、センサ、
４４．４６・・・比較器、４８・・・スリップセツティ
ングユニット （１５）

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、　入力軸（２４）を備えたギヤボックス（２６）と
    出力軸（１２）とを有する往復ピストン型の内燃機関（
    １０）と、該内燃機関（１０）の出力軸＠（、，１２）
    とギヤボックス（２６）の入力軸（２４）とを互いに接
    続する、トルク伝達用の摩擦カップリングユニット（１
    ６）とから成る駆動ユニットにおけるねじり振動を減衰
    するための方法において、少々くともねじり振動の生じ
    る毎分回転数範囲内で前記内燃機関（１０）の出力軸（
    １２）とギヤボックス（２６）の入力軸・（２４）との
    間で所定のスリップが維持されるように、前記摩擦カッ
    プリングユニット（１６）のトルク伝達を制御すること
    を特徴とする、駆動ユニットにおけるねじり振動を減衰
    するための方法。 ２１００回／毎分よりも少ない回転数差、すなわちスリ
    ップが維持されるようにトルク伝達を特徴する特許請求
    の範囲第１項記載の方法。 ３、　入力１１＋（２４）を備えたギヤボックス（２６
    ）と出力軸（１２）とを有する往復ピストン型の内燃機
    関（１ｏ）と、該内燃機関（１０）の出力軸（１２）と
    ギヤボックス（２６）の入力軸（２４）とを互いに接続
    する、トルク伝達用の駆動ユニットにおけるねじり振動
    を減衰するための装置（＝おいて、前記内燃機関（１０
    ）の出力軸（１２）とギヤボックス（２６）の入力軸（
    ２４）との間で生じ丞スリップを感知するスリップセン
    サ手段（４０，４２，４４）が設けられてお１ハ前記出
    力軸（１２）と入力軸（２４）との間で所定のスリップ
    が生じるようにセットするためのスリップセツティング
    ユニット（４８）が設けられており、前記スリップセン
    サ手段（４ｏ。 ４２．４４）と前記スリップセツティングユニット（４
    ８）とに接続された比較手段（４６）と、該比較手段（
    ４６）からの比較結果信号１：応答するトルク伝達制御
    手段（３０゜３５）とが設けられていることを特徴とす
    る、駆動ユニットにおけるねじり振動を減衰するための
    装置。 ４　トルク伝達用の前記摩擦カップリングユニットが、
    内燃機関（１０）の出力軸（１２）とギヤぽツクス（２
    ６）の入力軸（２４）との間で別個にトルクを伝達する
    ためのクラッチユニット（１６）である、特許請求の範
    囲第３項記載の装置。
JP59174236A 1983-08-23 1984-08-23 駆動ユニツトにおけるねじり振動を減衰するための方法及び装置 Pending JPS6065934A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19833330332 DE3330332A1 (de) 1983-08-23 1983-08-23 Drehschwingungsdaempfung durch gezielten schlupf in der reibungskupplung
DE3330332.0 1983-08-23

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Publication Number Publication Date
JPS6065934A true JPS6065934A (ja) 1985-04-15

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ID=6207192

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BR (1) BR8404186A (ja)
DE (1) DE3330332A1 (ja)
ES (1) ES8603043A1 (ja)
FR (1) FR2551154A1 (ja)
GB (1) GB2145495A (ja)
IT (1) IT1179070B (ja)
SE (1) SE8404166L (ja)

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