JPS599357A - トルク伝達装置 - Google Patents
トルク伝達装置Info
- Publication number
- JPS599357A JPS599357A JP11683282A JP11683282A JPS599357A JP S599357 A JPS599357 A JP S599357A JP 11683282 A JP11683282 A JP 11683282A JP 11683282 A JP11683282 A JP 11683282A JP S599357 A JPS599357 A JP S599357A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shell
- chamber
- turbine
- rotational speed
- clutch piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルク伝達装置に関するものである。
入力軸と出力軸との間に配置され両者間のトルクの伝達
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の駆
動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題を
生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及び
回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに著しい
。このため、従来は変速機の変速比を調節することによ
り常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振動
、異音等の発生を防止していた。しかし、このような方
法では、エンジンを必要以」−に高い回転速度で使用す
ることになるため、燃費、騒音性能等が悪化するという
不具合があった。
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の駆
動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題を
生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及び
回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに著しい
。このため、従来は変速機の変速比を調節することによ
り常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振動
、異音等の発生を防止していた。しかし、このような方
法では、エンジンを必要以」−に高い回転速度で使用す
ることになるため、燃費、騒音性能等が悪化するという
不具合があった。
上記問題点に対処する装置として、入力軸と出力軸との
間に所定の滑りを生じさせるようにした(すなわち、入
力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度差があ
る)トルク伝達装置が公知である。
間に所定の滑りを生じさせるようにした(すなわち、入
力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度差があ
る)トルク伝達装置が公知である。
(。
例えば、特開昭57−33253号には、入力軸及び出
力軸の回転速度を検出し、内回転速度の差が所定イ1自
となるようにコンピュータによって油圧制御装置を制御
して油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装
置が開示されている。しかし、このようなI・ルク伝達
装置では、入力軸及び出力軸の回転速度を検出する少な
くとも2つの回転速度センサー、」−記センサーからの
信号に基づいて回転速度差を算出するコンピュータ等の
高価な機器あるいはメモリーの増大が必要であり、装置
全体として極めて高いものとなっていた。
力軸の回転速度を検出し、内回転速度の差が所定イ1自
となるようにコンピュータによって油圧制御装置を制御
して油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装
置が開示されている。しかし、このようなI・ルク伝達
装置では、入力軸及び出力軸の回転速度を検出する少な
くとも2つの回転速度センサー、」−記センサーからの
信号に基づいて回転速度差を算出するコンピュータ等の
高価な機器あるいはメモリーの増大が必要であり、装置
全体として極めて高いものとなっていた。
本発明は、従来のトルク伝達装置における上記ような問
題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置のイ
ンペラーとタービンとの間の相対回転速度を直接検出す
る簡単な装置を設けることにより、」−記問題点を解消
することを目的としている。
題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置のイ
ンペラーとタービンとの間の相対回転速度を直接検出す
る簡単な装置を設けることにより、」−記問題点を解消
することを目的としている。
以下、本発明をその実施例を示す添伺図面の第1図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第1図に本発明のトルク伝達装置の1実施例である摩擦
クラッチ付きトルクコンへ−夕2を示す。トルクコンバ
ータ2は、インペラー4、タービン6、ステータ8及び
摩擦クラッチピストン10を有している。インペラー4
はカバーシェル12と溶接されており、両者によってト
ルクコンバータ2の流体伝動室が形成されている。カバ
ーシェル12にはナツト14が溶接によって固着されて
おり、このす・ント14によってカバーシェル12は図
示してないエンジンのドライブプレートに連結される。
クラッチ付きトルクコンへ−夕2を示す。トルクコンバ
ータ2は、インペラー4、タービン6、ステータ8及び
摩擦クラッチピストン10を有している。インペラー4
はカバーシェル12と溶接されており、両者によってト
ルクコンバータ2の流体伝動室が形成されている。カバ
ーシェル12にはナツト14が溶接によって固着されて
おり、このす・ント14によってカバーシェル12は図
示してないエンジンのドライブプレートに連結される。
インペラー4には、オイルポンプの歯車を駆動するため
のスリーブ26が溶接されている。ステータ8は、ケー
シングに対して固定された固定軸28にワンウェイフラ
ンチ30を介して支持されている。タービン6は、出力
軸38と一体に回転するようにスプラインにより結合さ
れるハブ34を有している。タービン6とカバーシェル
12との間には摩擦クラッチピストン10が配置されて
いる。摩擦クラッチピストンlOの内1千部はタービン
6のハブ34の軸部によって軸方向に移動可能に支持さ
れており、両者間はシール部材によって密封されている
。ハブ34には連結部材35がスプラインにより結合さ
れており、またこの連結部材35はスプリング37を介
して摩擦クラッチピストン10と連結されている。すな
わち、摩擦クラッチピストン10とハブ34とはスプリ
ング37を介して回転力を伝達可能である。摩擦クラッ
チピストン10のカバーシェル12と対面する側の外周
部にはフェーシング材44が接着しである。摩擦クラッ
チピストン10によって流体伝動室は2室、すなわちカ
バーシェル12側のレリーズ室46及びその反対側のア
プライ室48、に分割されている。アプライ室48には
供給油路47から油が供給されると共に排出油路49か
ら排出され、これによって常に油圧(トルクコンバータ
内に加圧される油圧)が作用している。一方、レリーズ
室46は出力軸38の中心部の軸方向穴38a及び油路
51によってスリップ制御バルブ60に連通している。
のスリーブ26が溶接されている。ステータ8は、ケー
シングに対して固定された固定軸28にワンウェイフラ
ンチ30を介して支持されている。タービン6は、出力
軸38と一体に回転するようにスプラインにより結合さ
れるハブ34を有している。タービン6とカバーシェル
12との間には摩擦クラッチピストン10が配置されて
いる。摩擦クラッチピストンlOの内1千部はタービン
6のハブ34の軸部によって軸方向に移動可能に支持さ
れており、両者間はシール部材によって密封されている
。ハブ34には連結部材35がスプラインにより結合さ
れており、またこの連結部材35はスプリング37を介
して摩擦クラッチピストン10と連結されている。すな
わち、摩擦クラッチピストン10とハブ34とはスプリ
ング37を介して回転力を伝達可能である。摩擦クラッ
チピストン10のカバーシェル12と対面する側の外周
部にはフェーシング材44が接着しである。摩擦クラッ
チピストン10によって流体伝動室は2室、すなわちカ
バーシェル12側のレリーズ室46及びその反対側のア
プライ室48、に分割されている。アプライ室48には
供給油路47から油が供給されると共に排出油路49か
ら排出され、これによって常に油圧(トルクコンバータ
内に加圧される油圧)が作用している。一方、レリーズ
室46は出力軸38の中心部の軸方向穴38a及び油路
51によってスリップ制御バルブ60に連通している。
レリーズ室46の油圧はスリップ制御バルブ60よって
後述のように制御される。スリップ制御時にはレリーズ
室46の油圧がアプライ室48の油圧よりも多少低くな
り、摩擦クラッチピストンlOのフェーシング44はカ
バーシェル12に押し付けられ、摩擦力によって両者間
のトルクの伝達が若干のスリップを持って行なわれる。
後述のように制御される。スリップ制御時にはレリーズ
室46の油圧がアプライ室48の油圧よりも多少低くな
り、摩擦クラッチピストンlOのフェーシング44はカ
バーシェル12に押し付けられ、摩擦力によって両者間
のトルクの伝達が若干のスリップを持って行なわれる。
摩擦クラッチピストン10のレリーズ室46側の面に磁
石52が取り付けられている。カバーシェル12にはコ
イル54が取り付けられており、このコイル54と磁石
52とによって発電機が構成されている。コイル54は
、カバーシェル12に取り付けられたスリップリング5
6と接続されており、スリップリング56は電子制御装
置であるコンピュータ61と線58によって接続されて
いる。コンピュータ61は、アクチュエータであるパル
スモータ62に線64によって接続されており、これに
所定のパルスを与えて回転位置を設定する。パルスモー
タ62の回転軸62aには雄ねじが形成してあり、この
雄ねじにスリップ制御バルブ60のスプール68の雌ね
じがかみ合わせである。これに(。
石52が取り付けられている。カバーシェル12にはコ
イル54が取り付けられており、このコイル54と磁石
52とによって発電機が構成されている。コイル54は
、カバーシェル12に取り付けられたスリップリング5
6と接続されており、スリップリング56は電子制御装
置であるコンピュータ61と線58によって接続されて
いる。コンピュータ61は、アクチュエータであるパル
スモータ62に線64によって接続されており、これに
所定のパルスを与えて回転位置を設定する。パルスモー
タ62の回転軸62aには雄ねじが形成してあり、この
雄ねじにスリップ制御バルブ60のスプール68の雌ね
じがかみ合わせである。これに(。
よって、スプール68はパルスモータ62の回転に応じ
て軸方向に移動する。スリップ制御バルブ60は3つの
ボート66a、66b及び66cを有するスプール穴6
6と、2つのランド68a及び68bを有するスプール
68とから成っている。ボー1−66 aはドレーンボ
ートであり、ボー1−66 bは油路51によってレリ
ーズ室46と連通しており、またボー)66cはアプラ
イ室48とレギュレータ/ヘルプ70とを連通する供給
油路47と連通している。スプール68のランド68a
及び68b間の距離は、ボート66aと66cとをわず
かなすきまを介して連通させるような寸法としである。
て軸方向に移動する。スリップ制御バルブ60は3つの
ボート66a、66b及び66cを有するスプール穴6
6と、2つのランド68a及び68bを有するスプール
68とから成っている。ボー1−66 aはドレーンボ
ートであり、ボー1−66 bは油路51によってレリ
ーズ室46と連通しており、またボー)66cはアプラ
イ室48とレギュレータ/ヘルプ70とを連通する供給
油路47と連通している。スプール68のランド68a
及び68b間の距離は、ボート66aと66cとをわず
かなすきまを介して連通させるような寸法としである。
次に、作用について説明する。
車両の発進時等のようにトルク増大作用を必要とする場
合には、コンピュータ61はパルスモータ62を作動さ
せてスプール68を第1図中で右行させる。これによっ
てボート66bと66cとが連通ずるので、レリーズ室
46にアプライ室48と同じ油圧が供給される。従って
摩擦フランチピストン10は解放状態とされる。
合には、コンピュータ61はパルスモータ62を作動さ
せてスプール68を第1図中で右行させる。これによっ
てボート66bと66cとが連通ずるので、レリーズ室
46にアプライ室48と同じ油圧が供給される。従って
摩擦フランチピストン10は解放状態とされる。
通常の走行状態においては、スプール68はほぼ第1図
に示す位置にあり、ボート66aに多少の油が排出され
るため、ボート66bの油圧はボート66cの油圧より
も低くなる。このため、レリーズ室46の油圧がアプラ
イ室48の油圧よりも低くなり、両袖圧の差によって摩
擦クラッチピストン10はカバーシェル12に押し付け
られる。摩擦フランチピストン10かカバーシェル12
に強く押し伺けられると両者間の滑りが小さくなる。す
なわち、両者間の相対回転速度が小さくなる。この相対
回転速度は摩擦クラッチピストンIOの磁石52及びカ
バーシェル12のコイル54によって電圧値として検出
されており、その検出値はコンピュータ61に送られる
。コンピュータ61は検出値から相対回転速度を算出す
る。コンピュータ61は、あらかじめ記憶させである相
対回転速度よりも上記実際の相対回転速度が小さくなる
と、パルスモータ62に信号を送ってパルスモータ62
を作動させ、スプール68をわずかに右行させる。これ
によってボート66aに排出される油がit少し、ボー
ト66bの油圧(すなわち、レリーズ室46の油圧)が
上yする。従って、カバーシェル12と摩擦クラッチピ
ストンlOとの滑りが大きくなり、相対回転速度が上昇
する。逆に、相対回転速度が大きくなり過ぎると、コン
ピュータ61はスプール68を左行させる信号をパルス
モークロ2に与える。このようにして、摩擦クラッチピ
ストン10と力/く−シエル12との間には常に所定の
相対回転速度が維持される。
に示す位置にあり、ボート66aに多少の油が排出され
るため、ボート66bの油圧はボート66cの油圧より
も低くなる。このため、レリーズ室46の油圧がアプラ
イ室48の油圧よりも低くなり、両袖圧の差によって摩
擦クラッチピストン10はカバーシェル12に押し付け
られる。摩擦フランチピストン10かカバーシェル12
に強く押し伺けられると両者間の滑りが小さくなる。す
なわち、両者間の相対回転速度が小さくなる。この相対
回転速度は摩擦クラッチピストンIOの磁石52及びカ
バーシェル12のコイル54によって電圧値として検出
されており、その検出値はコンピュータ61に送られる
。コンピュータ61は検出値から相対回転速度を算出す
る。コンピュータ61は、あらかじめ記憶させである相
対回転速度よりも上記実際の相対回転速度が小さくなる
と、パルスモータ62に信号を送ってパルスモータ62
を作動させ、スプール68をわずかに右行させる。これ
によってボート66aに排出される油がit少し、ボー
ト66bの油圧(すなわち、レリーズ室46の油圧)が
上yする。従って、カバーシェル12と摩擦クラッチピ
ストンlOとの滑りが大きくなり、相対回転速度が上昇
する。逆に、相対回転速度が大きくなり過ぎると、コン
ピュータ61はスプール68を左行させる信号をパルス
モークロ2に与える。このようにして、摩擦クラッチピ
ストン10と力/く−シエル12との間には常に所定の
相対回転速度が維持される。
なお、上記のように常に所定の滑りを維持することもで
きるが、例えば所定以上の車速において摩擦クラッチピ
ストン10とカバーシェル12とを完全に締結させるよ
うにすることもできる。すなわち、所定以上の車速にお
いては、スプール68を左行させてボート66Cを封鎖
すると共にボート66bと66aとを連通させるように
、コンピュータ61がパルスモータ62に指令を与える
ようにしておく。これによってレリーズ室46の油圧が
完全に排出されてしまうため、摩擦クラッチピストン1
0はカバーシェル12に大きな力で押し付けられ完全に
締結する。
きるが、例えば所定以上の車速において摩擦クラッチピ
ストン10とカバーシェル12とを完全に締結させるよ
うにすることもできる。すなわち、所定以上の車速にお
いては、スプール68を左行させてボート66Cを封鎖
すると共にボート66bと66aとを連通させるように
、コンピュータ61がパルスモータ62に指令を与える
ようにしておく。これによってレリーズ室46の油圧が
完全に排出されてしまうため、摩擦クラッチピストン1
0はカバーシェル12に大きな力で押し付けられ完全に
締結する。
以上説明してきたように、本発明によると、駆動装置に
よって回転駆動されるシェルカバーと、シェルカバーと
一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体伝
動室内でインペラーに対向配置され且つ出力軸と連結さ
れる/\ブを有するり−ビンと、シェルカバーとタービ
ンとの間に配置されて流体伝動室を2室、すなわちシェ
ルカバー側のレリース室及びタービン側のアプライ室、
に区画し且つタービンと一体回転するように連結されて
おりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦クラッ
チピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部の油圧制御
装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達装置におい
て、摩擦クラッチピストンに取り付けた磁石及びシェル
カバーに取り付けたコイルにより構成される発電機と、
アクチュエータの動作に対応してレリース室の油圧を制
御する油圧制御装置のスリップ制御/<ルブと、発電機
により得られる電気信号から摩擦クラッチピストンとシ
ェルカバーとの間の実際の相対回転速度を算出しこれを
あらかじめ設定しである所望の相対回転速度と一致させ
るように電気信号をアクチュエータに与える電子制御装
置とを設けたので、1個の回転速度センサー(すなわち
、磁石及びコイルから成る発電機)によって摩擦クラッ
チピストンとカバーシェルとの間の相対回転速度を検出
することができ、またコンピュータの演算回路あるいは
プログラムも簡単となり、結局、安価な装置によって入
力軸と出力軸との間の相対回転速度を所望どおり維持す
ることができるようになる。
よって回転駆動されるシェルカバーと、シェルカバーと
一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体伝
動室内でインペラーに対向配置され且つ出力軸と連結さ
れる/\ブを有するり−ビンと、シェルカバーとタービ
ンとの間に配置されて流体伝動室を2室、すなわちシェ
ルカバー側のレリース室及びタービン側のアプライ室、
に区画し且つタービンと一体回転するように連結されて
おりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦クラッ
チピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部の油圧制御
装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達装置におい
て、摩擦クラッチピストンに取り付けた磁石及びシェル
カバーに取り付けたコイルにより構成される発電機と、
アクチュエータの動作に対応してレリース室の油圧を制
御する油圧制御装置のスリップ制御/<ルブと、発電機
により得られる電気信号から摩擦クラッチピストンとシ
ェルカバーとの間の実際の相対回転速度を算出しこれを
あらかじめ設定しである所望の相対回転速度と一致させ
るように電気信号をアクチュエータに与える電子制御装
置とを設けたので、1個の回転速度センサー(すなわち
、磁石及びコイルから成る発電機)によって摩擦クラッ
チピストンとカバーシェルとの間の相対回転速度を検出
することができ、またコンピュータの演算回路あるいは
プログラムも簡単となり、結局、安価な装置によって入
力軸と出力軸との間の相対回転速度を所望どおり維持す
ることができるようになる。
第1図は本発明によるトルク伝達装置を示す図である。
2e@・トルクコンバータ、4惨Φ令インペラー、6φ
會−タービン、8・・・ステータ、lO・・拳摩擦クラ
ッチピストン、12φ・・カバーシェル、14・・・ナ
ツト、18・・争ドライブプレート、26・ψ・スリー
ブ、28−・・固定軸、30・・・ワンウェイクラッチ
、34・・・ハブ、35・命・連結部材、37・・・ス
プリング、38・・・出力軸、38a・・・軸方向穴、
44・IIQフェーシング材、46・・拳しリーズ゛室
、48・・・アプライ室、52帝・@磁石、54・・拳
コイル、56・@0スリップリング、60・昏・スリッ
プ制御バルブ、61・・・コンピュータ、62番・・パ
ルスモータ、64−−◆線、66−・Oスプール穴、6
8・・・スプール、70・・Φレキュレータバルブ。 特許出願人 日産自動車株式会社
會−タービン、8・・・ステータ、lO・・拳摩擦クラ
ッチピストン、12φ・・カバーシェル、14・・・ナ
ツト、18・・争ドライブプレート、26・ψ・スリー
ブ、28−・・固定軸、30・・・ワンウェイクラッチ
、34・・・ハブ、35・命・連結部材、37・・・ス
プリング、38・・・出力軸、38a・・・軸方向穴、
44・IIQフェーシング材、46・・拳しリーズ゛室
、48・・・アプライ室、52帝・@磁石、54・・拳
コイル、56・@0スリップリング、60・昏・スリッ
プ制御バルブ、61・・・コンピュータ、62番・・パ
ルスモータ、64−−◆線、66−・Oスプール穴、6
8・・・スプール、70・・Φレキュレータバルブ。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動装置によって回転駆動されるシェルカフクーと、シ
ェルカバーと一体とされ流体伝動室を形成するインペラ
ーと、流体伝動室内でインペラ一番こ対向配置され且つ
出力軸と連結される/\ブを有するタービンと、シェル
力/へ−とタービンとの間に配置されて流体伝動室を2
室、すなわちシェルカバー側のレリーズ室及びタービン
側のアプライ室、に区画し珪つタービンと一体回転する
ように連結されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能
である摩擦クラッチピストンと、レリース室を流体伝動
室外部の油圧制御装置へ連通させる油路とを有するトル
ク伝達装置において、 摩擦フランチピストンに取り付けた磁石及びシェルカバ
ーに取り付けたコイルによりMl成すれる発電機と、ア
クチュエータの動作に対応してレリーズ室の油圧を制御
するスリップ制御バルブと、発電機により得られる電気
信号から摩擦クラッチピストンとシェルカバーとの間の
実際の相対回転速度を算出しこれをあらかじめ設定しで
ある所望の相対回転速度と一致させるようにアクチュエ
ータに電気信号を与える電子制御装置と、を有すること
を特徴とするトルク伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11683282A JPS599357A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11683282A JPS599357A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS599357A true JPS599357A (ja) | 1984-01-18 |
Family
ID=14696724
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11683282A Pending JPS599357A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | トルク伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS599357A (ja) |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP11683282A patent/JPS599357A/ja active Pending
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