JPS599357A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トルク伝達装置に関するものである。

入力軸と出力軸との間に配置され両者間のトルクの伝達
を行なうトルク伝達装置では、例えば摩擦式クラッチの
ように入力軸と出力軸とを機械的に連結してしまうと、
入力軸のトルク変動及び回転速度変動がそのまま出力軸
に伝達されてしまう。このため、このようなトルク伝達
装置を例えば自動車に適用すると、エンジンのトルク変
動及び回転速度変動が変速機、プロペラシャフト等の駆
動系に伝達され、振動、異音等を発生するという問題を
生ずる。このような問題は、エンジンがトルク変動及び
回転速度変動を発生しやすい低回転速度のときに著しい
。このため、従来は変速機の変速比を調節することによ
り常にエンジンを比較的高い回転速度で使用して、振動
、異音等の発生を防止していた。しかし、このような方
法では、エンジンを必要以」−に高い回転速度で使用す
ることになるため、燃費、騒音性能等が悪化するという
不具合があった。

上記問題点に対処する装置として、入力軸と出力軸との
間に所定の滑りを生じさせるようにした（すなわち、入
力軸回転速度と出力軸回転速度との間に回転速度差があ
る）トルク伝達装置が公知である。

（。

例えば、特開昭５７−３３２５３号には、入力軸及び出
力軸の回転速度を検出し、内回転速度の差が所定イ１自
となるようにコンピュータによって油圧制御装置を制御
して油圧式クラッチを滑らせるようにしたトルク伝達装
置が開示されている。しかし、このようなＩ・ルク伝達
装置では、入力軸及び出力軸の回転速度を検出する少な
くとも２つの回転速度センサー、」−記センサーからの
信号に基づいて回転速度差を算出するコンピュータ等の
高価な機器あるいはメモリーの増大が必要であり、装置
全体として極めて高いものとなっていた。

本発明は、従来のトルク伝達装置における上記ような問
題点に着目してなされたものであり、流体伝動装置のイ
ンペラーとタービンとの間の相対回転速度を直接検出す
る簡単な装置を設けることにより、」−記問題点を解消
することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添伺図面の第１図に基
づいて説明する。

まず、構成について説明する。

第１図に本発明のトルク伝達装置の１実施例である摩擦
クラッチ付きトルクコンへ−夕２を示す。トルクコンバ
ータ２は、インペラー４、タービン６、ステータ８及び
摩擦クラッチピストン１０を有している。インペラー４
はカバーシェル１２と溶接されており、両者によってト
ルクコンバータ２の流体伝動室が形成されている。カバ
ーシェル１２にはナツト１４が溶接によって固着されて
おり、このす・ント１４によってカバーシェル１２は図
示してないエンジンのドライブプレートに連結される。

インペラー４には、オイルポンプの歯車を駆動するため
のスリーブ２６が溶接されている。ステータ８は、ケー
シングに対して固定された固定軸２８にワンウェイフラ
ンチ３０を介して支持されている。タービン６は、出力
軸３８と一体に回転するようにスプラインにより結合さ
れるハブ３４を有している。タービン６とカバーシェル
１２との間には摩擦クラッチピストン１０が配置されて
いる。摩擦クラッチピストンｌＯの内１千部はタービン
６のハブ３４の軸部によって軸方向に移動可能に支持さ
れており、両者間はシール部材によって密封されている
。ハブ３４には連結部材３５がスプラインにより結合さ
れており、またこの連結部材３５はスプリング３７を介
して摩擦クラッチピストン１０と連結されている。すな
わち、摩擦クラッチピストン１０とハブ３４とはスプリ
ング３７を介して回転力を伝達可能である。摩擦クラッ
チピストン１０のカバーシェル１２と対面する側の外周
部にはフェーシング材４４が接着しである。摩擦クラッ
チピストン１０によって流体伝動室は２室、すなわちカ
バーシェル１２側のレリーズ室４６及びその反対側のア
プライ室４８、に分割されている。アプライ室４８には
供給油路４７から油が供給されると共に排出油路４９か
ら排出され、これによって常に油圧（トルクコンバータ
内に加圧される油圧）が作用している。一方、レリーズ
室４６は出力軸３８の中心部の軸方向穴３８ａ及び油路
５１によってスリップ制御バルブ６０に連通している。

レリーズ室４６の油圧はスリップ制御バルブ６０よって
後述のように制御される。スリップ制御時にはレリーズ
室４６の油圧がアプライ室４８の油圧よりも多少低くな
り、摩擦クラッチピストンｌＯのフェーシング４４はカ
バーシェル１２に押し付けられ、摩擦力によって両者間
のトルクの伝達が若干のスリップを持って行なわれる。

摩擦クラッチピストン１０のレリーズ室４６側の面に磁
石５２が取り付けられている。カバーシェル１２にはコ
イル５４が取り付けられており、このコイル５４と磁石
５２とによって発電機が構成されている。コイル５４は
、カバーシェル１２に取り付けられたスリップリング５
６と接続されており、スリップリング５６は電子制御装
置であるコンピュータ６１と線５８によって接続されて
いる。コンピュータ６１は、アクチュエータであるパル
スモータ６２に線６４によって接続されており、これに
所定のパルスを与えて回転位置を設定する。パルスモー
タ６２の回転軸６２ａには雄ねじが形成してあり、この
雄ねじにスリップ制御バルブ６０のスプール６８の雌ね
じがかみ合わせである。これに（。

よって、スプール６８はパルスモータ６２の回転に応じ
て軸方向に移動する。スリップ制御バルブ６０は３つの
ボート６６ａ、６６ｂ及び６６ｃを有するスプール穴６
６と、２つのランド６８ａ及び６８ｂを有するスプール
６８とから成っている。ボー１−６６　ａはドレーンボ
ートであり、ボー１−６６　ｂは油路５１によってレリ
ーズ室４６と連通しており、またボー）６６ｃはアプラ
イ室４８とレギュレータ／ヘルプ７０とを連通する供給
油路４７と連通している。スプール６８のランド６８ａ
及び６８ｂ間の距離は、ボート６６ａと６６ｃとをわず
かなすきまを介して連通させるような寸法としである。

次に、作用について説明する。

車両の発進時等のようにトルク増大作用を必要とする場
合には、コンピュータ６１はパルスモータ６２を作動さ
せてスプール６８を第１図中で右行させる。これによっ
てボート６６ｂと６６ｃとが連通ずるので、レリーズ室
４６にアプライ室４８と同じ油圧が供給される。従って
摩擦フランチピストン１０は解放状態とされる。

通常の走行状態においては、スプール６８はほぼ第１図
に示す位置にあり、ボート６６ａに多少の油が排出され
るため、ボート６６ｂの油圧はボート６６ｃの油圧より
も低くなる。このため、レリーズ室４６の油圧がアプラ
イ室４８の油圧よりも低くなり、両袖圧の差によって摩
擦クラッチピストン１０はカバーシェル１２に押し付け
られる。摩擦フランチピストン１０かカバーシェル１２
に強く押し伺けられると両者間の滑りが小さくなる。す
なわち、両者間の相対回転速度が小さくなる。この相対
回転速度は摩擦クラッチピストンＩＯの磁石５２及びカ
バーシェル１２のコイル５４によって電圧値として検出
されており、その検出値はコンピュータ６１に送られる
。コンピュータ６１は検出値から相対回転速度を算出す
る。コンピュータ６１は、あらかじめ記憶させである相
対回転速度よりも上記実際の相対回転速度が小さくなる
と、パルスモータ６２に信号を送ってパルスモータ６２
を作動させ、スプール６８をわずかに右行させる。これ
によってボート６６ａに排出される油がｉｔ少し、ボー
ト６６ｂの油圧（すなわち、レリーズ室４６の油圧）が
上ｙする。従って、カバーシェル１２と摩擦クラッチピ
ストンｌＯとの滑りが大きくなり、相対回転速度が上昇
する。逆に、相対回転速度が大きくなり過ぎると、コン
ピュータ６１はスプール６８を左行させる信号をパルス
モークロ２に与える。このようにして、摩擦クラッチピ
ストン１０と力／く−シエル１２との間には常に所定の
相対回転速度が維持される。

なお、上記のように常に所定の滑りを維持することもで
きるが、例えば所定以上の車速において摩擦クラッチピ
ストン１０とカバーシェル１２とを完全に締結させるよ
うにすることもできる。すなわち、所定以上の車速にお
いては、スプール６８を左行させてボート６６Ｃを封鎖
すると共にボート６６ｂと６６ａとを連通させるように
、コンピュータ６１がパルスモータ６２に指令を与える
ようにしておく。これによってレリーズ室４６の油圧が
完全に排出されてしまうため、摩擦クラッチピストン１
０はカバーシェル１２に大きな力で押し付けられ完全に
締結する。

以上説明してきたように、本発明によると、駆動装置に
よって回転駆動されるシェルカバーと、シェルカバーと
一体とされ流体伝動室を形成するインペラーと、流体伝
動室内でインペラーに対向配置され且つ出力軸と連結さ
れる／＼ブを有するり−ビンと、シェルカバーとタービ
ンとの間に配置されて流体伝動室を２室、すなわちシェ
ルカバー側のレリース室及びタービン側のアプライ室、
に区画し且つタービンと一体回転するように連結されて
おりまたシェルカバーと摩擦係合可能である摩擦クラッ
チピストンと、レリーズ室を流体伝動室外部の油圧制御
装置へ連通させる油路とを有するトルク伝達装置におい
て、摩擦クラッチピストンに取り付けた磁石及びシェル
カバーに取り付けたコイルにより構成される発電機と、
アクチュエータの動作に対応してレリース室の油圧を制
御する油圧制御装置のスリップ制御／＜ルブと、発電機
により得られる電気信号から摩擦クラッチピストンとシ
ェルカバーとの間の実際の相対回転速度を算出しこれを
あらかじめ設定しである所望の相対回転速度と一致させ
るように電気信号をアクチュエータに与える電子制御装
置とを設けたので、１個の回転速度センサー（すなわち
、磁石及びコイルから成る発電機）によって摩擦クラッ
チピストンとカバーシェルとの間の相対回転速度を検出
することができ、またコンピュータの演算回路あるいは
プログラムも簡単となり、結局、安価な装置によって入
力軸と出力軸との間の相対回転速度を所望どおり維持す
ることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるトルク伝達装置を示す図である。 ２ｅ＠・トルクコンバータ、４惨Φ令インペラー、６φ
會−タービン、８・・・ステータ、ｌＯ・・拳摩擦クラ
ッチピストン、１２φ・・カバーシェル、１４・・・ナ
ツト、１８・・争ドライブプレート、２６・ψ・スリー
ブ、２８−・・固定軸、３０・・・ワンウェイクラッチ
、３４・・・ハブ、３５・命・連結部材、３７・・・ス
プリング、３８・・・出力軸、３８ａ・・・軸方向穴、
４４・ＩＩＱフェーシング材、４６・・拳しリーズ゛室
、４８・・・アプライ室、５２帝・＠磁石、５４・・拳
コイル、５６・＠０スリップリング、６０・昏・スリッ
プ制御バルブ、６１・・・コンピュータ、６２番・・パ
ルスモータ、６４−−◆線、６６−・Ｏスプール穴、６
８・・・スプール、７０・・Φレキュレータバルブ。 特許出願人　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動装置によって回転駆動されるシェルカフクーと、シ
   ェルカバーと一体とされ流体伝動室を形成するインペラ
   ーと、流体伝動室内でインペラ一番こ対向配置され且つ
   出力軸と連結される／＼ブを有するタービンと、シェル
   力／へ−とタービンとの間に配置されて流体伝動室を２
   室、すなわちシェルカバー側のレリーズ室及びタービン
   側のアプライ室、に区画し珪つタービンと一体回転する
   ように連結されておりまたシェルカバーと摩擦係合可能
   である摩擦クラッチピストンと、レリース室を流体伝動
   室外部の油圧制御装置へ連通させる油路とを有するトル
   ク伝達装置において、 摩擦フランチピストンに取り付けた磁石及びシェルカバ
   ーに取り付けたコイルによりＭｌ成すれる発電機と、ア
   クチュエータの動作に対応してレリーズ室の油圧を制御
   するスリップ制御バルブと、発電機により得られる電気
   信号から摩擦クラッチピストンとシェルカバーとの間の
   実際の相対回転速度を算出しこれをあらかじめ設定しで
   ある所望の相対回転速度と一致させるようにアクチュエ
   ータに電気信号を与える電子制御装置と、を有すること
   を特徴とするトルク伝達装置。