KR100254928B1 - 자동기계 변속기용 클러치 장치 - Google Patents

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존 씨. 메티유
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Abstract

동일축을 중심으로 회전하도록 된 구동 및 피동 회전부재(32,36), 이들 부재들을 연결 및 분리하기 위해 양자간에 위치한 클러치 엘리먼트(38, 40)를 갖는 자동 변속기 클러치 장치용 윤활 시스템에 관한 발명이다. 구동부재(32)는, 상기 클러치 엘리먼트로 윤활유를 공급하기 위해 그 내부에 형성된 내부 윤활통로(62, 62')를 갖고 있다. 상기 통로는, 회전축으로부터 축방향 간격을 갖는 한편, 제1 윤활통로내에 위치한 회전속도 감지 밸브(볼)와 연동하도록 형성된 밸브시트(72)를 그 내부에 갖고 있다. 제1 회전속도 이하인 경우, 윤활유 압력으로 인해 상기 밸브가 그 밸브시트를 향해 밀쳐진 상태를 유지함으로써, 클러치 엘리먼트로의 윤활유 공급이 제한된다. 상기 구동부재가 제1 회전속도 이상의 속도로 회전하는 경우에는, 원심력으로 인해 밸브가 상기 밸브시트로부터 분리됨에 따라 클러치 엘리먼트로의 윤활유 공급이 이루어진다. 바람직하게는, 제2 회전속도하에서 선택적으로 상기 클러치 엘리먼트에 윤활유를 공급하는 시트 및 밸브를 갖는 제2 윤활통로(76, 76')가 구비되어 있다. 공전속도에서 해제상태의 클러치 저항을 더욱 감소시키기 위하여, 속도 감지 피스톤 후퇴 스프링(58)을 구비함으로써, 비공전 상태의 피스톤 이동량을 최소화하는 반면, 엔진 저속시의 피스톤 이동량을 증대시킨다.

Description

자동기계 변속기용 클러치 장치
본 발명은 자동 기계식 변속기에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는, 동력 단속 클러치(interrupt clutch)를 갖는 록업형(lock-up type) 토오크 커넥터 장치에 관한 것이다.
자동 기계식 변속기는 특히 대형차량에 있어 널리 사용되고 있다. 이러한 형태의 종래 변속기예는, 본 명세서상에서 참고문헌으로 인용하는 가슈(Gausch) 등의 미합중국 특허 제4,860,861호에 잘 나타나 있다.
본 발명의 이해를 돕기 위하여, 상업적으로 쉽게 인수 가능한 자동 기계식 변속기, 특히 본 발명의 양수인인 이튼사(Eaton corporation)제 변속기의 작동을 간단히 살펴볼 필요가 있다. 기본적 이튼사제 기계식 변속기의 경우, 도1에 개략적으로 도시된 한편, 상기 미합중국 특허 제4,860,861호에 상세히 설명되어 있다. 자동 기계식 변속기는 두 개의 주요 부분으로 구성되는 바, 토오크 컨버터(torque converter) 장치 및 기계식 변속기가 그들이다. 토오크 컨버터 장치는 엔진 크랭크 축을 상기 기계식 변속기로 연결하는 역할을 한다. 기계식 변속기는, 차량 구동장치(drivetrain)에 연결된 출력축을 갖고 있다.
상기 토오크 컨버터 장치는 통상의 토오크 컨버터, 록업 클러치 및 단속 클러치를 포함한다. 록업 클러치가 맞물려 있으면, 토오크 컨버터가 작동하지 않음으로써, 동력은 상기 토오크 컨버터 장치를 지나쳐 바로 전달된다. 상기 단속 클러치가 해제되는 경우, 엔진은 변속기로부터 분리된다. 본 발명은 피스톤 복귀 메커니즘, 및 단속 클러치용 윤활 시스템에 관한 것이다.
미합중국 특허 제4,860,861호에 기재된 바의 종래 변속기는, 상기 단속 클러치가 해제된 경우에 있어 윤활유 흐름을 줄이기 위한 단순 메커니즘을 이용한다. 피동 클러치 부재내에 형성된 윤활통로는, 클러치 엘리먼트(element)로 향하는 고압 윤활유의 통로가 된다. 상기 클러치가 완전 해제되어 피스톤이 후퇴하게 되면, 피스톤 스프링이 상기 윤활통로를 폐쇄한다. 피스톤이 그 완전후퇴 위치를 벗어나면, 통로를 통해 윤활유가 흐르게 된다. 이러한 메커니즘은, 상기 미합중국 특허 제4,860,861호의 1칼럼 51줄 이하 및 관련 도면에 상세히 기재되어 있다.
본 발명의 목적은, 클러치 해제 상태인 엔진 공전속도하의 클러치 저항을 줄임으로써, 공전 연료소비를 최소화하는 데 있다.
본 발명의 목적은, 상기 클러치가 제1 회전속도 이상으로 회전하게 되면 윤활유를 공급하도록 된, 자동 기계식 변속기용 클러치 장치를 제공하는 것이다. 즉, 상기 제1 회전속도 이하인 경우 클러치로의 윤활유 흐름은 없다.
본 발명의 다른 목적은, 3개의 상이한 윤활 레벨(lubriction level)을 갖는 클러치 윤활 시스템을 제공하는 데 있다. 제1 회전속도 이하인 경우의 "무윤활"레벨, 제1 회전속도 및 제2 회전속도 사이인 경우의 "중간윤활"레벨, 및 제2 회전속도 이상인 경우의 "고윤활"레벨이 그들이다.
따라서, 동일축을 중심으로 회전하도록 된 구동 및 피동 클러치 부재, 및 이들 부재 사이에 위치하여 양자간 동력 전달을 단속하기 위한 클러치 엘리먼트를 갖는, 자동 기계식 변속기용 클러치 장치를 제공한다. 클러치 엘리먼트는, 상기 구동부재와 연동하는 환형 피스톤에 의해 작동됨으로써, 그 피스톤을 클러치 축 방향으로 밀어부치게 되는 하나의 환형 유체 캐비티(cavity)를 형성한다. 상기 피스톤을 반대방향으로 밀어부침으로써 상기 클러치 엘리먼트를 맞물림 해제시키기 위하여 하나의 스프링이 구비되어 있다. 구동부재내에는, 클러치 엘리먼트로 윤활유를 공급하기 위한 제1 내부 윤활통로가 형성되어 있다. 이 내부 윤활통로는 회전축으로부터 반경방향으로 간격을 두고 있으며, 또한 내부 밸브시트(valve seat)를 구비하고 있다. 상기 윤활통로내에는, 밸브시트와 간헐적으로 연동하기 위한, 회전속도 감지 제1 밸브가 구비되어 있다. 이 밸브는, 저속하에서는 윤활유 압력에 의해 상기 시트를 향해 저속으로 밀쳐져 있게 된다. 상기 구동부재가 제1 회전속도 이상의 속도로 회전하는 경우, 원심력으로 인해 상기 밸브가 밸브시트로부터 분리됨에 따라, 상기 클러치 엘리먼트로 윤활유가 공급된다.
바람직하게는, 그 내부에 시트가 형성된 반면, 상기 회전축으로부터 반경방향으로 간격을 둔 제2 윤활통로가 구비되어 있다. 두번째 윤활통로, 즉 제2 윤활통로내에 위치한 제2 회전속도 감지 밸브는 윤활유 압력에 의해 시트를 향해 밀쳐지게 된다. 제2 회전속도 이상의 속도에서는, 상기 두번째 밸브, 즉 제2 밸브가 원심력으로 인해 그 시트를 벗어남으로써 상기 제2 윤활통로를 개방하게 된다. 제2 회전속도는 상기 제1 회전속도보다 상당히 높은 한편, 상기 제1 회전속도 이하인 경우의 "무"윤활상태, 이들 제1 및 제2 회전속도 사이인 경우의 "중간"윤활상태, 및 제2 회전속도 이상인 경우의 "고"윤활상태라는 3가지 윤활상태를 특정짓게 된다.
상기 단속 클러치가 해제된 경우인 공전상태에서의 클러치 저항을 더욱 감소시키기 위하여, 보조 속도감지 피스톤 후퇴 스프링을 구비함으로써, 피스톤 이동을 원활히 한다. 스프링 상수는, 상기 피스톤에 아무런 하중도 작용하지 않을 경우에 있어, 상기 보조 스프링이 피스톤을 더욱 후퇴시켜 클러치 저항을 감소시킬 수 있도록 선정한다. 보다 높은 회전속도에 있어서는, 상기 클러치 작동 압력이 0으로 감소하는 경우, 충분한 원심력이 작용하여 상기 보조 피스톤 후퇴 스프링을 압축상태로 유지함으로써 클러치 응답성을 유지하게 된다.
제1도는 본 발명을 이용하는 기계식 변속기 시스템내 엔진 토오크 컨버터 장치의 개략도.
제2도는 본 발명을 이용하는 토오크 컨버터 장치의 측단면도.
제3~4도는 피스톤 및 피스톤 스프링의 공전해제 및 맞물림 상태를 각각 나타낸 일련의 개략도.
제5도는 클러치 커버 팩의 축방향 단면도.
제6도는 상기 제5도의 6-6선을 따라 취한 측단면도.
제7도는 윤활통로 및 회전속도 감지 밸브의 개략도.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉
10 : 변속기 20 : 토오크 컨버터
22 : 록업 클러치 26 : 터빈
30 : 단속 클러치 32 : 구동부재
36 : 피동부재 38 : 구동판
40 : 피동판 52 : 환형 피스톤
62, 62' : 제1 윤활통로 76, 76' : 제2 윤활통로
본 발명이 제 기능을 발휘하게 되는 환경을 보다 잘 이해하기 위하여, 도 1을 참조로 하여, 본 발명에 따른 자동 기계식 변속기(10)를 간단히 설명한다. 엔진(E)은 자동차 등의 동력원이다. 엔진(E)은, 토오크 컨버터 장치(16)의 입력 쉬라우드(input shroud)(14)에 연결된 크랭크축(12)을 갖는다. 입력 쉬라우드(14)는 토오크 컨버터(20)의 임펠러(impeller)(18)에 연결된다. 입력 쉬라우드(14)는, 개략도로 나타낸 바와 같이, 록업 클러치(22) 및 유압펌프(24)와도 또한 연계되어 있다.
토오크 컨버터(20)가 작동 모우드(operating mode)인 경우, 록업 클러치(22)는 해제됨으로써, 토오크는 종래처럼 상기 임펠러(18)로부터 터빈(turbine)(26)으로 전달된다. 터빈(26)은, 단속 클러치(30)를 통해 변속기(T)내의 변속기 입력축(28)과 분리 가능한 상태로 연결되어 있다. 단속 클러치(30)는, 웹(web) 부재(34)를 통해 상기 터빈(26)과 연결된 구동부재(32)를 포함한다. 구동부재(32)는 피동부재(36)와 연동하는 바, 이들 둘은 동일축을 중심으로 회전한다. 구동부재 및 피동부재 사이에는 양자간 동력을 단속하기 위한 클러치 엘리먼트가 배치되어 있다. 클러치 엘리먼트는 2조의 클러치판, 즉 상기 구동부재(32)에 연결된 구동판(38)과, 상기 피동부재(36)에 연결된 피동판(40)을 포함하여 구성된다. 로터리 허브(rotary hub)(42)는 피동부재(36)를 상기 변속기 입력축(28)으로 연결시킨다.
토오크 부재(20)를 통해 동력이 전달되는 동안, 상기 터빈 및 임펠러 사이의 슬립량(slippage)은 회전속도 및 토오크의 함수로서 변화한다.
원웨이(one-way) 클러치(46), 및 하우징(50)에 박혀 있는 관형 축(48)을 거쳐 스테이터(stator)(44)로 전달되는 반발 토오크로 인하여 토오크 증식이 이루어진다. 통상의 고속 부하(load) 조건하에 있어서는, 토오크 컨버터(20)에서 발생하는 마찰 손실을 줄이기 위하여, 토오크 컨버터 장치(16)를 지나쳐 변속기(T)로 직접 동력을 전달하는 것이 바람직하다. 토오크 컨버터를 지나치기 위하여, 상기 록 업 클러치(22)는, 입력 쉬라우드(14)와 피동부재(36)를 직접 연결하여 임펠러(18) 및 터빈(26) 사이의 상대회전을 배제하는 형태로 맞물려 있다. 3가지 명확히 다른 작동 모우드가 존재하는 바, 엔진으로부터의 동력이 토오크 컨버터(20)를 통해 변속기로 전달되는 토오크 컨버터 작동 모우드, 토오크 컨버터가 잠긴 상태로서 상기 동력이 토오크 컨버터 장치(16)를 지나쳐 바로 전달되는 록업 모우드, 및 상기 단속 클러치가 해제됨으로써 엔진 크랭크축이 변속기 입력축(28)으로부터 분리된 단속 모우드가 그들이다. 본 발명은, 단속 클러치가 해제된 상태에서 발생하는 단속 클러치 저항과 관련된 마찰을 최소화하는 데 초점을 맞추고 있다.
도2에 따르면, 토오크 컨버터 장치(16)의 구체적 측섹션도를 나타낸다. 토오크 컨버터 작동 모우드의 경우, 동력은 입력 쉬라우드(14)로부터 토오크 컨버터(20)내 임펠러(18)로 전달된다. 임펠러(18)는, 웹 부재(34)에 의해 구동부재(32)로 연결된 터빈(26)을 구동시킨다. 통상의 토오크 컨버터 작동중에 있어 상기 단속 클러치(30)는 구동 및 피동부재(32, 36)를 잠그면서 맞물려 있게 된다. 환형 피스톤(52)이 상기 클러치 구동 및 피동판(38, 40)을 향해 밀쳐지게 되면, 단속 클러치(30)가 맞물림으로써, 구동 및 피동부재 사이의 상대회전을 방지한다. 피스톤(52)은 대체로 환형이며, 구동부재(32)와는 기밀을 유지하면서 슬라이딩 함으로써 양자간에 환형의 가변변위 캐비티, 즉 환형 가변변위 쳄버(chamber)(54)를 형성하게 된다. 환형 피스톤(52)은 한쌍의 접시와셔 스택(stacks), 주 피스톤 스프링(56) 및 보조 피스톤 스프링(58)에 의해 해제위치로 밀쳐진다. 주 피스톤 스프링(56)은 강력하여, 모든 통상적 엔진 운전조건하에서, 피스톤으로 하여금 해제 위치로 밀쳐지도록 하는 충분한 힘을 갖고 있다. 보조 피스톤 스프링(58)은, 상대적으로 약하며, 또한 피스톤(52) 및 주 피스톤 스프링(56) 사이에 위치함으로써, 피스톤으로 하여금 상기 클러치판들(38, 40)에 대해 더욱 후퇴하도록 한다.
구동부재(32) 내부에는 상기 가변변위 쳄버(54)로 연결된 일측단을 갖는 입구/출구 포트(60)가 형성되어 있는 바, 그 타측단은, 가변변위 쳄버내에 있어 반경 방향으로 사이를 둔 유압신호원으로 연결되어 있다. 상기 가변변위 쳄버내에 그 반경방향으로 사이를 둔 유압신호원이 있음으로 인하여, 가변변위 쳄버내 압력은, 유압신호 압력에, 구동부재 회전속도의 함수인 상기 원심력에 의한 압력 성분(원심압력)을 더한 값으로 된다. 앞서 언급한 바와 같이, 주 스프링(56)은 상기 피스톤으로 하여금 어떤 전형적 원심압력도 극복하면서 모든 운전조건하에서 후퇴하도록 할 정도로 강력하다. 상기 보조 스프링(58)은, 보다 약하기는 하지만, 공전속도하에서 피스톤을 더욱 후퇴시켜 단속 클러치 저항을 줄임으로써, 고속시에 있어 상기 구동 및 피동판 사이의 상대적 분리를 강화하게 된다. 800 rpm 이상의 속도에 있어서, 예를 들면, 상기 가변변위 쳄버내의 원심압력은 충분히 높아져, 보조 스프링으로 하여금 더 이상 피스톤을 후퇴시키지 못하도록 한다. 상기 보조 피스톤 이동량은, 공전속도(약 400 rpm) 또는 그 약간 위에서의 최대 후퇴 위치부터, 추가적 피스톤 이동이 전혀 없는 상태에 이르는 범위내에서 변하게 된다.
400 내지 800 rpm 범위의 자속 및 고속 보조 스프링 작동범위가 주어져 있으나, 엔진 및 변속기상의 특별한 필요에 따라서는 다른 범위도 가능하다. 상기 보조 스프링의 스프링 상수는, 가변변위 쳄버의 반경방향 위치, 피스톤 영역내 유압신호 입력 위치 및 소요 보조 피스톤 이동량에 따라 장치별로 결정할 필요가 있다. 상기 단속 클러치 피스톤의 3가지 상태를 도 3 내지 도 5에 나타낸다. 도 3에 있어서는, 주 스프링(56) 및 보조스프링(58)에 의해 상기 피스톤이 최대로 후퇴한 상태를 나타낸다. 상기 구동 및 피동 클러치판(38, 40) 사이에는 비교적 큰 간격이, 또한 상기 가변변위 쳄버(54)내에는 최소한의 체적이 형성되어 있다.
도 4에 있어서, 구동부재는 약 800 rpm의 속도로 회전한다. 가변변위 쳄버내 유체의 원심압력 성분은 보조 스프링(58)의 힘을 충분히 초과하기 때문에, 상기 주 스프링(56)에 의해 정해진 값 이상의 어떤 보조 피스톤 후퇴도 방지된다. 상기 클러치판들은 분리되되, 그들 사이의 간격이 상기 도 3에 나타낸 것보다는 작도록 되어 있다.
도5에 따르면, 단속 클러치는, 피스톤(52)에 의해 구동 및 피동판(38, 40)이 압축되어 양자간 상태회전이 방지된 상태로 맞물려 있다. 이때, 가변변위 쳄버는 그 최대체적 상태인 바, 상기 주 스프링(56) 및 보조 스프링(58)은 압축되어 있다.
클러치 해제시의 상기 단속 클러치 저항을 더욱 제한하기 위하여, 저속하에서는 클러치로의 윤활유 흐름을 배제한다. 윤활유 흐름은, 상기 구동부재(32)내에 형성된 내부 윤활통로(62)를 통해 제어된다. 구동부재(32)는 스플라인 형성된 드럼(64), 및 커버(66)로 되어 있다. 내부 윤활통로(62)는, 도 6 내지 도 8에 나타낸 바와 같이 상기 커버(66)내에 형성되어 있다. 윤활유는, 입력 쉬라우드(14) 및 구동부재(32) 사이에 위치한 윤활유 쳄버로부터 윤활통로로 흘러든다. 윤활통로(62)는 큰 직경 섹션(section)(68), 작은 직경 섹션(70) 및 이들 사이에 위치한 절두체 원뿔형(frustoconical) 밸브시트(72)를 갖는다. 볼(ball)(74)은 밸브시트(72)와 기밀유지 가능 상태에서 연동함으로써 회전속도 감지 밸브 역할을 한다. 상기 윤활통로(62)내 윤활유에 의한 유체압력(Fp)은 상기 볼(74)을 밸브시트(72)쪽으로 밀쳐 양자간에 기밀이 유지되도록 한다. 구동부재가 회전함에 따라, 원심력(Fc)이 볼(74)을 반경방향 외측으로 밀친다. 밸브시트 각도(β)에 따라 윤활통로 축의 기울기(α), 상기 힘(Fc)이 힘(Fp)을 극복하게 되는 속도, 및 반력(Fr)이 변한다.
본 발명에 있어서는, 상기 볼(74)이 밸브시트(72)로부터 분리됨으로써 대략 800 rpm의 회전속도하에서 상기 윤활통로를 개방함에 있어 약 66°의 β각 및 약 4°의 α각을 이룬다. 볼이 시트로부터 분리되기 시작하는 각도를 계산하는 것은 놀라울 정도로 복잡하다. 간단히 하자면, 힘(Fbcos(β))이 힘(Fccos(β+α))과 같아질 때 상기 볼은 시트로부터 분리된다. 이 공식은 매우 단순하지만, 압력이 회전속도의 함수인 관계로, 실은 더욱 복잡하다. 상기 볼로 하여금 시트상에 있도록 하는데 필요한 평형 신호압력(Ps)은, 다양한 회전속도(ω)에 대해 다음과 같이 근사적으로 구할 수 있다.
여기서, β = 시트 반각(Half-Angle)
α = 윤활통로각
Ps= 신호압력, PSI
Wo= 오일 밀도, 1b/in3
WB= 볼 밀도, 1b/in3
ω = 회전속도, rad/sec
DB= 볼 직경, in
RR= 회전반경, in
RE= 신호압력 반경, in
G = 중력 가속도, in/sec2이다.
상기 근사식은, 각도(α)가 작은 경우, 즉 0°내지 10°인 때에는 만족스러운 정도의 기능을 한다. 상기 각도(α)가 양인 경우, 도 7 및 도 8에 나타낸 바와 같이, 윤활선이 회전축에 대해 경사짐에 따라, 윤활유가 반경방향 내측으로 흐르게 됨을 주목할 필요가 있다.
운전시, 공전속도하에서, 볼(74)은 시트(72)와 연동하여 상기 단속 클러치로의 윤활유 흐름을 제한함으로써, 상기 구동 및 피동 클러치판 사이의 오일량을 줄여 양자간 마찰을 현저히 줄인다. 단순히 윤활을 단속한다기 보다도, 도시된 바의 바람직한 실시예의 경우, 적어도 두 개의 상이한 밸브 개방속도를 갖는 회전축을 중심으로 반경방향 간격을 둔 일련의 윤활통로들을 이용한다. 본 발명의 바람직한 실시예에 있어서는, 4개의 윤활통로, 즉 약 800 rpm에서 개방되는 윤활통로(62, 62'), 및 약 1400 rpm에서 개방되는 윤활통로(76, 76')로 되어 있다. 이들 윤활통로(62, 76) 사이의 차이는, 통로내에 형성된 시트의 각도(β)가 서로 다른 점이다. 윤활통로(76, 76')의 β각은 약 62°이다. 상기 4개의 윤활통로에 있어 볼(74)의 직경은 동일하며, 또한 각 경우에 윤활통로 내부로 피어럴(feral)(78)을 압입함으로써, 상기 볼(74)이 이탈하는 것을 방지하고 있다. 스프링을 이용하여 볼을 상기 시트에 대해 밀어부칠 수도 있으나, 스프링은 불필요함을 주목할 필요가 있다. 본 발명에 있어서는 단순가공 시트를 이용하여 운전을 제어함으로써, 반복적이고 비용절감형의 운영이 기능하다. 도시된 바의 바람직한 실시예는 명확히 다른 3가지 윤활상태를 갖는 바, 제1 회전속도 이하인 무윤활 상태, 제1 회전속도 이상으로서 한쌍의 윤활통로가 개방되되 제2 회전속도 이하인 중간윤활 상태, 및 제2 회전속도 이상인 최대윤활 상태가 그들이다. 바람직하게는, 상기 제1 회전속도는 600 내지 1000 rpm이고, 제2 회전속도는 1000 내지 1500 rpm이다. 제1 회전속도에서 개방되는 윤활통로내 원추형 밸브시트들은 약 60 내지 70°의 반각(β)을 갖는 것이 바람직하다. 보다 높은 제2 회전속도에서 개방되는 제2 계열의 윤활통로내 밸브시트들은 상기 제1 계열 밸브시트들보다 약 2 내지 3°작다. 구동 엘리먼트가 최소의 반경방향 두께를 갖도록 하기 위하여, 윤활통로들은, 상기 회전축에 대해 약간 경사짐으로써, 윤활유로 하여금 10°이하의 각도(α)를 갖고 반경방향 내측으로 경사져 흐르도록 한다. 바람직하게는, 각도(α)는 3°내지 10°사이에 든다.
이상, 본 발명을 실시하기 위한 최선의 실시예를 상세히 설명한 바 있으나, 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면, 첨부 특허청구범위에 기재된 발명범위내에서의 다양한 변형 및 수정이 가능함을 이해할 것이다.
본 발명의 클러치 장치에 따르면, 엔진 공전속도하의 클러치 저항을 최소화 함으로써, 연료소비량 감소의 효과가 있다.

Claims (18)

  1. 동일축을 중심으로 회전하도록 된 구동부재(32) 및 피동부재(36)와; 유압신호에 응답하여 상기 부재들을 연결 또는 분리함으로써 양자간 동력을 단속하기 위하여, 이들 구동 및 피동부재 사이에 배치된 클러치 엘리먼트(38, 40)와; 상기 클러치 엘리먼트에 윤활유를 공급하기 위하여, 상기 축으로부터 반경방향 간격을 둔 섹션을 갖는 한편 밸브시트(72)가 구비된, 상기 구동부재내에 형성된 제1 내부 윤활통로(62, 62')와; 상기 제1 내부 윤활통로내에 위치하여 상기 밸브시트와 간헐적으로 연동하는 회전속도 감지 밸브로서, 상기 구동부재가 제1 회전속도 이하로 회전하는 경우, 윤활유 압력에 의해 상기 밸브시트를 향해 밀쳐져 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 흐름을 차단하고, 상기 구동부재가 제1 회전속도 이상으로 회전하는 경우에는, 원심력에 의해 밀쳐져 상기 밸브시트로부터 분리됨으로써 상기 윤활통로를 개방하여 상기 클러치 엘리먼트로 윤활유를 공급하는 제1 밸브를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1 밸브는 볼(74)을 포함하여 구성되며, 상기 밸브시트는 볼과 기밀유지 가능 상태로 연동하는 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  3. 동일축을 중심으로 회전하도록 된 구동부재(32) 및 피동부재(36)와; 상기 부재들을 연결 또는 분리함으로써 양자간 동력을 단속하기 위하여, 이들 구동 및 피동부재 사이에 배치된 클러치 엘리먼트(38, 40)와; 상기 클러치 엘리먼트에 윤활유를 공급하기 위하여, 상기 축으로부터 반경방향 간격을 둔 섹션을 갖는 한편 밸브시트(72)가 구비된, 상기 구동부재내에 형성된 제1 내부 윤활통로(62, 62')와; 상기 제1 내부 윤활통로내에 위치하여 상기 밸브시트와 간헐적으로 연동하는 회전속도 감지 밸브로서, 상기 구동부재가 제1 회전속도 이하로 회전하는 경우, 윤활유 압력에 의해 상기 밸브시트를 향해 밀쳐져 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 흐름을 차단하고, 상기 구동부재가 제1 회전속도 이상으로 회전하는 경우에는, 원심력에 의해 밀쳐져 상기 밸브시트로부터 분리됨으로써 상기 윤활통로를 개방하여 상기 클러치 엘리먼트로 윤활유를 공급하는 제1 밸브와; 상기 클러치 엘리먼트에 윤활유를 공급하기 위하여, 상기 축으로부터 반경방향 간격을 둔 한편 밸브시트(72)가 구비된, 상기 구동부재내에 형성된 제2 내부 윤활통로(76, 76')와; 상기 제2 내부 윤활통로내에 위치하여 상기 밸브시트와 간헐적으로 연동하는 회전속도 감지 밸브로서, 상기 구동부재가 제2 회전속도 이하로 회전하는 경우, 윤활유 압력에 의해 상기 밸브시트를 향해 밀쳐져 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 흐름을 제한하고, 상기 구동부재가 제2 회전속도 이상으로 회전하는 경우에는, 원심력에 의해 밀쳐져 상기 밸브시트로부터 분리됨으로써 상기 윤활통로를 개방하여 상기 클러치 엘리먼트로 윤활유를 공급하는 제2 밸브를 포함하여 구성된 자동 기계식 변속기용 클러치 장치에 있어서, 상기 제1 회전속도 이하의 회전속도에서는 제1 및 제2 내부 윤활통로를 통하여 윤활유가 공급되지 않고, 제1 회전속도를 초과하되 제2 회전속도 이하에서는 상기 제1 내부 윤활통로를 통해서만 클러치 엘리먼트로 윤활유가 공급되며, 상기 제2 회전속도 이상의 회전속도에서는 제1 및 제2 내부통로 모두를 통해 윤활유가 공급되는 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제1 및 제2 내부 윤활통로 밸브시트는 각각 절두체 원뿔형이고, 상기 제1 및 제2 밸브는 상기 제1 및 제2 밸브시트와 연동하는 한쌍의 볼을 포함하여 구성되며, 상기 제1 및 제2 밸브를 제1 및 제2 회전속도에서 각각 개방되도록 밸브시트 각도가 결정된 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 제1 및 제2 윤활통로 섹션들은, 상기 회전축에 대해 10°이하의 각도를 갖고 내측으로 경사짐으로써, 윤활유로 하여금 반경방향 내측으로 흐르도록 한 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  6. 동일축을 중심으로 회전하도록 된 구동부재(32) 및 피동부재(36)와; 상기 구동 및 피동부재를 선택적으로 연결 또는 분리시킴으로써 양자간에 간헐적으로 동력을 전달하기 위한 클러치 엘리먼트(38, 40)와; 상기 클러치 엘리먼트에 윤활유를 공급하기 위하여, 상기 축으로부터 반경방향 간격을 둔 섹션을 각각 갖는 한편 밸브시트(72)가 구비된, 상기 구동부재내에 형성된 제1 및 제2 내부 윤활통로와; 상기 제1 및 제2 밸브시트와의 연동을 위하여 상기 제1 및 제2 내부 윤활통로내에 각각 위치하는 볼 밸브들로서, 저속시에는 윤활유 압력에 의해 각 밸브시트로 밀쳐짐으로써 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 공급을 제한하고, 피동부재가 제1 회전속도 이상으로 회전하는 경우 제1 볼 밸브가 원심력에 의해 그 밸브시트로 부터 분리됨으로써 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 공급을 제한적으로 허용하고, 피동부재가 제2 회전속도 이상으로 회전하는 경우에는 제2 볼 밸브가 역시 원심력에 의해 그 밸브시트로부터 분리됨으로써 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 공급량을 증가시키는 제1 및 제2 볼 밸브를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 제1 및 제2 밸브시트들은, 600 내지 1000 rpm의 제1 회전속도, 및 1000 내지 1500 rpm 범위에 드는 제2 회전속도를 이루게 되는 시트각을 갖는 일반적 절두체 원뿔형인 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 제1 및 제2 내부 윤활통로는 회전축에 대해 10°이하의 각도를 갖고 내측으로 경사진 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  9. 제8항에 있어서, 상기 제1 및 제2 내부 윤활통로는 3°내지 5°의 각도를 갖고 내측으로 경사진 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 제1 밸브시트는 반각이 60° 내지 70°인 원뿔형이며, 상기 제2 밸브시트는 그 반각이 상기 제1 밸브시트의 경우보다 3°내지 5°작은 원뿔형인 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  11. 동일축을 중심으로 회전하도록 된 부재들로서, 이들 부재들을 연결 또는 분리함으로써 양자간 동력 전달을 단속하기 위한 일련의 구동 및 피동 클러치판이 각각 연결된 구동부재(32) 및 피동부재(36)와; 가변변위 쳄버(54)와 연결된 일측단, 및 가변변위 쳄버내에 있어 반경방향 간격을 둔 유압신호원과 연통하도록 된 타측단을 갖는 입력/출력 포트(60)가 그 내부에 형성된 상기 부재들중 하나와 이동 가능 형태로 연동함으로써, 부재와의 사이에 고압 유체 수용용 상기 가변변위 쳄버를 형성하는 환형 피스톤(52)과; 상기 피스톤 및 하나의 부재와 연동함으로써, 유압신호가 없는 경우 피스톤을 상기 클러치판들로부터 밀쳐내는 주 피스톤 스프링(56)과; 상기 피스톤 및 하나의 부재와 연동함으로써, 유압신호가 없거나 상기 구동 부재가 공전속도로 회전하는 경우에는 클러치판들로부터 상기 피스톤을 더욱 밀치는 스프링으로서, 충분히 약한 스프링인 관계로, 상기 가변변위 쳄버가 고속으로 회전하는 때 유압신호가 없는 경우, 상기 가변변위 쳄버의 회전속도, 및 유압원의 반경방향 위치로 인한 원심 유체압이 이 스프링을 압축상태로 유지함으로써, 공전속도하에서는 피스톤 이동이 최대로 유지되는 반면 고속시에 있어서는 피스톤 이동이 최소화되도록 하는 보조 피스톤 스프링(58)을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  12. 제11항에 있어서, 상기 환형 피스톤은 상기 구동부재와 이동 가능 형태로 연동함으로써 양자간에 가변변위 쳄버를 형성하는 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 주 피스톤 스프링은, 상기 구동부재 및 환형 피스톤과 연동하는 접시와셔 스택을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 보조 피스톤 스프링은, 상기 환형 피스톤 및 주 피스톤 스프링 사이에 위치한 접시와셔 스택을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  15. 제11항에 있어서, 상기 클러치 엘리먼트에 윤활유를 공급하기 위하여, 상기 축으로부터 반경방향 간격을 둔 섹션을 갖는 한편 밸브시트가 구비된, 상기 구동부재내에 형성된 제1 내부 윤활통로와; 상기 제1 내부 윤활통로내에 위치하여 상기 밸브시트와 간헐적으로 연동하는 회전속도 감지 밸브로서, 상기 구동부재가 제1 회전속도 이하로 회전하는 경우, 윤활유 압력에 의해 상기 밸브시트를 향해 밀쳐져 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 흐름을 차단하고, 상기 구동부재가 제1 회전속도 이상으로 회전하는 경우에는, 원심력에 의해 밀쳐져 상기 밸브시트로부터 분리됨으로써 상기 윤활통로를 개방하여 상기 클러치 엘리먼트로 윤활유를 공급하는 제1 밸브를 더 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 클러치 엘리먼트에 윤활유를 공급하기 위하여, 상기 축으로부터 반경방향 간격을 둔 한편 밸브시트가 구비된, 상기 구동부재내에 형성된 제2 내부 윤활통로와; 상기 제2 내부 윤활통로내에 위치하여 상기 밸브시트와 간헐적으로 연동하는 회전속도 감지 밸브로서, 상기 구동부재가 제2 회전속도 이하로 회전하는 경우, 윤활유 압력에 의해 상기 밸브시트를 향해 밀쳐져 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 흐름을 제한하고, 상기 구동부재가 제2 회전속도 이상으로 회전하는 경우에는, 원심력에 의해 밀쳐져 상기 밸브시트로부터 분리됨으로써 상기 윤활통로를 개방하여 상기 클러치 엘리먼트로 윤활유를 공급하는 제2 밸브를 더 포함하여 구성된 자동 기계식 변속기용 클러치 장치에 있어서, 상기 제1 회전속도 이하의 회전속도에서는 제1 및 제2 내부 윤활통로를 통하여 윤활통로가 공급되지 않고, 제1 회전속도를 초과하되 제2 회전속도 이하에서는 상기 제1 내부 윤활통로를 통해서만 클러치 엘리먼트로 윤활유가 공급되며, 상기 제2 회전속도 이상의 회전속도에서는 제1 및 제2 내부통로 모두를 통해 윤활유가 공급되는 것을 특징으로 하는 자동 기계식 변속기용 클러치 장치.
  17. 클러치 장치의 로터리 구동부재(32)내에, 회전축으로부터 반경방향 간격을 둔 섹션에 원뿔형 밸브시트가 형성된, 클러치 엘리먼트(38, 40)로 윤활유를 공급하는 제1 내부 윤활통로(62, 62')를 구비하는 단계와; 상기 내부 윤활통로내 밸브시트와 연동할 정도의 크기를 갖는 제1 볼 밸브를 구비하는 단계와; 상기 볼(74)이 밸브시트(72)를 향해 밀쳐짐으로써 상기 클러치 엘리먼트로의 윤활유 공급이 제한받게 되는 방향을 따라, 상기 내부 윤활통로를 통해 윤활유를 공급하는 단계와; 일정 회전속도 이상의 상기 구동부재 회전에 응답하여, 원심력에 의해 상기 볼을 시트로부터 자동 분리되도록 함으로써 상기 클러치 엘리먼트로 윤활유를 공급하는 단계를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는, 자동 기계식 변속기에 있어 해제상태의 클러치 저항을 감소시키는 방법.
  18. 제17항에 있어서, 상기 구동부재와 이동 가능 형태로 연동함으로써 양자간에 유압신호원으로부터의 고압유체 수용용 가변변위 쳄버를 형성하는, 상기 구동 및 피동부재를 연결 또는 분리하여 양자간 동력 전달을 단속하기 위하여 상기 클러치 엘리먼트와 연동하는 환형 피스톤(52)을 구비하는 단계와; 어떤 압력신호도 없는 모든 통상적 운전속도하에 있어 상기 피스톤을 클러치 엘리먼트로부터 밀쳐내기에 충분할 정도로 강한 주 피스톤 스프링(56)을 이용함으로써 상기 클러치 엘리먼트로부터 피스톤을 밀쳐내는 단계와; 보다 약한 보조 피스톤 스프링(58)을 이용하여 상기 클러치 엘리먼트로부터 피스톤을 더욱 밀쳐냄으로써, 상기 구동부재의 회전속도, 및 가변변위 쳄버내 유압원의 반경방향 위치로 인한 원심 유체압력의 결과인 회전속도 함수로서의 피스톤 이동량을 자동 변화시켜, 공전상태의 피스톤 이동량을 최대화하고 마찰을 줄여 고속상태에서의 피스톤 이동량을 최소화하는 단계를 더 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는, 자동 기계식 클러치에 있어 해제상태의 클러치 저항을 감소시키는 방법.
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