JP4682810B2 - 自動変速機の多板ブレーキ潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の多板ブレーキ潤滑構造に関する。

従来より車両の自動変速機等においては、変速歯車機構の複数の回転要素間で動力の伝達又は遮断状態に切り替えたり、回転要素を回転又は停止状態に切り替えたりするために、湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられている（例えば特許文献１参照）。

そして、そのような変速歯車機構の過熱を防止するための潤滑構造としては、この変速歯車機構の入力軸を中空状に形成し、その内部の潤滑油供給通路内の潤滑油を回転による遠心力で、入力軸を径方向に貫通する貫通孔から流出させて、多板クラッチや多板ブレーキを含む各部に供給することが通例である。
特開平１０−２１３１９１号公報

ところで、例えば上記特許文献１にも開示されているように、多板ブレーキに対して潤滑油を供給するための従来の潤滑構造は、例えばブレーキハブに、その内周面側から外周面側に径方向に貫通する潤滑油孔を形成し、入力軸側から径方向の外方に放射状に供給される潤滑油を、上記ブレーキハブの潤滑油孔を介して多板ブレーキに供給するように構成されている。

ところが、入力軸の回転数が高いほど、その入力軸に形成した貫通孔から流出する潤滑油の量は多くなるため、それに伴いブレーキハブの潤滑油孔を介した多板ブレーキへの供給油量は多くなる。これは、ブレーキ非締結時の、多板ブレーキへの潤滑油の供給が不要な時に、多板ブレーキへの供給油量が多くなることにもなり、例えばその供給油量が多くなり過ぎてブレーキハブの回転抵抗が大きくなる（引きずりトルクが大きくなる）という問題がある。

特に少なくとも後退速において締結される多板ブレーキはブレーキ容量が大きく、その多板ブレーキを構成するブレーキプレートの枚数は多いため、その多板ブレーキへの供給油量が多くなり過ぎたときには、引きずりトルクが大幅に大きくなってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機における多板ブレーキに対し潤滑油の供給が必要な時には、潤滑油を十分に供給する一方、多板ブレーキに対する潤滑油の供給が不要な時には、潤滑油の供給を制限することによって、引きずりトルクの低減を図ることにある。

本発明の構造は、自動変速機を収容する変速機ケースの内周面に対して離間して配置されかつ所定の回転軸回りに回転するドラム状回転部材と、上記変速機ケースの内周面とドラム状回転部材の外周面との間に配置された複数の摩擦板とを含み、該複数の摩擦板同士を締結・解放することによって、上記ドラム状回転部材を停止・回転させる多板ブレーキを備え、上記ドラム状回転部材には、その内周面側から外周面側に向かって径方向に貫通する潤滑油孔が形成されており、上記ドラム状回転部材の回転軸側から径方向の外方に放射状に供給される潤滑油を、上記潤滑油孔を介して上記多板ブレーキに供給する自動変速機の多板ブレーキ潤滑構造である。

この構造は、上記ドラム状回転部材に取り付けられ、上記ドラム状回転部材が所定回転以上の時には、上記潤滑油孔を介して多板ブレーキに供給される潤滑油の供給を制限すると共に、上記ドラム状回転部材が所定回転よりも低い時には、上記潤滑油孔を介して多板ブレーキに供給される潤滑油の供給を許容する供給油量可変機構をさらに備える。

この構成によれば、多板ブレーキには、ドラム状回転部材に形成された潤滑油孔を通じて潤滑油が供給されて、この多板ブレーキの過熱が防止される。そして、ドラム状回転部材には、供給油量可変機構が取り付けられているため、多板ブレーキの非締結状態時でかつドラム状回転部材の高回転時には、多板ブレーキへの潤滑油の供給が供給油量可変機構によって制限される。これにより、多板ブレーキへの供給油量が過多になることが防止されて引きずりトルクが抑制され、自動変速機の伝達効率が高まる。

一方、ドラム状回転部材の停止時又は低回転時には、供給油量可変機構によって多板ブレーキへの潤滑油の供給が許容されるため、例えば非締結状態の多板ブレーキを締結状態へと移行させる締結時や、締結状態の多板ブレーキを非締結状態へと移行させる解放時には、多板ブレーキに潤滑油が十分に供給されて、その過熱が防止される。

上記多板ブレーキは、少なくとも後退速にて締結されるブレーキである、としてもよい。

少なくとも後退速にて締結されるブレーキは大トルクを受けるブレーキであり、そのブレーキ容量を大きくするためにそのブレーキプレートの枚数は比較的多くされる。このため、そうしたブレーキは供給油量の過多による引きずりトルクが増大し易いが、上記の潤滑構造は、供給油量可変機構によって引きずりトルクが抑制されるため、少なくとも後退速にて締結される多板ブレーキの潤滑構造として特に有効である。

上記自動変速機は、上記回転軸方向に並設された第１及び第２のプラネタリギヤセットを含み、上記ドラム状回転部材は、上記第１のプラネタリギヤセットのキャリアと、上記第２のプラネタリギヤセットのリングギヤとを連結する部材であって、上記第１のプラネタリギヤセットのリングギヤの外周囲を覆うように配置されており、上記潤滑油孔は、上記第１及び第２のプラネタリギヤセットの中間位置に形成されている、としてもよい。

こうすることで、第１及び第２のプラネタリギヤセットと、それらのプラネタリギヤセットの外周側に配置されるドラム状回転部材と、によって囲まれた閉空間が形成され、潤滑油孔はその閉空間の内と外とを連通させる孔となる。このため、その閉空間内から多板ブレーキへの潤滑油の供給は、潤滑油孔を通じての供給のみに制限され、その潤滑油孔を介した潤滑油の供給を供給油量可変機構によって制御することで、ドラム状回転部材の高回転時における多板ブレーキへの潤滑油の供給制限と、ドラム状回転部材の停止時又は低回転時における多板ブレーキへの潤滑油の供給と、が共に、確実に行われる。

上記第１及び第２のプラネタリギヤセットはそれぞれ、上記自動変速機の入力軸上に配設され、上記ドラム状回転部材は、上記入力軸回りに回転し、上記入力軸には、上記第１及び第２プラネタリギヤセットの中間位置に油路が形成されており、上記入力軸の油路から、第１及び第２プラネタリギヤセットの間を通って上記多板ブレーキに潤滑油が供給されるように構成されている、としてもよい。

こうすることで、入力軸側から閉空間内への潤滑油の供給は、第１及び第２のプラネタリギヤセットの中間位置に配置された油路を通じての供給のみに制限される。また上述したように、閉空間内から多板ブレーキへの潤滑油の供給は潤滑油孔を通じての供給のみに制限されることから、供給油量可変機構による潤滑油孔を介した潤滑油の供給制御の確度が高まり、ドラム状回転部材の高回転時における多板ブレーキへの潤滑油の供給制限と、ドラム状回転部材の停止時又は低回転時における多板ブレーキへの潤滑油の供給と、が共に、より一層確実に行われる
上記供給油量可変機構は、上記潤滑油孔における内周面側の開口を開閉するよう弾性変形する弾性部材と、該弾性部材に取り付けられたウエイトと、を備えたバルブであって、上記バルブは、上記ドラム状回転部材が上記所定回転よりも低い時には、上記弾性部材が上記潤滑油孔の開口を開とする状態になる一方、上記ドラム状回転部材が上記所定回転以上の時には、上記ウエイトに作用する遠心力によって上記弾性部材が上記潤滑油孔の開口を閉とする状態に変形するように構成されている、としてもよい。

これによって、ドラム状回転部材の高回転時における多板ブレーキへの潤滑油の供給制限と、ドラム状回転部材の停止時又は低回転時における多板ブレーキへの潤滑油の供給と、が簡易な構造で確実に実行し得る。

以上説明したように、本発明の自動変速機の多板ブレーキ潤滑構造によると、ドラム状回転部材に供給油量可変機構を取り付けて、ドラム状回転部材の高回転時には、潤滑油孔を介して多板ブレーキに供給される潤滑油の供給を制限することにより、多板ブレーキへの供給油量が過多になることが防止されて引きずりトルクが抑制され、自動変速機の動力伝達効率を高めることができる。一方、供給油量可変機構は、ドラム状回転部材の停止時又は低回転時には、潤滑油孔を介して多板ブレーキに供給される潤滑油の供給を許容することにより、多板ブレーキの締結時や解放時には、多板ブレーキに潤滑油が十分に供給されて多板ブレーキの過熱を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本実施形態に係る多板ブレーキ潤滑構造が適用された自動変速機ＡＴの一部分を示しており、この自動変速機ＡＴの変速歯車機構は、図２に示すように構成されている。

図２は、変速歯車機構の構成を示す骨子線図（スケルトン図）であり、この自動変速機ＡＴは、車両に対し横置きに搭載されるＦＦ車用のパワートレインに適用した場合を示している。同図においてInputは、駆動源である図外のエンジン等の回転駆動力がトルクコンバータ（図示せず）を介して入力する入力軸であり、Outputは、回転駆動力をファイナルギヤ等を介して駆動輪側に出力する出力ギヤである。入力軸Input及び出力ギヤOutputは同軸上に配置されている。

この変速歯車機構は、第１〜第４の４組のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３，ＧＳ４と、第１〜第３の３つの湿式多板式のクラッチＣ１，Ｃ２と、第１及び第２の２つの湿式多板式のブレーキＢ１，Ｂ２と、を備え、前進６速と後退速とが得られるようになっている。また、第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２は、それぞれ第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４よりも小型のものとされている。

第１のプラネタリギヤセットＧＳ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、該両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、該両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。尚、上記第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２における入力回転の減速比（即ち、それぞれのリングギヤ及びピニオンの歯数の比）は、互いに異なる値に設定されている。

上記第１サンギヤＳ１は、入力軸Inputの一側を支持するボス部の外周面に対してスプライン等によって固定（常時固定）され、第２サンギヤＳ２は、入力軸Inputの他側を支持するボス部に対してスプライン等によって固定（常時固定）されている。

一方、第１リングギヤＲ１は、第１連結メンバＭ１によって入力軸Inputに連結（常時連結）され、第２リングギヤＲ２は、第２連結メンバＭ２によって入力軸Inputに連結（常時連結）されている。

これにより、上記入力軸Inputの回転は第１及び第２のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２においてそれぞれ常時減速されて、第１及び第２キャリアＰＣ１，ＰＣ２から出力される。

第３のプラネタリギヤセットＧＳ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、該両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。また、第４のプラネタリギヤセットＧＳ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、該両ギヤＳ４，Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。

そして、上記第３リングギヤＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第３連結メンバＭ３により連結（常時連結）されており、これによって、第３リングギヤＲ３と第４キャリアＰＣ４とは互いに一体に回転するようになっている。また、上記第３キャリアＰＣ３と第４リングギヤＲ４とは、第４連結メンバＭ４により連結（常時連結）されており、これによって、上記第３キャリアＰＣ３と第４リングギヤＲ４とは互いに一体的に回転するようになっている。

つまり、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４は、第３及び第４連結メンバＭ３，Ｍ４によって互いに連結されることにより、合わせて４つの回転要素（第３サンギヤＳ３、第３キャリアＰＣ３＝第４リングギヤＲ４、第３リングギヤＲ３＝第４キャリアＰＣ４、第４サンギヤＳ４）を有するようになっており、これによりシンプソン型の遊星歯車列を構成している。

出力ギヤOutputは、第４キャリアＰＣ４に連結されており、これによって、第４キャリアＰＣ４と一体に回転するようになっている。

そして上記変速歯車機構は、上記第１〜第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１及び第２の２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを選択的に作動させて入力軸Inputから出力ギヤOutputまでの駆動力の伝達経路を切り替えることにより、前進６速と後退速とが得られるようになっている。

尚、図示しないが、上記第１〜第３のクラッチＣ１〜Ｃ３、第１、第２のブレーキＢ１，Ｂ２には変速油圧制御装置が接続されており、この変速油圧制御装置が、図３の締結作動表に示すように、各変速段にて締結圧（●印）や解放圧（無印）を作り出すようになっている。このような変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、油圧＋電子制御タイプ等が考えられる。尚、本実施形態では第２のブレーキＢ２と並列にワンウエイクラッチＯＷＣが配置されており、この場合、前進１速では第２のブレーキＢ２は締結されず、例えばマニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキの必要な場合にのみ、第２のブレーキＢ２は締結される（締結作動表においては括弧を付して示す）。但し、ワンウエイクラッチＯＷＣはなくてもよく、その場合は、前進１速で第２のブレーキＢ２が締結される。

第１のクラッチＣ１は、第４サンギヤＳ４と第１キャリアＰＣ１とを選択的に断接するクラッチであって、図３の締結作動表に示すように、低速側の１〜４速にて締結されることから、Ｌｏｗクラッチとも呼ばれる。

第２のクラッチＣ２は、第３キャリアＰＣ３と第１リングギヤＲ１（入力軸Input）とを選択的に断接するクラッチであって、図３の締結作動表に示すように、高速側の４〜６速にて締結されることから、Ｈｉｇｈクラッチとも呼ばれる。

第３のクラッチＣ３は、第２キャリアＰＣ２と第３サンギヤＳ３とを選択的に断接するクラッチであって、図３の締結作動表に示すように、３速、５速及び後退速にて締結されることから、３／５／Ｒクラッチとも呼ばれる。

第１のブレーキＢ１は、第３サンギヤＳ３を選択的に変速機ケース１に断接して、これを選択的に停止させるブレーキであり、図３の締結作動表に示すように、２速及び６速にて締結されることから、２／６ブレーキとも呼ばれる。

第２のブレーキＢ２は、第３キャリアＰＣ３及び第４リングギヤＲ４を連結する第４連結メンバＭ４を、選択的に変速機ケース１に断接して、これを選択的に停止させるブレーキであり、図３の締結作動表に示すように、１速及び後退速にて締結されることから、Ｌ／Ｒブレーキとも呼ばれる。

次に、本発明の多板ブレーキ潤滑構造が適用された第２のブレーキＢ２の構成について、図１，４を参照しながら詳細に説明する。

上記第２のブレーキＢ２は、上述したように、第３キャリアＰＣ３及び第４リングギヤＲ４を連結する第４連結メンバＭ４を、選択的に変速機ケース１に断接して、これを選択的に停止させるブレーキである。

第２のブレーキＢ２は、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の外周側位置に配置されている。この第２のブレーキＢ２のブレーキハブは、上記第４連結メンバＭ４によって構成されており、第４連結メンバＭ４は、上記第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３リングギヤＲ３を覆うように配置されている。

この第４連結メンバＭ４の外周面及び変速機ケース１の内周面には、それぞれスプライン歯が形成されており、変速機ケース１の内周面及び第４連結メンバＭ４の外周面の間には、複数のブレーキプレート９３，９４，…が入力軸方向に交互に配設されている。

第４のプラネタリギヤセットＧＳ１に対して軸方向の一側（図１の右側）の位置には、変速機ケース１の内周面から径方向の内方に立設する支持壁１５が形成されており、この支持壁１５には凹部１５ｃが形成されている。当該凹部１５ｃ内には、第２のブレーキＢ２のブレーキピストン９５が内挿されており、この凹部１５ｃとブレーキピストン９５との間に受圧室が区画形成されている。ブレーキピストン９５は、その受圧室への油圧の供給に応じて、リターンスプリング９７の付勢力に抗して軸方向の他側（図１の左側）へ移動し、ブレーキプレート９３，９４，…を押圧し、軸方向に隣接するブレーキプレート９３，９４，…同士を係合させるようになっている。

尚、上記支持壁１５は、その内周側に形成されたボス部１５ａに内嵌されたベアリング１５ｂを介して出力ギヤOutputを回転可能に支持するためのものである。

上記リターンスプリング９７は、変速機ケース１の内周面に形成した凹溝１７内に配置されており、これによってリターンスプリング９７は、ブレーキプレート９３，９４よりも外周側に位置している。

また、この第２のブレーキＢ２に対して軸方向の他側位置には、ワンウエイクラッチＯＷＣが配置されており、ワンウエイクラッチＯＷＣは、変速機ケース１と第４連結メンバＭ４との間で、この第４連結メンバＭ４の一方向回転を阻止するようになっている。

このワンウエイクラッチＯＷＣは、変速機ケース１の内周面に取付固定された支持部材１８によって支持されている。この支持部材１８は、ワンウエイクラッチＯＷＣの支持の他にも、第２のブレーキＢ２のリターンスプリング９７の受けとして機能すると共に、ブレーキピストン９５によるブレーキプレート９３，９４，…の押圧力を受け止めるためのリテーニングプレートとしての役割を有している。

本自動変速機ＡＴの潤滑構造として、上記入力軸Inputには、その内部に潤滑油供給通路２が軸線に沿って形成されていると共に、径方向に貫通する貫通孔２１が軸方向に所定の間隔を空けて複数形成されている。そして、入力軸Inputの回転による遠心力で、潤滑油を貫通孔２１から径方向の外方に放射状に流出させて、変速歯車機構の各部に潤滑油を供給するように構成されている。

ここで、上記第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の近傍に形成された貫通孔２１は、その第３のプラネタリギヤセットＧＳ３と、第４のプラネタリギヤセットＧＳ４との中間位置に位置している。この貫通孔２１を通じて流出する潤滑油は、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の間の空間を通って径方向の外方へと供給される。

そして、上記第４連結メンバＭ４には、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の中間位置に対応する位置に、その内周面側から外周面側に向かって径方向に貫通する潤滑油孔２２が、その周方向に等間隔を空けて複数形成されている（図例では一つのみ示す）。この各潤滑油孔２２は、上記軸方向に並んだブレーキプレート９３，９４の略中央位置に位置しており、貫通孔２１を通じて流出し、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の間の空間を通って径方向の外方へと供給される潤滑油を、この潤滑油孔２２を通じて第２のブレーキＢ２の軸方向中央位置に供給するようにしている。これは、熱がこもり易い多板ブレーキの中央部を冷却する上で効果的である。

また、第３リングギヤＲ３及び第３連結メンバＭ３の内部には、潤滑油が通過する油路２４（図例では一つのみを示す）が穿孔されており、この油路２４は、その流入口が第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の間の空間に開口すると共に、その流出口が上記潤滑油孔２２に対して斜め下方位置で、第３連結メンバＭ３と第４連結メンバＭ４との間の空間に開口している。そして、油路２４は、潤滑油孔２２に対して斜め方向から潤滑油が供給されるよう、それら２つの開口の間で傾斜した部分を有している。

上記第４連結メンバＭ４の内周面側には、各潤滑油孔２２に対して、供給油量可変機構としてのリードバルブ３が取り付けられている（図４参照）。

このリードバルブ３は、第４連結メンバＭ４の内周面に、その周方向の全域に亘って固定された帯状のバルブホルダ３１と、このバルブホルダ３１に対して片持ち状態で固定された弾性部材からなるリード板３２と、リード板３２に対して固定されたウエイト３３とを、備えている。

リード板３２は、弾性的に変形することによって潤滑油孔２２の内周面側開口を開閉するものであり、第４連結メンバＭ４の停止状態及び低速回転状態においては、潤滑油孔２２の開口を開状態にする（図４の実線参照）一方、第４連結メンバＭ４の高速回転状態においては、ウエイト３３に作用する遠心力によって径方向外方に弾性的に曲げられて、潤滑油孔２２の開口を閉状態にする（図４の二点鎖線参照）。

この構成によって、入力軸Inputの潤滑油供給通路２から貫通孔２１を通じて径方向の外方に放射状に流出した潤滑油は、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の間の空間を通って油路２４の流入口に至り、そこから油路２４を介して、第３連結メンバＭ３と第４連結メンバＭ４との間の空間に供給される。そして、潤滑油は、第４連結メンバＭ４に形成された潤滑油孔２２を通って、第２のブレーキＢ２に供給されて、この第２のブレーキＢ２を冷却する。

ここで、潤滑油孔２２にはリードバルブ３が取り付けられているため、第２のブレーキＢ２の非締結時でかつ第４連結部材Ｍ４の高回転時（所定回転以上の時）には、リードバルブ３によって潤滑油孔２２が閉じられ、第２のブレーキＢ２への潤滑油の供給が制限される（図４の二点鎖線参照）。一方、第４連結部材Ｍ４の低回転時（所定回転よりも低い時）には、潤滑油孔２２が開けられ、第２のブレーキＢ２へ潤滑油が供給される（図４の実線参照）。このときに、油路２４から潤滑油孔２２へは、リード板３２が第４連結メンバＭ４の内周面に対して離接する側から（バルブホルダ３１とは反対側から）斜め方向に潤滑油が供給されるため、第２のブレーキＢ２に潤滑油を確実に供給することができる（図４の矢印参照）。

エンジン回転が高くなって入力軸Inputが高回転になるほど、貫通孔２１を通じて径方向の外方に放射状に流出される潤滑油の量は多くなるものの、第４連結部材Ｍ４の高回転時には第２のブレーキＢ２への潤滑油の供給が制限されるため、非締結状態の第２のブレーキＢ２への供給油量が過多になることが防止され、引きずりトルクが抑制される。その結果、自動変速機ＡＴの動力伝達効率が高まる。特に第２のブレーキＢ２は、後退速で締結されるブレーキであって、ブレーキ容量を確保すべく、ブレーキプレート９３，９４の枚数が比較的多い。そのため、第２のブレーキＢ２への供給油量が過多になった場合には、引きずりトルクが大きくなり易いが、上記の構成ではそれが抑制され、有効である。

一方、例えば非締結状態の第２のブレーキＢ２を締結状態へと移行させる締結時（Ｄレンジの１速からマニュアルモードの１速へ切り替わる時、また後退速に切り替わる時等）、また締結状態の第２のブレーキＢ２を非締結状態へと移行させる解放時（マニュアルモードの１速から２速へ切り替わる時や、後退速から他に切り替わる時等）には、第４連結メンバＭ４が停止又は低回転であるため、リードバルブ３による潤滑油の供給制限が行われず、第２のブレーキＢ２に対し潤滑油が十分に供給されて、その過熱が防止される。

また、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の中間位置に、貫通孔２１及び潤滑油孔２２をそれぞれ配置することによって、第２のブレーキＢ２に対する潤滑油の供給は、第３及び第４のプラネタリギヤセットＧＳ３，ＧＳ４の間の空間を通り潤滑油孔２２に至る経路に制限される。そのため、リードバルブ３による供給油量の制御が確実に行われる。

尚、供給油量可変機構は、上記に示したリードバルブ３には限らず、例えば図５に示すように、潤滑油孔２２の内周面側開口を開閉する凸形状のバルブ体４１と、このバルブ体４１を潤滑油孔２２の開側に付勢するワッシャスプリング４２とを備えた構成のバルブ４としてもよい。この構成では、第４連結メンバＭ４の停止状態及び低速回転状態においては、ワッシャスプリング４２によりバルブ体４１が径方向の内方に付勢され、潤滑油孔２２の開口を開状態にする（図５の実線参照）一方、第４連結メンバＭ４の高速回転状態においては、バルブ体４１に作用する遠心力によって、バルブ体４１がワッシャスプリング４２の付勢力に抗して径方向の外方に移動し、潤滑油孔２２の開口を閉状態にする（図５の一点鎖線参照）。

また、例えば図６に示すように、潤滑油孔２２の内周面側開口を開閉する半球状のバルブ体５１と、このバルブ体５１を潤滑油孔２２の開側に付勢するコイルばね５２とを備えた構成のバルブ５としてもよい。

尚、図５，６に示す構成では、油路２４が傾斜した部分を有する必要はない。

また、本発明は、上記実施形態の構成に限定されず、それ以外の種々の構成を包含するものである。上記実施形態では、本発明の潤滑構造を第２のブレーキＢ２（Ｌ／Ｒブレーキ）に適用した例を示したが、その他の多板ブレーキに広く適用することが可能である。

以上説明したように、本発明は、引きずりトルクを抑制しつつ、必要時には潤滑油を十分に供給することができる多板ブレーキの潤滑構造であるから、自動車等の車両に用いられる自動変速機における多板ブレーキの潤滑構造として有用である。

本実施形態に係る多板ブレーキ潤滑構造が適用された自動変速機の一部分を示す断面図である。 同自動変速機の概略構成を示す骨子線図である。 同自動変速機の締結作動表である リードバルブが取り付けられた潤滑油孔付近を拡大して示す拡大図である。 他の実施形態に係るバルブが取り付けられた潤滑油孔付近を拡大して示す拡大図である。 さらに別の他の実施形態に係るバルブが取り付けられた潤滑油孔付近を拡大して示す拡大図である。

符号の説明

１ 変速機ケース
２１ 貫通孔（油路）
２２ 潤滑油孔
３ リードバルブ（供給油量可変機構）
３２ リード板（弾性部材）
３３ ウエイト
９３ ブレーキプレート（摩擦板）
９４ ブレーキプレート（摩擦板）
ＡＴ 自動変速機
Ｂ２ 第２のブレーキ（多板ブレーキ）
ＧＳ３ 第３のプラネタリギヤセット（第１のプラネタリギヤセット）
ＧＳ４ 第４のプラネタリギヤセット（第２のプラネタリギヤセット）
Input 入力軸
Ｍ４ 第４連結部材（ドラム状回転部材）
ＰＣ３ 第３キャリア（第１のプラネタリギヤセットのキャリア）
Ｒ３ 第３リングギヤ（第１のプラネタリギヤセットのリングギヤ）
Ｒ４ 第４リングギヤ（第２のプラネタリギヤセットのリングギヤ）

Claims (5)

1. 自動変速機を収容する変速機ケースの内周面に対して離間して配置されかつ所定の回転軸回りに回転するドラム状回転部材と、上記変速機ケースの内周面とドラム状回転部材の外周面との間に配置された複数の摩擦板とを含み、該複数の摩擦板同士を締結・解放することによって、上記ドラム状回転部材を停止・回転させる多板ブレーキを備え、
   上記ドラム状回転部材には、その内周面側から外周面側に向かって径方向に貫通する潤滑油孔が形成されており、上記ドラム状回転部材の回転軸側から径方向の外方に放射状に供給される潤滑油を、上記潤滑油孔を介して上記多板ブレーキに供給する自動変速機の多板ブレーキ潤滑構造であって、
   上記ドラム状回転部材に取り付けられ、上記ドラム状回転部材が所定回転以上の時には、上記潤滑油孔を介して多板ブレーキに供給される潤滑油の供給を制限すると共に、上記ドラム状回転部材が所定回転よりも低い時には、上記潤滑油孔を介して多板ブレーキに供給される潤滑油の供給を許容する供給油量可変機構をさらに備えている多板ブレーキ潤滑構造。
2. 請求項１に記載の多板ブレーキ潤滑構造において、
   上記多板ブレーキは、少なくとも後退速にて締結されるブレーキである多板ブレーキ潤滑構造。
3. 請求項２に記載の多板ブレーキ潤滑構造において、
   上記自動変速機は、上記回転軸方向に並設された第１及び第２のプラネタリギヤセットを含み、
   上記ドラム状回転部材は、上記第１のプラネタリギヤセットのキャリアと、上記第２のプラネタリギヤセットのリングギヤとを連結する部材であって、上記第１のプラネタリギヤセットのリングギヤの外周囲を覆うように配置されており、
   上記潤滑油孔は、上記第１及び第２のプラネタリギヤセットの中間位置に形成されている多板ブレーキ潤滑構造。
4. 請求項３に記載の多板ブレーキ潤滑構造において、
   上記第１及び第２のプラネタリギヤセットはそれぞれ、上記自動変速機の入力軸上に配設され、
   上記ドラム状回転部材は、上記入力軸回りに回転し、
   上記入力軸には、上記第１及び第２プラネタリギヤセットの中間位置に油路が形成されており、上記入力軸の油路から、第１及び第２プラネタリギヤセットの間を通って上記多板ブレーキに潤滑油が供給されるように構成されている多板ブレーキ潤滑構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の多板ブレーキ潤滑構造において、
   上記供給油量可変機構は、上記潤滑油孔における内周面側の開口を開閉するよう弾性変形する弾性部材と、該弾性部材に取り付けられたウエイトと、を備えたバルブであって、
   上記バルブは、上記ドラム状回転部材が上記所定回転よりも低い時には、上記弾性部材が上記潤滑油孔の開口を開とする状態になる一方、上記ドラム状回転部材が上記所定回転以上の時には、上記ウエイトに作用する遠心力によって上記弾性部材が上記潤滑油孔の開口を閉とする状態に変形するように構成されている多板ブレーキ潤滑構造。

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