JP4148342B2

JP4148342B2 - 自動変速機の潤滑構造

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Publication number: JP4148342B2
Application number: JP2001303902A
Authority: JP
Inventors: カンスソ
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2001-09-28
Publication date: 2008-09-10
Anticipated expiration: 2021-09-28
Also published as: JP2003106416A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の潤滑構造に係り、特に、遊星歯車機構への潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動変速機として、例えば特開2000-55151号公報に記載されているものが知られている。
この従来例は、図５に示すように、入力軸３０２上に、変速機構として、単式遊星歯車組の機構減速用プラネタリギヤＧ１と、ラビニヨ式複式遊星歯車組のプラネタリギヤセットＧと、カウンタドライブギヤ３０５と、の第１のブレーキＢ−１，第２のブレーキＢ−２と、第１のクラッチＣ−１，第２のクラッチＣ−２，第３のクラッチＣ−３とが配置されている。
【０００３】
前記プラネタリギヤセットＧは、外径の異なる大径のサンギヤＳ２，小径のＳ３と、互いに噛合して一方が大径のサンギヤＳ２に噛合するとともにリングギヤＲ３に噛合し、他方が小径のサンギヤＳ３に噛合するロングピニオンＰ２及びショートピニオンＰ３を支持するキャリアＣ２，Ｃ３で構成されている。
大径のサンギヤＳ２は、軸方向の後端（図示の左方）からシェルコネクティング３０６が径方向外方に延在して一体に設けられており、このシェルコネクティング３０６を構成部材とした第３のクラッチＣ−３を介して減速プラネタリギヤＧのリングギヤＲ１に連結されている。
【０００４】
図６は、前述したプラネタリギヤセットＧの要部と、潤滑構造を詳細に示した図である。
キャリアＣ２，Ｃ３にピニオンシャフト３０８の両端部が支持されており、このピニオンシャフト３０８にニードル３１０を介してロングピニオンＰ２が回転自在に支持されている。また、ロングピニオンＰ２の両端部と、キャリアＣ２との間には、ロングピニオンＰ２で発生するスラスト力を支持する複数のワッシャ３１１が介装されている。
【０００５】
大径のサンギヤＳ２は、軸方向の後端部に径方向外方に延在した内径側シェルコネ部材３１２が一体に形成されており、この内径側シェルコネ部材３１２の外径端部３１２ａに、第２のクラッチＣ−２の所定の部品を組み込んだ外径側シェルコネ部材３１４の内径端部３１４ａを固着することでシェルコネクティング３０６が形成される。
【０００６】
ところで、前記ワッシャ３１１は、ロングピニオンＰ２が回転する際にキャリアＣ２，Ｃ３との摺動によって発熱しやすく、積極的に潤滑油を供給しなければならない。
図６の従来例では、大径のサンギヤＳ２のギヤ部３１６とシェルコネ内径部３１２の基端３１２ｂとの間で一端が開口し、他端が大径のサンギヤＳ２の内周面で開口するように潤滑油通路３２０を形成している。そして、入力軸３０２の軸心に沿って形成した油路３２２に供給した潤滑油を、大径のサンギヤＳ２の内周に向かうように入力軸３０２に形成した潤滑油通路３２４及び小径のサンギヤＳ３に形成した潤滑油通路３２６を経由させて前記潤滑油通路３２０に流し込み、潤滑油通路３２０からキャリアＣ２に向けて流れ出てきた潤滑油を、ワッシャ３１１に供給して冷却するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、大径のサンギヤＳ２に設けた潤滑油通路３２０の外周側の開口部は、大径のサンギヤＳ２のギヤ部３１６からシェルコネ内径部３１２の基端３１２ｂを所定の寸法だけ軸方向に離間させたサンギヤ延長部３１８で開口するようにしている。このようにサンギヤ延長部３１８を設けると、潤滑油通路３２０の外周側の開口部を穿設する位置に多少のバラツキが発生しても、或いは、シェルコ内径部３１２の板厚が多少増大しても潤滑油通路３２０を確実に設けることができ、シェルコネ内径部３１２及び大径のサンギヤＳ２を一体化した部品を加工する際のバラツキに対処することができるというメリットがある。
【０００８】
その反面、前記サンギヤ延長部３１８を設けた上記部品を採用すると、軸寸法が増大したプラネタリギヤセットＧとなり、変速機ケース内の他の変速機構とのレイアウトが困難になるとともに、変速機の軸寸法が増大してコンパクト化が図れなくなる。
また、前記潤滑油通路は、大径のサンギヤＳ２の軸線に対して９０°の角度未満の角度で穿設されているので穿設加工が難しく、部品コストが増大するおそれもある。
【０００９】
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、部品コストを増大せずに遊星歯車機構内に配置されているワッシャに対して潤滑油の供給動作を確実に行うことができるとともに、変速機の軸寸法の短縮を図ることが可能な自動変速機を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力軸の外周にサンギヤを回転自在に配置し、このサンギヤに噛合するピニオンを、ピニオンシャフトで回転自在に支持し、当該ピニオンシャフトの端部を円環状のキャリアで支持するとともに、互いに対向した前記ピニオンの端面と前記キャリアの一方の側面との間にワッシャを介装してなる遊星歯車機構を備えるとともに、前記サンギヤの軸方向の一方の端部外周に、該サンギヤに回転を伝達、或いは該サンギヤの回転を停止させる円盤形状で該サンギヤとは別体のシェルコネクティングを固着してなる自動変速機において、前記シェルコネクティングは、前記ピニオンの端面に対向していない前記キャリアの他方の側面に沿って前記入力軸に対して直交する方向に延在するシェルコネ本体と、前記キャリアの内径側の空間に入り込むように前記シェルコネ本体の内周側から斜めに折れ曲がり、前記キャリアの内径側に近接して延在する折曲部とを備え、前記折曲部に、その表裏に貫通するシェルコネ潤滑油孔を形成するとともに、前記入力軸側から当該入力軸の外方に向けて供給し、前記折曲部の裏側に流れてきた潤滑油が、前記シェルコネ潤滑油孔を通過して前記キャリア側に流れ込むようにした。
【００１１】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動変速機の潤滑構造において、前記シェルコネ潤滑油孔を、その軸線が前記キャリアと前記ピニオンとの間に介装した前記ワッシャの外周部近傍に向かうように前記折曲部に形成した。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。
この自動変速機は、図１及び図２に示すように、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実現するギヤトレインを備えている。
【００１３】
自動変速機は、ミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置された第１軸である入力軸５０、カウンタ軸４０１、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配設された構成を有する。
入力軸５０は、図示しないエンジンからトルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、また、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置され、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達されるファイナルギヤ４５２が設けられている。ここで、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂは、具体的には、差動歯車により差動回転する左右軸である。
【００１４】
自動変速機は、図１及び図２に示すように、入力軸５０の周りに、変速ユニットが設けられている。この変速ユニットは、入力軸５０の減速回転と非減速回転とを入力として複数の変速回転を出力する第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、第２の遊星歯車機構３０及び第１の遊星歯車機構１０の２つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２のクラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備えている。
【００１５】
第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のクラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置され、第２のクラッチ７０は、ミッションケース１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、第１のクラッチ６０とミッションケース１８０の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、第１の遊星歯車機構１０とミッションケース１８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェイクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレーキ１１０との間に配置されている。
【００１６】
入力軸５０には、軸内油路５１が形成されており、この軸内油路５１に潤滑油を供給することにより、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１、第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０の摩擦部材間の潤滑が行われる。
第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すように、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びリングギヤ１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合し、ロングピニオン１５がリングギヤ１７の内歯と噛合するラビニヨ式で構成されている。
【００１７】
大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０からの入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされる。
また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされるとともに、第１のブレーキ１００によりミッションケース１８０に固定可能とされている。
【００１８】
キャリア１３，１４は、互いに噛合するロングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持しており、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第２のブレーキ１１０によりミッションケース１８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ９０によりミッションケース１８０に一方向の回転のみが可能とされている。ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、リングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０との間に位置しており、後述するように、入力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されている。
【００１９】
第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すように、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成されたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が出力要素として第１及び第３のクラッチ６０及び８０を介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。
【００２０】
カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウンタ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ，４０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダクションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしている。
【００２１】
ディファレンシャル装置４５０は、デフケース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウンタギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デフケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左右軸（ドライブシャフト）４５３ａ，４５３ｂに出力される構成とされている。このディファレンシャル装置４５０は、ミッションケース１８０及びその前端に取付けられたコンバータハウジング２３１に支持されている。
【００２２】
ミッションケース１８０は、入力軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可能な形状として形成されている。ミッションケース１８０は、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２００とから構成されている。
ケース本体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、第１軸収納部１９１の右上部に連接して設けられ、カウンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、第１軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。
【００２３】
第１軸収納部１９１には、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０等で構成される変速ユニットが収納され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブンギヤ４０２及びその前面側に配置されたデフドライブピニオンギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設けられていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出されている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１により取付けられている。
【００２４】
第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出すための開口部が形成されている。
【００２５】
また、ケース本体１９０の前端面を閉塞するように、オイルポンプ２４０を収納したオイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２が配置されている。ケース本体１９０の前端には、オイルポンプケース２４１の前方に位置して、コンバータハウジング２３１が取付けられており、コンバータハウジング２３１の内側にトルクコンバータ２４１が配置されている。
【００２６】
サイドカバー２００には、その内側面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３０を支持するスリーブ部材２１０が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００２７】
第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。この場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ９０の締結によりミッションケース１８０に係止されたキャリア１４に反力を取って、リングギヤ１７の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結させる。
【００２８】
また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッチ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締結によりミッションケース１８０に固定された大径のサンギヤ１１に反力を取って、リングギヤ１７の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００２９】
また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッチ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１のクラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径のサンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転と同じリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３０】
また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッチ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３１】
また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、リングギヤ１７の入力軸５０の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３２】
また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブレーキ１００の締結によりミッションケース１８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るリングギヤ１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３３】
また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりミッションケース１８０に固定されたキャリア１４に反力を取るリングギヤ１７の逆転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３４】
次に、図４は、図１で示した自動変速機の要部の軸方向半断面図である。なお、図４を参照して説明する際に、前記入力軸５０の軸心に沿う図示の右方を軸方向の前方と称し、入力軸５０の軸心に沿う図示の左方を軸方向の後方と称する。第１の遊星歯車機構１０のキャリヤ１３，１４は、ピニオンシャフト１７２の両端部を支持しており、このピニオンシャフト１７２の外周に、ニードルベアリング１７３を介してロングピニオン１５が回転自在に支持されている。
【００３５】
ロングピニオン１５の両端部と、キャリア１３，１４との間には、ロングピニオン１５で発生するスラスト力を支持する複数枚のワッシャ１７４が介装されている。
小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０を構成しているクラッチハブ６１の円筒部６１ａにスプライン結合されている。前記クラッチハブ６１は、前記円筒部６１ａと、この円筒部６１ａの端部から径方向外方に延在するフランジ部６１ｂとを備えた部材であり、入力軸５０の外周にブッシュ１７５を介して円筒部６１ａが同心に配置されている。また、円筒部６１ａの外周にブッシュ１７５を介して大径のサンギヤ１１が同心に配置されている。大径のサンギヤ１１の軸方向の後方側の側面と前記フランジ部６１ｂの最内径側の側面との間には、スラストベアリング６１ｄが配置されている。
【００３６】
そして、第１のクラッチ６０のクラッチハブ６１から第２の遊星歯車機構３０の回転が小径のサンギヤ１２に入力する。
ロングピニオン１５は大径のサンギヤ１１に噛合しており、この大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連結されて第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされるとともに、第１のブレーキ１００によりミッションケース１８０に固定及び解除が可能とされている。
【００３７】
第３のクラッチ８０は、クラッチドラム８１と、このクラッチドラム８１の内周側に配設され、第１のクラッチ６０のクラッチドラム６２に固定されたクラッチハブ８２と、これらクラッチドラム８１及びクラッチハブ８２間に交互に配設された摩擦板８３，８４と、後述するシェルコネクティング１７６とで構成され、摩擦板８３，８４の締結状態及び解放状態が油圧サーボ機構１４０で制御されることで、第２の遊星歯車機構３０から大径のサンギヤ１１への入力制御が行われるようになっている。
【００３８】
また、第１のブレーキ１００は、クラッチドラム８１の外周にスプライン結合された摩擦板１０１と、ミッションケース１８０の内周面に配置した摩擦板１０２とが交互に配置されている。また、内周端部１７６ａが大径のサンギヤ１１の軸方向後端部に固着されているシェルコネクティング１７６の外周端部１７６ｂが、クラッチドラム８１の端部にスプライン結合されている。そして、摩擦板１０１，１０２の締結状態及び解放状態が油圧サーボ機構１５０で制御されることで、第１のブレーキ１００による大径のサンギヤ１１の回転停止及び解除が行われるようになっている。
【００３９】
前記シェルコネクティング１７６は円盤形状の部材であり、入力軸５０の軸方向に対して直交する方向に延在し、前記外周端部１７６ｂが外周に形成されているシェルコネ本体１７６ｃと、キャリア１３の内径側１３ａの空間に入り込むようにこのシェルコネ本体１７６ｃの内周側から斜めに折れ曲がっている折曲部１７６ｅとを備えている。前記折曲部１７６ｅは、キャリア１３の内径側１３ａを囲むように延在しており、この折曲部１７６ｅの最内径部である前述した内周端部１７６ａが、キャリア１３の外周端面より軸方向の前方の位置で大径のサンギヤ１１のギヤ部１１ａに近接した外周に固着されている。
【００４０】
次に、キャリア１３とロングピニオン１５の一端部との間に介装したワッシャ１７４への潤滑油の供給構造について図４を参照して説明する。
なお、キャリア１４とロングピニオン１５の他端部との間に介装したワッシャ１７４への潤滑油供給は、ピニオンシャフト１７２の軸心位置に油孔１７２ａが形成され、この油孔１７２ａに連通する潤滑油通路１７２ｂが外周に向けて形成されており、油孔７２ａに流れ込んだ潤滑油が、ニードルベアリング１７３を介して前記ワッシャ１７４に順次供給されるので、詳細な説明は省略する。
【００４１】
入力軸５０には軸内油路５１が形成されているが、この入力軸５０には、前記シェルコネクティング１７６ｃの内周端部１７６ａと軸方向の位置が略一致（大径のサンギヤ１１の軸方向の後方端部と略一致）するように、前記軸内油路５１に連通する潤滑油通路１７７が軸方向に直交する方向に穿設されている。
第１のクラッチ６０を構成しているクラッチハブ６１の円筒部６１ａにも、シェルコネクティング１７６ｃの内周端部１７６ａと軸方向の位置が略一致（大径のサンギヤ１１の軸方向の後方端部と略一致）するように、潤滑油通路６１ｃが穿設されている。
【００４２】
また、シェルコネクティング１７６の折曲部１７６ｅにも、キャリア１３の内径側１３ａにその孔の軸線が向かうように、少なくとも１つの潤滑油孔１７８が穿設されている。
上記の潤滑油の供給構造によると、入力軸３０２の軸内油路５１に潤滑油が供給されると、潤滑油通路１７７を通過した潤滑油が、クラッチハブ６１の潤滑油通路６１ｃを通過し、スラストベアリング６１ｄを通過した後に、クラッチハブ６１のフランジ部６１ｂとシェルコネクティング１７６との間の空間に流れ込み、さらに、シェルコネクティング１７６の折曲部１７６ｅに設けた潤滑油孔１７８を通過して、キャリア１３とロングピニオン１５の一端部との間に介装したワッシャ１７４に流れ込む。
【００４３】
折曲部１７６ｅはキャリア１３の外周を囲むように延在しており、しかも、この折曲部１７６ｅに、キャリア１３の内径側１３ａに向かうように潤滑油孔１７８を形成したので、潤滑油孔１７８内に流れ込んだ潤滑油はキャリア１３の内径側１３ａに向けて流れ出ていき、充分な量の潤滑油がワッシャ１７４に供給され、キャリア１３との摺動により発熱しやすいワッシャ１７４を確実に冷却することができる。
【００４４】
また、本実施形態の大径のサンギヤ１１は、図６で示した従来の大径のサンギヤＳ２のように潤滑油通路３２０やサンギヤ延長部３１８を設けておらず、軸方向の寸法が短いギヤとなる。したがって、ミッションケース１８０内における第１の遊星歯車機構１０と他の変速機構とのレイアウトが容易になるとともに、自動変速機の軸寸法の短縮化を図ることができる。
【００４５】
また、大径のサンギヤ１１に潤滑油通路を形成しないことから、大径のサンギヤ１１の部品コストを低減することができる。
なお、本実施形態では、キャリア１３とロングピニオン１５の一端部との間に介装したワッシャ１７４への潤滑油の供給構造について説明したが、キャリアとショートピニオン１６との間に介装したワッシャへの潤滑油の供給構造に適用しても、同様の作用効果を奏することができる。
【００４６】
また、第１の遊星歯車機構１０に限らず、第２の遊星歯車機構歯車３０の潤滑が必要なワッシャに対して上記構造を適用しても、同様の効果を奏することができる。
さらに、上記実施形態においては、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインを構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００４７】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、入力軸側から外方に向けて供給し、シェルコネクティングまで流れてきた潤滑油は、シェルコネクティングのキャリアの外周端面に沿って前記入力軸に対して直交する方向に延在するシェルコネ本体の内周側に設けられ、キャリアの内径側の空間に入り込むように斜めに折れ曲がり、キャリアの内径側に近接して延在する折曲部に形成したシェルコネ潤滑油孔を通過して前記キャリア側に流れ込むので、互いに対向したピニオンの端部とキャリアの一方の側面との間に介装したワッシャに充分な量の潤滑油が供給されていく。したがって、キャリアとの摺動により発熱しやすいワッシャを確実に冷却することができる。そして、サンギヤに潤滑油通路を形成しないことから、サンギヤの部品コストを低減することができる。また、従来のサンギヤのように潤滑油通路やサンギヤ延長部を設けておらず、サンギヤの軸方向の一方の端部外周にシェルコネクティングを固着したことから、変速機ケース内における遊星歯車機構と他の変速機構とのレイアウトが容易になるとともに、自動変速機の軸寸法の短縮化を図ることができる。
【００４８】
また、請求項２記載の発明によると、シェルコネ潤滑油孔を、その軸線が前記キャリアと前記ピニオンとの間に介装した前記ワッシャの外周部近傍に向かうように前記折曲部に形成したことから、シェルコネ潤滑油孔を通過した潤滑油の大部分がワッシャに向けて流れていく。したがって、さらにワッシャの冷却を促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。
【図４】本発明の要部を示す拡大断面図である。
【図５】従来例の自動変速機を示す断面図である。
【図６】従来の自動変速機の要部を示す断面図である。
【符号の説明】
１０第１の遊星歯車機構
１１大径のサンギヤ（サンギヤ）
１１サンギヤのギヤ部
１２小径のサンギヤ
１３，１４キャリア
１３ａキャリアの内径側
１５ロングピニオン（ピニオン）
１６ショートピニオン
１７リングギヤ
６０第１のクラッチ
７０第２のクラッチ
８０第３のクラッチ
１７２ピニオンシャフト
１７４ワッシャ
１７６シェルコネクティング
１７６ａ内周端部
１７６ｂ外周端部
１７６ｃシェルコネ本体
１７６ｅ折曲部
１７７潤滑油通路
１７８潤滑油孔（シェルコネ潤滑油孔）

Claims

入力軸の外周にサンギヤを回転自在に配置し、このサンギヤに噛合するピニオンを、ピニオンシャフトで回転自在に支持し、当該ピニオンシャフトの端部を円環状のキャリアで支持するとともに、互いに対向した前記ピニオンの端面と前記キャリアの一方の側面との間にワッシャを介装してなる遊星歯車機構を備えるとともに、前記サンギヤの軸方向の一方の端部外周に、該サンギヤに回転を伝達、或いは該サンギヤの回転を停止させる円盤形状で該サンギヤとは別体のシェルコネクティングを固着してなる自動変速機において、
前記シェルコネクティングは、前記ピニオンの端面に対向していない前記キャリアの他方の側面に沿って前記入力軸に対して直交する方向に延在するシェルコネ本体と、前記キャリアの内径側の空間に入り込むように前記シェルコネ本体の内周側から斜めに折れ曲がり、前記キャリアの内径側に近接して延在する折曲部とを備え、前記折曲部に、その表裏に貫通するシェルコネ潤滑油孔を形成するとともに、前記入力軸側から当該入力軸の外方に向けて供給し、前記折曲部の裏側に流れてきた潤滑油が、前記シェルコネ潤滑油孔を通過して前記キャリア側に流れ込むようにしたことを特徴とする自動変速機の潤滑構造。
前記シェルコネ潤滑油孔を、その軸線が前記キャリアと前記ピニオンとの間に介装した前記ワッシャの外周部近傍に向かうように前記折曲部に形成したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の潤滑構造。