JP3870747B2

JP3870747B2 - 車両用自動変速機

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Publication number: JP3870747B2
Application number: JP2001325637A
Authority: JP
Inventors: 和久尾崎; 文友横山; 吉一坂口
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-10-23
Filing date: 2001-10-23
Publication date: 2007-01-24
Anticipated expiration: 2021-10-23
Also published as: JP2003130149A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機に関し、特に、多段を達成する自動変速機のギヤトレイン構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機は、燃費の改善とドライバビリティの向上の要請から多段化の傾向にある。こうした技術の流れの中で、４要素のプラネタリギヤセットに、減速入力用プラネタリギヤセットを追加し、前進６速を達成する技術が、特許第３１０２０４６号公報に開示されている。この技術における４要素のプラネタリギヤセットは、４速のギヤ段を達成するためによく用いられるラビニョタイプのギヤセットとされている。
【０００３】
このギヤトレインでは、ラビニョタイプのギヤセットの小径のサンギヤとキャリアに第１クラッチを介して入力回転を入力し、大径のサンギヤに減速入力用プラネタリギヤセットを介する減速回転を入力し、キャリアと大径のサンギヤを適宜ケースに係止することで、リングギヤに各ギヤ段の変速回転が出力される構成が採られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術のような減速回転を入力する方法に従い４速で用いられるプラネタリギヤセットを６速化するには、４速の変速段間の第２速と第３速の間、第３速と第４速の間に新しい２つの変速段を追加する必要がある。このことを、ギヤトレインの作動を端的に表す速度線図（縦軸方向に速度比を取り、横軸方向に各要素を表す線をギヤ比に応じた間隔で配した線図）を参照して説明する。図７に示す速度線図を参照して、従来技術の基となるラビニョタイプのギヤセットＧ２と、それに対する入出力の関係では、第３サンギヤＳ３に対する第２クラッチＣ２の係合による入力回転の入力に対して、複列プラネットキャリアＰＣ２を第３ブレーキＢ３で係止することで第１速（１ｓｔ）、第２サンギヤＳ２を第２ブレーキＢ２で係止することで第２速（２ｎｄ）、複列プラネットキャリアＰＣ２に第１クラッチＣ１の係合により入力回転を入力することで直結の第３速（３ｒｄ）、複列プラネットキャリアＰＣ２への第１クラッチＣ１の係合による入力回転の入力に対して第２サンギヤＳ２を第２ブレーキＢ２で係止することでオーバドライブの第４速（４ｔｈ）が達成される。これに対して減速回転を入力して変速段を追加するには、図に矢印で示すように、第２速（２ｎｄ）と第３速（３ｒｄ）の間、及び第３速（３ｒｄ）と第４速（４ｔｈ）の間に新しい２つの変速段を追加することになる。
【０００５】
しかしながら、４速で用いられるプラネタリギヤセットは、それ自体で４速に適したギヤ比ステップを有しているため（図５の各変速段の速度比を示す○印の縦軸方向の間隔を参照）、前記のように第２−３速間及び第３−４速間に割り込ませる形態でギヤ段（矢印で示すギヤ段）を追加すると、追加するギヤ段とそれを挟むギヤ段の間のギヤ比ステップが詰り気味になり、６速化した場合のギヤ比ステップは、良いものにはなりにくいという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、前記従来技術のような４要素のプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤセットの組合せを用いながら、良好なギヤ比ステップの多段化を実現する車両用自動変速機を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載のように、第１のサンギヤ（Ｓ１）と、リングギヤ（Ｒ１）と、前記第１のサンギヤとリングギヤに噛合する第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と、該第１のピニオンギヤに一体回転するように連結され、第１のピニオンギヤより小径の第２のピニオンギヤ（Ｐ２）と、該第２のピニオンギヤに噛合する第３のピニオンギヤ（Ｐ３’）と、該第３のピニオンギヤに噛合する第２のサンギヤ（Ｓ２）と、前記第１〜第３のピニオンギヤを支持するキャリヤ（Ｃ）と、入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤセット（Ｇ３）と、前記第１のサンギヤに、入力回転を伝達する第１のクラッチ（Ｃ−１）と、前記リングギヤに入力回転を伝達する第２のクラッチ（Ｃ−２）及びリングギヤを係止する第１のブレーキ（Ｂ−１）と、前記第２のサンギヤを係止する第２のブレーキ（Ｂ−２）及び第２のサンギヤに減速プラネタリギヤセットが出力する減速回転を伝達させる手段（Ｂ−３）と、前記キャリヤに連結された出力部材（１９）とを備えてなる構成により達成される。
【０００８】
上記の構成において、前記減速回転を伝達させる手段は、請求項２に記載のように、減速プラネタリギヤセットにおける入力回転の入力要素（Ｓ３）と、減速回転の出力要素（Ｒ３）に対する反力要素（Ｃ３）を係止する第３のブレーキ（Ｂ−３）とすることができる。
【０００９】
この場合の前記減速プラネタリギヤセットは、請求項３に記載のように、第３のサンギヤ（Ｓ３）と、第２のリングギヤ（Ｒ３）と、第３のサンギヤに噛合する第４のピニオンギヤ（Ｐ３’）と、該第４のピニオンギヤと第２のリングギヤ（Ｒ３）に共に噛合する第５のピニオンギヤ（Ｐ３）と、第４及び第５のピニオンギヤを支持する第２のキャリアとを備えてなるダブルピニオンギヤセットとすることができる。
【００１０】
上記の各構成において、前記車両用自動変速機は、請求項４に記載のように、第１のクラッチの係合による第１のサンギヤへの入力回転の入力に対して、第１のブレーキの係合によるリングギヤの係止により第１速、第２のブレーキの係合による第２のサンギヤの係止により第２速、減速回転を伝達させる手段の係合による第２のサンギヤへの減速回転の入力により第３速、第２のクラッチの係合によるリングギヤへの入力回転の入力により第４速を達成し、第２のクラッチの係合によるリングギヤへの入力回転の入力に対して、減速回転を伝達させる手段の係合による第２のサンギヤへの減速回転の入力により第５速、第２のブレーキの係合による第２のサンギヤの係止により第６速を達成する構成とするのが有効である。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
本発明の構成では、上記のような第１のピニオンギヤと第２のピニオンギヤとに径差を持たせた段付きピニオンギヤを採用することにより、４要素のプラネタリギヤに入力回転のみを入力することで達成される４速で考えた場合に、第２速をローギヤに、第４速をハイギヤードにでき、その結果、４速の第２速と第３速間と、第３速と第４速間のギヤ比ステップが広がる。そして、そこに、新たに、減速プラネタリギヤセットの減速回転の入力による２つのギヤ段を追加する構成となるので、全体としてバランスの良いステップを持った６速を達成することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１に車両用自動変速機のギヤトレイン構成をスケルトンで示すように、このギヤトレインは、入力軸１１の外周に並べて配置した４要素のプラネタリギヤセットＧ１と、それに減速回転を入力する減速プラネタリギヤセットＧ３と、これらの制御のための係合要素としての２つのクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）と、３つのブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３）と、付随的なワンウェイクラッチ（Ｆ−１）とで構成され、キャリヤＣに連結された出力部材を並行軸出力のカウンタギヤ１９として、横置式トランスアクスルの形態とされている。
【００１３】
４要素のプラネタリギヤセットＧは、第１のサンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、第１のサンギヤＳ１とリングギヤＲ１に噛合する第１のピニオンギヤＰ１と、第１のピニオンギヤＰ１に一体回転するように連結され、第１のピニオンギヤＰ１より小径の第２のピニオンギヤＰ２と、第２のピニオンギヤＰ２に噛合する第３のピニオンギヤＰ２’と、第３のピニオンギヤＰ２’に噛合する第２のサンギヤＳ２と、第１〜第３のピニオンギヤを支持するキャリヤＣとで構成されている。また、この形態では、入力回転（本明細書において、非減速の入力回転を単に入力回転という）を減速して出力する減速プラネタリギヤセットＧ３は、第３のサンギヤＳ３と、第２のリングギヤＲ３と、第３のサンギヤＳ３に噛合する第４のピニオンギヤＰ３’と、第４のピニオンギヤＰ３’と第２のリングギヤＲ３に共に噛合する第５のピニオンギヤＰ３と、第４及び第５のピニオンギヤを支持する第２のキャリアＣ３とを備えてなるダブルピニオンギヤセットとされている。
【００１４】
各係合要素については、第１のクラッチ（Ｃ−１）が、第１のサンギヤＳ１に入力回転を伝達する多板クラッチ、第２のクラッチ（Ｃ−２）が、リングギヤＲ１に入力回転を伝達する多板クラッチ、第１のブレーキ（Ｂ−１）が、リングギヤＲ１を変速機ケース１０に係止する多板ブレーキ、第２のブレーキ（Ｂ−２）が、第２のサンギヤＳ２を変速機ケース１０に係止する多板ブレーキとされている。また、第２のサンギヤＳ２に減速プラネタリギヤセットＧ３が出力する減速回転を伝達させる手段は、この形態では、反力要素としての第２のキャリアＣ３を変速機ケース１０に係止するバンド構成の第３のブレーキ（Ｂ−３）とされている。
【００１５】
この自動変速機の場合の各係合要素の係合・解放と達成される変速段との関係は、図２の係合図表に示すようになる。この図表において、自動変速の各レンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄにおけるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチ係合は○印（括弧付の○印はエンジンブレーキ達成のための係合）で示されている。
【００１６】
また、図３は各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合により達成される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との関係を速度線図で示す。この速度線図は、縦軸に各回転要素の回転数比を取り、横軸に各回転要素の位置を互いに噛合う回転要素相互のギヤ比に対応させて取って各回転要素の挙動を表すもので、各回転要素は、速度線図で表される配列上で、４要素のプラネタリギヤセットＧ１については、第１のサンギヤＳ１が、横軸の一端（図上で左端）に配置され、そこから順に (図上で右方向に）キャリアＣ、リングギヤＲ１、第２のサンギヤＳ２が並べて配置され、第１のサンギヤＳ１が入力回転の入力専用要素、キャリアＣが出力要素、リングギヤＲ１が入力回転の入力兼反力要素、第２のサンギヤＳ２が減速回転の入力兼反力要素とされている。また、減速プラネタリギヤセットＧ３については、第２のキャリアＣ３が、横軸の一端（図上で左端）に配置され、そこから順に (図上で右方向に）第２のリングギヤＲ３、第３のサンギヤＳ３が並べて配置され、キャリアＣ３が反力要素、リングギヤＲ３が出力要素、サンギヤＳ３が入力要素とされている。
【００１７】
図２及び図３を併せ参照して分かるように、このギヤトレインでは、第１のクラッチ（Ｃ−１）の係合による第１のサンギヤＳ１への入力回転の入力に対して、第１のブレーキ（Ｂ−１）の係合に代えるワンウェイクラッチ（Ｆ−１）のロックによるリングギヤＲ１の係止により第１速（１ｓｔ）、第２のブレーキ（Ｂ−２）の係合による第２のサンギヤＳ２の係止により第２速（２ｎｄ）、第３のブレーキ（Ｂ−３）の係合による第２のサンギヤＳ２への減速回転の入力により第３速（３ｒｄ）、第２のクラッチ（Ｃ−２）の係合によるリングギヤＲ１への入力回転の入力により第４速（４ｔｈ）を達成し、第２のクラッチ（Ｃ−２）の係合によるリングギヤＲ１への入力回転の入力に対して、第３のブレーキ（Ｂ−３）の係合による第２のサンギヤＳ２への減速回転の入力により第５速（５ｔｈ）、第２のブレーキ（Ｂ−２）の係合による第２のサンギヤＳ２の係止により第６速（６ｔｈ）を達成する。なお、リバース（Ｒ）は、第１のブレーキ（Ｂ−１）の係合によるリングギヤＲ１の係止に対して、第３のブレーキ（Ｂ−３）の係合による第２のサンギヤＳ２への減速回転の入力により達成する。
【００１８】
なお、前記各変速段達成時の第１速（１ｓｔ）において、第１のブレーキ（Ｂ−１）の係合に代えてワンウェイクラッチ（Ｆ−１）のロックを用いているのは、１−２アップシフト時の第１のブレーキ（Ｂ−１）の解放と第３のブレーキ係合の入れ替え操作をなくすべく、第１速の駆動状態でリングギヤＲ１にかかる逆回転方向の反力を受けてロックし、第２速へのシフトにより自動的にフリーとなるワンウェイクラッチ（Ｆ−１）の作動を用いているもので、変速段の達成上は、第１のブレーキ（Ｂ−１）の係合に相当するものである。
【００１９】
こうした構成からなるギヤトレインでは、第１のサンギヤＳ１の歯数をＺ_{S 1}、第２のサンギヤＳ２の歯数をＺ_{S 2}、第３のサンギヤＳ３の歯数をＺ_{S 3}、リングギヤＲ１の歯数をＺ_{R 1}、第２のリングギヤＲ３の歯数をＺ_{R 3}、第１のピニオンギヤＰ１の歯数をＺ_{P 1}、第２のピニオンギヤＰ２の歯数をＺ_{P 2}、第５のピニオンギヤＰ３の歯数をＺ_{P 3}として、Ｚ_{P 1}／Ｚ_{S 1}＝Ａ、Ｚ_{P 1}／Ｚ_{R 1}＝Ｂ、Ｚ_{P 2}／Ｚ_{S 2}＝Ｃ、Ｚ_{S 3}／Ｚ_{R 3}＝Ｄとすると、各変速段のギヤ比は、

となる。
【００２０】
例えば、Ｚ_{S 1}＝３８、Ｚ_{S 2}＝３２、Ｚ_{S 3}＝４８、Ｚ_{R 1}＝９４、Ｚ_{R 3}＝９６、Ｚ_{P 1}＝２８、Ｚ_{P 2}＝２２、Ｚ_{P 3}＝２０とした場合、各変速段のギヤ比は、図２に示すように、第１速が３．４７３、第２速が２．０７２、第３速が１．３４９、第４速が１、第５速が０．７２３、第６速が０．５６７、リバースが２．６１６となり、ギヤ比ステップは、第１−２速間が１．６８、第２−３速間が１．５４、第３−４速間が１．３４、第４−５速間が１．３８、第５−６速間が１．２８となる。
【００２１】
このギヤトレインの各変速段における作動は、まず第１速時は、第１のサンギヤＳ１の速度比１の回転に対して、リングギヤＲ１が固定の速度比０となり、その中間の速度比（先の定義に従うギヤ比の逆数、以下の他の変速段について同じ）の回転がキャリアＣに出力されてカウンタギヤ１９に伝達される。この場合、第２サンギヤＳ２は、減速逆回転となり、それに連結された第２のリングギヤＲ３も同速で回転し、入力軸１１に連結された第３のサンギヤの速度比１の回転との関係から、第２のキャリアＣ３は、高速で逆回転する。
【００２２】
次に、第２速時は、第１のサンギヤＳ１の速度比１の回転に対して、第２のサンギヤＳ２が固定の速度比０となり、その中間の速度比の回転がキャリアＣに出力されてカウンタギヤ１９に伝達される。この場合、リングギヤＲ１は、第２速回転と速度比０の中間の速度比で減速回転し、第２サンギヤＳ２に連結された第２のリングギヤＲ３は固定となり、入力軸１１に連結された第３のサンギヤの速度比１の回転との関係から、第２のキャリアＣ３は、入力回転と概ね同速の逆回転となる。
【００２３】
第３速時は、第１のサンギヤＳ１の速度比１の回転に対して、第２のサンギヤＳ２が第２のリングギヤＲ３からの減速回転の入力状態となり、その中間の速度比の回転がキャリアＣに出力されてカウンタギヤ１９に伝達される。この場合、リングギヤＲ１は、キャリアＣの第３速回転と第２のサンギヤＳ２の減速回転の中間の速度比で減速回転し、第２のキャリアＣ３は、減速回転出力のための反力支持の固定状態の速度比０となる。
【００２４】
第４速時は、第１のサンギヤＳ１の速度比１の回転に対して、リングギヤＲ１も速度比１の回転となるため、４要素のプラネタリギヤセットは全ての変速要素が同速回転する直結状態となり、速度比１の回転がキャリアＣに出力されてカウンタギヤ１９に伝達される。この場合、第２サンギヤＳ２に連結された第２のリングギヤＲ３も速度比１の回転となり、第３のサンギヤＳ３と同速となるため、減速プラネタリギヤセットＧ３も３要素が同速回転の直結状態となる。
【００２５】
第５速時は、第１のサンギヤＳ１に替わってリングギヤＲ１が速度比１の回転となり、第２のサンギヤＳ２が減速回転の速度比で回転するため、キャリアＣは増速回転となり、この回転がカウンタギヤ１９に伝達される。この場合、第１のサンギヤＳ１は、キャリアＣより更に増速された速度比で空転する。減速プラネタリギヤ側については、第３速時と同様である。
【００２６】
第６速時は、第５速時と同様のリングギヤＲ１の速度比１の回転に対して、第２のサンギヤＳ２が速度比０の固定となるため、キャリアＣは第５速時より更に増速回転となり、この回転がカウンタギヤ１９に伝達される。この場合、第１のサンギヤＳ１は、キャリアＣより更に増速された高い速度比で空転する。減速プラネタリギヤ側については、第２速時と同様である。
【００２７】
なお、リバース時は、第２のサンギヤＳ２が減速回転の速度比で回転し、リングギヤＲ１が固定の速度比０の回転となり、キャリアＣは減速の逆回転となって、この回転がカウンタギヤ１９に伝達される。この場合、第１のサンギヤＳ１は、キャリアＣより増速された速度比で空転する。減速プラネタリギヤ側については、第３速時及び第５速時と同様である。
【００２８】
前記の作動説明から分かるように、このギヤトレインでは、第１のサンギヤＳ１が動力伝達に関与しない第５速及び第６速の空転時、特に最高速の第６速時に、極めて高い速度比で回転することになる。この状態を図１のスケルトンを参照してみると、第１のサンギヤＳ１に入力回転を伝達する第１のクラッチ（Ｃ−１）が解放状態で、入力軸１１に連結したクラッチドラム側の速度比１の回転に対して、第１のサンギヤＳ１側に連結したクラッチハブ側の速度比が、それより数倍になることを意味する。こうした状態では、クラッチハブ側の遠心力で潤滑油が外方に飛ばされ、クラッチ係合時の摩擦材の潤滑不足が懸念される。そこで、この形態では、油の飛散によるクラッチ係合時の潤滑不足を防ぐ対策がなされている。
【００２９】
図４に示す断面を参照して、前記の対策のために、第１のクラッチ（Ｃ−１）の第１のサンギヤＳ１につながるハブ１３の外周と、入力軸１１につながるドラム１２の内周にスプライン係合連結された摩擦係合部材を構成する部材のうちの摩擦材ディスク１４側がドラム１２に係合支持され、セパレータプレート１５側がハブ１３に係合支持されている。この配置は、セパレータプレートをドラムに支持し、摩擦材ディスクをハブに支持する通常のクラッチ摩擦係合部材配置とは逆配置となる。こうした構成を採ることで、潤滑油を保持することが必要な摩擦材ディスク１４側の速度比を、クラッチ解放時にも入力回転の速度比１に保つことができるため、クラッチ係合時の潤滑不足を解消することができる。
【００３０】
また、前記のような第１のサンギヤＳ１の高速回転に対処すべく、第１のサンギヤＳ１を入力軸１１に支持するベアリング１６についても、高負荷の支持を可能とする支持力の高いベアリングが配置されている。なお、図４に示すその余の各部材については、格別本発明の特徴とは関連がないので、図１にスケルトンで示す部材に対応する部材に同様の参照符号を付して説明に代える。
【００３１】
以上詳述したように、この第１実施形態のギヤトレインによれば、第１のピニオンギヤＰ１と第２のピニオンギヤ２とに径差を持たせた段付きピニオンギヤを採用することにより、４要素のプラネタリギヤセットＧ１に入力回転のみを入力することで達成される４速で考えた場合に、第２速をローギヤ（先の定義に従う第２速ギヤ比の式（Ｚ_{S 2}／Ｚ_{S 1}）（Ｚ_{P 1}／Ｚ_{P 2}）＋１中の（Ｚ_{P 1}／Ｚ_{P 2}）の項をＺ_{P 1}＞Ｚ_{P 2}として大きくすることでギヤ比を大きくする）に、第４速をハイギヤード（同様に、先の定義に従う第６速ギヤ比の式１−（Ｚ_{S 1}／Ｚ_{R 1}）（Ｚ_{P 1}／Ｚ_{P 2}）中の（Ｚ_{P 1}／Ｚ_{P 2}）の項をＺ_{P 1}＞Ｚ_{P 2}として大きくすることでギヤ比を小さくする）にでき、その結果、４速の第２速と第３速間と、第３速と第４速間のギヤ比ステップが広がる。そして、そこに、新たに、減速プラネタリギヤセットＧ３の減速回転の入力による２つのギヤ段を追加する構成となるので、全体としてバランスの良いステップを持った６速を達成することができる。
【００３２】
前記第１実施形態では、減速プラネタリギヤセットＧ３をダブルピニオンギヤセットとしたが、減速プラネタリギヤセットＧ３は、シンプルプラネタリギヤセットで構成することもできる。図５はこうした形態を採る第２実施形態のギヤトレインをスケルトンで示す。
【００３３】
図に示すように、この形態における減速プラネタリギヤセットＧ３は、第３のサンギヤＳ３と第２のリングギヤＲ３に第５のピニオンギヤＰ３が噛合するシンプルプラネタリギヤセットとされている。このシンプルプラネタリギヤセットを用いる構成では、３要素をそれぞれ入力要素、出力要素、反力要素のいずれに用いるかによって、種々の連結関係を採ることができるが、前記第１実施形態と同様に減速プラネタリギヤセットＧ３の入出力を同方向回転とし、第３のサンギヤＳ３を入力軸１１に常時連結の入力要素とする前提の基では、第１実施形態とは逆に、第２のキャリアＣ３を第２のサンギヤＳ２に連結した出力要素、第２のリングギヤＲ３を第３のブレーキ（Ｂ−３）を介して変速機ケース１０へ係止可能な反力要素とする連結関係を採るのが合理的である。
【００３４】
こうしたシンプルプラネタリギヤセットを減速プラネタリギヤセットＧ３とする構成によっても、第３のサンギヤＳ３と第２のリングギヤＲ３の歯数比設定によって、第１実施形態の場合と同様の減速比を達成させることができる。したがって、４要素のプラネタリギヤセットＧ１により達成され６速の各変速段間のギヤ比ステップの良好な設定は、第１実施形態の場合と同様に可能である。
【００３５】
また、前記第１実施形態のように減速プラネタリギヤセットＧ３をダブルプラネタリギヤセットとする構成において、第２のサンギヤＳ２に減速プラネタリギヤセットＧ３が出力する減速回転を伝達させる手段を変更することも可能である。図６はこうした構成を例示する第３実施形態のギヤトレインを、図１と同様のスケルトンで示す。
【００３６】
この実施形態では、減速回転を伝達させる手段は、第１実施形態の第３のブレーキ（Ｂ−３）に替えて第３のクラッチ（Ｃ−３）とされている。このように減速回転の第２のサンギヤＳ２への入力をクラッチで制御する場合、減速プラネタリギヤセットＧ３のクラッチによる切り離しが可能となるため、第２のキャリアＣ３は、変速機ケース１０への常時固定とされる。当然ながら、第２のサンギヤＳ２を変速機ケース１０に係止する第２のブレーキ（Ｂ−２）は、第３のクラッチ（Ｃ−３）の解放時に第２のサンギヤＳ２を固定可能なように、減速回転の入力経路上で、第３のクラッチ（Ｃ−３）より下流側に配置される。
【００３７】
以上、本発明を特定のギヤトレインにおける代表的な実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想は例示のギヤトレインに限定されるものではなく、４つの要素で構成されるプラネタリギヤセットに減速回転を入力するギヤトレインに広く適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態のギヤトレインにより達成される各変速段と各係合要素の係合解放関係を示す係合図表である。
【図３】第１実施形態のギヤトレインの速度線図である。
【図４】第１実施形態のギヤトレインの部分断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る車両用自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図７】従来技術のギヤトレインの速度線図である。
【符号の説明】
Ｓ１第１のサンギヤ
Ｓ２第２のサンギヤ
Ｓ３第３のサンギヤ
Ｐ１第１のピニオンギヤ
Ｐ２第２のピニオンギヤ
Ｐ２’ 第３のピニオンギヤ
Ｐ３’ 第４のピニオンギヤ
Ｐ３第５のピニオンギヤ
Ｃキャリヤ
Ｃ３第２のキャリア
Ｒ１リングギヤ
Ｒ３第２のリングギヤ
Ｇ３減速プラネタリギヤセット
Ｃ−１第１のクラッチ
Ｃ−２第２のクラッチ
Ｂ−１第１のブレーキ
Ｂ−２第２のブレーキ
Ｂ−３第３のブレーキ（減速回転を伝達させる手段）
１９出力部材

Claims

第１のサンギヤ（Ｓ１）と、リングギヤ（Ｒ１）と、前記第１のサンギヤとリングギヤに噛合する第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と、
該第１のピニオンギヤに一体回転するように連結され、第１のピニオンギヤより小径の第２のピニオンギヤ（Ｐ２）と、該第２のピニオンギヤに噛合する第３のピニオンギヤ（Ｐ２’）と、該第３のピニオンギヤに噛合する第２のサンギヤ（Ｓ２）と、
前記第１〜第３のピニオンギヤを支持するキャリヤ（Ｃ）と、
入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤセット（Ｇ３）と、
前記第１のサンギヤに、入力回転を伝達する第１のクラッチ（Ｃ−１）と、
前記リングギヤに入力回転を伝達する第２のクラッチ（Ｃ−２）及びリングギヤを係止する第１のブレーキ（Ｂ−１）と、
前記第２のサンギヤを係止する第２のブレーキ（Ｂ−２）及び第２のサンギヤに減速プラネタリギヤセットが出力する減速回転を伝達させる手段（Ｂ−３）と、
前記キャリヤに連結された出力部材（１９）とを備えてなる車両用自動変速機。
前記減速回転を伝達させる手段は、減速プラネタリギヤセットにおける入力回転の入力要素（Ｓ３）と減速回転の出力要素（Ｒ３）に対する反力要素（Ｃ３）を係止する第３のブレーキ（Ｂ−３）である、請求項１記載の車両用自動変速機。
前記減速プラネタリギヤセットは、第３のサンギヤ（Ｓ３）と、第２のリングギヤ（Ｒ３）と、第３のサンギヤに噛合する第４のピニオンギヤ（Ｐ３’）と、該第４のピニオンギヤと第２のリングギヤ（Ｒ３）に共に噛合する第５のピニオンギヤ（Ｐ３）と、第４及び第５のピニオンギヤを支持する第２のキャリア（Ｃ３）とを備えてなるダブルピニオンギヤセットである、請求項１又は２記載の車両用自動変速機。
前記車両用自動変速機は、第１のクラッチの係合による第１のサンギヤへの入力回転の入力に対して、
第１のブレーキの係合によるリングギヤの係止により第１速、
第２のブレーキの係合による第２のサンギヤの係止により第２速、
減速回転を伝達させる手段の係合による第２のサンギヤへの減速回転の入力により第３速、
第２のクラッチの係合によるリングギヤへの入力回転の入力により第４速を達成し、
第２のクラッチの係合によるリングギヤへの入力回転の入力に対して、
減速回転を伝達させる手段の係合による第２のサンギヤへの減速回転の入力により第５速、
第２のブレーキの係合による第２のサンギヤの係止により第６速を達成する、請求項１、２又は３記載の車両用自動変速機。