JP4704336B2 - ３つの遊星歯車組を有する多段自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも３つの個別の遊星歯車組と少なくとも５つの切換要素とを有する請求項１の前文に係る多段自動変速機に関する。

レンジシフトなしに切換可能な複数の変速段を有する自動変速機はさまざまに知られている。例えば独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１により３つの単キャリヤ‐遊星歯車組と３つのブレーキと６つの前進変速段および１つの後退変速段を切換えるための２つのクラッチとを有する前文に係る自動変速機が公知であり、この自動変速機は高い総変速比と好ましい変速ステップと前進方向における高い発進変速比とで自動車用にきわめて適した変速比を有する。個々の変速段は６つの切換要素のうちその都度２つを選択的に係合させることによって達成され、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段に切換えるために、まさに操作された切換要素によってその都度１つの切換要素のみが開放され、他の１つの切換要素が係合される。

その際、自動変速機の１つの入力軸は第２遊星歯車組の１つの太陽歯車と常時結合されている。さらに、入力軸は第１クラッチを介して第１遊星歯車組の１つの太陽歯車と結合可能、および／または第２クラッチを介して第１遊星歯車の１つのキャリヤと結合可能である。付加的にまたは選択的に第１遊星歯車組の太陽歯車は第１ブレーキを介して自動変速機の１つのケースと結合可能、および／または第１遊星歯車組のキャリヤは第２ブレーキを介してケースと結合可能、および／または第３遊星歯車組の１つの太陽歯車は第３ブレーキを介してケースと結合可能である。

個々の遊星歯車組を相互に運動学的に連結するために独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１は２つの異なる様式を開示している。第１様式では、自動変速機の１つの出力軸が第３遊星歯車組の１つのキャリヤと第１遊星歯車組の１つのリングギヤとに常時結合され、第１遊星歯車組のキャリヤが第２遊星歯車組の１つのリングギヤと常時結合され、第２遊星歯車組の１つのキャリヤが第３遊星歯車組の１つのリングギヤと常時結合されている。その際、入力軸と出力軸は互いに同軸で変速機ケースの相反する側に配置することも、軸線平行に変速機ケースの同じ側に配置することもできる。第２様式では、出力軸が第２遊星歯車組のキャリヤと第１遊星歯車組のリングギヤとに常時結合され、第１遊星歯車組のキャリヤが第３遊星歯車組のリングギヤと常時結合され、第２遊星歯車組のリングギヤが第３遊星歯車組のキャリヤと常時結合されている。このような構成は特に入力軸と出力軸との同軸配置用に適している。

遊星歯車組の空間的配置に関して独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１では、３つの遊星歯車組を同軸で１列に並べて配置し、第２遊星歯車組を軸線方向で第１遊星歯車組と第３遊星歯車組との間に配置することが提案される。個々の切換要素を互いに相対的におよび遊星歯車組に対して相対的に空間配置する点に関して独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１では、第１ブレーキと第２ブレーキを常に直接並べて配置し、第２ブレーキを常に軸線方向で直接に第１遊星歯車組に隣接させ、第３ブレーキを第１遊星歯車組とは反対の第３遊星歯車組の側に常に配置し、両方のクラッチを常に直接並べて配置することが提案される。第１配置様式では両方のクラッチが、第３遊星歯車組とは反対の第１遊星歯車組の側に配置されており、第１クラッチは軸線方向で直接に第１ブレーキに隣接し、かつ第２クラッチよりも第１遊星歯車組近傍に配置されている。入力軸と出力軸との同軸ではない位置と合わせて第２配置様式では、第１遊星歯車組とは反対の第３遊星歯車組の側に両方のクラッチを配置し、第１クラッチよりも第３遊星歯車組近傍に第２クラッチを配置し、かつ出力軸に作用結合された出力平歯車に軸線方向で隣接させ、第３遊星歯車組とは反対の第３ブレーキの側にやはりこの出力平歯車を配置することが提案される。

本発明の課題は、独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１の技術の現状から公知の自動変速機用に、極力コンパクトな変速機構造を有する選択的部材配置を提供することである。主に、入力軸と出力軸が互いに同軸に配置されているのではない自動車においてこの自動変速機は応用可能でなければならず、しかし入力軸と出力軸が同軸な場合にも比較的簡単な修正によって極力利用可能でなければならない。

本発明によればこの課題は請求項１の特徴を有する多段自動変速機によって解決される。本発明の有利な諸構成および諸展開は従属請求項から明らかとなる。

前文に係る独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１の技術の現状から出発して、本発明に係る多段自動変速機は少なくとも３つの連結された個別の遊星歯車組を有し、これらが互いに同軸にかつ空間的に見て並べて配置されており、第２遊星歯車組は空間的に見て常に第１遊星歯車組と第３遊星歯車組との間に配置されている。本発明に係る自動変速機はさらに少なくとも５つの切換要素を有する。第３遊星歯車組の１つの太陽歯車はブレーキとして構成される第１切換要素を介して自動変速機の１つの変速機ケースに固定可能である。自動変速機の１つの入力軸は第２遊星歯車組の１つの太陽歯車と常時結合されている。さらに入力軸はクラッチとして構成される第２切換要素を介して第１遊星歯車組の１つの太陽歯車と結合可能、これに加えて或いはこれに代えて、クラッチとして構成される第５切換要素を介して第１遊星歯車組の１つのキャリヤと結合可能である。選択的に第１遊星歯車組の太陽歯車はブレーキとして構成される第３切換要素を介して、および／または第１遊星歯車組のキャリヤはブレーキとして構成される第４切換要素を介して変速機ケースに固定可能である。つまり第２切換要素と第５切換要素が同時に操作されたなら、第１遊星歯車組の太陽歯車とキャリヤは互いに結合されている。

多段自動変速機の１つの出力軸は第１遊星歯車組の１つのリングギヤと常時作用結合されており、第１遊星歯車組のリングギヤは付加的に第３遊星歯車組の１つのキャリヤまたは第２遊星歯車組の１つのキャリヤのいずれかと常時結合されている。

前文に係る独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１におけると同様に、第１遊星歯車組のキャリヤは（歯車組コンセプトに応じて）付加的に第２遊星歯車組のリングギヤまたは第３遊星歯車組のリングギヤのいずれかと常時結合されている。第１遊星歯車組のリングギヤと第３遊星歯車組のキャリヤと出力軸が互いに連結されている場合、第２遊星歯車組のキャリヤは第３遊星歯車組の１つのリングギヤと常時結合され、また第１遊星歯車組のキャリヤは第２遊星歯車組の１つのリングギヤと常時結合される。第１遊星歯車組のリングギヤと第２遊星歯車組のキャリヤと出力軸が互いに連結されている場合、第３遊星歯車組のキャリヤは第２遊星歯車組のリングギヤと常時結合され、第１遊星歯車組のキャリヤは第３遊星歯車組のリングギヤと常時結合されている。

本発明によれば、入力軸を第１遊星歯車組の太陽歯車に結合可能な第２切換要素と、入力軸を第１遊星歯車組のキャリヤに結合可能な第５切換要素は、空間的に見て第１遊星歯車組に隣接する１つの構造群にまとめられている。その際この構造群は少なくとも、第２、第５切換要素の各１つのディスク束と、第２、第５切換要素のディスク束の外ディスクまたは覆いディスクを受容するための第２、第５切換要素用に共通する１つのディスク支持体と、第２もしくは第５切換要素の各ディスク束を操作するための各１つのサーボ機構とを有する。この構造群の（第２、第５切換要素の）両方のディスク束は空間的に見て軸線方向で並べて配置されている。一方で、第２切換要素のディスク束は第５切換要素のディスク束よりも第２（中央）遊星歯車組近傍に配置されている。他方で、第５切換要素のサーボ機構の１つの圧力室は第２切換要素のサーボ機構の１つの圧力室よりも第１もしくは第２遊星歯車組近傍に配置されている。

第２、第５切換要素のディスク束は少なくとも同様の摩擦面直径を有することができ、または著しく異なる摩擦面直径を有することもできる。つまり一方で、第２、第５切換要素のディスク束が少なくとも同様の直径に配置されているようにすることができ、その場合第２切換要素のディスク束は第５切換要素のディスク束よりも第１もしくは第２遊星歯車組近傍に配置されている。つまりこの場合第２切換要素のディスク束は第１遊星歯車組に直接隣接して配置されている。その際有利にはこの両方のディスク束の内ディスクおよび外ディスク（もしくは覆いディスクと鋼ディスク）用にそれぞれ同一部品を設けておくこともできる。

しかし他方で、第２切換要素のディスク束が第５切換要素のディスク束よりも大きな摩擦面直径を有するようにすることもでき、その場合第２切換要素のディスク束は主に軸線方向で見て少なくとも部分的に半径方向で第１遊星歯車組の上方に配置されており、第５切換要素のディスク束は半径方向に見て少なくとも部分的に軸線方向で第１遊星歯車組の横に配置されている。つまりこの場合第２、第５切換要素からなる構造群の両方のディスク束は第１遊星歯車組に直接隣接して配置されている。

本発明の有利な１構成において第２、第５切換要素用に共通するディスク支持体が１つの連結室を形成し、この連結室の内部に第５切換要素のディスク束とサーボ機構が配置されている。第２、第５切換要素の両方のサーボ機構の圧力室は第２、第５切換要素用に共通するディスク支持体の１つの外被面によって相互に分離されており、第２、第５切換要素のサーボ機構の操作方向は各ディスク束の操作時（つまり各切換要素の係合時）互いに逆向きである。その場合第２切換要素のサーボ機構のピストンは第２切換要素のディスク束に作用する１つの操作プランジャを有し、この操作プランジャは軸線方向で第２切換要素のディスク束に半径方向で完全に被さる。その場合第２、第５切換要素のサーボ機構の圧力室は主に両方とも、第２、第５切換要素用に共通するディスク支持体の外被面に直接隣接する。回転する各圧力室を動的に圧力補償するために設けられる第２、第５切換要素サーボ機構の圧力補償室は、この場合それぞれ各圧力室のうちディスク支持体‐外被面とは反対の側に配置されている。

本発明の他の１構成において、第１遊星歯車組の太陽歯車を変速機ケースに固定させることのできる第３切換要素、および／または第１遊星歯車組のキャリヤ（およびこのキャリヤに結合された第２または第３遊星歯車組のリングギヤ）を変速機ケースに固定させることのできる第４切換要素は、空間的に見て半径方向で、直列に並べて配置される遊星歯車組の上の領域に配置されている。第３切換要素は主に軸線方向に見て半径方向で第１および／または第２（中央）遊星歯車組の上方に配置されている。それに応じて、第４切換要素は主に軸線方向に見て半径方向で第２（中央）および／または第３遊星歯車組の上方に配置されている。つまり第３切換要素は主に、第４切換要素よりも、第２、第５切換要素を含む構造群の近傍に配置されている。第３、第４切換要素はやはり予め組立可能な構造群としてまとめておくことができ、例えば１つの共通する変速機ケース固定外ディスク支持体と軸線方向で並置されるディスク束とを有し、この共通する外ディスク支持体に第３、第４切換要素のサーボ機構は少なくとも部分的に一体化しておくこともできる。

本発明の他の１構成において、第３遊星歯車組の太陽歯車を変速機ケースに固定させることのできる第１切換要素は第２（もしくは第５）切換要素とは反対の第３遊星歯車組の側に配置されている。

入力軸と出力軸が互いに同軸ではない用途用、特に入力軸と出力軸が軸線平行にまたは互いに角度を成して配置された用途用に、「第１切換要素が変速機ケースの１つの外壁と平歯車伝動装置またはチェーン伝動装置とに隣接して、空間的に見て軸線方向で第３遊星歯車組と第１切換要素との間に配置される」ことが提案される。その場合、平歯車伝動装置の１つの第１平歯車もしくはチェーン伝動装置の１つの第１スプロケットは第１遊星歯車組のリングギヤと‐歯車組コンセプトに応じて‐第３遊星歯車組のキャリヤまたは第２遊星歯車組のキャリヤのいずれかとに結合されている。その場合同様に、平歯車伝動装置の１つの他の平歯車もしくはチェーン伝動装置の１つの第２スプロケットは自動変速機の出力軸と結合されている。製造技術上好ましいことに、ブレーキとして構成される第１切換要素の１つのサーボ機構および／または１つのディスク支持体は変速機ケースの１つの外壁もしくは１つのケース固定蓋に一体化しておくことができる。

しかし平歯車伝動装置配置もしくはチェーン伝動装置配置の別の１構成において、第１切換要素が少なくとも部分的に軸線方向で第３遊星歯車組の横で、第２遊星歯車組とは相反するその側に配置され、平歯車伝動装置もしくはチェーン伝動装置が空間的に見て第１切換要素の別の側（つまり第３遊星歯車組とは相反する第１切換要素の側）に配置されているようにすることもできる。その場合、平歯車伝動装置の第１平歯車もしくはチェーン伝動装置の第１スプロケットの、第１遊星歯車組のリングギヤと第３もしくは第２遊星歯車組のキャリヤとに結合された１つのハブは、第３遊星歯車組の太陽歯車に軸線方向中心で挿通されている。このような配置では、ブレーキとして構成される第１切換要素は空間的に見て、やはりブレーキとして構成される第４切換要素の横に配置しておくことができ、その場合主にこの両方の切換要素用に同じディスク直径が設けられている（同一部品コンセプト）。

平歯車伝動装置配置もしくはチェーン伝動装置配置の他の１構成において、第１切換要素が空間的に見て少なくとも十分に半径方向で第３遊星歯車組の上に配置され、平歯車伝動装置もしくはチェーン伝動装置が空間的に見て第２遊星歯車組とは相反する第３遊星歯車組の側で軸線方向で第３遊星歯車組および第１切換要素に隣接するようにすることもできる。

入力軸と出力軸が同軸である用途用に、自動変速機の出力軸が、第３遊星歯車組の横に配置される第１切換要素と第３遊星歯車組の太陽歯車とに軸線方向中心で挿通され、空間的に見て軸線方向で第２、第３遊星歯車組の間の領域で第３もしくは第２遊星歯車組のキャリヤと結合されていることが提案される。

本発明に係る部材配置によって、独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１の技術の現状に比べて、有利なことに短い構造長を有する著しくコンパクトな変速機構造が達成される。これにより、本発明に係る部材配置はフロント横置原動機（と相互に軸線平行な入力軸および出力軸）を有する自動車に組付けるのに特別適している。しかし本発明に係る部材配置は、標準原動機（と互いに同軸な入力軸および出力軸）またはフロント縦置原動機もしくはリヤ縦置原動機（と互いに角度を成した入力軸および出力軸）を有する自動車に組付けるのにも基本的に適している。

提案されたように第２、第４切換要素を大きな直径で空間的に配置することは、これら両方の切換要素の熱負荷もしくは静負荷がコンセプトに起因して高いことを特別考慮したものである。第３、第４切換要素を（および場合によっては第１切換要素も）並べて配置すると、同一部品の使用と簡単な製造‐組立技術が可能になる。第５切換要素と第２切換要素との提案された相互結合は、一方でこれら両方の回転する切換要素のサーボ機構の良好な設計構成が動的圧力補償も含めて可能になり、他方で個々の部材の製造技術上好ましい（従って安価な）機能的多重利用と（第２、第５切換要素からなる）これら構造群の良好な予組立性も可能になる。

５つの切換要素を介して個々の歯車組要素を相互におよび入力軸および出力軸とこのように運動学的に連結することによって、‐独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１の技術の現状におけると同様に‐合計６つの前進変速段は、或る変速段から次に高いまたは次に低い変速段に切換えるとき、まさに操作された切換要素によってその都度１つの切換要素のみが開放され、他の１つの切換要素が係合されるように切換可能である。

以下、図を基に本発明が詳しく説明され、類似の要素には類似の符号も付けてある。

本発明に係る部材配置を明らかにするために図１と図２にはまず、独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１の技術の現状から知られているように、入力軸と出力軸が同軸に配置されてはいない多段自動変速機のスケルトン図の２種類の部材配置が示してある。このような配置は例えばフロント横置原動機を有する自動車において応用することができる。ＡＮとされる自動変速機入力軸は、例えば１つのトルクコンバータまたは１つの発進クラッチまたは１つのトーショナルダンパまたは１つの２質量フライホイールまたは１つの剛性軸を介して自動変速機の（簡略化のためここには図示しない）原動機と作用結合されている。ＡＢとされる自動変速機出力軸は自動車の（簡略化のためここにはやはり図示しない）少なくとも１つの入力軸と作用結合されている。ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３は３つの連結された単遊星歯車組であり、直列に並べて自動車変速機の１つの変速機ケースＧＧ内に配置されている。３つの全遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３は各１つの太陽歯車ＳＯ１、ＳＯ２、ＳＯ３と各１つのリングギヤＨＯ１、ＨＯ２、ＨＯ３と各１つのキャリヤＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３と遊星歯車ＰＬ１、ＰＬ２、ＰＬ３とを有し、遊星歯車はそれぞれ相応する歯車組の太陽歯車およびリングギヤとかみ合う。符号Ａ〜Ｅは５つの切換要素であり、第１、第３、第４切換要素Ａ、Ｃ、Ｄはブレーキとして実施され、第２、第５切換要素Ｂ、Ｅはクラッチとして実施されている。５つの切換要素Ａ〜Ｅの各摩擦ライニングはディスク束１００、２００、３００、４００、５００（それぞれ外ディスクと内ディスクもしくは鋼ディスクと覆いディスク）として示唆されている。符号１２０、２２０、３２０、４２０、５２０は５つの切換要素Ａ〜Ｅの各入力要素、符号２３０、５３０はクラッチＢ、Ｅの各出力要素である。個々の歯車組要素および切換要素の互いに相対的なおよび入力軸ＡＮおよび出力軸ＡＢに対して相対的な運動学的結合は既に冒頭で詳しく説明されたのであり、これら構造要素の空間的配置も同様である。

これに関連して強調すべき点として、（ブレーキとして構成される）第１切換要素Ａのディスク１００は空間的に見て常に第３遊星歯車組ＲＳ３の横に配置され、（ブレーキとして構成される）第４切換要素Ｄのディスク４００は空間的に見て常に第１遊星歯車組ＲＳ１の横に配置され、（やはりブレーキとして構成される）第３切換要素Ｃのディスク３００は空間的に見て常に第４切換要素Ｄのディスク４００の横（第３遊星歯車組ＲＳ３とは反対のブレーキＤの側）に配置され、（クラッチとして構成される）第２切換要素Ｂのディスク２００と（やはりクラッチとして構成される）第５切換要素Ｅのディスク５００は常に並べて配置され、出力側で出力軸ＡＢと作用結合された１つの第１平歯車ＳＴＲ１は常に第１切換要素Ａの横（第３遊星歯車組ＲＳ３から離れた方のブレーキＡの側）に配置されている。

両方のクラッチＢ、Ｅの並置された両方のディスク束２００、５００は、‐図１に示したように‐軸線方向でブレーキＣのディスク３００の横、詳細には第３遊星歯車組ＲＳ３から離れた方のディスク束３００の側に配置されるか、または‐図２に示すように‐平歯車ＳＴＲ１の横、詳細にはブレーキＡに向き合う平歯車ＳＴＲ１の側に配置されるかのいずれかである。

以下、図３〜図１３を基に本発明に係る部材配置の幾つかの実施例および詳細構造が説明される。

まず図３は本発明に係る課題解決の例として部材配置を概略示す。独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１の前記技術の現状から出発して、本発明に係る多段自動変速機は互いに同軸で連結して直径に配置される３つの単遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３を有し、第２遊星歯車組ＲＳ２は軸線方向で第１、第３遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ３の間に配置されている。さらに、自動変速機は５つの切換要素Ａ〜Ｅを有する。第１、第３、第４切換要素Ａ、Ｃ、Ｄはそれぞれブレーキとして（実施例ではそれぞれ多板ブレーキとして）構成され、第２、第５切換要素Ｂ、Ｅはそれぞれクラッチとして（実施例ではそれぞれ多板クラッチとして）構成されている。第３遊星歯車組ＲＳ３の１つの太陽歯車ＳＯ３はブレーキＡを介して自動変速機の１つの変速機ケースＧＧに固定可能である。自動変速機の１つの入力軸ＡＮは第２遊星歯車組ＲＳ２の１つの太陽歯車ＳＯ２と常時結合されている。入力軸ＡＮはさらにクラッチＢを介して第１遊星歯車組ＲＳ１の１つの太陽歯車ＳＯ１と結合可能、付加的にまたは選択的にクラッチＥを介して第１遊星歯車組ＲＳ１の１つのキャリヤＳＴ１と結合可能である。選択的に、第１遊星歯車組ＲＳ１の太陽歯車ＳＯ１はブレーキＣを介して、および／または第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤＳＴ１はブレーキＤを介して、変速機ケースＧＧに固定可能である。

自動変速機の１つの出力軸ＡＢは１つの平歯車段ＳＴＳＴを介して第１遊星歯車組ＲＳ１の１つのリングギヤＨＯ１と常時作用結合されており、このリングギヤＨＯ１は歯車組要素の図示例示的連結のとき付加的に第３遊星歯車組ＲＳ３の１つのキャリヤＳＴ３と常時結合されている。さらに、第２遊星歯車組ＲＳ２の１つのキャリヤＳＴ２は第３遊星歯車組ＲＳ３の１つのリングギヤＨＯ３と常時結合され、第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤＳＴ１は第２遊星歯車組ＲＳ２の１つのリングギヤＨＯ２と常時結合されている。第１遊星歯車組ＲＳ１のリングギヤＨＯ１と第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤＳＴ３との間の相応する結合要素は円筒ＺＹＬとして構成されている。この円筒ＺＹＬは一方で好適な作用結合を介して、例えば溶接結合を介して、リングギヤＨＯ１と結合されており、軸線方向でリングギヤＨＯ１からリングギヤＨＯ３を越えるまで延びている。他方で円筒ＺＹＬは第２遊星歯車組ＲＳ２から離れた方の第３遊星歯車組ＲＳ３の側で好適な作用結合を介して、例えば１つの連行断面を介して、キャリヤＳＴ３の１つのキャリヤ板ＳＴＢ３と結合されている。つまり円筒ＺＹＬは第２、第３遊星歯車組ＲＳ２、ＲＳ３に完全に被さる。

第１遊星歯車組ＲＳ１には軸線方向で２つの軸が、つまり中空軸として構成される１つのキャリヤ軸ＳＴＷ１と半径方向でこのキャリヤ軸ＳＴＷ１の内部に通される入力軸ＡＮとが中心で完全に挿通される。その際、キャリヤ軸ＳＴＷ１は第２遊星歯車組ＲＳ２に向き合う第１遊星歯車組ＲＳ１の側で第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤＳＴ１の１つのキャリヤ板ＳＴＢ１２と結合され、第２遊星歯車組ＲＳ２とは反対の第１遊星歯車組ＲＳ１の側ではクラッチＥの１つの出力要素５３０と結合されている。キャリヤ板ＳＴＢ１２はやはりその外径部で第２遊星歯車組ＲＳ２のリングギヤＨＯ２とも結合されている。第２遊星歯車組ＲＳ２とは反対の第１遊星歯車組ＲＳ１の側でキャリヤ軸ＳＴＷ１は半径方向で、やはり中空軸として構成される１つの太陽歯車軸ＳＯＷ１の内部に延設されている。この太陽歯車軸ＳＯＷ１はやはり一方で第１遊星歯車組ＲＳ１の太陽歯車ＳＯ１と結合され、他方で第２遊星歯車組ＲＳ２とは反対の第１遊星歯車組ＲＳ１の側ではブレーキＣの１つの入力要素３２０とクラッチＢの１つの出力要素２３０とに結合されている。キャリヤＳＴ１は第１遊星歯車組ＲＳ１に軸線方向で挿通され、かつ第２遊星歯車組ＲＳ２とは反対のその側でブレーキＤの１つの入力要素４２０と結合されている。

入力軸ＡＮは軸線方向で第２（空間的に見て中央の）遊星歯車組ＲＳ２と第３遊星歯車組ＲＳ３とにも中心で挿通される。

平歯車段ＳＴＳＴは第２遊星歯車組ＲＳ２とは反対のキャリヤ板ＳＴＢ３の側で第３遊星歯車組ＲＳ３に軸線方向で隣接する。その際、多歯車式平歯車段ＳＴＳＴは第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤ板ＳＴＢ３と常時結合される１つの第１平歯車ＳＴＲ１と、段歯車として構成されてその第１歯が第１平歯車ＳＴＲ１とかみ合う１つの第２平歯車ＳＴＲ２と、１つの第３平歯車ＳＴＲ３とを含み、第３平歯車は第２平歯車ＳＴＲ２の１つの第２歯とかみ合い、かつ１つのディファレンシャルＤＩＦＦを介して出力軸ＡＢと作用結合されている。平歯車段ＳＴＳＴのこの構成は当然に例示と見做すことができる。当業者はこの平歯車段ＳＴＳＴを例えば１つのチェーン伝動装置にも取り替え、その場合その第１スプロケットは第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤ板ＳＴＢ３と結合し、またその第２スプロケットは（必要なら１つのディファレンシャルを介して）出力軸ＡＢと結合されている。

平歯車伝動装置ＳＴＳＴの第１平歯車ＳＴＲ１の内部の中心に延設される１つの太陽歯車軸ＳＯＷ３は中空軸として構成され、一方で第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３と結合され、他方で第３遊星歯車組ＲＳ３とは反対の第１平歯車ＳＴＲ１の側でブレーキＡの１つの入力要素１２０と結合されている。半径方向でこの太陽歯車軸ＳＯＷ３の内部にやはり入力軸ＡＮが延設されている。

第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３を固定させることのできるブレーキＡは空間的に見て、第３遊星歯車組ＲＳ３とは反対の平歯車段ＳＴＳＴの側に配置されている。その際、ブレーキＡの内ディスク支持体として構成される入力要素１２０は片側では軸線方向で平歯車段ＳＴＳＴの第１平歯車ＳＴＲ１に隣接し、反対側では軸線方向で、相対回転不能に変速機ケースＧＧと結合された１つのケース壁ＧＷに隣接する。ケース壁ＧＷと変速機ケースＧＧは当然に一体に実施しておくこともできる。外ディスクと覆いディスクとを有するブレーキＡの１つのディスク束１００は変速機ケースＧＧの内径領域で大きな直径に配置されている。ディスク束１００の外ディスク用連行断面は変速機ケースＧＧに簡単に一体化しておくことができる。しかし当然にブレーキＡ用にも１つの個別の外ディスク支持体を設けておくこともでき、この外ディスク支持体は好適な手段を介して変速機ケースＧＧまたは変速機ケース固定ケース壁ＧＷと形状接合式、摩擦接合式または素材接合式に結合されている。ディスク１００を操作するためのブレーキＡの、ここでは簡略化のため図示されていない１つのサーボ機構は空間的に見てケース壁ＧＷとディスク束１００との間に配置しておくことができるが、しかし変速機ケースを相応に構成した場合、第１平歯車ＳＴＲ１もしくは第３遊星歯車組ＲＳ３に向き合うディスク束１００の側に配置しておくこともできる。

図３に示す実施例において、ブレーキＡの入力要素１２０内部の中心を延びる入力軸ＡＮはケース壁ＧＷを貫通し、それとともに、ブレーキＡが配置されている自動変速機側で、つまり平歯車段ＳＴＳＴの近傍で外方に案内される。図３でさらに明らかとなるように、入力軸ＡＮはここでは例示的に１つのトルクコンバータを介して、簡略化のため図示しない１つの自動変速機原動機のロックアップクラッチおよびトーショナルダンパと結合されている。トルクコンバータは当然に好適な別の１つの発進要素（例えば１つのクラッチ）に取り替えることもでき、または変速機内部の切換要素の少なくとも１つが発進切換要素として設計されている場合省くこともできる。

図３からさらに明らかとなるように、両方のブレーキＣ、Ｄは空間的に見て半径方向で、直列に配置される遊星歯車組の上の軸線方向領域に並べて配置されている。その際、ブレーキＤの外ディスクおよび覆いディスクを有する１つのディスク束４００は空間的に見て第３遊星歯車組ＲＳ３の上、軸線方向に見ると平歯車段ＳＴＳＴの第１平歯車ＳＴＲ１の直接横で、変速機ケースＧＧの内径領域で大きな直径に配置されている。その場合、ブレーキＤのディスク束４００の外ディスク用の１つの外ディスク支持体は例示的に変速機ケースＧＧに一体化されているが、しかし当然に個別の部材として実施しておくこともでき、その場合この部材は好適な手段を介して変速機ケースと結合されている。ブレーキＤの円筒状内ディスク支持体として構成される１つの入力要素４２０はその際半径方向で円筒ＺＹＬの上方を延び、軸線方向では３つすべての遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３を越えて延び、第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤＳＴ１の１つの第１キャリヤ板ＳＴＢ１１と結合されている。この第１キャリヤ板ＳＴＢ１１は第２遊星歯車組ＲＳ２から離れた方のキャリヤＳＴ１の側に配置されている。つまり図示実施例においてブレーキＤの内ディスク支持体（４２０）は３つすべての遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３に軸線方向で完全に被さる。しかしブレーキＤのディスク束４００の空間的位置は設計構成に応じて軸線方向で第２遊星歯車組ＲＳ２の方向にずらしておくこともでき、その場合ブレーキＤの内ディスク支持体（４２０）は少なくとも第１、第２遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２に軸線方向で完全に被さる。

ブレーキＣの外ディスクおよび覆いディスクを有する１つのディスク束３００はブレーキＤのディスク束４００に隣接し、空間的に見て第２遊星歯車組ＲＳ２のほぼ上で、やはり変速機ケースＧＧの内径領域で大きな直径に配置されている。ブレーキＣのディスク束３００の外ディスク用の１つの外ディスク支持体はその場合やはり例示的に変速機ケースＧＧに一体化されているが、しかし当然に個別の変速機ケース固定部材として実施しておくこともできる。製造技術上の簡素化と経済的に同一部品を使用するために両方のブレーキＣ、Ｄ用に同じ外ディスクおよび覆いディスクを設けておくことができる。ブレーキＣの鉢状内ディスク支持体として構成される１つの入力要素３２０は１つの円筒状区域３２１と１つの円板状区域３２２とを有する。この円筒状区域３２１は半径方向でブレーキＤの入力要素４２０の１つの円筒状区域４２１の上方を延び、軸線方向で第１、第２遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２を越えて延びている。円板状区域３２２はこの領域において円筒状区域３２１に続き、第２遊星歯車組ＲＳ２から離れた方の第１キャリヤ板ＳＴＢ１１の側で半径方向内方に太陽歯車軸ＳＯＷ１にまで延びてこれと結合されている。既に触れたように、太陽歯車軸ＳＯＷ１はそれ自体、第１遊星歯車組ＲＳ１の太陽歯車ＳＯ１と結合されている。つまり図示実施例においてブレーキＣの内ディスク支持体（３２０）は両方の遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２に完全に被さる。しかしブレーキＣのディスク束３００の空間的位置は、設計構成に応じて、ブレーキＣの内ディスク支持体（３２０）が少なくとも第１遊星歯車組ＲＳ１に軸線方向で完全に被さるように第１遊星歯車組ＲＳ１の方向か、またはブレーキＣの内ディスク支持体（３２０）が場合によっては第３遊星歯車組ＲＳ３にも軸線方向で部分的に被されるように第３遊星歯車組ＲＳ３の方向かのいずれかに、軸線方向でずらしておくこともできる。

各ディスク３００もしくは４００を操作するための両方のブレーキＣ、Ｄの（図３では簡略化のため図示しない）サーボ機構の設計構成細部にはのちになお詳しく言及される。有意義には、これら両方のサーボ機構が軸線方向で両方のディスク束３００、４００の間に配置されているか、または両方のディスク束３００、４００が両方のサーボ機構の間で直接並べて配置されているかのいずれかである。これら両方の事例においてブレーキＣ、Ｄのサーボ機構は逆向きの操作方向を有する。

別の２つの切換要素Ｂ、Ｅは第２遊星歯車組ＲＳ２とは反対の第１遊星歯車組ＲＳ１の側に、図３に示す実施例では（図示しない）原動機とは逆の自動変速機側に配置されている。その際望ましくは両方のクラッチＢ、Ｅは１つの予め組立可能な構造群にまとめられている。図３から明らかとなるように、クラッチＢの外ディスクおよび覆いディスクを有する１つのディスク束２００は第１遊星歯車組ＲＳ１に隣接して配置されている。クラッチＥの外ディスクおよび覆いディスクを有する１つのディスク束５００は軸線方向で直接にクラッチＢのディスク束２００に、遊星歯車組ＲＳ１とは相反するディスク束２００の側で隣接する。つまりブレーキＣのディスク３００はブレーキＤのディスク４００よりもクラッチＢのディスク２００近傍に配置されている。

原動機とは相反する自動変速機の側に配置されるクラッチＥの１つの入力要素５２０はここでは外ディスク支持体として構成され、入力軸ＡＮと結合されている。クラッチＢのやはり外ディスク支持体として構成される１つの入力要素２２０はクラッチＥの入力要素５２０を介して入力軸ＡＮと結合されている。その際、両方の外ディスク支持体（２２０、５２０）は有利には１つの共通するディスク支持体としてまとめておくことができ、そのことから一方で製造技術上の簡素化、他方で両方のクラッチＢ、Ｅの外ディスクおよび覆いディスク用に安価な同一部品を使用することが可能になる。

クラッチＢの内ディスク支持体として構成される１つの出力要素２３０は‐軸線方向でブレーキＣの内ディスク支持体（３２０）の円板状区域３２２に隣接して‐半径方向内方に第１遊星歯車組ＲＳ１の太陽歯車軸ＳＯ１にまで延びてこれと結合されている。構造長を節約するために当業者は必要ならクラッチＢの内ディスク支持体（２３０）とブレーキＣの内ディスク支持体（３２０）の円板状区域３２２とを共通する部材として実施する。

クラッチＥのやはり内ディスク支持体として構成される１つの出力要素５３０は‐軸線方向でクラッチＢの円板状内ディスク支持体（２３０）とクラッチＥの外ディスク支持体（５２０）の円板状区域との間を‐半径方向内方に第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤ軸ＳＴＷ１にまで延びてこれと結合されている。既に触れたように、このキャリヤ軸ＳＴＷ１は太陽歯車軸ＳＯＷ１に中心で挿通され、第２遊星歯車組ＲＳ２に隣接する第１遊星歯車組ＲＳ１の側で第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤＳＴ１とも第２遊星歯車組ＲＳ２のリングギヤＨＯ２とも結合されている。

両方のクラッチＢ、Ｅ用（図３には簡略化のため図示しない）サーボ機構のさまざまな有意義な空間的配置と可能な設計細部とにはのちになお詳細に言及される。図３に示す配置では、クラッチＥの外ディスク支持体（５２０）によって形成される連結室の内部にクラッチＥのサーボ機構を配置するのが望ましい。

図３に示す部材配置によって、空間的に見て全体としてきわめてコンパクトで構造長を節約する変速機構造が達成される。高い熱負荷を受けるクラッチＢのディスク２００は有利には大きな直径に配置されており、５つすべての切換要素によって最も強く静的負荷を受けるブレーキＤのディスク４００も同様である。経費節約のために両方のブレーキＣ、Ｄと両方のクラッチＢ、Ｅ用に同じディスク型式もしくは同じディスク寸法を使用することができる。

入力軸ＡＮは‐先に説明したように‐軸線方向に見て自動変速機のすべての回転する内部部材に挿通されるので、当業者は応用事例に応じて原動機を選択的に、図３に示すようにブレーキＡもしくは平歯車伝動装置も配置されている自動変速機の正面に配置するか、または両方のクラッチＢ、Ｅを有する構造群も配置されている自動変速機の反対側正面に配置することになる。

図４は図３による自動変速機の作動表と付属する変速比ステップおよび総変速比とを示す。５つの切換要素Ａ〜Ｅのうち各２つを選択的に切換えることによって６つの前進変速段がレンジシフトなしに切換可能であり、つまり或る変速段から次に高いまたは次に低い変速段に切換えるために、まさに操作された切換要素によって単に１つの切換要素が開放され、１つの他の切換要素が係合される。第１変速段「１」ではブレーキＡ、Ｄが係合され、第２変速段「２」ではブレーキＡ、Ｃが係合され、第３変速段「３」ではブレーキＡとクラッチＢが係合され、第４変速段「４」ではブレーキＡとクラッチＥが係合され、第５変速段「５」ではクラッチＢ、Ｅが係合され、第６変速段「６」ではブレーキＣとクラッチＥが係合されている。後退段「Ｒ」ではクラッチＢとブレーキＤが係合されている。その際個々の変速比ステップは、自動変速機の有利なことに高い総変速比（変速比幅）で良好なドライバビリティを可能にする。

図５は図３による略部材配置の詳細図を示しており、いまや半径方向軸および部材軸受装置と、５つの切換要素Ａ〜Ｅのサーボ機構が補足されている。３つの単遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３、５つの切換要素Ａ〜Ｅ、入力軸ＡＮおよび出力軸ＡＢの運動学的連結は図３に示すスケルトン図に一致している。遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３および切換要素Ａ〜Ｅの変速機ケースＧＧ内部での互いに相対的な空間的配置も、事実上そのまま図３から引き継がれた。

符号１１０とされたブレーキＡのサーボ機構は簡略して図示されており、ブレーキＡのディスク束１００のうち、出力軸ＡＢと作用結合された第１平歯車ＳＴＲ１もしくは第３遊星歯車組ＲＳ３に向き合う側に配置されている。サーボ機構１１０は‐通常の如く‐１つの相応するピストン室もしくは圧力室内で軸線方向摺動可能に支承される１つのピストンとこのピストン用の１つの戻し要素とを含む。相応する圧媒供給部を介してピストン室に圧力が付加されると、するとピストンは戻し要素の戻し力に抗してブレーキＡのディスク１００を軸線方向でケース壁ＧＷの方向に操作し、このケース壁は‐図３と同様に‐原動機に向き合う自動変速機の外壁となる。その際、サーボ機構１１０のピストン室もしくは圧力室が１つのケース中間壁ＧＺに一体化されており、このケース中間壁は変速機ケースＧＧの一部として構成され、または相対回転不能に変速機ケースＧＧと結合され、変速機ケースの内径から出発して半径方向内方に延びている。ケース中間壁ＧＺは当然に個別の部材として実施しておくこともでき、その場合この部材は好適な手段を介して相対回転不能に変速機ケースＧＧと結合されている。ケース中間壁ＧＺで第１平歯車ＳＴＲ１も支承されている。さらに図５ではこの領域内に入力軸ＡＮとケース壁ＧＷとの間に半径方向軸受装置、太陽歯車軸ＳＯＷ３と入力軸ＡＮとの間に１つの半径方向軸受装置が示唆されている。

図３と同様に、両方のブレーキＣ、Ｄは空間的に見て半径方向で遊星歯車組ＲＳ１〜ＲＳ３の上に配置され、ブレーキＣは軸線方向に見て半径方向で第１、第２（中央）遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２の上方の領域に配置され、ブレーキＤは軸線方向に見て半径方向で第２（中央）、第３遊星歯車組ＲＳ２、ＲＳ３の上方の領域に配置されている。ブレーキＡのサーボ機構１１０と同様に、符号３１０、４１０とされたブレーキＣ、Ｄのサーボ機構も簡略して図示されており、‐通常の如く‐相応する１つのピストン室もしくは圧力室内で軸線方向摺動可能に支承される各１つのピストンと各ピストン用の各１つの戻し要素とを含む。相応する圧媒供給部を介して各ピストン室に圧力が付加されると、すると各ピストンは各戻し要素の戻し力に抗してブレーキＣもしくはＤのディスク３００もしくは４００を操作する。図５に示す実施例において両方のブレーキＣ、Ｄのディスク束３００、４００は軸線方向で互いに直接隣接している。ブレーキＤのサーボ機構４１０はブレーキＤのディスク束４００の、平歯車ＳＴＲ１もしくはブレーキＡもしくはケース壁ＧＷに向き合う側に配置され、これらのディスク４００を軸線方向でブレーキＣの方向に操作する。ブレーキＣのサーボ機構３１０はブレーキＣのディスク束３００の、ブレーキＤとは反対の側に配置され、これらのディスク３００を軸線方向でブレーキＤの方向に操作する。つまり両方のサーボ機構３１０、４１０の操作方向は互いに逆向きである。

図３と同様にクラッチＢ、Ｅは両方とも、第２遊星歯車組ＲＳ２とは相反する第１遊星歯車組ＲＳ１の側に配置されており、クラッチＢ、Ｅのディスク束２００、５００は直接に並べて配置されており、クラッチＢのディスク束２００はクラッチＥのディスク束５００よりも第１遊星歯車組ＲＳ１近傍に配置されており、クラッチＥの入力要素とクラッチＢの入力要素は１つの共通するディスク支持体ＺＹＬＢＥとして、ここでは外ディスク支持体の機能で、実施されている。その際このディスク支持体ＺＹＬＢＥが１つのハブ５２３を有し、このハブは入力軸ＡＮと結合され、１つの変速機ケース固定ハブＧＮで支承されている。選択された用語法から明らかとなるように、このハブ５２３はクラッチＥの入力要素（５２０）に付設することができる。変速機ケース固定ハブＧＮは変速機ケースＧＧの１つの外壁の１つの円筒状突起であり、この突起は軸線方向で第１遊星歯車組ＲＳ１の方向に延びている。ハブＧＮは当然に１つのケース蓋に一体化しておくこともでき、その場合このケース蓋は好適な手段を介して相対回転不能に変速機ケースと結合されている。入力軸ＡＮ自体は図示実施例ではハブＧＮで支承されてもいる。さらに、クラッチＢ、Ｅ用に共通する（外）ディスク支持体ＺＹＬＢＥは幾何学的にさまざまに構成された区域５２１、５２２、５２４、２２１を有し、これらの区域は用語法の方からクラッチＥの入力要素（５２０）またはクラッチＢの入力要素（２２０）のいずれかに付設されている。円板状区域５２２は軸線方向に見てハブのほぼ中心でハブ５２３と結合され、ハブ５２３の外径から出発して半径方向外方に延びている。この円板状区域５２２の外径で円筒状区域５２１が円板状区域５２２に続き、軸線方向で第１遊星歯車組ＲＳ１の方向にクラッチＥのディスク束５００上にまで延びている。その内径に円筒状区域５２１はクラッチＥのディスク束５００の外ディスクを受容するために１つの好適な連行断面を有する。さらに遊星歯車組ＲＳ１の方向に見て、円筒状区域５２１に（クラッチＢの入力要素（２２０）に付設される）１つの円筒状区域２２１が続いている。その内径にこの円筒状区域２２１はクラッチＢのディスク束２００の外ディスクを受容するために好適な１つの連行断面を有する。図５に示す実施例ではそのことが明らかとならないとしても、クラッチＥ、Ｂの外ディスクを受容するための両方の連行断面は同一とすることができる。

クラッチＥのサーボ機構は符号５１０であり、クラッチＥの入力要素５２０の第１円筒状区域５２１と円板状区域５２２とによって形成される連結室の内部に、つまり第１遊星歯車組ＲＳ１に向き合う円板状区域５２２の側に配置されている。第１円筒状区域５２１と、円板状区域５２２と、ディスク支持体ＺＹＬＢＥ（もしくはクラッチＥの入力要素（５２０））のハブ５２３は、サーボ機構５１０の１つのピストン５１４を軸線方向摺動可能に収容する１つのピストン室もしくは圧力室５１１を形成する。サーボ機構５１０の圧力室５１１に圧力が付加されるとピストン５１４はクラッチＥのディスク５００を軸線方向で第１遊星歯車組ＲＳ１の方向に、サーボ機構５１０のここで例示的に皿ばねとして実施される１つの戻し要素５１３の戻し力に抗して操作する。その際、圧力室５１１への圧媒供給は１つの圧媒供給部５１８を介して行われ、この圧媒供給部は一部ではハブ５２３の内部、一部ではケース固定ハブＧＮの内部に延設されている。

常に入力軸ＡＮの回転数で回転する圧力室５１１の動的圧力を補償するためにサーボ機構５１０が１つの圧力補償室５１２も有し、この圧力補償室は圧力室５１１とは相反するピストン５１４の側に配置され、ピストン５１４と１つの堰円板５１５とによって形成され、幾何学的には主に、少なくとも十分に完全な動的圧力補償が達成されるように設計されている。このため圧力補償室５１２は１つの潤滑剤供給部５１９を介して無圧で潤滑剤が充填され、この潤滑剤供給部５１９は一部ではハブ５２３の内部、一部では入力軸ＡＮの内部に延設されている。

符号２１０はクラッチＢのサーボ機構である。このサーボ機構２１０の１つのピストン室もしくは圧力室２１１はクラッチＥ、Ｂの共通する（外）ディスク支持体ＺＹＬＢＥの円板状区域５２２の、クラッチＥの圧力室５１１とは相反する側に配置されている。圧力室２１１はハブ５２３と円板状区域５２２とディスク支持体ＺＹＬＢＥ（もしくはクラッチＥの入力要素（５２０））の第２円筒状区域５２４とによって形成され、この第２円筒状区域５２４は軸線方向でクラッチＥの圧力室５１１とは逆の方向に延びている。圧力室２１１の内部でサーボ機構２１０の１つのピストン２１４が軸線方向摺動可能に配置されている。圧力室２１１に圧力が付加されるとこのピストン２１４はクラッチＢのディスク２００を軸線方向で第１遊星歯車組ＲＳ１とは逆の方向に、サーボ機構２１０のここで例示的に皿ばねとして実施される１つの戻し要素２１３の戻し力に抗して操作する。その際、ピストン２１４は軸線方向で両方のクラッチＥ、Ｂ用に共通するディスク支持体ＺＹＬＢＥに−特にその区域５２２、５２４、５２１、２２１に‐半径方向で完全に被さる。その際、ピストン２１４の１つの操作プランジャ２１６は圧力室２１１とは相反するディスク束２００の側からこのディスク束２００に作用する。主にピストン２１４の幾何学的輪郭はディスク支持体区域５２２、５２４、５２１、２２１によって形成されるディスク支持体ＺＹＬＢＥの外被面に適合されている。圧力室２１１への圧媒供給は１つの圧媒供給部２１８を介して行われ、この圧媒供給部は一部ではハブ５２３の内部、一部ではケース固定ハブＧＮの内部に延設されている。

常に入力軸ＡＮの回転数で回転する圧力室２１１の動的圧力を補償するためにクラッチＢのサーボ機構２１０は、圧力室２１１とは相反するピストン２１４の側に配置される１つの圧力補償室２１２も有する。この圧力補償室２１２は半径方向で１つの堰円板２１５とディスク支持体区域５２４の下方に配置されるピストン２１４の１つの区域とによって形成される。圧力補償室２１２は主に、少なくとも十分に完全な動的圧力補償が達成されるように幾何学上設計されている。このため圧力補償室２１２は１つの潤滑剤供給部２１９を介して無圧で潤滑剤を充填され、この潤滑剤供給部２１９は一部ではハブ５２３の内部、一部ではケース固定ハブＧＮの内部に延設されている。

つまりサーボ機構２１０の圧力室２１１の空間的位置に関して、本発明に係るこの配置ではクラッチＢのディスク２００の操作は「引張式」に行われる。それに対して、サーボ機構５１０の圧力室５１１の空間的位置に関してクラッチＥのディスク５００の操作は「加圧式」に行われる。

つまり円板状区域５２２は実質的に半径方向を向くディスク支持体ＺＹＬＢＥの外被面を形成し、遊星歯車組ＲＳ１に向き合うその側にクラッチＥのサーボ機構の圧力室５１１が配置され、また遊星歯車組ＲＳ１とは反対のその側にはクラッチＢのサーボ機構の圧力室２１１が配置されている。つまりディスク支持体ＺＹＬＢＥの外被面のこの領域は両方の圧力室２１１、５１１を相互に分離する。回転する各圧力室２１１もしくは５１１の動的圧力補償のために設けられるクラッチＢ、Ｅのサーボ機構の圧力補償室２１２もしくは５１２は、それぞれ、ディスク支持体ＺＹＬＢＥのこの外被面領域とは反対の各圧力室２１１もしくは５１１の側に配置されている。

後続の図６、図７を基に、次に、図５による部材配置に基づく２つの細部構造が説明される。図６は両方のクラッチＢ、Ｅを有する構造群の例示的第１細部構造を有する変速機部分の断面を示す。図５におけると同様にここでも両方のクラッチＢ、Ｅのディスク束２００、５００は直接に並べて配置されており、ディスク束２００は第１遊星歯車組ＲＳ１に隣接して配置されている。両方のクラッチＢ、Ｅ用に‐図５におけると同様に‐１つの共通するディスク支持体ＺＹＬＢＥが外ディスク支持体の機能で設けられており、このディスク支持体は幾何学的に異なる態様に形成される区域２２１、５２１、５２５、５２４、５２２、５２３に区分されている。両方の円筒状区域５２１、５２４と両方の円板状区域５２５、５２２とハブ５２３は入力軸ＡＮに結合されるクラッチＥの入力要素を形成する。円筒状区域２２１がクラッチＢの入力要素を形成し、この入力要素はクラッチＥの入力要素を介して入力軸ＡＮと結合されている。

円筒状区域２２１は、その内径に、ディスク束２００の外ディスクを受容するための１つの好適な連行断面を有する。軸線方向に遊星歯車組ＲＳ１とは逆方向で円筒状区域２２１にクラッチＥの入力要素の第１円筒状区域５２１が、ここでは同じ直径上で続いている。第１円筒状区域５２１は、その内径に、ディスク束５００の外ディスクを受容するための１つの好適な連行断面を有する。有利には両方の区域２２１、５２１のディスク連行断面は同一とすることができ、そのことから両方のクラッチＢ、Ｅ用に同じ外ディスクを使用することが可能になる。１つの止め輪２０１がその外径でクラッチＢ、Ｅの（外）ディスク支持体ＺＹＬＢＥの円筒状区域２２１のディスク連行断面内に係合し、１つの好適な装置を介して軸線方向でディスク支持体ＺＹＬＢＥに固定されており、両方のクラッチＢ、Ｅは相互に完全に独立して操作可能であり、つまりこれら両方のクラッチの一方の操作は各他方のクラッチに影響しない。つまり両方のクラッチＢ、Ｅのディスク束２００、５００は各圧力室（２１１、５１１）に圧力が付加されると軸線方向で止め輪２０１で支えられる。当業者には明白であるが、この止め輪２０１を組み立てて軸線方向で固定する前に、両方のクラッチＢ、Ｅ用に共通する外ディスク支持体は事前にクラッチＥのサーボ機構およびディスク束５００で補完されていなければならない。このような軸線方向固定は、図示実施例におけるように、止め輪２０１上の領域で半径方向から連行断面内に追加的に持ち込まれる材料つなぎ（材料圧入部）として実施しておくことができるが、しかし例えば追加的に実施されるディスク支持体ＺＹＬＢＥへの止め輪２０１のコーキングとして、または止め輪２０１の両横で半径方向から連行断面に追加的に持ち込まれる材料つなぎ（材料圧入部）として、またはディスク支持体ＺＹＬＢＥへの止め輪２０１の半径方向ピン止めとしても実施しておくことができる。別の１構成において、ディスク支持体ＺＹＬＢＥの円筒状区域２２１の止め輪２０１の代わりに、半径方向内向きの材料つなぎを設けておくようにすることもでき、この材料つなぎはピストン５１４およびディスク束５００の組立後にディスク支持体ＺＹＬＢＥの円筒状部分２２１内に押し込まれ、すると両方のディスク束５００、２００用の軸線方向当接面となる。

ハブ５２３（クラッチＥの入力要素のハブ）がここでは例示的に１つの連行断面を介して入力軸と形状接合式に結合されており、このハブから出発してハブのほぼ中心で第１円板状区域５２２が半径方向外方に延びている。符号５２６はハブ５２３の１つの第１円筒状区域であり、この区域は遊星歯車組ＲＳ１とは反対の円板状区域５２２の側で軸線方向に延びている。符号５２７はハブ５２３の１つの第２円筒状区域であり、この区域は遊星歯車組ＲＳ１に向き合う円板状区域５２２の側で軸線方向に延びている。第１円板状区域５２２の両側に各１つの圧力室が配置されている。遊星歯車組ＲＳ１とは反対の第１円板状区域５２２の側で、半径方向でハブ区域５２６の上方に、クラッチＢのサーボ機構の圧力室２１１が配置されている。遊星歯車組ＲＳ１に向き合う第１円板状区域５２２の側で、半径方向でハブ区域５２７の上方に、クラッチＥのサーボ機構の圧力室５１１が配置されている。その外径で第１円板状区域５２２に１つの第２円筒状区域５２４が続き、軸線方向で遊星歯車組ＲＳ１とは逆方向に、例えばハブ５２３の第１円筒状区域５２６も延びている程度に延びている。ここでは第２円筒状区域５２４に少なくとも十分に円板状の１つの第２区域５２５が続いており、この第２円板状区域は半径方向外方に、ほぼディスク束５００の外径にまで、クラッチＥの入力要素の第１円筒状区域５２１にまで延びている。図６から明らかとなるように、ディスク支持体ＺＹＬＢＥ（もしくはクラッチＥの入力要素）は、５２１、５２５、５２４、５２２、５２３の順序で互いに続くその区域に、半径方向に見て全体として蛇行状構造を有し、１つの連結室を形成している。この連結室の内部にクラッチＥのサーボ機構と、両方のクラッチＢ、Ｅのディスク束２００、５００が配置されている。

ディスク支持体ＺＹＬＢＥ（もしくはクラッチＥの入力要素）の円板状区域５２２と円筒状ハブ区域５２７はクラッチＥのサーボ機構のピストン５１４と一緒にクラッチＥのサーボ機構の圧力室５１１を形成する。この圧力室５１１に至る圧媒供給部５１８は一部ではクラッチＢ、Ｅの共通する外ディスク支持体の（ハブ区域５２７内の）ハブ５２３内、一部ではケース固定ハブＧＮ内に延設されている。回転する圧力室５１１の動的圧力を補償するためのピストン５１４および堰円板５１５によって形成される圧力補償室５１２は圧力室５１１とは相反するピストン５１４の側に、つまり圧力室５１１よりも第１遊星歯車組ＲＳ１近傍に配置されている。この圧力補償室５１２に至る潤滑剤供給部５１９は一部ではクラッチＢ、Ｅの共通するディスク支持体ＺＹＬＢＥの（ハブ区域５２７内の）ハブ５２３内、一部では入力軸ＡＮ内に延設されている。例示的に皿ばねとして構成される戻し要素５１３はピストン５１４と堰円板５１５との間で予圧を加えられており、堰円板２１５は軸線方向において入力軸ＡＮで支えられている。

ディスク支持体ＺＹＬＢＥ（もしくはクラッチＥの入力要素）の円板状区域５２２と円筒状区域５２４と円筒状ハブ区域５２６はクラッチＢのサーボ機構のピストン２１４と一緒にクラッチＢのサーボ機構の圧力室２１１を形成する。空間的に見てピストン２１４はクラッチＢ、Ｅの共通するディスク支持体ＺＹＬＢＥの蛇行状構造に実質的に追従し、軸線方向において一部ではディスク支持体ＺＹＬＢＥの第２円筒状区域５２４と、ディスク支持体ＺＹＬＢＥによって形成されるクラッチＥ用連結室と、クラッチＢのディスク２００とに半径方向で完全に被さる。その際ピストン２１４は軸線方向においてクラッチＢのディスク束２００を越え、第１遊星歯車組ＲＳ１の上の領域内にまで延びている。クラッチＢのディスク２００を「引張」操作するために、ディスク束２００に作用する操作プランジャ２１６はディスク束２００の上の領域でピストン２１４に固着され、半径方向内方にディスク束２００のほぼ内径にまで延びている。クラッチＢのサーボ機構の圧力室２１１に至る圧媒供給部２１８は一部ではクラッチＢ、Ｅの共通するディスク支持体ＺＹＬＢＥの（ハブ区域５２６内の）ハブ５２３内、一部ではケース固定ハブＧＮ内に延設されている。クラッチＢのサーボ機構も、１つの動的圧力補償部を有する。回転する圧力室２１１の動的圧力を補償するための相応する圧力補償室２１２は空間的に見てディスク支持体ＺＹＬＢＥの円筒状区域５２４の下方に配置されており、ピストン２１４と堰円板２１５とによって形成される。この圧力補償室２１２に至る潤滑剤供給部２１９は一部ではディスク支持体ＺＹＬＢＥの（ハブ区域５２６内の）ハブ５２３内、一部ではケース固定ハブＧＮ内、一部では入力軸ＡＮ内に延設されている。ピストン２１４を戻すための皿ばねとして実施される戻し要素２１３は圧力補償室２１２の外側に配置され、クラッチＢ、Ｅからなる構造群の遊星歯車組ＲＳ１とは相反する側でピストン２１４の１つの外面に当接している。その際、この皿ばね（２１３）はピストン２１４の外面と第１円筒状ハブ区域５２６の外縁に配置されるハブ５２３の支持カラーとの間で軸線方向において予圧を加えられている。

つまり第１円板状区域５２２は実質的にディスク支持体ＺＹＬＢＥの半径方向を向く（ここでは十分に垂直な）外被面を形成し、遊星歯車組ＲＳ１に向き合うその側にクラッチＥのサーボ機構の圧力室５１１が配置され、遊星歯車組ＲＳ１とは反対のその側にクラッチＢのサーボ機構の圧力室２１１が配置されている。つまりディスク支持体ＺＹＬＢＥのこの外被面領域が両方の圧力室２１１、５１１を相互に分離する。回転する各圧力室２１１もしくは５１１の動的圧力を補償するために設けられるクラッチＢ、Ｅのサーボ機構の圧力補償室２１２もしくは５１２はそれぞれ各圧力室２１１もしくは５１１の、ディスク支持体ＺＹＬＢＥのこの外被面領域とは反対の側に配置されている。

他の細部として、クラッチＢのサーボ機構のピストン２１４は、空間的に見て遊星歯車組ＲＳ１の上に配置されるその区域においてその外径に１つの好適な検出断面を有し、この検出断面は入力軸回転数を算定するために１つの入力回転数センサＮＡＮを介して（非接触式に）走査される。

クラッチＢの出力要素２３０は内ディスク支持体として構成されている。この内ディスク支持体（２３０）の１つの円筒状区域２３１はクラッチＢのディスク束２００から出発して軸線方向で、ほぼ第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤ板ＳＴＢ１１にまで延びている。この円筒状区域２３１の外径に、ディスク束２００の覆いディスクを受容するために１つの好適な連行断面が設けられている。クラッチＢの内ディスク支持体（２３０）の１つの円板状区域２３２は半径方向で第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤ板ＳＴＢ１１と平行に延び、ほぼ中心直径で円筒状区域２３１と相対回転不能に結合され、ここでは例示的にリベット止めされている。この円板状区域２３２はその内径で相対回転不能に太陽歯車ＳＯ１と結合され、ここでは例示的に溶接されている。円板状区域２３２の外径がキャリヤ板ＳＴＢ１１および円筒ＺＹＬの外径よりも大きく、この円筒は遊星歯車組ＲＳ１のリングギヤＨＯ１に被さり、またこの円筒内にキャリヤ板ＳＴＢ１１が形状接合式に吊り掛けられている。クラッチＢの出力要素２３０の円板状区域２３２の外径領域で（この部分には図示されていない）ブレーキＣの入力要素３２０が形状接合式に吊り掛けられている。

クラッチＥの出力要素５３０はやはり内ディスク支持体として構成されている。この内ディスク支持体（５３０）の１つの円筒状区域５３１はクラッチＥのディスク束５００から出発して軸線方向においてほぼクラッチＢの内ディスク支持体（２３０）の円板状区域２３２にまで延びている。この円筒状区域５３１の外径に、ディスク束５００の覆いディスクを受容するための１つの好適な連行断面が一部に設けられている。クラッチＥの内ディスク支持体（５３０）の円筒状区域５３１は一部では半径方向で内ディスク支持体（２３０）の円筒状区域２３１のすぐ下方にも延設されている。出力要素５３０の１つの円板状区域５３２は円筒状区域５３１に続き、半径方向内方に、クラッチＢの内ディスク支持体（２３０）の円板状区域２３２と平行にキャリヤ軸ＳＴＷ１にまで延びて相対回転不能にこれと結合され、ここでは例示的に溶接結合によって結合されている。知られているようにキャリヤ軸ＳＴＷ１は半径方向で入力軸ＡＮの上方、太陽歯車ＳＯ１内の中心に延設され、つまり第１遊星歯車組ＲＳ１に中心で挿通され、キャリヤ軸ＳＴＷ１とは相反する第１遊星歯車組ＲＳ１の側で他の（この部分図には図示しない）遊星歯車組要素に運動学的に結合される。

図７は、両方のクラッチＢ、Ｅを有する構造群の例示的第２細部設計を有する図５による変速機の変速機部分を断面で示す。図７と上で詳述した図６との比較から容易に明らかとなるように、（図７による）第２細部設計では両方のクラッチＢ、Ｅを有する構造群の（図６による）第１細部設計から数多くの設計特徴が引き継がれた。例えば、両方のクラッチＢ、Ｅの（圧力室２１１、５１１、ピストン２１４、５１４、戻し要素２１３、５１３、圧媒供給部２１８、５１８、圧力補償室２１２、５１２、堰円板２１５、５１５および潤滑剤供給部２１９、５１９を有する）サーボ機構の設計構成は殆どそのまま引き継がれた。同様に図６から引き継がれたのは、クラッチＥの（ハブ５２３、円板状区域５２２、５２５および円筒状区域５２４、５２１を有する）入力要素が半径方向に見て蛇行状部材として、クラッチＢ、Ｅに共通する外ディスク支持体（ＺＹＬＢＥ）の区域として幾何学的に構成されている点である。つまり両方のクラッチＢ、Ｅのサーボ機構の圧力室５１１、２１１は引き続き両方のクラッチＢ、Ｅに共通するディスク支持体ＺＹＬＢＥの１つの外被面によって相互に分離されており、この外被面は実質的に第１円板状区域５２２によって形成される。

両方のクラッチＢ、Ｅのディスク束２００、５００は確かに軸線方向に見てやはり並べて配置されているが、しかし図６とは異なりいまや半径方向でずれを有する。クラッチＢのディスク束２００はクラッチＥのディスク束５００よりも大きな直径を有する。つまり特にクラッチＢのディスク束２００の覆いディスクの摩擦面内径はクラッチＥのディスク束５００の覆いディスクの摩擦面外径よりも大きい。ディスク束２００の直径は、ディスク束２００が軸線方向に見て半径方向でこのクラッチ配置に隣接する第１遊星歯車組ＲＳ１の上に配置できるように選択されている。このような部材配置は、走行方向を横切って組込まれた原動機を有する車両内で車体構造のゆえに周知の著しく制限された組込空間が利用可能である変速機ケース区域において一方で変速機構造長に関して、他方で変速機ケース外径に関しても、諸利点を有する。

同様に、ディスク支持体ＺＹＬＢＥの（クラッチＢの入力要素に付設される）円筒状区域２２１とディスク支持体ＺＹＬＢＥの（クラッチＥの入力要素に付設される）第１円筒状区域５２１との間の移行部は直径偏差もしくは段差も有する。クラッチＢのディスク２００も、その（「引張」）操作時に軸線方向でこの段差で支えられる。クラッチＥのディスク５００をその（「加圧」）操作時に軸線方向で支えるために１つの止め輪５０１が設けられており、この止め輪は円筒状区域５２１のディスク連行断面内に係合し、１つの好適な装置を介して軸線方向でディスク支持体ＺＹＬＢＥの区域５２１で固定される。当業者には明白なように、この止め輪５０１を組み立てて軸線方向で固定する前に両方のクラッチＢ、Ｅに共通する外ディスク支持体（ＺＹＬＢＥ）は事前にクラッチＥのサーボ機構およびディスク束５００で補完しておかねばならない。このような軸線方向固定は例えば溝としておくことができ、この溝は止め輪５０１の上方の領域の相応する軸線方向位置でディスク支持体ＺＹＬＢＥの連行断面内に半径方向で係合し、または材料つなぎ（材料圧入部）として半径方向でディスク支持体ＺＹＬＢＥの連行断面内に押し込まれている。このような軸線方向固定の別の例は、ディスク支持体ＺＹＬＢＥに対する止め輪５０１の追加的コーキング、またはディスク束５００とは反対の止め輪５０１の側で軸線方向でこの止め輪５０１の横でディスク支持体ＺＹＬＢＥの連行断面内に半径方向で追加的に設けられる材料つなぎ（材料圧入部）であり、またはディスク支持体ＺＹＬＢＥに対する止め輪５０１の半径方向ピン止めでもある。

ディスク支持体ＺＹＬＢＥと入力軸ＡＮとの間の選択的結合技術として図７ではいまや脱離可能な結合が設けられている。空間的に見て入力軸ＡＮは遊星歯車組近傍のハブ区域５２７の領域でディスク支持体ＺＹＬＢＥのハブ５２３と溶接されている。

入力回転数センサＮＡＮは図６に比べて軸線方向で多少ずらされている。クラッチＢのサーボ機構ピストン２１４外径の検出断面は入力軸回転数を測定するために入力回転数センサＮＡＮによって走査され、いまや空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の上方に配置されている。

内ディスク支持体として構成されるクラッチＥの出力要素５３０は軸線方向でごく短い１つの円筒状区域５３１を有し、この区域の外径にディスク束５００の覆いディスクを受容するための１つの好適な連行断面が設けられている。ディスク束５００の直接横、クラッチＥのサーボ機構圧力室５１１とは反対のディスク束５００の側で、この円筒状区域５３１に円板状区域５３２が続き、‐軸線方向で堰円板５１５に直接隣接して‐半径方向内方にキャリヤ軸ＳＴＷ１にまで延びてこれと結合されている。

内ディスク支持体として構成されるクラッチＢの出力要素２３０が１つの円筒状区域２３１を有し、この区域は軸線方向に見てクラッチＥのディスク束５００の横、またクラッチＥのサーボ機構の横に配置され、軸線方向に見て半径方向で（ここでは不完全に図示した）第１遊星歯車組の上を延び、その外径にディスク束２００の覆いディスクを受容するための１つの好適な連行断面を有する。クラッチＥに向き合う円筒状区域２３１の側でクラッチＢの内ディスク支持体（２３０）の１つの円板状区域２３２は円筒状区域２３１に続き、‐軸線方向でクラッチＥのディスク束５００の圧力室とは反対の側と内ディスク束支持体（５３０）の円板状区域５３２とに直接隣接して‐半径方向内方に第１遊星歯車組の太陽歯車ＳＯ１にまで延びている。つまり図７から明らかとなるように、クラッチＥの内ディスク支持体（５３０）は一部では、クラッチＢの内ディスク支持体（２３０）によって形成される空間の内部に延設されていない。

図７からやはり明らかとなるように、ブレーキＣはクラッチＥとは相反するディスク束２００の側でクラッチＢのディスク束２００の横に配置されている。直径の点でブレーキＣのディスク３００はクラッチＢのディスク２００と少なくとも同様に寸法設計されている。内ディスク支持体として構成されるブレーキＣの入力要素３２０はクラッチＢの内ディスク支持体（２３０）と共に一体に実施されている。この入力要素３２０の円筒状区域３２１はその外径にディスク束３００の覆いディスクを受容するための好適な１つの連行断面を有し、クラッチＢの出力要素２３０の円筒状区域２３１に軸線方向で直接に続いている。製造技術上有利には両方のディスク束３００、２００の覆いディスク用ディスク連行断面が同一であり、これにより同じ覆いディスク形式の使用も可能である。

図７に付加的に示唆されたブレーキＣの１つの出力要素３３０はディスク束３００の外ディスク用の相応する１つのディスク連行断面を有する円筒状外ディスク支持体として構成され、個別の構造要素として実施されている。このような円筒は例えばブレーキＣのサーボ機構もブレーキＤ（そのサーボ機構およびディスクを含む）全体も受容することができ、構造群として予め組立てることができる。その場合この構造群は変速機ケースに挿入され、相対回転不能に固定される。

次に図８に示す変速機断面を基に以下では実際に実施された例示的変速機構造が説明されるが、これは図５による略変速機断面に基づいている。

図８から容易に明らかとなるように、両方のクラッチＢ、Ｅを有する構造群の構成は図６で提案された配置にそのまま一致しており、ここではこの構造群の（同じ符号を付けた）個々の要素を再度詳しく説明することは省くことができる。

ブレーキＣ、Ｄは予め組立可能な１つの構造群を形成し、これが全体として変速機ケース内に嵌挿されている。この構造群は両方のブレーキＣ、Ｄの外ディスク支持体として構成される出力要素３３０、４３０と両方のブレーキＣ、Ｄのディスク束３００、４００と両方のブレーキＣ、Ｄのサーボ機構３１０、４１０とを含む。有利には両方の外ディスク支持体３３０、４３０は一体な円筒状部材ＺＹＬＣＤとして実施されており、この部材にサーボ機構３１０、４１０の一部も一体化されている。両方のディスク束３００、４００は共通する外ディスク支持体ＺＹＬＣＤのほぼ円筒中心の１つの当接肩部によって軸線方向で相互に分離されている。サーボ機構３１０、４１０のピストン３１４、４１４はそれぞれ各ディスク束３００もしくは４００の外側正面に配置されている。サーボ機構３１０、４１０の戻し要素３１３、４１３はそれぞれ空間的に見て半径方向で各ディスク束３００もしくは４００の上に配置されている。つまり、サーボ機構３１０もしくは４１０の各圧力室３１１もしくは４１１に圧力が付加される結果各ブレーキＣもしくはＤが係合するときの両方のサーボ機構３１０、４１０の操作方向は互いに逆向きである。このような構造群は本出願人の独国特許出願公開ＤＥ１０１３１８１６Ａ１により公知である。ブレーキＣは両方のクラッチＢ、Ｅを有する構造群にブレーキＤよりも近傍に配置されている。軸線方向に見てブレーキＣは半径方向で第１、第２（中央）遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２の上の領域に配置され、ブレーキＤは半径方向で第２（中央）、第３遊星歯車組ＲＳ２、ＲＳ３の上の領域に配置されている。

細部としてここでなお触れておくなら、ブレーキＣ用にここでは例示的に２つの互いに独自に操作可能な圧力室３１１が設けられており、圧力室は両方ともディスク束３００に作用する。これによりブレーキＣの係合圧力は両方の圧力室３１１の差圧として制御可能もしくは調節可能である。このことは、知られているように、切換えるべきトルクのゆえにそれらの切換圧力レベルが相互に著しくことなる複数のシフト方式において該当する切換要素を係合させねばならない場合に特別好ましい。別の１構成において、付加的にまたは専らブレーキＤ用に２つの互いに独自に操作可能な圧力室を設けておくようにすることも当然に可能である。

他の細部としてブレーキＤのサーボ機構４１０の戻し要素４１３の例示的構成とピストン４１４に作用する液圧操作可能な圧力室とをなお指摘しておく。当業者は必要なら差圧制御もしくは差圧調節用にもこのような液圧式ピストン戻し装置を利用しよう。別の１構成において、付加的にまたは専らブレーキＣ用にこのような液圧式ピストン戻し装置を設けておくようにすることも当然に可能である。当然にこのような液圧式ピストン戻し装置は１つの機械式戻し要素、例えば液圧式ピストン戻し装置の環状圧力室内に配置される１つの皿ばね、または液圧式ピストン戻し装置の環状圧力室内に配置される並列に接続されたコイルばねからなる１束と組合せることも当然に可能である。

図８に示す設計例ではクラッチＢ、Ｅのディスク対２００、５００とブレーキＣ、Ｄのディスク対３００、４００はそれぞれ少なくとも近似的に同じ直径を有し、ディスク対２００、５００の直径はディスク対３００、４００の直径よりも小さい。自動変速機を車両内に取付けるために実際に存在する構造空間に応じて当業者は必要なら４つすべてのディスク対２００、３００、４００、５００を同じ直径に配置し、こうして変速機内で極力多くの同一部品が使えるようにもする。

ブレーキＣの入力要素３２０（内ディスク支持体）は例えば、クラッチＢ、Ｅの方向で閉じた１つの鉢の態様の板構造体として実施されており、この鉢は軸線方向に見て第１遊星歯車組ＲＳ１に半径方向で完全に被さり、また軸線方向に見て第２遊星歯車組ＲＳ２に半径方向で部分的に被さる。つまりこの鉢（３２０）の１つの円筒状区域３２１は軸線方向に見て半径方向で第１、第２（中央）遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２の上方を延び、その外径にブレーキＣのディスク束３００の覆いディスクを受容するための好適な１つの連行断面を有する。一種の鉢底としてこの鉢（３２０）の１つの円板状区域３２２はクラッチＢ、Ｅに向き合う円筒状区域３２１の側でこの円筒状区域に続き、‐軸線方向で第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤ板ＳＴＢ１１に隣接して‐半径方向内方に第１遊星歯車組ＲＳ１の太陽歯車ＳＯ１にまで延びてこれと結合（ここでは例示的に溶接）されている。

クラッチＢの出力要素（外ディスク支持体）２３０は例えば円筒状板構造体として実施され、その円板状区域２３２の最小直径領域において、遊星歯車組ＲＳ１のリングギヤＨＯ１の部分円直径よりも多少小さな直径で、ブレーキＣの入力要素（内ディスク支持体）３２０の円板状区域３２２と結合（ここでは例示的にリベット止め）されている。つまり図８に示す実施例においてクラッチＢの出力要素２３０はブレーキＣの入力要素３２０を介して第１遊星歯車組ＲＳ１の太陽歯車ＳＯ１と結合されている。

ブレーキＤの入力要素（内ディスク支持体）４２０はやはり例示的に円筒状板構造体として実施され、軸線方向に見て半径方向で第１、第２遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２に完全に被さり、一部では半径方向でブレーキＣの内ディスク支持体（３２０）の下方に延設され、その最小直径が、第１遊星歯車組ＲＳ１のクラッチＢ、Ｅに向き合うキャリヤ板ＳＴＢ１１の外径でこのキャリヤ板ＳＴＢ１１と結合（ここでは例示的に溶接）されている。

他の細部として図８に書き込まれている１つのパーキング歯車ＰＳＲは軸線方向に見て半径方向で第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤＳＴ３の第２遊星歯車組ＲＳ２とは相反するキャリヤ板ＳＴＢ３上に配置されている。その際、キャリヤ板ＳＴＢ３とパーキング歯車ＰＳＲは一体に実施されている。周知の如くにパーキング歯車ＰＳＲの外径に１つの周設歯断面が設けられており、変速機出力を阻止するために（図８では簡略化のため図示しない）１つのパーキングポールがこの歯断面内に係合できる。円筒ＺＹＬは個々の歯車組要素の運動学的連結に応じて第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤ板ＳＴＢ３と第１遊星歯車組ＲＳ１の太陽歯車ＨＯ１との間に結合を実現し、パーキング歯車ＰＳＲの歯断面の下方でキャリヤ板ＳＴＢ３の相応する軸線方向凹部内に挿通され、歯車組とは反対の側で軸線方向で固定されている。

図８からさらに明らかとなるように、遊星歯車組組合せの出力回転数（ここでは第１遊星歯車組ＲＳ１の太陽歯車ＨＯ１に結合された第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤＳＴ３の回転数）を自動変速機の（図８では簡略化のため図示しない）出力軸に伝達するために例示的にやはり１つの平歯車伝動装置ＳＴＳＴが設けられている。その際この平歯車伝動装置ＳＴＳＴの第１平歯車ＳＴＲ１は空間的に見て軸線方向で第３遊星歯車組ＲＳ３とブレーキＡとの間に配置され、一方で第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３および（中央遊星歯車組ＲＳ２とは反対の第３遊星歯車組ＲＳ３の側に配置された）キャリヤ板ＳＴＢ３に軸線方向で直接隣接し、他方でブレーキＡの内ディスク支持体（１２０）に軸線方向で直接に隣接している。図示実施例では平歯車ＳＴＲ１とキャリヤ板ＳＴＢ３との間に形状接合式結合が設けられており、相応する連行断面は空間的に見てキャリヤ板ＳＴＢ３の内径に配置されている。遊星歯車組の方向で第１平歯車ＳＴＲ１の斜歯の軸線方向力を支えるために平歯車ＳＴＲ１と太陽歯車ＳＯ３との間に１つのスラスト軸受が配置されている。例示的に剛性円錐ころ軸受装置として実施される第１平歯車ＳＴＲ１の軸受装置は符号ＳＴＲＬ１とされており、例えば２つの直接に隣接した円錐ころ軸受を含む。これら両方の円錐ころ軸受の軸受内輪は、軸線方向で第３遊星歯車組ＲＳ３とき逆の方向に延びる第１平歯車ＳＴＲ１の１つの平歯車ハブＳＴＲＮ１上で１つの軸ナットを介して軸線方向で固定されている。これら両方の円錐ころ軸受の軸受外輪は１つの軸受板ＬＡＧの各１つの軸受穴に嵌挿され、軸線方向で両方の円錐ころ軸受の間で半径方向内方に延びる軸受板ＬＡＧの１つの当接肩部でそれぞれ支えられる。平歯車軸受装置ＳＴＲＬ１の両方の個々の円錐ころ軸受の代わりに、例えば１つの円錐ころ複合軸受または１つの深溝玉軸受装置も当然設けておくことができる。

軸受板ＬＡＧ自体はケース中間壁ＧＺの相応する１つの軸受板穴内に嵌挿され、このケース中間壁ＧＺとねじ止めされる。つまり平歯車ＳＴＲ１の平歯車ハブＳＴＲＮ１は軸受板ＬＡＧおよびケース中間壁ＧＺに中心で挿通され、両者は第１平歯車ＳＴＲ１の歯車組とは反対の側に配置されている。ケース中間壁ＧＺ自体は（第１平歯車ＳＴＲ１の歯車組とは反対の側で）その外径領域において変速機ケースＧＧとねじ止めされている。平歯車伝動装置とは反対のケース中間壁ＧＺの側でケース壁ＧＷは軸線方向でケース中間壁ＧＺに隣接し、これとやはりねじ止めされている。図８に示す実施例においてケース壁ＧＷはそれ自体変速機ケースＧＧの外壁を形成し、この外壁は入力軸ＡＮと作用結合された（ここには簡略化のため図示しない）原動機に向き合っている。つまり両方のクラッチＢ、Ｅを有する構造群は原動機とは反対の変速機側に配置されている。図示実施例においてケース壁ＧＷは同時に、自動変速機の切換要素に圧媒を供給しかつ幾つかの切換要素、歯および軸受装置に潤滑剤を供給するための１つのオイルポンプの１つのポンプケースである。それに応じて、圧媒および潤滑剤を供給するためのさまざまな通路がケース壁ＧＷにもケース中間壁ＧＺにも一体化されている。

ブレーキＡはケース壁ＧＷに直接隣接して軸線方向でケース壁ＧＷ（ポンプケース）と軸受板ＬＡＧとの間に配置されている。その際、外ディスク支持体として構成されるブレーキＡの出力要素１３０がケース中間壁ＧＺに一体化されている。それに応じてケース中間壁ＧＺはそのポンプ側に十分に大きな１つの軸線方向穴を有し、その内径にはブレーキＡのディスク束１００の外ディスクを受容するための好適な連行断面が設けられている。その際、ブレーキＡのディスク束１００の外径は軸受板ＬＡＧの外径よりも多少大きい。その際、ブレーキＡのディスク束１００は軸線方向でケース壁ＧＷ（もしくはポンプケース）に直接隣接している。ケース壁ＧＷとは相反するディスク束１００の側で軸受板ＬＡＧの半径方向外側領域は軸線方向でディスク束１００に隣接している。設計上の細部解決としてブレーキＡのサーボ機構１１０が軸受板ＬＡＧに一体化されている。それに応じて軸受板ＬＡＧが１つのピストン室もしくは圧力室１１１を有し、この室内にこのサーボ機構１１０の１つのピストン１１４が軸線方向摺動可能に配置されている。この圧力室１１１に（図８には簡略化のため図示されていない非回転式圧媒通路を介して）圧力が付加されるとピストン１１４はブレーキＡのディスク束１００を軸線方向でケース壁ＧＷの方向に、ここで例示的に皿ばねとして実施される戻し要素１１３の戻し力に抗して操作する。この戻し要素は軸線方向において軸受板ＬＡＧの相応に構成される１つのカラーで支えられる。つまりブレーキＡのサーボ機構１１０は空間的に見て平歯車伝動装置ＳＴＳＴの第１平歯車ＳＴＲ１の軸受装置ＳＴＲＬ１のかなり上に配置されている。

他の設計上の細部解決として軸受板ＬＡＧがブレーキＡのディスク側からケース中間壁ＧＺに嵌挿されている。ケース壁ＧＺへの軸受板ＬＡＧのねじ止めはやはりブレーキＡのディスク側から行われる。極力大きな直径でのねじ止めを達成するためにブレーキＡのサーボ機構１１０の圧力室１１１内に、サーボ機構１１０のピストン１１４とは逆向きのくぼみが設けられており、これらのくぼみは圧力室１１１の周面に配設され、軸受板ねじ止めのねじ頭部を受容する。

それとともにケース中間壁ＧＺと、平歯車軸受装置ＳＴＲＬ１および第１平歯車ＳＴＲ１を有する軸受板ＬＡＧと、サーボ機構１１０およびディスク束１００を有するブレーキＡは、全体として変速機ケースＧＧに嵌挿可能な予め組立可能な１つの構造群を形成する。例えばやはり好ましい組立経過（組立方向反転のない）として、まずケース中間壁ＧＺを変速機ケースＧＧに嵌挿し、引き続き、平歯車軸受装置ＳＴＲＬ１および第１平歯車ＳＴＲ１と予め組立てた軸受板ＬＡＧをケース中間壁ＧＺに嵌挿し、次にブレーキＡのサーボ機構１１０を軸受板ＬＡＧに組付け、最後にブレーキＡのディスク束１００をケース中間壁ＧＺに嵌挿するようにすることも当然に可能である。

ブレーキＡの１つの入力要素１２０は１つの内ディスク支持体であり、例示的に円筒状板構造体または鍛造構造体として実施されている。軸線方向で短く構成されたこの内ディスク支持体（１２０）が１つの円筒状区域１２１を有し、その外径にはブレーキＡのディスク束１００の覆いディスクを受容するための１つの連行断面が設けられており、またその内径の下方にはブレーキＡのサーボ機構の戻し要素１１３が配置されている。この円筒状区域１２１のケース壁ＧＷに向き合う側でブレーキＡの内ディスク支持体（１２０）の１つの円板状区域１２２が円筒状区域１２１に続き、半径方向内方に太陽歯車軸ＳＯＷ１の１つのハブ状区域にまで延びてこれと溶接されている。太陽歯車軸ＳＯＷ３はそれ自体、好適な１つの連行断面を介して第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３と形状接合式に結合されており、太陽歯車軸ＳＯＷ３はブレーキＡの内ディスク支持体（１２０）のハブと解釈することもできる。入力軸ＡＮはそれ自体、太陽歯車軸ＳＯＷ３の内部で半径方向に延設され、ケース壁ＧＷに中心で挿通されている。

平歯車伝動装置の第２平歯車ＳＴＲ２は平歯車伝動装置ＳＴＳＴの第１平歯車ＳＴＲ１とここには図示しない第３平歯車との間に１つの中間歯車を形成する。自動変速機の平歯車伝動装置の所要の歯車比とやはりここには図示しない出力軸の正しい回転方向とを実現するために第２平歯車ＳＴＲ２は第１平歯車ＳＴＲ１の歯にかみ合う１つの第１歯と第３平歯車の歯にかみ合う１つの第２歯とを備えた多段歯車として実施されている。空間的に見て第２平歯車ＳＴＲ２の第２歯は原動機側に、軸線方向に見て半径方向でブレーキＡの上の領域に配置されている。

次に図９が一部のみを示す実際に実施された他の変速機構造の変速機断面は図５による変速機断面に基づくものであるが、しかし選択的構成の平歯車段を有し、この平歯車段を介して（３つの個別の遊星歯車組ＲＳ１〜ＲＳ３で形成される）遊星歯車装置の出力部が自動変速機の（入力軸と軸線平行に延設される）出力軸と作用結合されている。図５から公知の３つの遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３と５つの切換要素Ａ〜Ｅとの空間的配置に対して相対的に自動変速機の（詳しくは図示しない原動機）の位置がいまや反映されている。つまり入力軸ＡＮと作用結合された原動機がいまや変速機側に配置され、両方のクラッチＢ、Ｅを有する構造群もこの変速機側に配置されている。しかし自動変速機の（ここでは簡略化のため図示されていない）出力軸と結合されたディファレンシャルＤＩＦＦは引き続き原動機近傍に配置されており、平歯車段ＳＴＳＴの第１平歯車ＳＴＲ１とディファレンシャルＤＩＦＦに結合（ここでは例示的にねじ止め）された平歯車段ＳＴＳＴの第３平歯車ＳＴＲ３との間に大きな軸線方向距離があり、この距離は平歯車段ＳＴＳＴのここでは側軸として構成される第２平歯車ＳＴＲ２によって橋絡される。自動変速機の（ここには図示しない）出力軸と作用結合された平歯車段の第１平歯車ＳＴＲ１は第３遊星歯車組ＲＳ３に、第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤ板ＳＴＢ３の第２（中央）遊星歯車組ＲＳ２とは相反する側に、直接隣接している。第１平歯車ＳＴＲ１の軸受装置ＳＴＲＬ１は‐図８におけると同様に‐例示的に剛性円錐ころ軸受装置として実施され、直接に隣接する２つの円錐ころ軸受を有する。これら両方の円錐ころ軸受の軸受内輪は、軸線方向で第３遊星歯車組ＲＳ３とは逆方向に延びる平歯車ＳＴＲ１の１つの平歯車ハブＳＴＲＮ１上で、軸線方向で１つの軸ナットを介して固定されている。これら両方の円錐ころ軸受の軸受外輪はそれぞれケース中間壁ＧＺの１つの軸受穴に嵌挿され、軸線方向で両方の円錐ころ軸受の間で半径方向内方に延びるケース中間壁ＧＺの１つの当接肩部でそれぞれ支えられる。つまり平歯車ＳＴＲ１の平歯車ハブＳＴＲＮ１はケース中間壁ＧＺに中心で挿通されている。

ケース中間壁ＧＺが同時にブレーキＡの１つの出力要素１３０を形成し、この出力要素はブレーキＡのディスク束１００の外ディスクを受容するための相応する１つの連行断面を有する外ディスク支持体として構成されている。その際ブレーキＡ、特にケース中間壁ＧＺに一体化されたブレーキＡのサーボ機構１１０は、軸線方向に見て一部では半径方向で第１平歯車ＳＴＲ１の軸受装置ＳＴＲＬ１の上に配置されている。ケース中間壁ＧＺは相対回転不能に変速機ケースＧＧと結合されているが、相応する（通常の）ねじ止めは図９では簡略化のため図示されていない。平歯車（ＳＴＲ２）の軸受装置は例示的に２つの円錐ころ軸受を介して支承されており、そのうち第１円錐ころ軸受は空間的に見て第３遊星歯車組ＲＳ３上の領域、軸受ＳＴＲＬ１もしくはブレーキＡとは反対の第１平歯車ＳＴＲ１の側に配置されている。その第２円錐ころ軸受は空間的に見てクラッチＢ、Ｅの相隣接するディスク束２００、５００上の領域に、第１平歯車ＳＴＲ１の方向から見て軸線方向で第３平歯車ＳＴＲ３の前に配置されている。この実施例では原動機側ケース壁ＧＷが２部分で実施されており、この２部分構成のケース壁ＧＷの一方の部分は１つのディファレンシャルカバーおよびディファレンシャルＤＩＦＦを原動機側で覆う。２部分構成のケース壁ＧＷの入力軸近傍の部分には、さまざまな変速機部材に潤滑剤を供給しかつ切換要素に圧媒を供給するために１つのポンプとさまざまな圧媒通路が一体化されている。ブレーキＡは原動機とは反対の変速機ケースＧＧの正面に相応に配置されている。

図８におけると同様に、ブレーキＣ、Ｄは全体として変速機ケースに嵌挿される予め組立可能な１つの構造群を形成する。この構造群は両方のブレーキＣ、Ｄの外ディスク支持体として構成される出力要素３３０、４３０と、両方のブレーキＣ、Ｄのディスク束３００、４００と、両方のブレーキＣ、Ｄのサーボ機構３１０、４１０とを含む。有利には両方の外ディスク支持体３３０、４３０が円筒ＺＹＬＣＤとして一体に実施されており、この円筒にサーボ機構３１０、４１０の部分も一体化されている。このような構造群は例えば本出願人の独国特許出願公開ＤＥ１０１３１８１６Ａ１により公知である。他の細部として図９から明らかとなるように、円筒ＺＹＬＣＤは横軸（ＳＴＲ２）の軸受装置の平歯車ＳＴＲ１近傍の円錐ころ軸受用の１つの軸受座も形成する。

図１０〜図１２を基に以下で詳しく説明する細部構造は平歯車伝動装置もしくはチェーン伝動装置と合わせたブレーキＡの配置および構成に関係しており、基本的に、本発明に係るさまざまな前記部材配置および細部構造と意味に即して組合せることができる。知られているように前記平歯車伝動装置もしくはチェーン伝動装置は（３つの個別の遊星歯車組からなる）連結された遊星歯車装置の出力部と自動変速機の出力軸との間に運動学的結合を実現する。

まず図１０は例示的第３細部構造を有する変速機部分の断面を示す。この場合平歯車伝動装置の第１平歯車ＳＴＲ１は空間的に見て軸線方向で第３遊星歯車組ＲＳ３とブレーキＡとの間に配置され、一方で第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３および（中央遊星歯車組ＲＳ２とは反対の第３遊星歯車組ＲＳ３の側に配置される）キャリヤ板ＳＴＢ３に軸線方向で直接隣接し、他方でブレーキＡの内ディスク支持体として構成される入力要素１２０に軸線方向で直接隣接している。図示された実施例では平歯車ＳＴＲ１とキャリヤ板ＳＴＢ３との間に形状接合式結合が設けられており、相応する連行断面は空間的に見てキャリヤ板ＳＴＢ３の内径に配置されている。遊星歯車組の方向で第１平歯車ＳＴＲ１の斜歯の軸線方向力を支えるために平歯車ＳＴＲ１と太陽歯車ＳＯ３との間に１つのスラスト軸受が配置されている。第１平歯車ＳＴＲ１の軸受装置ＳＴＲＬ１は２つの直接に相隣接する円錐ころ軸受を有する剛性円錐ころ軸受装置として実施されている。これら両方の円錐ころ軸受の軸受内輪は、軸線方向で第３遊星歯車組ＲＳ３とは逆方向に延びる第１平歯車ＳＴＲ１の平歯車ハブＳＴＲＮ１上で、軸線方向において１つの軸ナットを介して固定されている。これら両方の円錐ころ軸受の軸受外輪はそれぞれ１つの軸受板ＬＡＧの１つの軸受穴に嵌挿され、軸線方向で両方の円錐ころ軸受の間で半径方向内方に延びる軸受板ＬＡＧの１つの当接肩部でそれぞれ支えられている。つまり平歯車ＳＴＲ１の平歯車ハブＳＴＲＮ１は第１平歯車ＳＴＲ１の歯車組とは反対の側に配置される軸受板ＬＡＧに中心で挿通されている。平歯車軸受装置ＳＴＲＬ１の両方の個々の円錐ころ軸受の代わりに、例えば１つの円錐ころ複合軸受または１つの深溝玉軸受装置も当然設けておくことができる。

軸受板ＬＡＧ自体は変速機ケースＧＧの相応する１つの軸受板穴に直接嵌挿され、軸線方向でこの軸受板穴の領域に配置される変速機ケースＧＧの１つの当接肩部で支えられ、変速機ケースＧＧとねじ止めされている。軸線方向組立方向としてここでは例示的に、（平歯車軸受装置ＳＴＲＬ１および第１平歯車ＳＴＲ１と予め組み立てられた）軸受板ＬＡＧが軸線方向で遊星歯車組ＲＳ３の方向において変速機ケースＧＧに嵌挿されるようになっている。

ブレーキＡは遊星歯車組ＲＳ３とは反対の軸受板ＬＡＧの側に配置されている。その際ブレーキＡのディスク束１００は、内ディスク支持体（１２０）も、軸線方向で軸受板ＬＡＧに直接隣接している。ブレーキＡの外ディスクおよび覆いディスクを有するディスク束１００の外径はここでは例示的に軸受板ＬＡＧの外径よりも多少大きい。ブレーキＡの外ディスク支持体（１３０）は変速機ケースＧＧに一体化されている。それに応じて変速機ケースＧＧは、変速機ケースＧＧの軸受板穴の遊星歯車組とは反対の側で、この軸受板穴の直接横の領域において、この軸受板穴よりも多少おきな直径に、ブレーキＡのディスク束１００の外ディスクの外断面を受容するための好適な１つの内側断面を有する。ブレーキＡの軸受板とは相反するディスク束１００の側にケース壁ＧＷが配置されており、このケース壁にブレーキＡのサーボ機構１１０も一部一体化されている。サーボ機構１１０はブレーキＡが軸線方向で軸受板ＬＡＧの方向に係合するときそのディスク束１００を操作し、ディスク束１００は軸線方向で軸受板ＬＡＧで支えられる。つまりブレーキＡはケース壁ＧＷと軸受板ＬＡＧとの間に直接配置されている。

平歯車段の第１平歯車を支承する軸受板を変速機ケースに固着するための選択的１構成において、軸受板の外径がブレーキＡのディスク束の外径よりも大きく、この軸受板がいまや一部では、ブレーキＡのディスク束の上方の直径領域においてケース外壁ＧＷに軸線方向で当接するようにすることもできる。その場合軸受板は変速機ケースの内部空間から直接にケース外壁とねじ止めされており、ねじ止めの相応する力伝達ねじは空間的に見て半径方向でブレーキＡのディスク束の上に配置されている。またケース外壁は周知の如くに変速機ケースとねじ止めされている。つまり有利にはブレーキＡの操作時にそのパワーフローは密封されるべきケース分離継目を経由していない。

軸受板の代替的設計構成において平歯車段の第１平歯車の前記ハブを省くようにすることもでき、その場合この第１平歯車の円錐ころ軸受装置もしくは深溝玉軸受装置は空間的に見て半径方向で第１平歯車の歯の下方に配置されている。その際、円錐ころ軸受装置もしくは深溝玉軸受の軸受外輪は第１平歯車の相応する１つの軸受穴に嵌挿されているが、しかし円錐ころもしくは玉の軌道が第１平歯車に直接一体化されている場合にはまったく省くこともできよう。円錐ころ軸受装置もしくは深溝玉軸受の軸受内輪は軸受板の１つのハブ状区域上で固定しておくことができ、この区域は軸線方向で第３遊星歯車組ＲＳ３の方向に延び、第１平歯車に中心で挿通さされている。

設計上の細部解決として図１０では‐既に示唆したように‐ブレーキＡのサーボ機構１１０が単に部分的にケース壁ＧＷに一体化されている。図示実施例においてこのケース壁ＧＷは一方で自動変速機の原動機近傍の外壁であり、しかし他方で同時に自動変速機の切換要素に圧媒を供給しかつ幾つかの切換要素、歯および軸受装置に圧媒を供給するための１つのオイルポンプの１つのポンプケースでもある。またケース壁ＧＷに１つの案内車軸ＬＲＷが相対回転不能に嵌挿され、例えばねじ止めされている。一方でこの案内車軸ＬＲＷは原動機と入力軸との間のパワーフロー中に介装された１つの発進要素、例えば１つのトリロックコンバータのトルクを支えるための一種のケース固定ハブを形成する。その際発進要素は運動学上変速機内部空間の外側で案内車軸ＬＲＷの１つの軸区域ＬＲＷＷに結合されている。他方で、この案内車軸ＬＲＷの１つのフランジ区域ＬＲＷＦにも圧媒および潤滑剤を供給するためのさまざまな通路が一体化されている。さらにこの案内車軸ＬＲＷは軸線方向で比較的短い１つの円筒状区域ＬＲＷＺを有し、この区域は軸線方向で変速機内部空間の方向に延びている。案内車軸ＬＲＷのこの円筒状区域ＬＲＷＺの外径はブレーキＡのサーボ機構１１０のピストン室もしくは圧力室１１１の内径を形成し、それに応じてブレーキＡのサーボ機構１１０のピストン１１４の１つの軸線方向内側摺動面を形成する。この内側摺動面は半径方向で円筒状区域ＬＲＷＺの上方で軸線方向摺動可能に配置されている。サーボ機構１１０のピストン室もしくは圧力室１１１の外径と、サーボ機構１１０のピストン１１４の相応する軸線方向外側摺動面は、案内車軸ＬＲＷのフランジ区域ＬＲＷＦの外径よりも大きい直径で、ケース壁ＧＷ（もしくはポンプケース）の１つの軸線方向首部によって形成される。それとともにサーボ機構１１０の圧力室１１１はピストン１１４とケース壁ＧＷと案内車軸ＬＲＷのフランジ区域ＬＲＷＦと案内車軸の円筒状区域ＬＲＷＺとによって形成される。この圧力室１１１への（非回転式）圧媒供給部が図１０では簡略化のため図示されていない。ピストンを戻すためのサーボ機構１１０の戻し要素１１３はここでは皿ばねとして実施され、一方でピストン外径領域においてピストン１１４で、他方でブレーキＡの外ディスク用変速機ケースＧＧのディスク連行断面の領域において変速機ケースＧＧで、軸線方向において支えられている。

ブレーキＡの入力要素１２０は１つの内ディスク支持体であり、例示的に円筒状板構造体として実施されている。軸線方向で短く構成されたこの内ディスク支持体（１２０）が１つの円筒区域１２１を有し、この区域の外径にはブレーキＡのディスク束１００の覆いディスクを受容するための１つの連行断面が設けられている。この円筒状区域１２１のケース壁ＧＷに向き合う側でブレーキＡの内ディスク支持体（１２０）の少なくとも部分的に円板状の１つの区域１２２が円筒状区域１２１に続き、案内車軸のフランジ状区域ＬＲＷＦと平行に半径方向内方に太陽歯車軸ＳＯＷ３の１つのハブ状区域にまで延びている。ブレーキＡの内ディスク支持体（１２０）のこの円板状区域１２２がこの太陽歯車軸と溶接されている。また太陽歯車軸ＳＯＷ３は好適な１つの連行断面を介して第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３と結合されており、太陽歯車軸ＳＯＷ３はブレーキＡの内ディスク支持体（１２０）のハブと解釈することもできる。また入力軸ＡＮは半径方向で太陽歯車軸ＳＯＷ３の内部に延設され、ケース壁ＧＷに嵌挿された案内車軸ＬＲＷに中心で挿通されている。

次に図１１は例示的第４細部構造を有する変速機部分の断面を示しており、図１０に比べて変更された第３遊星歯車組ＲＳ３および平歯車伝動装置の第１平歯車ＳＴＲ１に対して相対的なブレーキＡの空間的配置に関係している。変速機ケースでの平歯車ＳＴＲ１の支承は図１０から引き継がれた。それに応じて平歯車ＳＴＲ１が１つの平歯車ハブＳＴＲＮ１を有し、このハブは軸線方向で遊星歯車組ＲＳ３とは逆方向に延びている。平歯車軸受装置ＳＴＲＬ１の直接に並べて配置される２つの円錐ころ軸受の軸受内輪が平歯車ハブＳＴＲＮ１の外径に嵌着され、軸線方向で１つの軸ナットを介して平歯車ハブＳＴＲＮ１上で固定されている。両方の円錐ころ軸受の軸受外輪は変速機ケース固定軸受板ＬＡＧ内で支承されている。第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤＳＴ３に平歯車ＳＴＲ１を運動学的に結合するために平歯車ハブＳＴＲＮ１の内径に、軸線方向に見て半径方向で平歯車ＳＴＲ１の歯の下方に１つの連行内側断面が設けられており、この連行内側断面内に１つのキャリヤ軸ＳＴＷ３の対応する連行外側断面が係合する。このキャリヤ軸ＳＴＷ３は前記連行断面から出発して軸線方向で第２（中央）遊星歯車組ＲＳ２の方向においてそのキャリヤＳＴ２にまで延び、第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３に中心で挿通されている。第２遊星歯車組ＲＳ２に向き合う第３遊星歯車組ＲＳ３の側でキャリヤ軸ＳＴＷ３が第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤＳＴ３と結合されている。図１１に示す実施例ではキャリヤＳＴ３とキャリヤ軸ＳＴＷ３が一体に実施されている。

ブレーキＡは空間的に見て半径方向で第３遊星歯車組ＲＳ３の上に配置されている。ブレーキＡの入力要素１２０は円筒状内ディスク支持体として構成されており、第３遊星歯車組ＲＳ３に部分的に被さる。この内ディスク支持体（１２０）の円板状区域１２２は第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤ板ＳＴＢ３と平行に延び、第３遊星歯車組ＲＳ３を平歯車ＳＴＲ１から空間的に分離する。円板状区域１２２はその内径で第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３と結合され、ここでは例示的に溶接されている。この領域に１つのスラスト軸受も配置されており、このスラスト軸受はブレーキＡの内ディスク支持体（１２０）の円板状区域１２２を平歯車ＳＴＲ１から分離する。内ディスク支持体（１２０）の円板状区域１２２は半径方向外方に、第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤ板ＳＴＢ３の外径よりも多少大きくもしくは円筒ＺＹＬの外径よりも多少大きい直径にまで延びている。この円筒を介してキャリヤ板ＳＴＢ３が（ここには図示しない）別の１つの遊星歯車組要素と結合されている。ブレーキＡの内ディスク支持体（１２０）の円筒状区域１２１は円板状区域１２２の外径に続き、軸線方向で第２（中央）遊星歯車組ＲＳ２の方向に延びている。ブレーキＡのディスク束１００の覆いディスクを受容するための１つの連行断面が円筒状区域１２１の外径に設けられている。図１１ではブレーキＡの外ディスク支持体として構成される出力要素１３０と、ディスク束１００を操作するための（ここではピストン１１４の一部のみ示してある）サーボ機構が示唆されているだけである。

最後に図１２は例示的第５細部構造を有する変速機部分を断面で示しており、今回は１つのチェーン伝動装置と合わせてやはり第３遊星歯車組ＲＳ３に対して相対的なブレーキＡの変更された空間的配置に関係している。図１２によるこの細部構造の主要要素は本出願人の先行刊行されていない独国特許出願ＤＥ１０２３６６０７．１の対象であり、その開示内容は本発明の内容ともされる。

図１２による第５細部構造によれば、３つの個別の遊星歯車組から連結される遊星歯車組の出力要素と自動変速機の出力軸との間の作用結合として１つのチェーン伝動装置が設けられている。符号ＫＴはこのチェーン伝動装置の図１２に示唆されたチェーン、符号ＫＴＲ１はこのチェーン伝動装置の遊星歯車装置側（第１）スプロケットである。この被動（第１）スプロケットＫＴＲ１とブレーキＡは両方とも軸線方向で第３遊星歯車組ＲＳ３に隣接しており、ブレーキＡは半径方向でスプロケットＫＴＲ１のスプロケット歯の下方に配置されている。

この被動（第１）スプロケットＫＴＲ１は幾何学的に（第３）遊星歯車組ＲＳ３の方向に開口した１つの円筒として構成され、１つのハブ区域ＫＴＲＮ１と１つの円板状スプロケット区域ＫＴＲＳ１と１つの円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１とを有する。この円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１は軸線方向で或る直径上を延びており、この直径はブレーキＡの外径よりも大きく、特にブレーキＡの外ディスク支持体として構成される出力要素１３０の外径よりも大きい。円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１はその外径に、一方で回転数およびトルク伝達のためチェーンＫＴがかみ合う好適な１つのチェーン歯、他方でここでは例示的に付加的に１つのパーキング歯を有する。このパーキング歯に、自動変速機の変速機ケースで出力軸をブロックするための（ここでは簡略化のため図示しない）１つのパーキングポールがかみ合うことができる。つまりスプロケットＫＴＲ１の円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１は同時に１つのパーキング歯車ＰＳＲとなる。図１２に示す実施例において（パーキング歯車ＰＳＲに付設された）パーキング歯はスプロケットＫＴＲ１のチェーン歯よりも第３遊星歯車組ＲＳ３近傍に配置されている。遊星歯車組ＲＳ３とは反対の円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１の側で円板状スプロケット区域ＫＴＲＳ１が円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１に続き、半径方向内方にスプロケットＫＴＲ１のハブ区域ＫＴＲＮ１にまで延びている。後になお詳しく説明するように、このハブ区域ＫＴＲＮ１はまた１つの変速機ケース固定案内車軸ＬＲＷの１つのハブＬＲＷＮ上で支承されている。円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１は遊星歯車組ＲＳ３に向き合う側で第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤ板ＳＴＢ３と主に形状接合式に結合されている。図示実施例では、円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１の軸線方向伸長の相応に構成された指片がキャリヤ板ＳＴＢ３の対応する軸線方向凹部内に係合し、これらの凹部は周方向で配設され、第３遊星歯車組ＲＳ３のリングギヤＨＯ３のほぼ直径上に配置されている。

つまり被動スプロケットＫＴＲ１の円筒状スプロケット区域ＫＴＲＺ１が１つの円筒室を形成し、その内部にブレーキＡが配置されている。既に触れたように、外ディスクおよび覆いディスクを有するディスク束１００は遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤ板ＳＴＢ３に軸線方向で直接隣接している。内ディスク支持体として構成されるブレーキＡの入力要素１２０は幾何学的に遊星歯車組ＲＳ３の方向で閉じた鉢の形状であり、ディスク束１００の覆いディスクを受容するための１つの連行断面をその外径に設けられた１つの円筒状外被面と１つの底とを有する。この底はキャリヤ板ＳＴＢ３と平行に半径方向内方に延び、その内径で第３遊星歯車組ＲＳ３の太陽歯車ＳＯ３と結合され、ここで例示的に溶接されている。それに応じて、外ディスク支持体として構成されるブレーキＡの出力要素１３０は幾何学的に遊星歯車組ＲＳ３の方向で開口した鉢として構成され、その内部にブレーキＡのサーボ機構１１０とディスク束１００とが配置されている。図示実施例ではこの外ディスク支持体（１３０）が１つのハブ１３３を有し、このハブは好適な１つの連行断面を介して変速機ケース固定案内車軸ＬＲＷと形状接合式に結合されている。ブレーキＡの外ディスク支持体（１３０）の円筒状外被面の内径にはディスク束１００の外ディスクを受容するための１つの連行断面が設けられている。サーボ機構のピストン１１４はこの外ディスク支持体（１３０）の円板状およびハブ状外被面に隣接しており、この外被面区域と一緒にサーボ機構１１０の圧力室１１１を形成する。その際ピストン１１４は一部では軸線方向で外ディスク支持体（１３０）の円板状外被面とディスク束１００との間に配置され、一部では軸線方向に見て半径方向でディスク束１００の下方に配置されている。つまり圧力室１１１に圧力が付加されるとピストン１１４はディスク束１００を軸線方向で戻し要素１１３の力に抗して隣接遊星歯車組ＲＳ３の方向に操作する。戻し要素はここでは例示的に２つの直列に接続された皿ばねからなり、皿ばねはハブ１３３で支えられている。

図１０におけると同様に変速機ケース固定案内車軸ＬＲＷは、一方で、原動機と入力軸との間のパワーフロー中に介装された１つの発進要素、例えば１つのトリロックコンバータのトルクを支えるための一種のケース固定ハブを形成する。その際発進要素は運動学上変速機内部空間の外側で案内車軸ＬＲＷの１つの軸区域ＬＲＷＷに結合されている。他方で、案内車軸ＬＲＷは半径方向伸長の１つのフランジ区域ＬＲＷＦも有し、この区域は遊星歯車組ＲＳ３とは反対のスプロケットＫＴＲ１の側で変速機内部空間を密閉する。さらにこの案内車軸ＬＲＷが１つの円筒状ハブ区域ＬＲＷＮを有し、この区域が軸線方向で変速機内部空間の方向に延びており、この内部空間が幾何学的に２つの区域ＬＲＷＮ１、ＬＲＷＮ２に仕切られており、符号ＬＲＷＮ１がフランジ近傍区域、符号ＬＲＷＮ２が遊星歯車組近傍区域である。空間的に見て半径方向でフランジ近傍区域ＬＲＷＮ１の上でスプロケットＫＴＲ１が支承されている。相応する軸受は例示的に省スペースなラジアルニードル軸受として構成され、符号ＫＴＲＬ１とされている。スプロケットＫＴＲ１を軸線方向で支えるために２つのアキシャルニードル軸受ＫＴＲＬ２、ＫＴＲＬ３が設けられており、アキシャルニードル軸受ＫＴＲＬ２は軸線方向で変速機ケース固定案内車軸ＬＲＷのフランジ区域ＬＲＷＦとスプロケットＫＴＲ１との間に配置されており、アキシャルニードル軸受ＫＴＲＬ３は軸線方向でスプロケットＫＴＲ１とブレーキＡの外ディスク支持体（１３０）のハブ近傍外被面との間に配置されている。

さらに図１２にはブレーキＡのサーボ機構１１０の圧力室１１１に至る１つの圧媒供給部１１８が書き込まれており、この圧媒供給部は一部ではブレーキＡの外ディスク支持体（１３０）の案内車軸ＬＲＷおよびハブ１３３の内部に延設されている。

当業者には明らかなように、案内車軸ＬＲＷのフランジ区域ＬＲＷＦおよびハブ区域ＬＲＷＮは変速機ケースもしくは１つの変速機ケース壁の一部として実施しておくこともできる。

他の細部として図１２には通常構造様式の１つの出力回転数センサＮＡＢが描かれており、このセンサは自動変速機出力軸の回転数および／または回転方向を算定するためにパーキング歯車ＰＳＲの歯断面を走査する。

既に触れたように、先に述べたスケルトン図は自動変速機の入力軸、出力軸相互の軸線平行な配置に関して例示と見做すことができる。当業者は提案された個々の本発明に係る部材配置および細部構造の主要特徴を必要なら意味に即して入力軸および出力軸の別の空間的相互配置においても応用することになる。同軸ではない軸配置の変更態様として、自動変速機の入力軸と出力軸が互いに角度を成して延設され、例えば走行方向に沿って設けられる原動機（「フロント縦置原動機」または「リヤ縦置原動機」）を有する車両パワートレイン用に９０度の相対角度で、または例えば自動車内の窮屈な取付け空間にパワートレインを適合するために９０度以外の相対角度で延設されるようにすることもできる。このような応用のために自動変速機内で平歯車伝動装置もしくはチェーン伝動装置の代わりに（必要ならハイポイド歯を有する）１つの傘歯車伝動装置またはベベロイド歯を有する１つの平歯車伝動装置を設けておくこともできる。自動変速機の入力軸と出力軸が互いに同軸で延設される車両（「標準駆動装置」）も広く普及している。提案された個々の本発明に係る部材配置および細部構造の主要特徴は、意味に即して、入力軸と出力軸が同軸であるこのような自動変速機にも簡単に転用可能である。その場合望ましくは（入力軸と同軸に延設される）出力軸は第２遊星歯車組ＲＳ２とは反対の第３遊星歯車組ＲＳ３の側で、ブレーキＡも配置されている自動変速機の側に配置される。その際、出力軸はブレーキＡにも第３遊星歯車組ＲＳ３にも中心で挿通される。

次に図１３を基に詳しく説明される例示的第６細部構造は両方のブレーキＣ、Ｄを有する構造群の構成、その際優先的にブレーキＣのサーボ機構３１０の構成に関する。基本的にこの第６細部構造は本発明に係るさまざまな前記部材配置および細部構造と組合せることができる。その際、図１３は両方のブレーキＣ、Ｄを有するこの構造群領域における変速機部分の断面を示す。図５、図８、図９とは異なり、両方のブレーキＣ、Ｄのサーボ機構３１０、４１０の操作方向は各ブレーキＣもしくはＤの係合過程のときいまや同一方向であり、ここでは例示的に軸線方向で、クラッチＢ、Ｅを有する隣接構造群の方向である。図８もしくは図９におけると同様に、ブレーキＣ、Ｄの両方のディスク束３００、４００用に１つの共通する外ディスク支持体ＺＹＬＣＤが設けられている。図８もしくは図９におけると同様に両方のブレーキＣ、Ｄのサーボ機構３１０、４１０の部品もこの共通する外ディスク支持体ＺＹＬＣＤの内部に配置されている。ブレーキＤのサーボ機構４１０は図８もしくは図９におけると同一に実施されている。図８もしくは図９に比べてブレーキＣの操作方向が反転しているのでいまやブレーキＣのサーボ機構３１０のピストン室もしくは圧力室３１１も完全に共通する外ディスク支持体ＺＹＬＣＤに一体化することができた。それに応じて、ピストン室もしくは圧力室３１１内に軸線方向摺動可能に配置されるピストン３１４はいまや、ブレーキＤに向き合うディスク束３００の側に配置されている。圧力室３１１に至る相応する１つの圧媒供給部は符号３１８とされており、一部では外ディスク支持体ＺＹＬＣＤの内部、一部では変速機ケースＧＧ内を延びており、この変速機ケースに外ディスク支持体ＺＹＬＣＤが相対回転不能に嵌挿されている。

他の設計細部として図１３には１つの加圧皿体３１３ａが設けられており、ここで皿ばねとして実施された戻し要素３１３のばね力をこの加圧皿体がピストン３１４に伝達する。この皿体（３１３）は空間的に見て半径方向でディスク束３００のピストンとは反対の最終ディスクの上に配置され、その外径領域において軸線方向で外ディスク支持体ＺＹＬＣＤの１つの外カラーで支えられている。加圧皿体３１３ａはその環状ピストン当接面３１３ｂから出発して半径方向外方に、ディスク束３００の外ディスク用外ディスク支持体ＺＹＬＣＤのディスク連行断面間近にまで延び、そこで加圧皿体３１３ａの１つの溝付き区域３１３ｃに移行している。この溝付き区域３１３ｃは軸線方向で、軸線方向を向く対応する凹部の内部で前記ディスク連行断面の領域において半径方向でディスク３００の上方に延設され、軸線方向で皿ばね（３１３）の内径にまで延びてこれに当接している。つまり加圧皿体３１３ａは実質的にディスク束３００に被さる。

既に触れたように、３つの個別の遊星歯車組の歯車組要素相互のおよび５つの切換要素および自動変速機入力軸、出力軸に対する運動学的連結に関する図３〜図１３の根底にあるスケルトン図は例示と見做すことができる。独国特許出願公開ＤＥ１９９１２４８０Ａ１の技術の現状により公知の個々の歯車組要素の改良された運動学的連結では、図３〜図１３の根底にある従来の運動学的歯車組連結とは異なり、第１遊星歯車組ＲＳ１のリングギヤＨＯ１と第２遊星歯車組ＲＳ２のキャリヤＳＴ２と出力軸ＡＢとが互いに常時結合され、第３遊星歯車組ＲＳ３のキャリヤＳＴ３が第２遊星歯車組ＲＳ２のリングギヤＨＯ２と常時結合され、第１遊星歯車組ＲＳ１のキャリヤＳＴ１が第３遊星歯車組ＲＳ３のリングギヤＨＯ３と常時結合され、３つの個別の遊星歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３の運動学的連結がその他の点で変わりない場合５つの切換要素Ａ〜Ｅおよび入力軸に結合されている。当業者は、個々の切換要素および出力側平歯車もしくはチェーン伝動装置に関する図３〜図１３で先に提案された配置および設計細部の発明上重要な特徴を必要なら意味に即してこの改良された歯車組連結にも転用することになる。

技術の現状によるスケルトン図である。 技術の現状による図１の選択的部材配置を示す。 本発明に係る例示的部材配置図である。 図３による変速機のシフトパターンを示す。 図３による部材配置図の詳細図である。 例示的第１細部構造を有する図５による変速機の変速機部分の断面を示す。 例示的第２細部構造を有する図５による変速機の変速機部分の断面を示す。 図５による例示的変速機の変速機部分の断面を示す。 図５による変速機を基にした、選択例示的平歯車最終段構成を有する本発明に係る変速機の変速機部分の断面を示す。 例示的第３細部構造を有する変速機部分の断面を示す。 例示的第４細部構造を有する変速機部分の断面を示す。 例示的第５細部構造を有する変速機部分の断面を示す。 例示的第６細部構造を有する変速機部分の断面を示す。

符号の説明

Ａ 第１切換要素、ブレーキ
Ｂ 第２切換要素、クラッチ
Ｃ 第３切換要素、ブレーキ
Ｄ 第４切換要素、ブレーキ
Ｅ 第５切換要素、クラッチ
ＦＤ 第４切換要素のフライホイール
ＺＹＬＢＥ 第２、第５切換要素のディスク支持体
ＺＹＬＣＤ 第３、第４切換要素の外ディスク支持体
ＡＮ 入力軸
ＡＢ 出力軸
ＧＧ 変速機ケース
ＧＷ ケース壁
ＧＮ 変速機ケース固定ハブ
ＧＺ 変速機中間壁
ＬＡＧ 支承板
ＬＲＷ 案内車軸
ＬＲＷＦ 案内車軸のフランジ区域
ＬＲＷＷ 案内車軸の軸区域
ＬＲＷＺ 案内車軸の円筒区域
ＬＲＷＮ 案内車軸のハブ区域
ＬＲＷＮ１ フランジ近傍の案内車軸‐ハブ区域
ＬＲＷＮ２ 遊星歯車組近傍の案内車軸‐ハブ区域
ＮＡＮ 入力回転数センサ
ＮＡＢ 出力回転数センサ
ＰＳＲ パーキング歯車
ＺＹＬ 円筒
ＳＴＳＴ 平歯車段、平歯車伝動装置
ＳＴＲ１ 平歯車段の第１平歯車
ＳＴＲ２ 平歯車段の第２平歯車
ＳＴＲ３ 平歯車段の第３平歯車
ＳＴＲＬ１ 平歯車段第１平歯車の支承部
ＳＴＲＮ１ 平歯車段第１平歯車のハブ
ＤＩＦＦ 差動装置
ＫＴ チェーン
ＫＴＲ１ （被動、第１）スプロケット
ＫＴＲＬ１ （第１）スプロケットのラジアル軸受
ＫＴＲＬ２ （第１）スプロケットのケース側スラスト軸受
ＫＴＲＬ３ （第１）スプロケットの切換要素側スラスト軸受
ＫＴＲＮ１ （第１）スプロケットのハブ区域
ＫＴＲＳ１ （第１）スプロケットの円板状区域
ＫＴＲＺ１ （第１）スプロケットの円筒状区域
ＲＳ１ 第１遊星歯車組
ＨＯ１ 第１遊星歯車組のリングギヤ
ＳＯ１ 第１遊星歯車組の太陽歯車
ＳＴ１ 第１遊星歯車組のキャリヤ
ＰＬ１ 第１遊星歯車組の遊星歯車
ＳＯＷ１ 第１遊星歯車組の太陽歯車軸
ＳＴＢ１１ 第１遊星歯車組の第１キャリヤ板
ＳＴＢ１２ 第１遊星歯車組の第２キャリヤ板
ＳＴＷ１ 第１遊星歯車組のキャリヤ軸
ＲＳ２ 第２遊星歯車組
ＨＯ２ 第２遊星歯車組のリングギヤ
ＳＯ２ 第２遊星歯車組の太陽歯車
ＳＴ２ 第２遊星歯車組のキャリヤ
ＰＬ２ 第２遊星歯車組の遊星歯車
ＲＳ３ 第３遊星歯車組
ＨＯ３ 第３遊星歯車組のリングギヤ
ＳＯ３ 第３遊星歯車組の太陽歯車
ＳＴ３ 第３遊星歯車組のキャリヤ
ＰＬ３ 第３遊星歯車組の遊星歯車
ＳＯＷ３ 第３遊星歯車組の太陽歯車軸
ＳＴＢ３ 第３遊星歯車組のキャリヤ板
ＳＴＷ３ 第３遊星歯車組のキャリヤ軸
１００ 第１切換要素のディスク
１１０ 第１切換要素のサーボ機構
１１１ 第１切換要素サーボ機構の圧力室
１１３ 第１切換要素サーボ機構の戻し要素
１１４ 第１切換要素サーボ機構のピストン
１１８ 第１切換要素の圧力室に至る圧媒供給部
１２０ 第１切換要素の入力要素
１２１ 第１切換要素入力要素の円筒状区域
１２２ 第１切換要素入力要素の円板状区域
１３０ 第１切換要素の出力要素
１３３ 第１切換要素出力要素のハブ
２００ 第２切換要素のディスク
２０１ 第２切換要素のディスク用止め輪
２１０ 第２切換要素のサーボ機構
２１１ 第２切換要素サーボ機構の圧力室
２１２ 第２切換要素サーボ機構の圧力補償室
２１３ 第２切換要素サーボ機構の戻し要素
２１４ 第２切換要素サーボ機構のピストン
２１５ 第２切換要素サーボ機構の堰円板
２１６ 第２切換要素サーボ機構の操作プランジャ
２１８ 第２切換要素の圧力室に至る圧媒供給部
２１９ 第２切換要素の圧力補償室に至る潤滑剤供給部
２２０ 第２切換要素の入力要素
２２１ 第２切換要素入力要素の円筒状区域
２２２ 第２切換要素入力要素の円板状区域
２３０ 第２切換要素の出力要素
２３１ 第２切換要素出力要素の円板状区域
２３２ 第２切換要素の円板状区域
３００ 第３切換要素のディスク
３０３ 第３切換要素のブレーキバンド
３１０ 第３切換要素のサーボ機構
３１１ 第３切換要素サーボ機構の圧力室
３１３ 第３切換要素サーボ機構の戻し要素
３１３ａ 加圧皿体
３１３ｂ 加圧皿体の環状区域、加圧皿体のピストン当接面
３１３ｃ 加圧皿体の溝付き区域
３１４ 第３切換要素サーボ機構のピストン
３１８ 第３切換要素の圧力室に至る圧媒供給部
３２０ 第３切換要素の入力要素
３２１ 第３切換要素入力要素の円筒状区域
３２２ 第３切換要素入力要素の円板状区域
３３０ 第３切換要素の出力要素
４００ 第４切換要素のディスク
４１０ 第４切換要素のサーボ機構
４１１ 第４切換要素サーボ機構の圧力室
４１３ 第４切換要素サーボ機構の戻し要素
４１４ 第４切換要素サーボ機構のピストン
４２０ 第４切換要素の入力要素
４２１ 第４切換要素入力要素の円筒状区域
４３０ 第４切換要素の出力要素
５００ 第５切換要素のディスク
５０１ 第５切換要素のディスク用の止め輪
５１０ 第５切換要素のサーボ機構
５１１ 第５切換要素の圧力室
５１２ 第５切換要素の圧力補償室
５１３ 第５切換要素サーボ機構の戻し要素
５１４ 第５切換要素サーボ機構のピストン
５１５ 第５切換要素サーボ機構の堰円板
５１８ 第５切換要素の圧力室に至る圧媒供給部
５１９ 第５切換要素の圧力補償室に至る潤滑剤供給部
５２０ 第５切換要素の入力要素
５２１ 第５切換要素入力要素の（第１）円筒状区域
５２２ 第５切換要素入力要素の（第１）円板状区域
５２３ 第５切換要素入力要素のハブ
５２４ 第５切換要素入力要素の（第２）円筒状区域
５２５ 第５切換要素入力要素の（第２）円板状区域
５２６ 第５切換要素入力要素のハブの第１円筒状区域
５２７ 第５切換要素入力要素のハブの第２円筒状区域
５３０ 第５切換要素の出力要素
５３１ 第５切換要素出力要素の円筒状区域
５３２ 第５切換要素出力要素の円板状区域

Claims (22)

1. 多段自動変速機であって、１つの入力軸（ＡＮ）と１つの出力軸（ＡＢ）と少なくとも３つの個別の遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３）と少なくとも５つの切換要素（Ａ〜Ｅ）とを有し、
   ３つの遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３）が同軸で直列に並置されており、
   第２遊星歯車組（ＲＳ２）が空間的に見て第１、第３遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ３）の間に配置されており、
   第３遊星歯車組（ＲＳ３）の１つの太陽歯車（ＳＯ３）が第１切換要素（Ａ）を介して多段自動変速機の１つの変速機ケース（ＧＧ）に固定可能であり、
   入力軸（ＡＮ）が第２遊星歯車組（ＲＳ２）の１つの太陽歯車（ＳＯ２）と結合されており、
   入力軸（ＡＮ）が、第２切換要素（Ｂ）を介して第１遊星歯車組（ＲＳ１）の１つの太陽歯車（ＳＯ１）と、かつ第５切換要素（Ｅ）を介して第１遊星歯車組（ＲＳ１）の１つのキャリヤ（ＳＴ１）と結合可能であり、
   第１遊星歯車組（ＲＳ１）の太陽歯車（ＳＯ１）が第３切換要素（Ｃ）を介して、かつ第１遊星歯車組（ＲＳ１）のキャリヤ（ＳＴ１）が第４切換要素（Ｄ）を介して変速機ケース（ＧＧ）に固定可能であり、
   出力軸（ＡＢ）と第１遊星歯車組（ＲＳ１）の１つのリングギヤ（ＨＯ１）と第３遊星歯車組（ＲＳ３）の１つのキャリヤ（ＳＴ３）とが互いに結合され、第２遊星歯車組（ＲＳ２）の１つのキャリヤ（ＳＴ２）が第３遊星歯車組（ＲＳ３）の１つのリングギヤ（ＨＯ３）と結合され、第１遊星歯車組（ＲＳ１）のキャリヤ（ＳＴ１）が第２遊星歯車組（ＲＳ２）の１つのリングギヤ（ＨＯ２）と結合されているか、或いは、出力軸（ＡＢ）と第１遊星歯車組（ＲＳ１）のリングギヤ（ＨＯ１）と第２遊星歯車組（ＲＳ２）のキャリヤ（ＳＴ２）とが互いに結合され、第３遊星歯車組（ＲＳ３）のキャリヤ（ＳＴ３）が第２遊星歯車組（ＲＳ２）のリングギヤ（ＨＯ２）と結合され、第１遊星歯車組（ＲＳ１）のキャリヤ（ＳＴ１）が第３遊星歯車組（ＲＳ３）のリングギヤ（ＨＯ３）と結合されているかのいずれかであるものにおいて、
   第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）が１つの構造群としてまとめられており、この構造群が、 第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）の各１つのディスク束（２００、５００）と、
   第２もしくは第５切換要素（Ｂ、Ｅ）の各ディスク束（２００、５００）を操作するための第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）の各１つのサーボ機構（２１０、５１０）と、
   第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）のディスク束（２００、５００）を受容するための第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）用に共通する１つのディスク支持体（ＺＹＬＢＥ）とを備えており、
   第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）を有する構造群が第１遊星歯車組（ＲＳ１）の第２遊星歯車組（ＲＳ２）から遠い側で第１遊星歯車組（ＲＳ１）に隣接しており、
   第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）のディスク束（２００、５００）が軸線方向で並置されており、
   第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）が第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）よりも第２遊星歯車組（ＲＳ２）の近くに配置されており、
   第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の１つの圧力室（５１１）が第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）の１つの圧力室（２１１）よりも第１遊星歯車組（ＲＳ１）の近くに配置されており、
   第３切換要素（Ｃ）および第４切換要素（Ｄ）が空間的に見て第１、第２および第３の遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３）が配置されている領域の半径方向外側の領域に配置されており、第３切換要素（Ｃ）は第４切換要素（Ｄ）よりも第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）を有する構造群の近くに配置されていることを特徴とする多段自動変速機。
2. 第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）のディスク束（２００、５００）が少なくとも同様の摩擦面直径を有することを特徴とする、請求項１記載の多段自動変速機。
3. 第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）と第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）とが空間的に見て軸線方向で並べて、少なくとも同様の直径上に配置されており、第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）が第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）よりも第１遊星歯車組（ＲＳ１）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項２記載の多段自動変速機。
4. 第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）が第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）よりも大きな摩擦面直径を有することを特徴とする、請求項１記載の多段自動変速機。
5. 第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）が軸線方向に見て少なくとも部分的に半径方向で第１遊星歯車組（ＲＳ１）の上方に配置されており、第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）が半径方向に見て少なくとも部分的に軸線方向で第１遊星歯車（ＲＳ１）の横に配置されていることを特徴とする、請求項３記載の多段自動変速機。
6. 第３切換要素（Ｃ）が空間的に見て軸線方向で第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）の横に配置されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
7. 第４切換要素（Ｄ）が空間的に見て第３切換要素（Ｃ）よりも第３遊星歯車組（ＲＳ３）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の多段自動変速機。
8. 第３、第４切換要素（Ｃ、Ｄ）のディスク束（３００、４００）が、少なくとも同様の直径上に並置されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
9. 第１切換要素（Ａ）が空間的に見て第２遊星歯車組（ＲＳ２）とは反対の第３遊星歯車組（ＲＳ３）の側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の多段自動変速機。
10. 第１切換要素（Ａ）が空間的に見て半径方向で遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３）の上の領域に、特に半径方向で第３遊星歯車組（ＲＳ３）の上の領域に配置されていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
11. 第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）からなる構造群が直接に変速機ケース（ＧＧ）の外壁に、または変速機ケース（ＧＧ）と相対回転不能に結合されたケース蓋に隣接していることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項記載の多段自動変速機。
12. 入力軸（ＡＮ）と出力軸（ＡＢ）が互いに同軸に延びておらず、１つの平歯車段（ＳＴＳＴ）または１つのチェーン伝動装置が設けられており、これを介して第１遊星歯車組（ＲＳ１）のリングギヤ（ＨＯ１）とこのリングギヤ（ＨＯ１）に結合された第３または第２遊星歯車組（ＲＳ３、ＲＳ２）のキャリヤ（ＳＴ３、ＳＴ２）とが、出力軸（ＡＢ）と作用結合されており、平歯車段（ＳＴＳＴ）の１つの第１平歯車（ＳＴＲ１）もしくはチェーン伝動装置の１つの第１スプロケット（ＫＴＲ１）が軸線方向で第３遊星歯車組（ＲＳ３）と第１切換要素（Ａ）との間に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
13. 入力軸（ＡＮ）と出力軸（ＡＢ）が互いに同軸に延びておらず、１つの平歯車段（ＳＴＳＴ）または１つのチェーン伝動装置が設けられており、これを介して第１遊星歯車組（ＲＳ１）のリングギヤ（ＨＯ１）とこのリングギヤ（ＨＯ１）に結合された第３または第２遊星歯車組（ＲＳ３、ＲＳ２）のキャリヤ（ＳＴ３、ＳＴ２）とが出力軸（ＡＢ）と作用結合されており、平歯車段（ＳＴＳＴ）の１つの第１平歯車（ＳＴＲ１）もしくはチェーン伝動装置の１つの第１スプロケット（ＫＴＲ１）が変速機ケース（ＧＧ）の１つの外壁または１つの変速機ケース固定ケース蓋に隣接していることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
14. 第１切換要素（Ａ）が空間的に見て第３遊星歯車組（ＲＳ３）と平歯車段（ＳＴＳＴ）の第１平歯車（ＳＴＲ１）との間、もしくは第３遊星歯車組（ＲＳ３）とチェーン伝動装置の第１スプロケット（ＫＴＲ１）との間に配置されていることを特徴とする、請求項１３記載の多段自動変速機。
15. 第１切換要素（Ａ）が空間的に見て１つの円筒室の内部に配置されており、この円筒室がチェーン伝動装置の第１スプロケット（ＫＴＲ１）によって形成され、第１切換要素（Ａ）特に第１切換要素（Ａ）の１つのディスク束（１００）が軸線方向で第３遊星歯車組（ＲＳ３）に隣接していることを特徴とする、請求項１３記載の多段自動変速機。
16. 入力軸（ＡＮ）と出力軸（ＡＢ）が互いに同軸に延びており、第１遊星歯車組（ＲＳ１）のリングギヤ（ＨＯ１）に作用結合された出力軸（ＡＢ）が第３遊星歯車組（ＲＳ３）に軸線方向中心で挿通されており、第１遊星歯車組（ＲＳ１）のリングギヤ（ＨＯ１）に作用結合された出力軸（ＡＢ）が軸線方向に第１切換要素（Ａ）の１つの連結室の中心に挿通されていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
17. 第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）用に共通するディスク支持体（ＺＹＬＢＥ）が１つの連結室を形成し、この連結室の内部に第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）と第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）とが配置されており、
    第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）のサーボ機構（２１０、５１０）の操作方向が各ディスク束（２００、５００）の操作時に互いに対抗しており、
    第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）のサーボ機構（２１０、５１０）の圧力室（２１１、５１１）が互いに直接に隣接し、かつ第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）用に共通するディスク支持体（ＺＹＬＢＥ）の１つの外被面によって相互に分離されており、
    第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）の１つのピストン（２１４）が第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）に軸線方向で半径方向外側で完全に被さり、かつ１つの操作プランジャ（２１６）を有し、この操作プランジャが第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）の、第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）の圧力室（２１１）とは相反する側からディスク束（２００）に作用することを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか１項記載の多段自動変速機。
18. 第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）がその動的圧力補償用に１つの圧力補償室（２１２）を有し、この圧力補償室が第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）の圧力室（２１１）の、第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の圧力室（５１１）とは相反する側に配置されており、第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）がその動的圧力補償用に１つの圧力補償室（５１２）を有し、この圧力補償室が第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の圧力室（５１１）の、第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）の圧力室（２１１）とは相反する側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
19. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）が第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）を軸線方向で第１遊星歯車組（ＲＳ１）の方向に操作し、第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）が第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）を軸線方向で第１遊星歯車組（ＲＳ１）とは逆方向に操作することを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか１項記載の多段自動変速機。
20. 第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）および／または第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）が入力軸（ＡＮ）で支承されていることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
21. 第２および／または第５切換要素（Ｂ、Ｅ）の圧力室（２１１、５１１）への圧媒供給（２１８、５１８）および／または第２および／または第５切換要素（Ｂ、Ｅ）の圧力補償室（２１２、５１２）への潤滑剤供給（２１９、５１９）が、少なくとも一部では変速機ケース固定ハブ（ＧＮ）を介して行われることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか１項記載の多段自動変速機。
22. 切換要素（Ａ〜Ｅ）を選択的に係合させることによって、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合されるように、少なくとも６つの前進変速段が切換可能であり、第１前進変速段のとき第１、第４切換要素（Ａ、Ｄ）、第２前進変速段のとき第１、第３切換要素（Ａ、Ｃ）、第３前進変速段のとき第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）、第４前進変速段のとき第１、第５切換要素（Ａ、Ｅ）、第５前進変速段のとき第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）、第６前進変速段のとき第３、第５切換要素（Ｃ、Ｅ）、そして後退変速段のとき第２、第４切換要素（Ｂ、Ｄ）が係合されていることを特徴とする、請求項１〜２１のいずれか１項記載の多段自動変速機。

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