JP2000186751A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ６速を達成するギヤトレインの縦置式の自動
変速において、減速回転を入力する２つのクラッチのト
ルク容量を確保しつつ、クラッチ係合時の油圧供給のタ
イムラグを少なくする。 【解決手段】 自動変速機は、４つの変速要素Ｓ２，Ｓ
３，Ｃ２（Ｃ３），Ｒ３を有するプラネタリギヤセット
Ｇ、減速プラネタリギヤＧ１、２つのブレーキＢ−１，
Ｂ−２、３つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３を有す
る変速機構を備える。減速プラネタリギヤＧ１の減速回
転を伝達する大トルク容量の２つのクラッチＣ−１，Ｃ
−３の油圧サーボ３０，４０を、変速機ケース１０の中
間部に設けたサポート部材１０Ａの前後に隣接配置し、
油圧制御装置からの油路をサポート部材の油路を介して
短い距離で連結した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に縦置式に搭
載される自動変速機に関し、特に、そのギヤトレインに
おける各変速機構成要素の配置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のドライバビリティの確保のみなら
ず、省エネルギに不可欠な燃費の向上のために、車両用
自動変速機には多段化の要求があり、こうした要求か
ら、変速機構は従来の前進４速のものから５速のものへ
と移行しつつある。こうしたなかで、限られた車両搭載
スペース内で更なる多段化を実現するには、ギヤトレイ
ンの一層の小要素化、機構の簡素化が必要となる。そこ
で、最小限の変速要素からなるプラネタリギヤセットを
用い、それを操作する３つのクラッチと２つのブレーキ
とで、前進６速・後進１速を達成するギヤトレインが特
開平４−２１９５５３号公報において提案されている。
この提案に係るギヤトレインは、エンジン出力回転、厳
密にはトルクコンバータのタービン出力回転と、それを
減速した回転とを３つのクラッチを用いて適宜変速機構
の４つの変速要素からなるプラネタリギヤセットへ２つ
の速度の異なる入力として入力させ、２つのブレーキで
２つの変速要素を係止制御することで多段の前進６速を
達成するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記提案に係るギヤト
レイン構成は、変速段当たりの変速要素数、必要とする
クラッチ及びブレーキの数において非常に合理的なもの
であるが、実用面での改善すべき問題点を含んでいる。
特に、上記ギヤトレインの特徴として、減速プラネタリ
ギヤからの出力をプラネタリギヤセットに入力するクラ
ッチとして、２つのクラッチを必要とするが、これらの
クラッチは、発進時のストールトルクと減速により増幅
されたトルクを伝達するところから、それなりのトルク
容量の確保を必要とする。そのため、これらのクラッチ
の摩擦部材を可能な限り変速機構の外径側に配置して有
効径を大きくし、油圧サーボのピストンの受圧面積も大
きく採ることでサーボ容量を稼ぐことが望ましい。しか
しながら、このギヤトレインにおいては、一方のクラッ
チは第１速達成時に、また他方のクラッチはリバース時
に係合させなければならないため、上記のようにピスト
ンの受圧面積を大きくすると、それに伴い、サーボシリ
ンダの容積も増加し、シリンダ内に油を充満させてピス
トンをストロークさせ、摩擦部材の係合を開始させるま
での時間が長くなり、発進のためのＮ→ＤシフトやＮ→
Ｒシフト時の両クラッチの係合にタイムラグが生じるた
め、レスポンスの悪化が懸念される。

【０００４】こうしたことから、これら両クラッチの油
圧サーボへの油圧の供給油路は、できる限り短くしなけ
ればならないが、上記提案に係るギヤトレイン構成で
は、プラネタリギヤセットへの入力経路が３つの経路と
なっているため、動力伝達経路と油圧供給路が錯綜しや
すく、これらクラッチの配置を減速プラネタリギヤの配
置との関係で工夫しないと、供給油路が長くなってしま
う。

【０００５】そこで、本発明は、減速プラネタリギヤか
らの出力をプラネタリギヤセットに入力する２つのクラ
ッチのトルク容量を確保しつつ、これら２つのクラッチ
の油圧サーボへの供給油路を短くし、クラッチ係合時の
油圧供給のタイムラグを少なくして、係合レスポンスの
悪化を防いだレイアウトの自動変速機を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、変速機ケースに、入力軸と、出力軸と、
少なくとも４つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも２つの係止手
段と、３つのクラッチと、油圧制御装置が配置された自
動変速機であって、プラネタリギヤセットは、その第１
の変速要素が第１のクラッチにより減速プラネタリギヤ
を介して入力軸に連結され、第２の変速要素が第３のク
ラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連結
されるとともに、第１の係止手段により変速機ケースに
係止可能とされ、第３の変速要素が第２のクラッチによ
り入力軸に連結されるとともに、第２の係止手段により
変速機ケースに係止可能とされ、第４の変速要素が出力
軸に連結され、前記各クラッチ及び係止手段が、油圧制
御装置によるそれらクラッチ及び係止手段の各油圧サー
ボの油圧の給排により選択的に係合解放されて、後進を
含む複数の変速段を達成するものにおいて、前記第１の
クラッチは、前進第１速度達成時に係合するクラッチと
され、前記第３のクラッチは、後進達成時に係合するク
ラッチとされ、変速機ケースは、その前端壁部から内部
に向かって延在する円筒ボス部を有し、該円筒ボス部の
外周上に減速プラネタリギヤが配置され、該減速プラネ
タリギヤの後方に、変速機ケースに固定してサポート部
材が設けられ、第１のクラッチの油圧サーボは、サポー
ト部材の前方に、第３のクラッチの油圧サーボは、サポ
ート部材の後方に配置され、サポート部材内に油圧制御
装置と連結する油路が形成され、第１及び第３のクラッ
チの油圧サーボは、前記油路を介して油圧制御装置に連
結されたことを特徴とする。

【０００７】そして、前記油路配置に関して、前記サポ
ート部材は、変速機ケースに連結された径方向壁部と、
径方向壁部の内周側で軸方向に前後に延びる前側円筒部
と後側円筒部とからなる円筒部を有し、第１のクラッチ
の油圧サーボを内包するドラムは、前側円筒部の外周上
に配置され、第３のクラッチの油圧サーボを内包するド
ラムは、後側円筒部の外周上に配置され、前記油路はサ
ポート部材内を径方向壁部から前側円筒部及び後側円筒
部まで延び、それぞれの円筒部で第１及び第３のクラッ
チの油圧サーボに連結された構成とするのが有効であ
る。

【０００８】また、第１の係止手段をバンドブレーキと
する場合において、前記プラネタリギヤの第２の変速要
素と一体回転するドラム部材が設けられ、該ドラム部材
の外周に、バンドブレーキが配置され、ドラム部材は、
バンドブレーキ配置位置の径方向内側のサポート部材の
円筒部外周上に回転自在に支持された構成とするのが有
効である。

【０００９】更に、第１の係止手段の配置に関して、前
記第１の係止手段は、第１のブレーキと、該第１のブレ
ーキに並列に連結され、かつ互いに直列に連結されたワ
ンウェイクラッチと第２のブレーキから構成され、第２
のブレーキの油圧サーボは、サポート部材に内包された
構成とするのが有効である。

【００１０】更に、第１の係止手段の配置に関して、前
記第２の変速要素を係止する第１の係止手段は、多板ブ
レーキとされ、該ブレーキの油圧サーボは、サポート部
材に内包された構成とするのが有効である。

【００１１】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
反力要素を変速機ケースに固定しなければならない減速
プラネタリギヤについては、変速機ケースの前端壁部か
ら延びる円筒ボス部の外周に配置することで、変速機ケ
ースへの直接固定を可能とし、減速プラネタリギヤの後
方のサポート部材の前方及び後方に第１及び第２のクラ
ッチの油圧サーボをそれぞれ配置したので、両油圧サー
ボとサポート部材との間の距離を短くすることができ、
その結果、油圧制御装置からサポート部材を経て第１の
クラッチ及び第３のクラッチのそれぞれの油圧サーボに
つながる油圧の供給油路を短くすることができる。した
がって、Ｎ→Ｄシフト、Ｎ→Ｒシフト時にクラッチ係合
タイムラグが少ない６速度ギヤトレインができる。

【００１２】次に、請求項２記載の構成では、第１及び
第３のクラッチの油圧サーボへの油圧供給に関して、サ
ポート部材の円筒部からの直接の油圧供給が可能となる
ため、回転軸を介さない油圧供給により更に油路が短く
なり、クラッチ係合レスポンスがよくなる。

【００１３】そして、請求項３記載の構成では、バンド
ブレーキ締結時に、ドラム部材にかかる荷重をバンドブ
レーキ配置位置の径方向内側の、サポート部材の円筒部
外周上で受けることができるので、ドラム部材を支持す
る他のベアリング等に影響を及ぼさない配置とすること
ができる。

【００１４】次に、請求項４記載の構成では、１→２変
速時のクラッチ係合ショック軽減のためにワンウェイク
ラッチを用いる場合、ワンウェイクラッチとそれに直列
配置の第２のブレーキが必要になるが、第２のブレーキ
の油圧サーボが、サポート部材を利用して、それに包含
させる形態で配置されているので、第２のブレーキの配
設に伴う油圧サーボシリンダの配設を不要とすることが
でき、それにより部品点数の増加を抑えることができ
る。

【００１５】また、請求項５記載の構成では、第２の変
速要素を係止する第１の係止手段を多板構成のブレーキ
とした場合について、油圧サーボをサポート部材に内包
させているので、油圧サーボシリンダを不要とすること
ができ、それにより部品点数の増加を抑えることができ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の
第１実施形態のギヤトレインをスケルトンで示す。この
自動変速機は、変速機ケース１０に、入力軸１１と、出
力軸１９と、少なくとも４つの変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ
２（Ｃ３），Ｒ３（Ｒ２）を有するプラネタリギヤセッ
トＧと、減速プラネタリギヤＧ１と、少なくとも２つの
係止手段Ｂ−１，Ｂ−３と、３つのクラッチＣ−１，Ｃ
−２，Ｃ−３と、図示しない油圧制御装置とが配置され
た構成とされている。

【００１７】そして、プラネタリギヤセットＧの第１の
変速要素Ｓ３が第１のクラッチＣ−１により減速プラネ
タリギヤＧ１を介して入力軸１１に連結され、第２の変
速要素Ｓ２が第３のクラッチＣ−３により減速プラネタ
リギヤＧ１を介して入力軸１１に連結されるとともに第
１の係止手段Ｂ−１（Ｆ−１，Ｂ−２）により変速機ケ
ース１０に係止可能とされ、第３の変速要素Ｃ３が第２
のクラッチＣ−２により入力軸１１に連結されるととも
に第２の係止手段Ｂ−３（Ｆ−２）により変速機ケース
１０に係止可能とされ、第４の変速要素Ｒ３（Ｒ２）が
出力軸１９に連結されている。これにより、各クラッチ
及び係止手段が、油圧制御装置によるそれらクラッチ及
び係止手段の各油圧サーボの油圧の給排により選択的に
係合解放されて、後進を含む前進６速の変速段を達成す
る。

【００１８】以下、この実施形態のギヤトレインを更に
詳細に説明する。図１を参照して、この自動変速機で
は、その機構の最前部に、図示しないエンジンに連結さ
れるロックアップクラッチ２０付のトルクコンバータ２
が配置され、その後部に前進６速・後進１速を達成する
変速機構が配置された構成が採られている。トルクコン
バータ２は、ポンプインペラ２１と、タービンランナ２
２と、それらの間に配置されたステータ２３と、ステー
タ２３を変速機ケース１０に一方向回転係合させるワン
ウェイクラッチ２４と、ワンウェイクラッチのインナレ
ースを変速機ケース１０に固定するステータシャフト２
５とを備える。

【００１９】変速機構の主体をなすプラネタリギヤセッ
トＧは、大小径の異なる一対のサンギヤＳ２，Ｓ３と、
互いに噛合して大径のサンギヤＳ２に噛合するとともに
リングギヤＲ３（Ｒ２）に噛合するロングピニオンＰ２
と、小径のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ
３とを支持するキャリアＣ２（Ｃ３）からなるラビニヨ
式のギヤセットで構成されている。そして、この形態で
は、小径のサンギヤＳ３が第１の変速要素、大径のサン
ギヤＳ２が第２の変速要素、キャリアＣ２（Ｃ３）が第
３の変速要素、リングギヤＲ３（Ｒ２）が第４の変速要
素とされている。

【００２０】減速プラネタリギヤＧ１は、シンプルプラ
ネタリギヤで構成され、その入力要素としてのリングギ
ヤＲ１を入力軸１１に連結され、出力要素としてのキャ
リアＣ１を第１のクラッチＣ−１を介して第１の変速要
素すなわち小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第
３のクラッチＣ−３を介して第２の変速要素すなわち大
径のサンギヤＳ２に連結され、反力を取る固定要素とし
てのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定されてい
る。

【００２１】こうした構成からなる自動変速機は、図示
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷と車速に基づき、変速を行う。図３は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解
放、△印でエンジンブレーキ時のみの係合、●印で変速
段の達成に直接作用しない係合を表す）で達成される変
速段を図表化して示す。また、図２は各クラッチ及びブ
レーキの係合（●印でそれらの係合を表す）により達成
される変速段と、そのときの各変速要素の回転数比との
関係を速度線図で示す。

【００２２】図２及び図３を併せ参照してわかるよう
に、第１速（１ＳＴ）は、クラッチＣ−1 とブレーキＢ
−３の係合（本形態において、作動表を参照してわかる
ように、このブレーキＢ−３の係合に代えてワンウェイ
クラッチＦ−２の自動係合が用いられているが、この係
合を用いている理由及びこの係合がブレーキＢ−３の係
合に相当する理由については後に詳述する。）により達
成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギ
ヤＧ１を経て減速された回転がクラッチＣ−１経由で小
径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２
の係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取って、
リングギヤＲ３（Ｒ２）の最大減速比の減速回転が出力
軸１９に出力される。

【００２３】次に、第２速（２ＮＤ）は、クラッチＣ−
1 とブレーキＢ−１の係合に相当するワンウェイクラッ
チＦ−１の係合とそれを有効にするブレーキＢ−２の係
合（これらの係合がブレーキＢ−１の係合に相当する理
由についても後に詳述する。）により達成される。この
場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減
速された回転がクラッチＣ−１経由で小径サンギヤＳ３
に入力され、ブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ
−１の係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を
取って、リングギヤＲ３（Ｒ２）の減速回転が出力軸１
９に出力される。このときの減速比は、図２にみるよう
に、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。

【００２４】また、第３速（３ＲＤ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減
速された回転がクラッチＣ−１とクラッチＣ−３経由で
同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両
サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ３（Ｒ２）の
回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転と
して、出力軸１９に出力される。

【００２５】更に、第４速（４ＴＨ）は、クラッチＣ−
１とクラッチＣ−２の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−１経由でサンギヤＳ
３に入力され、他方で入力軸１１からクラッチＣ−２経
由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、
２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回転に対
しては僅かに減速されたリングギヤＲ３（Ｒ２）の回転
として出力軸１９に出力される。

【００２６】次に、第５速（５ＴＨ）は、クラッチＣ−
２とクラッチＣ−３の同時係合により達成される。この
場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を
経て減速された回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ
２に入力され、他方で入力軸１１からクラッチＣ−２経
由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、
リングギヤＲ３（Ｒ２）の入力軸１１の回転より僅かに
増速された回転が出力軸１９に出力される。

【００２７】そして、第６速（６ＴＨ）は、クラッチＣ
−２とブレーキＢ−１の係合により達成される。この場
合、入力軸１１からチクラッチＣ−２経由で非減速回転
がキャリアＣ２にのみ入力され、ブレーキＢ−１の係合
により係止されたサンギヤＳ２に反力を取り、リングギ
ヤＲ３（Ｒ２）の更に増速された回転が出力軸１９に出
力される。

【００２８】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチＣ−３
とブレーキＢ−３の係合により達成される。この場合、
入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速され
た回転がクラッチＣ−３経由でサンギヤＳ２に入力さ
れ、ブレーキＢ−３の係合により係止されたキャリアＣ
２に反力を取り、リングギヤＲ３（Ｒ２）の逆転が出力
軸１９に出力される。

【００２９】このようにして達成される各変速段は、図
２の速度線図上で、リングギヤＲ２，Ｒ３の速度比を示
す○印の上下方向の間隔を参照して定性的にわかるよう
に、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステッ
プとなる。この関係を具体的に数値を設定して、定量的
に表すと、図３に示すギヤ比及びギヤ比間のステップと
なる。この場合のギヤ比は、減速プラネタリギヤＧ１の
サンギヤＳ１とリングギヤＲ１の歯数比λ１＝０．５５
６、プラネタリギヤセットＧの大径サンギヤ側のサンギ
ヤＳ２とリングギヤＲ２（Ｒ３）の歯数比λ２＝０．４
５８、小径サンギヤ側のサンギヤＳ３とリングギヤＲ３
の歯数比λ３＝０．３７５に設定した場合であり、ギヤ
比幅は６．０４９となる。

【００３０】ここで、先に触れたワンウェイクラッチＦ
−２とブレーキＢ−３との関係及びワンウェイクラッチ
Ｆ−１と両ブレーキＢ−１，Ｂ−２との関係について説
明する。上記の第１速と第２速時の両ブレーキＢ−１，
Ｂ−３の係合・解放関係にみるように、これら両ブレー
キは、両変速段間でのアップダウンシフト時に、一方の
解放と同時に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替え
される摩擦要素となる。こうした摩擦要素の掴み替え
は、それらを操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精
密な同時制御を必要とし、こうした制御を行うには、そ
のためのコントロールバルブの付加や油圧回路の複雑化
等を招くこととなる。そこで、本形態では、第１速と第
２速とで、キャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが
逆転するのを利用して、ワンウェイクラッチＦ−２の係
合方向を第１速時の反力トルク支持方向に合わせた設定
とすることで、ワンウェイクラッチＦ−２に実質上ブレ
ーキＢ−３の係合と同等の機能を発揮させて、第１速時
のブレーキＢ−３の係合に代えて（ただし、ホイール駆
動の車両コースト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかか
る反力トルクの方向がエンジン駆動の状態に対して逆転
するので、エンジンブレーキ効果を得るためには、図３
に△印で示すようにブレーキＢ−３の係合を必要とす
る）、キャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけで
ある。したがって、変速段を達成する上では、ワンウェ
イクラッチを設けることなく、ブレーキＢ−３の係合に
より第１速を達成する構成を採ることもできる。

【００３１】上記と同様の関係がサンギヤＳ２の場合に
ついて成り立ち、この場合は、ワンウェイクラッチＦ−
１の係合方向を第２速時の反力トルク支持方向に合わせ
た設定とすることで、ワンウェイクラッチＦ−１に実質
上ブレーキＢ−１の係合と同等の機能を発揮させること
ができる。ただし、このサンギヤＳ２は、キャリアＣ２
（Ｃ３）とは異なり、第２速時のエンジンブレーキ効果
を得るために係合するだけでなく、第６速達成のために
も係止される変速要素であるため、ブレーキＢ−１が必
要となる。また、サンギヤＳ２は、図２の速度線図でも
分かるように、第１速達成時には入力回転方向に対して
逆方向に回転するが、第３速以上の変速段の場合は、入
力回転方向と同じ方向に回転する。したがって、ワンウ
ェイクラッチＦ−１は、直接固定部材に連結することが
できないため、ブレーキＢ−２との直列配置により係合
状態の有効性を制御可能な構成としている。

【００３２】次に、図４は上記ギヤトレインの変速機構
部を更に詳細に模式化した断面で示す。先にスケルトン
を参照して説明した各構成要素については、同じ参照符
号を付して説明に代えるが、スケルトンから参照し得な
い細部について、次に説明する。なお、本明細書を通じ
て、各クラッチ及びブレーキという用語は、摩擦部材と
油圧サーボを総称するものとする。したがって、クラッ
チＣ−１は、油圧サーボ３０と摩擦部材３５で構成され
る。同様に、クラッチＣ−２は油圧サーボ５０と摩擦部
材５５で、クラッチＣ−３は油圧サーボ４０と摩擦部材
４５で構成されている。また、バンドブレーキＢ−１は
バンド６と図示しない油圧サーボで構成され、多板ブレ
ーキＢ−３は油圧サーボ７０と摩擦部材７５で構成さ
れ、多板ブレーキＢ−２は各クラッチやブレーキＢ−３
と同様の油圧サーボ８０と摩擦部材８５で構成されてい
る。

【００３３】本発明の基本的特徴に従い、第１のクラッ
チＣ−１と第３のクラッチＣ−３は、前進第１速度達成
時と後進達成時に係合するクラッチとされている。そし
て、変速機ケース１０は、その前端壁部１０ａから内部
に向かって延在する円筒ボス部１０ｂと、後端壁部１０
ｃから内部に向かって延在する円筒ボス部１０ｄとを有
する筒状に構成され、変速機ケース１０のほぼ中央に固
定してサポート部材１０Ａが設けられている。サポート
部材１０Ａは、変速機ケース１０に連結された径方向壁
部１０ｅと、径方向壁部１０ｅの内周側で軸方向に前後
に延びる前側円筒部１０ｆ’と後側円筒部１０ｆ”とか
らなる円筒部１０ｆを有する。なお、符号Ｓｎは、変速
制御のための入力回転センサを示す。

【００３４】次に、入力軸１１は、前側部分１１Ａと後
側部分１１Ｂとに分割され、前側部分１１Ａは、トルク
コンバータ２のタービンランナ２２に連結され、変速機
ケース１０内において、前端部をベアリングを介して前
端壁部１０ａの内周に支持され、後端部をベアリングを
介して円筒ボス部１０ｂの先端内周に支持され、変速機
ケース１０に対して回転自在とされている。入力軸の後
側部分１１Ｂの前端部は、前側部分１１Ａの凹部に嵌挿
させてベアリングを介して支持され、後端部は、出力軸
１９の凹部にベアリングを介して嵌挿支持され、出力軸
１９を介して変速機ケース１０の円筒ボス部１０ｄに回
転自在に支持されている。そして、減速プラネタリギヤ
Ｇ１への入力部は、前側部分１１Ａの後端部付近に形成
されたフランジとされ、このフランジがリングギヤＲ１
に連結されている。また、プラネタリギヤセットＧのキ
ャリアＣ３への連結部は、後側部分１１Ｂの後端部付近
に形成されたフランジとされている。

【００３５】出力軸１９は、その前端部をベアリングを
介して変速機ケース１０の円筒ボス部１０ｄの内周に回
転自在に支持され、後端部をベアリングを介して変速機
ケース１０の最後部に固定されたエクステンションハウ
ジングに回転自在に支持されている。プラネタリギヤセ
ットＧのリングギヤＲ３への連結部は、出力軸１９先端
のフランジとされ、それに固定されたドラム状部材を介
してリングギヤＲ３に連結されている。

【００３６】プラネタリギヤセットＧは、入力軸１１の
後側部分１１Ｂの軸方向後方部分の外周側に配置され、
後側部分１１Ｂの外周にサンギヤＳ３が回転自在に支持
され、更にその外周にサンギヤＳ２が回転自在に支持さ
れている。ロングピニオンＰ２とショートピニオンＰ３
を支持するキャリアＣ２，Ｃ３は一体化され、その前端
部はサンギヤＳ２の軸部に回転自在に支持され、後端部
は後側部分１１Ｂに固定支持されている。このプラネタ
リギヤセットＧは、その一方の第１のプラネタリギヤＧ
２の外周にリングギヤがないことから、リングギヤＲ３
のある第２のプラネタリギヤＧ３とは互いに外径が異な
っている。

【００３７】減速プラネタリギヤＧ１は、変速機ケース
１０の円筒ボス部１０ｂの先端外周に配置され、その固
定要素としてのサンギヤＳ１は、円筒ボス部１０ｂにス
プライン嵌合等で固定されている。減速プラネタリギヤ
Ｇ１の出力要素を構成するキャリアＣ１は、円筒ボス部
１０ｂの外周にベアリングを介して片持支持されてい
る。

【００３８】第１のクラッチＣ−１は、その油圧サーボ
３０が、サポート部材１０Ａの前方で、前側円筒部１０
ｆ’外周に配置され、摩擦部材３５が、減速プラネタリ
ギヤＧ１と油圧サーボ３０の間の位置に配置されてい
る。このクラッチの油圧サーボ３０は、内周部をサポー
ト部材１０Ａの円筒部１０ｆ内周を通る動力伝達部材１
１Ｄを介して第３のクラッチＣ−３のハブ４６に連結さ
れ、拡径された外周部の内周側を摩擦部材３５の支持部
とするドラム３１に内包された形態で構成され、ドラム
３１の内側をシリンダとし、それに軸方向摺動自在に嵌
挿されたピストン３２と、ドラム３１の内周部に軸方向
止めされたキャンセルプレートと、ピストン３２とキャ
ンセルプレートとの間に配設されたリターンスプリング
とを備えた構成とされている。クラッチＣ−１の多板の
摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦部材３５は、
セパレータプレートをドラム３１の外周部の内周側に係
合支持され、摩擦材の内周をハブ３６の外周側に係合支
持されて、ドラム３１とハブ３６との間に配置されてい
る。ドラム３１の前端は、第２のクラッチＣ−２の油圧
サーボの内周側を通して減速プラネタリギヤＧ１のキャ
リアＣ１に連結されたドラム状部材に連結されている。
また、ハブ３６は、サポート部材１０Ａの内周を通る動
力伝達部材１１Ｅを介してプラネタリギヤセットＧのサ
ンギヤＳ３に連結されている。

【００３９】第３のクラッチＣ−３は、その油圧サーボ
４０が、サポート部材１０Ａの後方で、後側円筒部１０
ｆ”の外周にベアリングを介して支持され、摩擦部材４
５が、ワンウェイクラッチＦ−２のほぼ外周に配置され
ている。このクラッチの油圧サーボ４０は、拡径された
外周部の内周側を摩擦部材４５の支持部とするドラム４
１に内包された形態で構成され、ドラム４１の内側をシ
リンダとし、それに軸方向摺動自在に嵌挿されたピスト
ン４２と、ドラム４１の内周部に軸方向止めされたキャ
ンセルプレートと、ピストン４２とキャンセルプレート
との間に配設されたリターンスプリングとを備えた構成
とされている。クラッチＣ−３の多板の摩擦材とセパレ
ータプレートからなる摩擦部材４５は、セパレータプレ
ートをドラム４１の外周部の内周側に係合支持され、摩
擦材の内周をハブ４６の外周側に係合支持されて、ドラ
ム４１とハブ４６との間に配置されている。そして、ハ
ブ４６は、前記のように動力伝達部材１１Ｄを介して第
１のクラッチＣ−１のドラム３１に連結されている。ま
た、ドラム４１の外周部は、プラネタリギヤセットＧの
サンギヤＳ２に連結され、サンギヤＳ２と一体回転する
構成とされ、ドラム４１の内周部は、バンドブレーキＢ
−１の配置位置の径方向内側のサポート部材１０Ａの円
筒部１０ｆの外周上にベアリングを介して回転自在に支
持されている。

【００４０】第２のクラッチＣ−２は、その油圧サーボ
５０が、減速プラネタリギヤＧ１の前方で、円筒ボス部
１０ｂの外周に配置され、摩擦部材５５が、減速プラネ
タリギヤＧ１の外周に配置されている。このクラッチの
油圧サーボ５０は、拡径された外周部の内周側を摩擦部
材５５の支持部とするドラム５１に内包された形態で構
成され、ドラム５１の内側をシリンダとし、それに軸方
向摺動自在に嵌挿されたピストン５２と、ドラム５１の
内周部に軸方向止めされたキャンセルプレートと、ピス
トン５２とキャンセルプレートとの間に配設されたリタ
ーンスプリングとを備えた構成とされている。クラッチ
Ｃ−２の多板の摩擦材とセパレータプレートからなる摩
擦部材５５は、セパレータプレートをドラム５１の外周
部の内周側に係合支持され、摩擦材の内周をハブ５６の
外周側に係合支持されて、ドラム５１とハブ５６との間
に配置されている。この場合、ハブ５６は、減速プラネ
タリギヤＧ１のリングギヤＲ１と一体化されている。

【００４１】第１の係止手段の一方を構成するブレーキ
Ｂ−１は、第３のクラッチＣ−３のドラム４１の外周部
に係合するバンド６を備え、ドラム４１をブレーキドラ
ムとするバンドブレーキとされている。このように、ブ
レーキをバンドブレーキ構成とした場合、ブレーキ締結
時の径方向負荷でドラムの振れ回りによりドラム軸を傾
斜させるモーメントが作用するが、この形態では、前記
のようにサポート部材１０Ａに支持された第３のクラッ
チＣ−３のドラム４１をブレーキドラムとすることで、
バンド締結部の径方向内側において、ドラムをケースに
支持した構造となるため、他の部材にブレーキ締結時の
負荷を及ぼすことがない構成となっている。なお、この
ブレーキの油圧サーボについては、図示を省略されてい
る。

【００４２】第１の係止手段の他方を構成するワンウェ
イクラッチＦ−１は、そのインナレースを第３のクラッ
チＣ−３のドラム４１の内周部に連結され、アウタレー
スをブレーキＢ−２のハブ８６と一体化された構成とさ
れ、第３のクラッチＣ−３の前方、かつサポート部材１
０Ａの後方に配置されている。アウタレースを変速機ケ
ース１０に係止するブレーキＢ−２は、ハブ８６に係合
支持された摩擦材と、変速機ケース１０の内周スプライ
ンに係合支持されたセパレータプレートを摩擦部材８５
とする多板構成のブレーキとされている。ブレーキＢ−
２の油圧サーボ８０は、サポート部材１０Ａをシリンダ
とし、それに摺動自在に嵌挿されたピストン８２と、サ
ポート部材１０Ａに軸方向止めされてピストン８２に当
接するリターンスプリングとを備えた構成とされてい
る。

【００４３】第２の係止手段の一方を構成するブレーキ
Ｂ−３は、多板の摩擦材とセパレータプレートを摩擦部
材７５とする多板ブレーキとされ、セパレータプレート
が変速機ケース１０内周に係止支持され、摩擦材がキャ
リアＣ２に固定されたハブ７６に係合支持されて、プラ
ネタリギヤセットＧの小径のプラネタリギヤＧ２の外周
側に径方向に重合させて配置されている。ブレーキＢ−
３の油圧サーボ７０は、変速機ケース１０の後端壁部１
０ｃと円筒ボス部１０ｄをシリンダとし、それに摺動自
在に嵌挿されたピストン７２と、変速機ケース１０の円
筒ボス部１０ｄに軸方向止めされてピストン７２に当接
するリターンスプリングとを備えた構成とされている。
ピストン７２の変速機ケース１０の周壁に沿って延長さ
れて摩擦部材７５の後端に至る延長部は、その外周を変
速機ケース１０周壁のスプラインに嵌合させて回り止め
されている。

【００４４】そして、第２の係止手段の他方を構成する
ブレーキＢ−３と並列なワンウェイクラッチＦ−２は、
そのインナレースをキャリアＣ２の前端部に連結され、
アウタレースを変速機ケース１０の内周に係合させて、
第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ４０とプラネタリギ
ヤセットＧとの間に配置されている。

【００４５】図５は、この形態において、油圧制御装置
を構成するバルブボディ９と、変速機ケース１０の油路
構成との関係を示す。バルブボディ９は、変速機ケース
１０の下側の開口部に取付けられており、第１速〜第４
速達成のためのレンジ圧を出力する油路Ｌ₁ と、リバー
ス達成のためのレンジ圧を出力する油路Ｌ_R は、ともに
サポート部材１０Ａの径方向壁部１０ｅを経て円筒部１
０ｆにおいて、前側円筒部１０ｆ’の外周と、後側円筒
部１０ｆ”の外周に開口している。このように前側円筒
部１０ｆ’の外周に開口する油路Ｌ_I は、周溝を経て油
圧サーボ３０のシリンダ内に連通し、油圧サーボ３０を
包含するドラム３１との相対回転部を前後一対のシール
リングで漏止めされている。後側円筒部１０ｆ”の外周
に開口する油路Ｌ_R も同様に、後側円筒部１０ｆ”外周
の周溝を経て油圧サーボ４０のシリンダ内に連通し、油
圧サーボ４０を包含するドラム４１との相対回転部を前
後一対のシールリングで漏止めされている。

【００４６】このように、第１実施形態の構成では、反
力要素としてのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定
しなければならない減速プラネタリギヤＧ１について
は、変速機ケースの前端壁部１０ａから延びる円筒ボス
部１０ｂの外周に配置することで、変速機ケース０への
直接固定を可能とし、最短油路での油圧供給が望ましい
第１及び第３のクラッチの油圧サーボ３０，４０につい
ては、それらをサポート部材１０Ａの前後で、かつ外周
に配置したので、両油圧サーボ３０，４０とサポート部
材１０Ａとの間の距離を短くすることができ、その結
果、バルブボディ９からサポート部材１０Ａを経て第１
のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３の油圧サー
ボ３０，４０につながる油圧の供給油路Ｌ₁ ，Ｌ_R を短
くすることができる。したがって、Ｎ→Ｄシフト、Ｎ→
Ｒシフト時にクラッチ係合タイムラグが少ない６速度ギ
ヤトレインができる。

【００４７】しかもこの構成では、第１及び第３のクラ
ッチの油圧サーボ３０，４０への油圧供給に関して、サ
ポート部材１０Ａの円筒部１０ｆからの直接の油圧供給
が可能となるため、回転軸を介さない油圧供給により油
路長のみならず、油路により形成される容積も小さくす
ることができ、結果的に、油路短縮と同様の効果が得ら
れ、クラッチ係合レスポンスが向上している。

【００４８】この関係を図６を参照して更に詳述する
と、図の（Ａ）に示すように、サポート部材１０Ａの円
筒部１０ｆに形成された油孔Ｈ₁ と第１のクラッチＣ−
１の油圧サーボ３０又は第３のクラッチＣ−３の油圧サ
ーボ４０の油孔Ｈ₂ との相対回転部の接続は、円筒部１
０ｆの周溝によってなされ、周溝からの漏れ止めは、そ
の軸方向両側に配置された一対のシールリングによりな
される。このため、両油孔Ｈ₁ ，Ｈ₂ 間にはシールリン
グＫ，Ｋにより挟まれる比較的大きな容積の環状空間の
介在は不可避である。一方、図の（Ｂ）に示すように、
両油孔Ｈ₁ ，Ｈ₂の間を回転部材１１Ｅが横断する配置
の場合、上記の環状空間は、回転部材１１Ｅの外周側に
も二重に形成されることになり、合計の容積は一層大き
なものとなる。この比較から明らかなように、本形態で
は、（Ａ）の接続構成が採られることで、油路容積の増
大を抑えている。しかも、シールリングＫは、油路に油
圧がかかった状態では、摺動面への圧接により摺動抵抗
が増し、動力伝達効率のロスが大きくなるという欠点が
ある。したがって、シールリングが少ない点も本実施形
態の利点である。

【００４９】ところで、前記第１実施形態では、第１の
係合手段をバンドブレーキＢ−１とそれに併設したワン
ウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２としたが、前
記したように、バンドブレーキＢ−１単独でも変速機能
は達成される。図７は、こうしたワンウェイクラッチＦ
−１及びブレーキＢ−２をなくした構成を採る第２実施
形態の自動変速機の断面構造を模式化して示す。以下、
重複を避ける意味で、この形態における前記第１実施形
態との相違点のみ説明する。この形態では、上記のよう
に、第１実施形態に対してワンウェイクラッチＦ−１及
びブレーキＢ−２がなくされているため、それに伴っ
て、ブレーキＢ−２の油圧サーボ８０の軸長分だけサポ
ート部材１０Ａの後側円筒部１０ｆ”の軸方向長も短縮
されている。こうした構成は、変速機構の軸長の短縮に
役立つのみならず、後側円筒部１０ｆ”の軸方向長の短
縮分だけ第３のクラッチの油圧供給油路も短縮される利
点を持っている。反面、こうした形態は、ブレーキＢ−
１の係合制御に関して、特にそれがバンドブレーキであ
る場合の油圧サーボの制御が複雑になる点は否めない。

【００５０】こうしたバンドブレーキの油圧サーボ制御
の複雑さを避ける意味で、第１の係止手段としてのブレ
ーキＢ−１を多板構成のブレーキとするのも一策であ
る。図８に示す第３実施形態は、こうした構成の変速機
構を模式化した断面で示す。この形態の場合、第３のク
ラッチＣ−３の油圧サーボ４０の外周に、油圧サーボ４
０を内包するドラム４１をハブ６６とする多板ブレーキ
Ｂ−１の摩擦部材６５が配置されている。摩擦部材６５
は、他のクラッチやブレーキと同様に、セパレータプレ
ートと摩擦材からなる構成とされ、セパレータプレート
が変速機ケース１０の周壁に形成したスプライン等に係
合させて支持され、摩擦材がドラム４１をハブとして同
様にスプライン係合支持されている。そして、ブレーキ
Ｂ−１の油圧サーボ６０は、第１実施形態におけるブレ
ーキＢ−２のものと同様に、サポート部材１０Ａに後向
きに内包させた形態で設けられている。この油圧サーボ
がピストン６２とリターンスプリングを備える点もま
た、ブレーキＢ−２のものと同様である。

【００５１】次に、図９は第２実施形態に対して、サポ
ート部材１０Ａの円筒部をなくした第４実施形態を示
す。この形態の場合、第１のクラッチＣ−１の油圧サー
ボ３０と、第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、
それらを内包するドラム３１，４１の内周部を相互に動
力伝達部材１１Ｄで連結した構成とされている。この場
合の両油圧サーボ３０，４０への油圧供給油路Ｌ₁ ，Ｌ
_R は、動力伝達部材１１Ｄ，１１Ｅ及びブッシュ１１
Ｆ，１１Ｇ，１１Ｈにより形成される空間１１Ｊ，１１
Ｋを油路とすることで、サポート部材１０Ａと動力伝達
部材１１Ｄとの相対回転部の前後一対のシールリングの
み、あるいは図示のように、一方を共通とする３個のシ
ールリングによる漏止め連結も可能である。更にこの構
成の利点は、両クラッチの油圧サーボ３０，４０への油
圧供給において、円筒部を介する場合に比して油路接続
部の径を小さくすることができるため、油圧供給時の遠
心力の影響を小さくすることができ、それにより両クラ
ッチの制御性が向上する点にもある。

【００５２】以上の各実施形態は、いずれも第２のクラ
ッチＣ−２を減速プラネタリギヤＧ１の外周に配置した
ものであるが、このクラッチＣ−２は、変速機構の最後
部に配置することもできる。図１０及び図１１は、こう
した形態を採る第５実施形態を示す。この配列の場合、
図１０に示すスケルトン上のギヤトレイン配置（係合要
素にのみ符号を付す。後続の実施形態におけるスケルト
ン図について同じ）からも判るように、入力軸の構成が
大幅に変更されている。この場合、入力軸１１は、主と
して加工上の便宜のために前側部分１１Ａと後側部分１
１Ｂとに分割されているが、互いにスプライン等で緊密
に嵌合させて実質上一体化させた構成とされている。そ
して、減速プラネタリギヤＧ１への入力部は、前側部分
１１Ａのほぼ中央付近に形成されたフランジとされ、こ
のフランジがリングギヤＲ１に連結されている。また、
第２のクラッチＣ−２への連結は、後側部分１１Ｂの後
端部付近に不動に固定され、第２のクラッチＣ−２の油
圧サーボ５０の内周側を構成するスリーブ部材１１Ｃの
フランジとされ、該フランジにドラム５１を固定するこ
とでなされている。

【００５３】第１及び第３のクラッチに関しては、第２
実施形態の場合と本質的な差異はなく、ただ、第１のク
ラッチＣ−１の摩擦部材３５の配設位置が、減速プラネ
リギヤＧ１と油圧サーボ３０の間隔がつまった分だけ減
速プラネリギヤＧ１の外周にかかる位置となっている。

【００５４】第２のクラッチＣ−２は、その油圧サーボ
５０が、プラネタリギヤセットＧの後方で、入力軸１１
に固定して支持され、摩擦部材５５が、油圧サーボ５０
の前方に配置されている。このクラッチの油圧サーボ５
０は、拡径された外周部の内周側を摩擦部材５５の支持
部とするドラム５１と前記スリーブ部材１１Ｃとに内包
された形態で構成され、ドラム５１の内側とスリーブ部
材１１Ｃをシリンダとし、それに軸方向摺動自在に嵌挿
されたピストン５２と、スリーブ部材１１Ｃの外周部に
軸方向止めされたキャンセルプレートと、ピストン５２
とキャンセルプレートとの間に配設されたリターンスプ
リングとを備えた構成とされている。クラッチＣ−２の
多板の摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦部材５
５は、セパレータプレートをドラム５１の外周部の内周
側に係合支持され、摩擦材の内周をハブ５６の外周側に
係合支持されて、ドラム５１とハブ５６との間に配置さ
れている。そして、ハブ５６は、プラネタリギヤセット
ＧのキャリアＣ２に連結支持されている。なお、この形
態における油圧サーボ５０への油圧供給は、入力軸１１
の後側部分１１Ｂの軸内油路を介して行われる。

【００５５】最後に、図１２及び図１３は、第２実施形
態に対して第２のクラッチＣ−２の配置のみを変更した
第６実施形態を示す。この場合、第２のクラッチＣ−２
の油圧サーボ５０は、入力軸１１の前側部分１１Ａに載
置して、減速プラネタリギヤＧ１の後方に配置されてい
る。詳しくは、油圧サーボ５０は、前側部分１１Ａを減
速プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に連結するフラ
ンジに内周部を固定され、リングギヤＲ１との連結部材
を兼ねるドラム５１と、前側部分１１Ａの外周とフラン
ジとをシリンダとする構成とされ、ピストン５２は、こ
れらにより囲まれる内側で摺動する構成とされている。

【００５６】また、この場合の第２のクラッチＣ−２
は、第２実施形態の構成に対して、ドラム５１とハブ５
６の前側部分１１Ａと後側部分１１Ｂへの連結関係が逆
になっている。すなわち、ドラム５１が前側部分１１Ａ
に連結され、ハブ５６が後側部分１１Ｂに連結されてい
る。そして、摩擦部材５５は、油圧サーボ５０の外周に
ほぼ重合させて配置されている。この配置の利点は、油
圧サーボ５０の前側部分１１Ａへの載置で、変速機ケー
ス１０の円筒ボス部１０ｂ外周への配置に比して油圧サ
ーボの有効径の増大により、軸方向寸法の短縮が可能な
点にあり、これが変速機構の軸長の短縮に役立ってい
る。なお、この第６実施形態と前記第５実施形態は、ワ
ンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−１がない構造
となっているが、それらを第１実施形態のごとく配置す
ることもできる。

【００５７】以上、本発明を想定される多数の実施形態
を挙げて詳説したが、これら各実施形態はいずれも例示
のためのものであり、本発明は、特許請求の範囲の個々
の請求項に記載の事項の範囲内で種々に具体的な構成を
変更して実施することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した自動変速機の第１実施形態の
ギヤトレインを示すスケルトン図である。

【図２】上記ギヤトレインの速度線図である。

【図３】上記ギヤトレインの作動及び達成されるギヤ比
並びにギヤ比ステップを示す図表である。

【図４】上記ギヤトレインの変速機構部を模式化して示
す軸方向断面図である。

【図５】上記自動変速機の油圧制御装置と第１及び第３
のクラッチの油圧サーボとを連結する油路構成を模式化
して示す軸方向断面図である。

【図６】上記油路構成の特徴を他の構成との対比で示す
説明図である。

【図７】変速機構部を変更した第２実施形態の模式化軸
方向断面図である。

【図８】変速機構部を更に変更した第３実施形態の模式
化軸方向断面図である。

【図９】変速機構部を更に変更した第４実施形態の模式
化軸方向断面図である。

【図１０】変速機構部を更に変更した第５実施形態のス
ケルトン図である。

【図１１】第５実施形態の変速機構部を模式化して示す
軸方向断面図である。

【図１２】変速機構部を更に変更した第６実施形態のス
ケルトン図である。

【図１３】第６実施形態の変速機構部を模式化して示す
軸方向断面図である。

【符号の説明】

Ｇ プラネタリギヤセット Ｇ１ 減速プラネタリギヤ Ｒ１ 出力要素 Ｓ３ 第１の変速要素 Ｓ２ 第２の変速要素 Ｃ３，Ｃ２ 第３の変速要素 Ｒ３ 第４の変速要素 Ｂ−１ 第１のブレーキ（第１の係止手段） Ｆ−１ ワンウェイクラッチ（第１の係止手段） Ｂ−２ 第２のブレーキ（第１の係止手段） Ｂ−３ ブレーキ（第２の係止手段） Ｆ−２ ワンウェイクラッチ（第２の係止手段） Ｃ−１ 第１のクラッチ Ｃ−２ 第２のクラッチ Ｃ−３ 第３のクラッチ ９ バルブボディ（油圧制御装置） １０ 変速機ケース １０ａ 前端壁部 １０ｂ 円筒ボス部 １０Ａ サポート部材 １０ｅ 径方向壁部 １０ｆ 円筒部 １０ｆ’ 前側円筒部 １０ｆ” 後側円筒部 １１ 入力軸 １９ 出力軸 ３０，４０，５０，６０，７０，８０ 油圧サーボ ３１ ドラム ３５ 摩擦部材 ４１ ドラム（ドラム部材） Ｌ₁ 油路 Ｌ_R 油路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA21 EB08 EB13 EB31 EB33 EB35 EB37 EB54 EB62 EB66 FA06 FA41 FB03 FC13 FC17 FC20 FC24 FC62 GA01 HA14 HA16 HA24 HA26

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機ケースに、入力軸と、出力軸と、
   少なくとも４つの変速要素を有するプラネタリギヤセッ
   トと、減速プラネタリギヤと、少なくとも２つの係止手
   段と、３つのクラッチと、油圧制御装置が配置された自
   動変速機であって、 プラネタリギヤセットは、その第１の変速要素が第１の
   クラッチにより減速プラネタリギヤを介して入力軸に連
   結され、第２の変速要素が第３のクラッチにより減速プ
   ラネタリギヤを介して入力軸に連結されるとともに、第
   １の係止手段により変速機ケースに係止可能とされ、第
   ３の変速要素が第２のクラッチにより入力軸に連結され
   るとともに、第２の係止手段により変速機ケースに係止
   可能とされ、第４の変速要素が出力軸に連結され、 前記各クラッチ及び係止手段が、油圧制御装置によるそ
   れらクラッチ及び係止手段の各油圧サーボの油圧の給排
   により選択的に係合解放されて、後進を含む複数の変速
   段を達成するものにおいて、 前記第１のクラッチは、前進第１速度達成時に係合する
   クラッチとされ、前記第３のクラッチは、後進達成時に
   係合するクラッチとされ、 変速機ケースは、その前端壁部から内部に向かって延在
   する円筒ボス部を有し、 該円筒ボス部の外周上に減速プラネタリギヤが配置さ
   れ、 該減速プラネタリギヤの後方に、変速機ケースに固定し
   てサポート部材が設けられ、 第１のクラッチの油圧サーボは、サポート部材の前方
   に、第３のクラッチの油圧サーボは、サポート部材の後
   方に配置され、 サポート部材内に油圧制御装置と連結する油路が形成さ
   れ、第１及び第３のクラッチの油圧サーボは、前記油路
   を介して油圧制御装置に連結されたことを特徴とする自
   動変速機。
2. 【請求項２】 前記サポート部材は、変速機ケースに連
   結された径方向壁部と、径方向壁部の内周側で軸方向に
   前後に延びる前側円筒部と後側円筒部とからなる円筒部
   を有し、 第１のクラッチの油圧サーボを内包するドラムは、前側
   円筒部の外周上に配置され、第３のクラッチの油圧サー
   ボを内包するドラムは、後側円筒部の外周上に配置さ
   れ、 前記油路はサポート部材内を径方向壁部から前側円筒部
   及び後側円筒部まで延び、それぞれの円筒部で第１及び
   第３のクラッチの油圧サーボに連結された、請求項１記
   載の自動変速機。
3. 【請求項３】 前記プラネタリギヤの第２の変速要素と
   一体回転するドラム部材が設けられ、 該ドラム部材の外周に、バンドブレーキが配置され、 ドラム部材は、バンドブレーキ配置位置の径方向内側の
   サポート部材の円筒部外周上に回転自在に支持された、
   請求項１記載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記第１の係止手段は、第１のブレーキ
   と、該第１のブレーキに並列に連結され、かつ互いに直
   列に連結されたワンウェイクラッチと第２のブレーキか
   ら構成され、 第２のブレーキの油圧サーボは、サポート部材に内包さ
   れた、請求項１、２又は３記載の自動変速機。
5. 【請求項５】 前記第２の変速要素を係止する第１の係
   止手段は、多板ブレーキとされ、該ブレーキの油圧サー
   ボは、サポート部材に内包された、請求項１又は２記載
   の自動変速機。