KR101191596B1

KR101191596B1 - 다단 자동 변속기

Info

Publication number: KR101191596B1
Application number: KR1020077005195A
Authority: KR
Inventors: 게르트 바우크네히트; 페터 치머; 아르민 기어를링
Original assignee: 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date: 2004-08-06
Filing date: 2005-08-08
Publication date: 2012-10-15
Also published as: US20080269003A1; EP1774198B1; CN100510474C; CN101036000A; JP4842267B2; US7927247B2; KR20070040832A; JP2008509351A; DE102004038286A1; EP1774198A1; WO2006015845A1

Abstract

본 발명은 입력축(AN), 출력축(AB), 이중 유성 전방장착 기어 세트(VS), 결합되지 않은 적어도 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하는 결합된 유성 기어 세트로서 구현된 메인 기어 세트(HS)뿐만 아니라 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 포함하는 다단 자동 변속기에 관한 것이다. 본 발명에 따라, 상기한 6개의 시프팅 부재를 쌍을 이루는 방식으로 체결함으로써 적어도 8개의 전진 변속 단수를 변속 전환할 수 있다. 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재는 출력축(AB)과 연결된다. 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재의 회전 속도로써 회전한다.

입력축, 출력축, 유성 기어 세트, 메인 기어 세트, 자동 변속기, 시프팅 부재

Description

다단 자동 변속기{MULTI-SPEED AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 특허 청구항 제1항의 전제부에 따른 다단 자동 변속기에 관한 것이다.

다중 시프팅 없이 전환 가능한 복수의 변속 기어들을 구비한 자동 변속기는 다양하게 공지되어 있다. US 5,106,352호로부터는 단순한 전방장착 유성 기어 세트가 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 고안된 이중 캐리어 4축 메인 기어 세트에 대해 동축으로 배치되고, 5개의 시프팅 부재가 제공되어 있는 6단 자동 변속기가 공지되었다. 이와 관련하여 전방장착 유성 기어 세트는 변속기 하우징에 고정된 선기어를 겸비하고 전환이 불가능한 감속단으로서 고안된다. 이 감속단의 출력 속도는 자동 변속기의 입력축의 회전 속도보다 낮으며, 2개의 클러치를 통해 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재 상으로 전달될 수 있다. 이때 상기한 두 부재들 중 하나의 부재는 추가로 제1 브레이크를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 이와 같이 선택적으로 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결될 수 있거나 혹은 변속기 하우징에 고정될 수 있는 메인 기어 세트의 입력 부재는 이하에서 "메인 기어 세트의 제1 입력 부재"로서 지칭된다. 그에 상응하게, 전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재와 연결될 수 있는 메인 기어 세트의 또 다른 입력 부재는 이하에서 "메 인 기어 세트의 제2 입력 부재"로서 지칭된다. 입력축의 회전 속도는 제3 클러치를 통해 메인 기어 세트의 제3 입력 부재 상에 전달될 수 있으며, 제3 입력 부재는 제2 브레이크를 통해 변속기 하우징에 또한 고정될 수 있다. 메인 기어 세트의 제4 부재는 메인 기어 세트의 출력 부재를 형성하며, 오로지 자동 변속기의 출력축과 견고하게 연결된다.

US 5,106,352호에 기술된 자동 변속기와 관련하여 대체되는 다수의 구성품 배치는 예컨대 US 6,139,463호 및 DE 102 10 348 A1호로부터 공지되었다.

본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10221095.0호에는 US 5,106,352호에 공지된 6단 자동 변속기를 7단 자동 변속기로 개선한 실시예가 개시되었다. US 5,106,352호와 비교하여 전방장착 유성 기어 세트가 이중 유성 구조로 간소화되고 전환 가능한 플러스(plus)-유성 기어 세트로서 고안되었으며, 추가의 제6 시프팅 부재가 부가되었다. 이와 관련하여 전방장착 유성 기어 세트의 유성 캐리어는 전방장착 유성 기어 세트에 있어 자동 변속기의 입력축과 견고하게 연결되는 그의 입력 부재를 형성한다. 전방장착 유성 기어 세트의 선기어는 US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 그에 상응하게 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는 전방장착 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성한다. 또한, 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는 입력축의 회전 속도보다 낮거나 혹은 동일한 회전 속도로써 회전한다. 이와 같이 개별 기어 세트 부재와 시프팅 부재의 운동학적 결합과 관련하여 DE 10221095.0호는 변속기 구성품들의 상호 간에 상대적 인 수많은 다양한 배치 변형예를 개시하고 있다.

JP 2001/182785호에도, US 5,106,352호로부터 공지된 6단 자동 변속기를 8단 자동 변속기로 개선한 실시예가 기술된다. 이와 관련하여 US 5,106,352호와 비교하여 전방장착 유성 기어 세트는 이중 유성 구조로 간소화되고 전환 불가능한 플러스-유성 기어 세트로서 고안되었으며, 추가의 제6 시프팅 부재가 부가되었다. 여기서 전방장착 유성 기어 세트의 유성 캐리어는 전방장착 유성 기어 세트에 있어 자동 변속기의 입력축과 견고하게 연결된 그의 입력 부재를 형성한다. 전방장착 유성 기어 세트의 선기어는 변속기 하우징에 고정된다. 그에 상응하게 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는 전방장착 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성하며, 입력의 회전 속도보다 낮은 회전 속도로써 회전한다. US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재를 통해서는 메인 기어 세트의 (전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재와 선택적으로 연결될 수 있거나 혹은 변속기 하우징에 고정될 수 있는) 제1 입력 부재가 일본 특허 공보에서는 변속기의 입력축과도 연결될 수 있다. 시프팅 부재들의 상호 간에 상대적이고 유성 기어 세트들에 대해 상대적인 공간상 배치와 관련하여 JP 2001/182785 A1호에 따라, US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재와 함께, 메인 기어 세트의 제1 및 제2 입력 부재가 전방장착 유성 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있도록 하는 두 시프팅 부재를 컴포넌트로서 전방장착 유성 기어 세트와 메인 기어 세트 사이에 배치한다. 이때, 입력축이 메인 유성 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결될 수 있도록 하는 이미 US 5,106,352호에 공지된 (제5) 시프 팅 부재는 메인 유성 기어 세트에 있어 상기한 컴포넌트의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치되는데, 다시 말하면 메인 기어 세트에 있어 전방장착 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 또한, JP 2001/182785 A호에 따라, US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재는 전술한 컴포넌트 내부에, 그리고 공간상 볼 때 반경 방향에서 메인 기어 세트의 제1 입력 부재가 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있도록 하는 시프팅 부재 위쪽에 배치된다.

본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호에 따라서는 JP 2001/182785 A호로부터 공지된 8단 자동 변속기를 개선한 컴포넌트 배치에 관한 실시예가 기술된다. US 5,106,352호에 따른 6단 자동 변속기의 기초가 되는 기본 구조와 비교하여 단지 비교적 약간만 구조적 변경을 실시하기 위해서, DE 10318565.8호에 따라, 변속기 하우징 내부에 전방장착 유성 기어 세트, 라비뇨 타입 메인 기어 세트 그리고 5개의 제1 시프팅 부재가 6단 자동 변속기에 공지된 바대로 상호 간에 상대적으로 배치되는 공간상 위치를 유지하면서도, 변속기 하우징 내부에서 US 5,106,352호와 비교하여 추가되는 제6 시프팅 부재를 변속기에 있어 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 그의 측면에, 공간상 볼 때 입력부측 변속기 하우징 벽부와 전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재가 메인 기어 세트의 제2 입력 부재와 연결될 수 있도록 하는 제1 시프팅 부재 사이에, 다시 말해 공간상 볼 때, 전술한 입력부측 변속기 하우징 벽부와 전방장착 유성 기어 세트 사이에 배치한다.

본 발명의 목적은 JP 2001/182785 A호 내지 DE 10318565.8호에서 개시된 8개의 전진 변속 단수를 갖는 다단 자동 변속기를 추가로 개발하고, 유성 기어 세트들과 6개의 시프팅 부재들에 대한 대체되는 구성품 배치를 제공하는 것에 있다.

상기 목적은 특허 청구항 제1항의 특징부를 구비한 다단 자동 변속기를 통해 달성된다. 본 발명의 바람직한 구현예 및 개선된 실시예는 종속항들로부터 제시된다.

본 발명은 적어도 8개의 전진 변속 단수를 갖는 다단 자동 변속기에 대해 JP 2001/182785 A호 내지 본 출원인의 아직 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호에 기술된 변속기 선도로부터 개시된다. 이와 관련하여 상기한 다단 자동 변속기는 입력축, 출력축, 이중 유성 기어 세트로서 고안된 전방장착 기어 세트, 적어도 3개의 비결합된 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하여 결합된 유성 기어 세트로서 고안된 메인 기어 세트 및 적어도 6개의 시프팅 부재를 포함한다. 시프팅 부재들 중 각각 2개의 시프팅 부재를 선택적으로 체결함으로써, 일측의 변속 단수에서 바로 다음으로 더 높거나 바로 다음으로 더 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해 현재 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 또 다른 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 입력축의 회전 속도가 출력축으로 전달될 수 있다. 본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호의 모든 개시 내용은 분명하게 본 발명의 개시 내용의 부분으로 한다.

전방장착 기어 세트의 입력 부재는 입력축과 계속해서 연결된다. 전방장착 기어 세트의 출력 부재는 항시 입력축의 회전 속도보다 낮은 회전 속도로써 회전한다. 전방장착 기어 세트의 제3 부재는 변속기 하우징에 고정된다. 전방장착 기어 세트의 출력 속도는 2개의 시프팅 부재를 통해 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재로 전달될 수 있다. 입력축의 회전 속도는 2개의 또 다른 시프팅 부재를 통해 마찬가지로 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재로 전달될 수 있다. 메인 기어 세트의 출력 부재는 계속해서 출력축과 연결된다.

이와 같이 8단 자동 변속기로서 변속기 선도의 바람직한 구현예에 따라, 전방장착 기어 세트의 (결합된) 유성 캐리어는 전방장착 기어 세트에 있어 계속해서 입력축과 연결되는 그의 입력 부재를 형성하고, 전방장착 기어 세트의 링기어는 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성하며, 전방장착 기어 세트의 선기어는 전방장착 기어 세트에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 제3 부재를 형성한다. 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트는 상호 간에 동축으로 배치된다. 메인 기어 세트는 "라비뇨 타입 유성 기어 세트" 형태의 이중 캐리어 4축 기어장치로서 고안될 수 있다. 이 이중 캐리어 4축 기어장치는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재로서, 선택적으로 전방장착 기어 세트의 링기어 혹은 입력축과 연결될 수 있거나 혹은 변속기 하우징에 고정될 수 있는 제1 선기어, 메인 기어 세트의 제2 입력 부재로서, 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있는 제2 선기어, 메인 기어 세트의 제3 입력 부재로서, 선택적으로 입력축과 연결되거나 변속기 하우징에 고정될 수 있는 (결합된) 유성 캐리어, 뿐 아니라, 메인 기어 세트의 출력 부재로서, 계속해서 출력축과 연결되는 링기어를 포함한다.

이 경우,

제1 시프팅 부재의 입력 부재는 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되며,

제1 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제2 입력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재의 입력 부재는 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

제3 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제3 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

제4 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제4 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결되며,

제5 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제5 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제6 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

메인 기어 세트의 출력 부재는 항상 출력축과 연결된다.

또한, 메인 기어 세트는 2개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 겸비한 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구현될 수 있으며, 예를 들어, 상기 메인 기어 세트에 있어 선택적으로 전방장착 기어 세트의 링기어와 혹은 입력축과 연결될 수 있거나 혹은 변속기 하우징에 고정될 수 있는 그의 제1 입력 부재는 메인 기어 세트의 상기한 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제1 단일 캐리어 유성 기어 세트의 선기어와 메인 기어 세트의 상기한 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제2 단일 캐리어 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 상기한 제1 선기어와 연결되는 그의 유성 캐리어에 의해 형성되며, 상기한 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있는 제2 입력 부재는 메인 기어 세트의 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제2 단일 캐리어 유성 기어 세트의 선기어에 의해 형성되며, 메인 기어 세트에 있어 선택적으로 입력축과 연결될 수 있거나 변속기 하우징에 고정될 수 있는 그의 제3 입력 부재는 메인 기어 세트의 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제1 단일 캐리어 유성 기어 세트의 유성 캐리어와 메인 기어 세트의 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제2 단일 캐리어 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 상기한 제1 유성 캐리어와 연결되는 그의 링기어에 의해 형성되며, 메인 기어 세트의 두 단일 캐리어 유성 기어 세트 중 제1 단일 캐리어 유성 기어 세트의 링기어는 상기한 메인 기어 세트의 출력 부재로서 항상 출력축과 연결된다. 이러한 경우, 메인 기어 세트의 3개의 입력 부재에 대한 6개의 시프팅 부재의 입력 및 출력 부재의 연결은 앞서 라비뇨 타입 메인 기어 세트의 실례에 기술한 연결에 상응한다.

메인 기어 세트는 예컨대 3개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 구비한 "삼중 캐리어 5축 기어장치"로서 구현되거나, 혹은 3개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 구비한 "축소된 삼중 캐리어 5축 기어장치"로서 구현되며, 상기한 개별 유성 기어들 중 적어도 2개의 개별 유성 기어 세트는 공동의 유성 캐리어와 추가의 공동 중앙 기어를 통해(다시 말해 자체 선기어들 혹은 자체 링기어들을 통해) 상호 간에 결합된다("축소된다"). 이와 유사하게, 메인 기어 세트는 예컨대 "축소된 사중 캐리어 6축 기어장치"로서 구현되며, 이때 원칙적으로 존재하고 상호 간에 결합되는 4개의 개별 유성 기어는 메인 기어 세트가 오로지 2개의 유성 캐리어만을 포함하는 방식으로 통합된다. "이중 캐리어 4축 유성 기어장치" 타입의 메인 기어 세트의 입력 부재들에 대한 6개의 시프팅 부재의 연결과 상이하게, 개별 메인 기어 세트 부재들에 대한 제3 및 제6 시프팅 부재의 입력 및 출력 부재들의 운동학적 연결과 관련하여 상이한 가능성들이 제공된다. 이 경우 하기 내용이 적용된다:

제3 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제3 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 혹은 메인 기어 세트에 있어 속도 선도에서 상기한 제1 입력 부재에 인접하는 그의 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제6 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 혹은 메인 기어 세트에 있어 속도 선도에서 상기한 제1 입력 부재에 인접하는 그의 입력 부재와 연결된다.

전술한 모든 실시예들에서 1단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제4 시프팅 부재가, 2단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제3 시프팅 부재가, 3단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제2 시프팅 부재가, 4단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제6 시프팅 부재가, 5단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제5 시프팅 부재가, 6단의 전진 변속 단수에서는 제5 및 제6 시프팅 부재가, 7단의 전진 변속 단수에서는 제2 및 제5 시프팅 부재가, 그리고 8단의 전진 변속 단수에서는 제3 및 제5 시프팅 부재가 체결된다. 후진 변속 단수에서는 제4 시프팅 부재와 추가로 제2 시프팅 부재 혹은 제6 시프팅 부재가 체결된다.

본 발명에 따라 제안되는 점에서 제6 시프팅 부재를 작동시키기 위한 서보 장치는 항시 메인 기어 세트의 제1 입력 부재의 회전 속도로써 회전한다. 이와 관련하여 제6 시프팅 부재에 있어 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되는 그의 출력 부재는 제6 시프팅 부재의 서보 장치를 수납한다. 일반적으로 통상적인 바와 같이 제6 시프팅 부재의 서보 장치는 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛을 작동시키기 위한 적어도 하나의 압력 챔버와 피스톤을, 그리고 바람직하게는 추가로 회전하는 압력 챔버의 동역학적 결합 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버를 포함한다. 제6 시프팅 부재의 서보 장치는 항시 제6 시프팅 부재의 출력 속도로써 회전하고, 이 출력 속도는 운동학적으로 변속기의 출력 속도와 결합되기 때문에, 비록 동역학적 압력 보상부가 구조적으로 이상적으로 설계될 수 없거나, 혹은 동역학적 압력 보상부가 전혀 제공되지 않다고 하더라도, 제6 시프팅 부재의 작동 시에 결합 압력의 제어 내지 조절은 변속기 출력축에서 상기한 변속 전환이 진행될 때 발생하는 바람직하지 못한 회전 속도 변동에 대해 상대적으로 민감하지 않다. 이와 같은 바람직하지 못한 회전 속도 변동은 예컨대 변속기를 구동시키는 내연기관의 고르지 않은 회전에 의해 야기될 수 있다. 또 다른 장점은 변속기의 넓은 작동 범위에서, 다시 말해 변속기의 1단, 2단, 3단, 7단 및 8단 전진 변속 단수에서 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 회전 속도 수준이 종래 기술과 비교하여 감소한다는 점에 있다. 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 회전하는 압력 챔버로 유압 작동유를 공급하는 점에 있어서, 3단 전진 변속 단수에서 4단 전진 변속 단수로, 그리고 7단 전진 변속 단수에서 6단 전진 변속 단수로 변속 단수의 전환 시, 상기한 압력 챔버의 충전은 종래 기술보다 더욱 낮은 회전 속도 수준에서부터 변속 전환이 개시되는 시점에 시작되는 것도 바람직하다.

마찬가지로 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 운동학적으로 결합되는 제2 시프팅 부재의 작동을 위한 서보 장치는 (각각 제6 시프팅 부재 및 유성 기어 세트들에 상대적인 제2 시프팅 부재의 공간상 위치에 따라) 항시 메인 기어 세트의 제1 입력 부재의 회전 속도로써 회전하거나, 혹은 항시 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 회전 속도로써 회전한다. 다시 말해 제2 시프팅 부재의 서보 장치는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되는, 제2 시프팅 부재의 출력 부재에 의해 수납되거나, 혹은 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되는, 제2 시프팅 부재의 입력 부재에 의해 수납된다. 일반적으로 제2 시프팅 부재의 서보 장치는 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛을 작동시키기 위해 적어도 하나의 압력 챔버와 피스톤, 그리고 바람직하게는 추가로 회전하는 압력 챔버의 동역학적 결합 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버를 포함한다.

구성품 배치와 관련하는 본 발명의 제1 구현예에 따라, 제2 및 제6 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트와 변속기 하우징에 있어 반경 방향으로 연장되는 그의 하우징 벽부 사이의 축방향 영역에 배치되고, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 이와 관련하여 상기한 하우징 벽부는 변속기 하우징에 있어 변속기의 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 그의 외부 벽부일 수 있다.

구성품 배치와 관련하는 본 발명의 제2 구현예에 따라, 제2 및 제6 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이의 축방향 영역에 배치된다.

상기한 본원의 제1 및 제2 구현예의 경우, 제2 및 제6 시프팅 부재는 바람직하게는 상호 간에 직접적으로 인접되게 배치된다. 그에 따라, 제2 및 제6 시프팅 부재는 컴포넌트를 형성하며, 이 컴포넌트는 공간상 볼 때 제1 시프팅 부재와 제3 시프팅 부재 사이에서 축방향으로 배치되고 그리고/또는 제1 시프팅 부재와 메인 기어 세트 사이에서 축방향으로 배치되고 그리고/또는 제5 시프팅 부재와 제3 시프팅 부재 사이에서 축방향으로 배치되고 그리고/또는 제5 시프팅 부재와 메인 기어 세트 사이에서 축방향으로 배치되고 그리고/또는 제1 시프팅 부재에 나란하게 축방향으로(특히 제1 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛에 나란하게 축방향으로) 배치되고 그리고/또는 제3 시프팅 부재에 나란하게 축방향으로(특히 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛에 나란하게 축방향으로) 배치될 수 있다.

그러므로 상기한 본원의 제1 및 제2 구현예를 개선한 다수의 실시예의 범주에서 제2 시프팅 부재와 이에 인접하는 제6 시프팅 부재에 대해 각각 상이한 구조적 구성을 갖는 공동 멀티 디스크 캐리어가 제공된다. 예컨대, 상기한 공동 멀티 디스크 캐리어는 제6 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어로서, 그리고 제2 시프팅 부재의 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되거나, 혹은 제2 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어로서, 그리고 제6 시프팅 부재의 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되거나, 혹은 두 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 이때, 축방향에서 볼 때, 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 적어도 부분적으로 반경 방향에서 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛 위쪽에, 혹은 적어도 부분적으로 반경 방향에서 상기한 멀티 디스크 유닛 아래쪽에, 혹은 상기한 멀티 디스크 유닛에 축방향으로 나란하게 배치될 수 있다.

구성품 배치와 관련하는 본 발명의 제3 구현예에 따라, 제6 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트와 변속기 하우징에 있어 반경 방향으로 연장되는 그의 하우징 벽부 사이의 축방향 영역에 배치되고, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 제2 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이의 축방향 영역에 배치된다. 이 경우, 바람직하게는 제5 시프팅 부재는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이에서 축방향으로, 그리고 전방장착 기어 세트에 축방향으로 인접되게 배치된다. 전술한 하우징 벽부는 변속기 하우징에 있어 변속기의 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 그의 외부 벽부일 수 있다.

구성품 배치와 관련하는 본 발명의 제4 구현예에 따라, 제2 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트와 변속기 하우징에 있어 반경 방향으로 연장되는 그의 하우징 벽부 사이의 축방향 영역에 배치되고, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 제6 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이의 축방향 영역에 배치된다. 이때 바람직하게는 제2 시프팅 부재는 공간상 볼 때 제1 시프팅 부재에 있어 제6 시프팅 부재의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치된다. 제6 시프팅 부재는 공간상 볼 때 제5 시프팅 부재와 제3 시프팅 부재 사이에서 축방향으로 배치되고 그리고/또는 제5 시프팅 부재와 메인 기어 세트 사이에서 축방향으로 배치되고 그리고/또는 제5 시프팅 부재에 나란하게 축방향으로 배치되고 그리고/또는 제3 시프팅 부재에 나란하게 축방향으로 배치될 수 있다. 전술한 하우징 벽부는 변속기 하우징에 있어 변속기의 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 그의 외부 벽부일 수 있다.

제2 및 제6 시프팅 부재와 이들의 서보 장치들에 대한 배치 및 구조적 구성과 관련하여 앞서 언급한 몇몇 변형예들의 경우, 제2 및 제6 시프팅 부재를 체결할 시에 제2 및 제6 시프팅 부재의 각각의 멀티 디스크 유닛은 (각각의 서보 장치의 압력 챔버와 이 압력 챔버에 할당되는 피스톤의 이동 방향과 관련하여) 압축되거나 견인되는 방식으로 작동될 수 있다. 그에 상응하게 제2 내지 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크를 작동시키기 위한 각각의 압력 챔버에 대한 공간상 배치, 그리고 (회전하는 압력 챔버들의 회전 압력을 동역학적으로 보상하기 위해 존재하는 점에 한해서) 제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들의 각각의 압력 보상 챔버들의 상호 간에 상대적이며 인접한 구조 부재들에 대해 상대적인 공간상 배치와 관련하는 다양한 변형예들 역시 제공된다.

제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 축방향에서 볼 때 적어도 부분적으로 반경 방향에서 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛 위쪽에 배치되는 배치 실시예와 결부되어, 특히 하기와 같은 주요한 변형예들이 제공되며, 이들 변형예들의 특징들은 적어도 부분적으로 상호 간에 조합될 수 있다:

제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛과 서보 장치는 적어도 광범위하게 제2 시프팅 부재의 클러치 챔버 내부에 배치되며, 이 클러치 챔버는 제2 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되며,

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들은 적어도 대부분 제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그들의 측면에 배치되며,

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며,

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버에 축방향으로 인접되게 배치되지만, 특히 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면(lateral surface)에 의해 상기한 압력 보상 챔버로부터 분리되며,

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들의 압력 챔버들은 축방향에서 상호 간에 인접되게 배치되지만, 특히 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 상호 간에 분리되며,

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤(내지 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크를 작동시키기 위해 상기한 피스톤과 연결되는 작동 부재)은 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛을 축방향에서 그리고 반경 방향의 외부에서 에워싸며,

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 대부분 반경 방향에서 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버 위쪽에 배치되며,

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 대부분 반경 방향에서 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버 위쪽에 배치되며,

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버를 통해 윤활제로 충전되며,

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며,

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치된다.

제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛이 축방향에서 볼 때 적어도 부분적으로 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛의 상부에 배치되는 배치 실시예와 결부하여 특히 아래와 같은 주요한 변형예들이 제공되며, 이 변형예들의 특징은 적어도 부분적으로 상호 간에 조합될 수 있다:

제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛과 서보 장치는 적어도 광범위하게 제6 시프팅 부재의 클러치 챔버 내부에 배치되며, 상기 클러치 챔버는 제6 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되며,

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들은 전방장착 기어 세트에 대해 축방향으로 인접되게 배치되며, 제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들은 제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되며,

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버에 대해 축방향으로 인접되게, 특히 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 상기한 압력 보상 챔버로부터 분리되며,

제2 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치들의 압력 챔버들은 상호 간에 축방향에서 인접되게, 특히 제2 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 상호 간에 분리되며,

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 광범위하게 반경 방향에서 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버 위쪽에 배치되며,

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 광범위하게 반경 방향에서 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버 위쪽에 배치되며,

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버를 통해 윤활제로 충전되며,

제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며,

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치된다.

제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들이 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치되는 배치 실시예와 결부하여 특히 다음과 같은 주요한 변형예들이 제공되며, 이들 변형예들의 특징은 적어도 부분적으로 상호 간에 조합될 수 있다:

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤(내지, 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크를 작동시키기 위해 상기한 피스톤과 연결되는 작동 부재)은 제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들을 축방향에서 그리고 반경 방향의 외부에서 에워싼다.

제2 시프팅 부재가 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이의 축방향 영역에 배치되고, 제6 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 제6 시프팅 부재는 동역학적 압력 보상부를 포함하는 배치 실시예와 결부되어, 특히 다음과 같은 주요한 변형예들이 제공된다:

제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 동역학적 압력 보상부의 압력 보상 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치되며,

제2 시프팅 부재가 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되고, 제6 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이의 축방향 영역에 배치되며, 제6 시프팅 부재는 동역학적 압력 보상부를 포함하는 배치 실시예와 결부하여 목적에 더욱 적합하게는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버는 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하게 배치된다.

앞서 언급한 본원의 구성품 배치들에 상응하게 제공되는 점에서 제2 시프팅 부재에 있어 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되는 그의 입력 부재 및/또는 제6 시프팅 부재에 있어 변속기의 입력축과 연결되는 그의 입력 부재는 제2 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛들을 축방향에서 그리고 반경 방향의 외부에서 에워싼다. 이에 추가되거나 대체되는 방법에 따라, 제2 시프팅 부재에 있어 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되는 그의 출력 부재와 제6 시프팅 부재에 있어 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되는 그의 출력 부재는 제1 및 제5 시프팅 부재에 축방향에서 그리고 반경 방향의 외부에서 완전하게 중첩된다. 대체되는 방법에 따라, 제2 시프팅 부재의 출력 부재는 제6 시프팅 부재의 클러치 챔버를 축방향으로 관통할 수 있으며, 상기 클러치 챔버는 제6 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성된다.

본 발명은 다음에서 도면에 따라 더욱 상세하게 설명되며, 동일한 구조 부재들의 도면 부호는 모든 도에서 동일하게 표시되어 있다.

도1A는 일반적인 종래 기술에 따른 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도1B는 도1A에 따른 변속기의 기어 변속 패턴이다.

도1C는 도1A에 따른 변속기의 속도 선도이다.

도2는 본원의 실시예에 따른 제1 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도3은 본원의 실시예에 따른 제2 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도4는 본원의 실시예에 따른 제3 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도5는 본원의 실시예에 따른 제4 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도6은 본원의 실시예에 따른 제5 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도7은 본원의 실시예에 따른 제6 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도8은 본원의 실시예에 따른 제7 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도9는 본원의 실시예에 따른 제8 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도10은 본원의 실시예에 따른 제9 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도11은 본원의 실시예에 따른 제10 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도12는 본원의 실시예에 따른 제11 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도13은 본원의 실시예에 따른 제12 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도14는 본원의 실시예에 따른 제13 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도15는 본원의 실시예에 따른 제14 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도16은 본원의 실시예에 따른 제15 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도17은 도9에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하고 대체되는 제1 메인 기어 세트를 구비한 본원의 실시예에 따른 제16 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도18은 도9에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하고 대체되는 제2 메인 기어 세트를 구비한 본원의 실시예에 따른 제17 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도19는 도18에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하는 본원의 실시예에 따른 제18 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도20은 도18에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하고 대체되는 제3 메인 기어 세트를 구비한 본원의 실시예에 따른 제19 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도21A는 도18에 따른 변속기 선도를 바탕으로 하고 대체되는 제4 메인 기어 세트를 구비한 본원의 실시예에 따른 제20 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도21B는 도21A에 따른 변속기의 속도 선도이다.

도22는 본원의 실시예에 따른 제21 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

도23은 본원의 실시예에 따른 제22 변속기 선도를 도시한 개략도이다.

보다 나은 이해를 위해 우선적으로 본 발명의 기초가 되는 종래 기술이 설명된다. 도1A는 DE 10318565.8호에 따른 일반적인 종래 기술의 변속기 선도를 도시 하고 있다. 도1B는 그에 상응하는 기어 변속 패턴을 도시하고 있다. 도1A에서 자동 변속기의 입력축은 AN으로 표시되며, 이 입력축은 도시한 실시예에서 토션 댐퍼 및 컨버터 록업 클러치를 구비한 토크 컨버터를 통해 자동 변속기의 (미도시한) 구동 엔진과 상호 작용 연동한다. AB는 입력축(AN)과 동축으로 배치되는 자동 변속기의 출력축을 표시하며, 이 출력축은 자동차의 적어도 하나의 구동 차축과 상호 작용 연동한다. 자명한 사실로서, 토크 컨버터 대신에, 마찰 클러치가 자동 변속기의 기동 부재로서 구동 엔진과 자동 변속기 사이에 배치될 수도 있다. 또한, 구동 엔진은 오로지 간소한 토션 댐퍼를 통해 혹은 이중질량 플라이휠을 통해 혹은 강성 샤프트를 통해 변속기의 입력축(AN)과 연결될 수도 있으며, 이 경우에는 자동 변속기 내부에 배치되는 마찰 시프팅 부재가 변속기의 기동 부재로서 구현되어야 한다.

자동 변속기는 전방장착 기어 세트(VS)와 이 전방장착 기어 세트(VS)에 나란하게 (그러나 바로 옆에 위치하지 않게) 동축으로 배치되는 메인 기어 세트(HS)를 포함한다. 전방장착 기어 세트(VS)는 이중 유성 구조의 플러스 유성 기어 세트로서 고안되고, 링기어(HO_VS), 선기어(SO_VS)뿐만 아니라 2개의 단일 유성 캐리어에 의해 형성된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며, 이 유성 캐리어에는 선기어(SO_VS)와 맞물리는 내부 유성 기어들(P1_VS)과 이 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리는 외부 유성 기어들(P2_VS)이 회전 가능하게 장착된다. 이와 관련하여 상기한 전방장착 기어 세트(VS)는 전환 불가능한 감속단으로서 기능하면서, 값에서 자동 변속기의 입력축(AN)의 입력 속도보다 낮은 출력 속도를 생성한 다. 이를 위해 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에 고정되고, 유성 캐리어(ST_VS)는 계속해서 입력축(AN)과 연결된다. 다시 말해 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하면서, 2개의 시프팅 부재(A, B)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 개별 입력 부재들과 연결될 수 있다.

메인 기어 세트(HS)는 결합된 이중 캐리어 4축 유성 기어장치로서 구현되고, 상호 간에 비결합된 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하며, 2개의 선기어(S1_HS 및 S2_HS), 링기어(HO_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST_HS)를 포함하는 라비뇨 타입 기어 세트 구조를 가지며, 상기한 결합된 유성 캐리어에는 제1 선기어(S1_HS) 및 링기어(HO_HS)와 맞물리는 롱 유성 기어들(P1_HS)과 제2 선기어(S2_HS) 및 롱 유성 기어들(P1_HS)과 맞물리는 쇼트 유성 기어들(P2_HS)이 회전 가능하게 장착된다. 이와 관련하여 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를, 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를, 결합된 유성 캐리어(ST_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를, 그리고 링기어(HO_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성한다.

자동 변속기는 전체적으로 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 포함한다. 시프팅 부재들(A, B, E, F)은 클러치로서 구현되고, 시프팅 부재들(C, D)은 브레이크로서 구현된다. 이를 위해 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 제1 시프팅 부재(A)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결될 수 있다. 또한, 이와 관련하여 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 제2 시프팅 부재(B)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결될 수 있고, 제3 시프팅 부재(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있으며, 제6 시프팅 부재(F)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있다. 또한, 이를 위해 메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST_HS)는 제4 시프팅 부재(D)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있고, 제5 시프팅 부재(E)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있다. 다시 말해 이와 같이 개별 시프팅 부재들에 대해 메인 기어 세트(HS)의 개별 부재들을 배치하는 점을 바탕으로, 메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST_HS)는 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)를 동시에 체결함으로써, 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)와 연결될 수 있다. 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)는 계속해서 오로지 출력축(AB)과만 연결된다.

도1B는 도1A에 도시한 다단 자동 변속기의 기어 변속 패턴을 도시하고 있다. 다중 시프팅 없이 총 8개의 전진 변속 단수를 변속 전환할 수 있는데, 다시 말해 이러한 변속 전환은 하나의 변속 단수에서 바로 다음으로 더 높거나 바로 다음으로 더 낮은 변속 단수로 전환하기 위해 곧바로 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 또 다른 시프팅 부재는 체결되는 방식으로 이루어진다. 1단의 변속 단수("1")에서 클러치(A)와 브레이크(D)가 체결되고, 2단의 변속 단수("2")에서 클러치(A)와 브레이크(C)가 체결되고, 3단의 변속 단수("3")에서 클러치들(A 및 B)이 체결되고, 4단의 변속 단수("4")에서 클러치들(A 및 F)이 체결되고, 5단의 변속 단수("5")에서 클러치들(A 및 E)이 체결되고, 6단의 변속 단수("6")에서 클러치들(E 및 F)이 체결되고, 7단의 변속 단수("7")에서 클러치들(B 및 E)이 체결되고, 8단의 변속 단수("8")에서 브레이크(C)와 클러치(E)가 체결된다. 1단 후진 변속 단수("R1")에서는 클러치(B)와 브레이크(D)가 체결된다. 또한, 2단 후진 변속 단수("R2")가 제공될 수 있으며, 이 경우 클러치(F)와 브레이크(D)가 체결된다. 도1C는 도1A에 도시한 다단 자동 변속기의 속도 선도를 도시하고 있다.

도1A에 대해 재차 설명하면, 시프팅 부재들의 멀티 디스크 유닛뿐 아니라 그들의 입력 및 출력 부재들은 일관되게 표시되어 있다. 그러므로 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛은 100으로 표시되고, 제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재는 120으로 표시되고, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재는 130으로, 뿐만 아니라 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 서보 장치는 110으로 표시된다. 그에 상응하게 기타 시프팅 부재들(B, C, D, E, F)의 멀티 디스크 유닛들은 각각 200, 300, 400, 500, 600으로 표시되고, 기타 시프팅 부재들(B, E, F)의 입력 부재들은 각각 220, 520, 620으로 표시된다. 또한, 그에 상응하게 기타 클러치들(B, C, D, E, F)의 출력 부재들은 각각 230, 330, 430, 530, 630으로 표시될 뿐 아니라, 기타 클러치들(B, E, F)에 있어 이들 클러치들의 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 500, 600)을 작동시키기 위한 그들의 서보 장치들은 각각 210, 510, 610으로 표시된다.

GG로써 표시되는 변속기 하우징 내부에서 시프팅 부재들과 기어 세트들의 상대적인 공간상 배치와 관련하여 DE 10318565.8호는 하기와 같이 기술하고 있다: 클러치로서 구현된 제5 시프팅 부재(E)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에 축방향으로, 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접되게 배치된다. 마찬가지로 클러치로서 구현된 제2 시프팅 부재(B)는 마찬가지로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에서 축방향으로 배치되며, 상기한 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 공간상 볼 때 대략 반경 방향에서 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500) 위쪽에 배치되며, 클러치(B)의 서보 장치(210)는 클러치(B)의, 전방장착 기어 세트(VS) 반대편 측면에서 클러치(E)에 축방향으로 인접한다. 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 볼 때, 클러치(B)에는 먼저 브레이크로서 고안된 제3 시프팅 부재(C)가 연결되고, 그 다음에 역시 브레이크로서 고안된 제4 시프팅 부재(D)가, 그 다음에는 메인 기어 세트(HS)가 연결된다. 클러치로서 고안된 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 공간상 볼 때 대략 전방장착 기어 세트(VS) 위쪽에 배치된다. 상기한 클러치(A)의 서보 장치(110)는 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)의, 메인 기어 세트(HS) 반대편 측면에 배치된다. 클러치(A)의 서보 장치(110)의, 전방장착 기어 세트(VS) 반대편 측면에, 공간상으로 볼 때 입력부측에서 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)와 클러치(A) 사이에 축방향으로, 즉 클러치(A) 및 전방장착 기어 세트(VS)의 메인 기어 세트(HS) 반대편 측면에, 클러치로서 고안된 제6 시프팅 부재(F)가 배치된다.

시프팅 부재의 서보 장치에 대한 실시예로서, 도1A에는 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)가 더욱 상세하게 도시되어 있다. 이 서보 장치(610)는 원통형 멀티 디스크 캐리어의 내부에 배치되며, 이 멀티 디스크 캐리어는 클러치(F)의 입력 부재(620)를 형성하며, 그에 상응하게 항시 변속기의 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전한다. 서보 장치(610)는 압력 챔버(611)를 포함하며, 이 압력 챔버는 클러치(F)의 멀티 디스크 캐리어의 측표면 구간과 서보 장치(610)의 피스톤(614)에 의해 형성된다. 상기한 압력 챔버(611)에 압력을 인가할 시에, 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 고안된, 서보 장치(610)의 복원 부재(613)의 힘에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 운동하면서, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키거나 체결시킨다. 회전하는 압력 챔버(611)의 동압력을 바람직하게는 완전하게 보상하기 위해 서보 장치(610)는 추가로 윤활제로 무압 상태에서 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 포함하며, 이 압력 보상 챔버는 피스톤(614)의 표면 및 격막판(615)에 의해 형성된다. 입력 부재(620)는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착되며, 상기 허브는 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 변속기 하우징(GG)의 내부 챔버 내에서 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)에까지 연장되어, 이 선기어(SO_VS)와 회전 불가능하게 연결된다. 그에 상응하게 상기한 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)는 클러치(F)의 압력 챔버 및 압력 보상 챔버로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급부로 이어지는 채널들도 포함한다.

본 발명에 따른 변속기 선도 내지 구성품 배치에 대해 이하에서 기술되는 본 발명의 모든 실시예들은 원칙적으로 종래 기술에 따라 자동 변속기에 대해 도1A에 도시한 운동학적 구조를 바탕으로 하며, 각각은 입력축(AN), 출력축(AB), 이중 유 성 구조의 플러스 유성 기어 세트로서 고안되고, 자체 부재를 통해 항시 입력축과 연결되어 입력축(AN)의 회전 속도보다 낮은 출력 속도를 생성하는 전방장착 기어 세트(VS), 전방장착 기어 세트(VS)에 대해 동축으로 배치되고, 상호 간에 결합된 적어도 2개의 유성 기어 세트로 형성되며, 그에 따라 적어도 3개의 독립된 입력 부재와 하나의 독립된 출력 부재를 구비하는 메인 기어 세트(HS)뿐만 아니라 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 포함한다. 이와 관련하여 상기한 6개의 시프팅 부재를 선택적으로 체결함으로써, 적어도 8개의 전진 변속 단수가 다중 시프팅 없이 변속 전환될 수 있는 방식으로 입력축(AN)의 회전 속도가 전방장착 기어 세트(VS) 및 메인 기어 세트(HS)를 통해 전달될 수 있다. 이때, 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 속도는 제1 시프팅 부재(A) 및 제2 시프팅 부재(B)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 2개의 상이한 입력 부재 상으로 전달될 수 있다. 또한, 입력축(AN)의 회전 속도는 제5 시프팅 부재(E)를 통해 메인 기어 세트의 제3 입력 부재 상으로 전달될 수 있다. 또한, 입력축(AN)의 회전 속도는 제6 시프팅 부재(F)를 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 제2 시프팅 부재(B)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결될 수 있는 그의 입력 부재 상으로 전달될 수 있다. 또한, 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재는 항시 변속기의 출력축(AB)과 연결된다.

도2 내지 도8에 도시한 최초 7가지 상이한 본원의 변속기 선도는 일측에서는 메인 기어 세트(HS)에 대해 도1A에 도시한 기어 세트 타입, 다시 말해 라비뇨 메인 기어 세트를 바탕으로 하며, 타측에서는 본질적으로 변속기 내부의 기어 세트들과 시프팅 부재들에 대해 도1A에 도시한 구성품 배치를 바탕으로 한다.

도2에 따라서는 종래 기술에 따라 도1A에 도시한 변속기 선도를 바탕으로 하면서, 본 발명의 실시예에 따른 제1 변속기 선도가 설명된다. 도2로부터 용이하게 알 수 있듯이 입력축(AN),과 이 입력축(AN)에 대해 동축으로 배치되는 출력축(AB), 이중 유성 구조의 플러스 유성 기어 세트로서 고안된 전방장착 기어 세트(VS), 전방장착 기어 세트(VS)에 대해 동축으로 배치되고 2개의 선기어(S1_HS, S2_HS)와 오로지 하나의 링기어(HO_HS)를 구비한 라비뇨 기어 세트 구조의 결합된 이중 캐리어 4축 유성 기어장치로서 구현된 메인 기어 세트(HS)뿐만 아니라 입력축(AN)의 회전 속도를 전방장착 기어 세트(VS) 및 메인 기어 세트(HS)를 통해 출력축(AB) 상으로 전달하기 위해 선택적으로 쌍을 이루어 전환 가능한 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 포함하는 변속기의 운동학적 구조는 완전하게 도1A로부터 차용하였다. 다시 말해 도1A에서와 같이 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징에 고정되고, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)는 항시 변속기의 입력축(AN)과 회전 불가능하게 연결되며, 그럼으로써 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 입력축(AN)의 회전 속도와 비교하여 감속된 그의 출력 속도를 생성한다. 또한, 도1A에서와 같이 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재를 형성하며, 이 제1 입력 부재는 클러치(B)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결될 수 있고, 클러치(F)를 통해서는 입력축(AN)과 연결될 수 있으며, 브레이크(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 그리고 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트의 제2 입력 부재를 형성하며, 이 제2 입력 부재는 클 러치(A)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결될 수 있고, 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재를 형성하며, 이 제3 입력 부재는 클러치(E)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있고, 브레이크(D)를 통해서는 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 또한, 메인 기어 세트(HS)의 단일의 링기어(HO_HS)는 메인 기어 세트의 출력 부재를 형성하며, 이 출력 부재는 항시 출력축(AB)과 회전 불가능하게 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 대체되는 가능한 구현예들에 대해서는 이후에 더욱 상세하게 다루어진다.

또한, 도2로부터 용이하게 알 수 있듯이 변속기 내부의 기어 세트들과 시프팅 부재들의 구성품 배치는 본질적으로 도1A로부터 차용되었다. 도1A에 대한 변경 사항은 제6 시프팅 부재(F)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 전방장착 기어 세트(VS) 측면에, 그리고 축방향에서는 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 나란하고 반경 방향에서는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상부에 배치되는 그의 클러치 실린더의 운동학적 결합에 관련한다. 이와 관련하여 상기한 클러치 실린더 내에는 상기한 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)과 이 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 서보 장치(610)가 배치된다. 상기한 클러치 실린더가 도1A에서 클러치(F)에 있어 입력축(AN)과 회전 불가능하게 연결되는 그의 입력 부재를 형성한다고 하면, 상기한 클러치 실린더는 도2에서는 클러치(F)의 출력 부재(630)를 형성하며, 이 출력 부재는 클러치(F)의 사전 지정된 운동학적 결합에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 (본 실시예에서 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하는) 제1 선기어(S1_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 그러므로 클러치(F)의 서보 장 치(610)는 항시 상기한 제1 선기어(S1_HS)의 회전 속도로써 회전한다.

도1A에서와 같이 클러치(E)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향에서 직접적으로 인접한다. 클러치(E)의 입력 부재(520)는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 유성 캐리어 플레이트와 그리고 입력축(AN)과 연결되며, 실시예에 따라 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 클러치(E)의 출력 부재(530)는 실시예에 따라 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 광범위하게는 원판형인 내부 멀티 디스크 캐리어로서 고안되며, 유성 캐리어축(540)을 통해 메인 기어 세트(HS)의 (본 실시예에서 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하는) 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 회전 불가능하게 연결되며, 상기한 유성 캐리어축(540)은 메인 기어 세트(HS)를 축방향에서 중심으로 관통한다. 기하 구조상, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 실시예에 따라 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경부 내에 배치된다. 자체 할당되는 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 (도2에는 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시되어 있는) 서보 장치(510)는 실린더 챔버 내부에 배치되며, 이 실린더 챔버는 클러치(E)의 입력 부재(520) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성된다. 클러치(E)를 체결할 시에, 상기한 서보 장치(510)는 자체 할당되는 멀티 디스크 유닛(500)을 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 작동시킨다. 목적에 더욱 바람직하게는 상기한 서보 장치(510)는 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면 상기한 서보 장치(510)는 항시 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전하기 때문이다.

도1A에서와 같이 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 반경 방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS) 위쪽에 배치된다. 상기한 클러치(A)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되는 그의 입력 부재(120)는 실시예에 따라 상기한 멀티 디스크 유닛(100)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 자체 실린더 챔버 내에 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 (도2에는 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시되어 있는) 서보 장치(110)를 수납하며, 이 서보 장치(100)는 공간상 볼 때 광범위하게 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되어, 클러치(A)를 체결할 시에 자체 할당되는 멀티 디스크 유닛(100)을 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 작동시킨다. 목적에 더욱 적합하게는 상기한 서보 장치(110)는 또한 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면, 서보 장치는 항시 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 회전 속도로써 회전하기 때문이다. 클러치(A)의 출력 부재(130)는 실시예에 따라 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 원통형 내부 멀티 디스크 캐리어로서 고안되고, 클러치(E)를 반경 방향에서 에워싸며, 제2 선기어축(140)을 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 (본 실시예에서 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하는) 그의 제2 선기어(S2_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 이때, 상기한 제2 선기어축(140)은 적어도 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)를 축방향에서 중심으로 관통하면서, 유성 캐리어축(540)을 에워싼다. 바람직하게는 제2 선기어축(140)은 유성 캐리어축(540) 상에 회전 가능하게 장착된다.

도1A에서와 같이 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 반경 방향 영역에서 클러치(E)의 위쪽에 배치된다. 상기한 클러치(B)에 있어 클러치(A)의 입력 부재(120) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어와 회전 불가능하게 연결되는 그의 입력 부재(220)는 실시예에 따라 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 공간상 볼 때, 클러치(B)의 입력 부재(220) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어와 반경 방향에서 내부에 위치하는 클러치(E)의 입력 부재(520) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 외경부 사이에서 반경 방향으로 클러치(A)의 출력 부재(130) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 원통형 구간이 연장된다. 클러치(B)의 출력 부재(230)는 그에 상응하게 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 클러치(B)의 상기한 출력 부재(230)는 기하 구조상 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 포트(pot)로서 구현되며, 제1 선기어축(240)을 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 (본 실시예에서 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하는) 그의 제1 선기어(S1_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 제1 선기어축(240)은 제2 선기어축(140)의 구간을 반경 방향에서 에워싸며, 바람직하게는 상기한 제2 선기어 축(140)에 회전 가능하게 장착된다. 예컨대, 출력 부재(230)의 허브와 선기어축(240)은 일체형으로 고안될 수 있다. 클러치(B)의 출력 부재(230) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어는 자체 실린더 챔버 내에 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위한 (도2에는 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시되어 있는) 서보 장치(210)를 수납하며, 이 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되고, 클러치(A)의 출력 부재(130) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 원판형 구간에 축방향으로 인접한다. 클러치(B)를 체결할 시에, 상기한 서보 장치(210)는 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 작동시킨다. 목적에 더욱 적합하게는 서보 장치(210)는 또한 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면 서보 장치(210)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)의 회전 속도로써 회전하기 때문이다.

이미 언급한 바와 같이 클러치(F)의 출력 부재(630)는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되고, 공간상 볼 때 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 직접적으로 인접한다. 이때, 하우징 벽부(GW)는 본 실시예에 따라 변속기 하우징(GG)에 있어 도2에는 상세하게 도시되지 않은 변속기 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 그의 외부 벽부를 형성하며, 상기한 구동 엔진은 본 실시예에 따라 토크 컨버터를 통해 입력축(AN)과 상호 작용 연동한다. 이와 같은 점에 한해서, 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 변속기 내부 챔버 내에까지 연장되고 변속기 하우징에 고정되는 허브(GN)는 또한 토크 컨버터의 스테이터 샤프트이며, 이 허브(GN)에는 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정되고, 또한 반경 방향에서 상기 허브(GN) 위쪽에는 클러치(F)가 배치된다. 기하 구조상, 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어는 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS) 방향으로 개방되는 포트로서 구현되고, 허브(633), 원판형 포트 바닥부(632), 그리고 만곡된 원통형 구간(631)을 포함한다. 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어에 있어 상기한 허브(633)에 연결되는 그의 원판형 포트 바닥부(632)는 하우징 벽부(GW)에 대해 평행하게 인접하면서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되고, 외경부에서 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 만곡된 원통형 구간(631)으로 전환된다. 이러한 만곡된 원통형 구간(631)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 본 실시예에 따라 대략적으로 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)의 중심까지 연장되며, 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부 영역에서 자체 내경부에 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함한다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 격막판(615)을 포함하면서, 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 본질적으로는 반경 방향에서 허브(633) 상부에 배치된다. 피스 톤(614)은 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어에 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서는 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 포함하는 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기한 압력 보상 챔버(612)는 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 이와 관련하여 압력 챔버(611)는 피스톤(614)과 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(614)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 이 격막판(615)은 허브(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그이 단부에 축방향으로 고정되고, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 허브(633) 쪽으로 예압된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 장착되는 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 클러치(F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급부가 제공된다. 상기한 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 클러치(F)의 출력 부재(630)의 허브(633) 내부에서 연장된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되고, 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어와 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 사이의 회전 속도 및 토크 전달은 원통형 연결 부재(ZYL), 클러치(B)의 출력 부재(230) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어, 그리고 축방향에서 짧은 제2 선기어축(140)을 통해 이루어진다. 상기한 원통형 연결 부재(ZYL)는 기하 구조상 하우징 벽부(GW)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현되고, 원판형 포트 바닥부와 원통형 환상 측표면을 포함하며, 이 원통형 환상 측표면은 전방장착 기어 세트(VS)와 클러치(A)에 축방향에서, 그리고 반경 방향에서 완전하게 중첩된다. 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 영역의 자체 내경부에서 클러치(B)의 출력 부재(230) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어와 회전 불가능하게 연결된다. 연결 부재(ZYL)에 있어 전술한 포트 바닥부의 외경부에 연결되는 그의 원통형 환상 측표면은 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에까지 연장되며, 이 영역에서 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어와 예컨대 구동 프로파일을 통해 회전 불가능하게 연결된다.

외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되는 클러치(F)의 출력 부재(630)의 구성에 상응하게, 클러치(F)에 있어 입력축(AN)과 운동학적으로 연결되는 그의 입력 부재(620)는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 도2에 도시한 실시예에 따라, 클러치(F)의 상기한 입력 부재(620)는 허브(623)를 포함하며, 이 허브는 공간상 볼 때 클러치(F)의 출력 부재(630)의 허브(633)와 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 사이의 축방향 영역에서 반경 방향에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결되며, 유성 캐리어(ST_VS)는 재차 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 유성 캐리어 플레이트를 통해 입력축(AN)과 회전 불가능하게 연결된다. 이와 같은 점에서, 클러치(A)의 입력 부재(120)의 허브(123)는 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623) 상에 회전 가능하게 장착되며, 클러치(A)의 입력 부재(120)의 허브(123)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 측면에서 구동 디스크(150)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 회전 불가능하게 연결되고, 상기 구동 디스크(150)는 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트에 축방향에서 직접적으로 인접한다.

도1A에서와 같이 브레이크(C)는 실시예에 따라 멀티 디스크 유닛(300)을 포 함하는 멀티 디스크 브레이크로서 구현된다. 상기한 멀티 디스크 유닛(300)은 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 클러치(B)의 출력 부재(230) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 포트 바닥부 위쪽에, 대략적으로 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)과 동일한 직경부 상에 배치된다. 브레이크(C)에 있어 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 그의 내부 멀티 디스크 캐리어는 도1A에서와 같이 클러치(B)의 포트 바닥부 영역에서 클러치(B)의 출력 부재(230) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어와 회전 불가능하게 연결되며, 그로 인해 상기한 출력 부재(230)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)와도 연결된다. 도1A에서와 같이 마찬가지로 실시예에 따라 멀티 디스크 유닛(400)을 포함하는 멀티 디스크 브레이크로서 구현된 브레이크(D)는 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 볼 때 브레이크(C)에 축방향으로 연결된다. 이와 관련하여 상기한 브레이크(D)에 있어 멀티 디스크 유닛(400)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 출력 부재(430)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 메인 기어 세트(HS)의 (본 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하는) 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 도2에 도시한 실시예에 따라, 두 브레이크(C 및 D)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징(GG) 내에 통합되며, 또한 자명한 사실로서 변속기 하우징과 회전 불가능하게 연결되는 별도의 구성품으로서 고안될 수 있다. 도2에 명시된 바와 같이 멀티 디스크 유닛(300)을 작동시키기 위해 브레이크(C)의 서보 장치(310)가 그리고 멀티 디스크 유닛(400)을 작동시 키기 위해 브레이크(D)의 서보 장치(410)가 제공되며, 상기한 두 서보 장치(310, 410)는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 유닛들(300, 400) 사이에서 축방향으로 배치된다. 자명한 사실로서, 브레이크(C) 및/또는 브레이크(D)는 또한 밴드 브레이크로서 고안될 수 있다. 만일 도2에 따른 변속기 선도를 입력부와 출력부의 비동축 배치와 관련하여 변경해야 한다고 하면, 당업자라면 도2와 상이하게 브레이크(D)를 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치할 수 있다. 특히 상기와 같이 입력부와 출력부를 비동축 상에 배치하는 경우, 브레이크(C)에 대해서도 도2와 상이한 공간상 위치는 변속기 하우징(GG) 내부에 제공되는데, 다시 말해 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접하고, 반경 방향에서 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 만곡된 영역 상부에, 그리고 반경 방향에서 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611) 위쪽에 제공된다.

도3에 따라서는 본 발명의 실시예에 따른 제2 변속기 선도가 설명된다. 앞서 도2에 따라 상세하게 설명한 본원의 제1 변속기 선도에 대한 차이점은 클러치(F)의 출력 부재(630)의 구조적 구성과 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 서보 장치(610)의 구조적 구성에 관련한다. 이와 같은 점에 한해서, 도3의 실시예 설명은 이에 관련한 본질적인 구조 부재들에만 국한될 수 있다.

도3으로부터 알 수 있듯이 클러치(B)의 원통형 환상 연결 부재(ZYL)와 출력 부재(230)를 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)와 연결되는 클러치(F) 출력 부재(630)는 이하에서 클 러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 이때, 도2에서와 같이 상기한 출력 부재(630)는 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 인접하며, 이 하우징 벽부(GW)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에서 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부를 형성한다. 또한, 상기한 출력 부재(630)는 자체 허브(633)를 이용하여 상기한 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 변속기 내부 챔버 내로, 특히 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)에까지 연장되고 변속기 하우징에 고정되는 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착되며, 클러치(F)의 서보 장치(610)를 수납한다. 그에 상응하게, 클러치(F)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과 연결되는 그의 입력 부재(620)는 이하에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 도2에서와 같이 상기한 입력 부재(620)의 허브(623)는 마찬가지로 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착되는데, 더욱 정확하게 말하면, 전방장착 기어 세트(VS)와 출력 부재(630)의 반경 방향 지지부 사이의 축방향 영역에서 전술한 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 도2에서와 마찬가지로, 클러치(A)에 있어 클러치 실린더로서 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)과 이 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 서보 장치(110)를 수납하는 그의 입력 부재(120)는 본질적으로 클러치(F)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 배치되며, 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 축방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS) 위쪽에 배치되지만, 그러 나 입력 부재(120)의 허브(123)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 클러치(F)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서는 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)에 장착된다.

또한, 도3으로부터 알 수 있듯이 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어는 본질적으로 원통형인 구조를 가지며, 이미 언급한 바와 같이 변속기 하우징에 고정되는 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착되는 허브(633), 전술한 허브(633)로부터 출발하여 하우징 벽부(GW)에 대해 축방향으로 인접하고 실시예에 따라 광범위하게 평행하게 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되는 원판형 구간뿐만 아니라, 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 전술한 원판형 구간으로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에까지 연장되고 계단식으로 형성되는 원통형 환상 구간을 포함한다. 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 상기한 계단식의 원통형 환상 구간은 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 전술한 멀티 디스크 유닛(600)의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부 영역에서 대략적으로 반경 방향에서 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 원판형 구간 위쪽에서 원통형 지지 디스크(618)는 자체 내경부로써, 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 계단식 원통형 환상 구간의 외경부에 회전 불가능하게 고정된다. 상기한 지지 디스크(618)의 원판형 구간 은 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 외경부로부터 출발하여 실시예에 따라 광범위하게 하우징 벽부(GW)에 대해 평행하게, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 대략 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외경부에까지 연장되며, 그런 다음 원판형 환상 구간으로 전환되며, 이 원판형 환상 구간은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 전방의 부분에까지 연장된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 그리고 복원 부재(613)를 포함한다. 상기한 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 반경 방향에서 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 계단식 원통형 환상 구간 위쪽에 배치된다. 이때, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)과 지지 디스크(610)의 원판형 구간 사이에서 축방향으로 배치되는 피스톤(614)은 환상 챔버 내에서 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 상기 환상 챔버는 지지 디스크(618)의 원통형 환상 구간의 내경부와 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 외경부 사이에서 형성된다. 압력 챔버(611)를 형성하기 위해 지지 디스크(618)와 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어 사이에 토크를 안내되는 연결부가 유압 작동유가 누출되지 않게 고안되며, 그럼으로써 압력 챔버(611)는 피스톤(614), 지지 디스크(618)의 내부 측표면, 그리고 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 외부 측표면의 일 구간에 의해 형성된다. 본 실시예에 따라 항시 선기어(S1_HS)의 회전 속도로써 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상 하기 위해 윤활제 공급부(617)를 통해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)에 있어 압력 챔버(611)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치된다. 상기한 압력 보상 챔버는 피스톤(614),과 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 계단식 원통형 구간의 외부 측표면에 있어 피스톤(614)에 대향하여 윤활제가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 밀폐된 그의 구간에 의해 형성된다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)가 유압 작동유 공급부(616)를 통해 유압 작동유로 충전되면, 피스톤(614)은 복원 부재(613)의 복원력에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하며, 그로 인해 자체 할당되는 클러치(F) 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키며, 상기 복원 부재(613)는 본 실시예에 따라 피스톤(614)의 외주연에 환상으로 분포되어 배치되고 운동학적으로 병렬 연결된 나선형 스프링들로 이루어진 조립체로서 고안되며, 피스톤(614)과 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어 사이에서 축방향으로 신장된다.

클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어와 원통형 환상 연결 부재(ZYL) 사이의 회전 속도 및 토크 전달은 본원의 변속기에 대해 도3에 도시한 실시예에 따라 클러치(F)의 지지 디스크(618)를 통해 이루어진다. 이와 관련하여 지지 디스크(618)는 일측에서는 (앞서 이미 기술한 바와 같이) 자체 내경부에 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 계단식 원통형 환상 구간으로 토크를 안내하는 적합한 연결부를 포함한다. 타측에서는 상기 지지 디스크(618)는 자체 원통형 환상 구간에 있어 멀티 디스크에 근접하게 위치하는 그의 단부 영역에서 적합한 연결부를 통해 전술한 연결 부재(ZYL)의 하우징 벽부측 단부와 회전 불가능하게 연결되는데, 예컨대 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 이때, 원통형 환상 연결 부재(ZYL)는 자체 축방향 연장부에서 두 클러치(A와 F)의 멀티 디스크 유닛들(100, 600)에 중첩된다. 오히려 클러치(B)의 출력 부재(230)와 연결 부재(ZL)의 일체형 결합에 대해 설명하는 도3의 도식과 반대로, 클러치(F)의 입력 부재(620) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어와 클러치(B)의 출력 부재(230) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어,의 각각의 기하 구조상 레이아웃에 따라, 지지 디스크(618)와 연결 부재(ZYL)는 일체형으로 고안될 수 있다.

도4에 따라서는 도2에 도시한 본원의 제1 변속기 선도를 바탕으로 하는 본원의 실시예에 따른 제3 변속기 선도가 설명된다. 도4에서 알 수 있듯이 클러치(F)는 도2와 비교하여 축방향에서 거울에 반사된 모습으로 구성된다. 클러치(F)에 있어 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되는 그의 입력 부재(620)는 이하에서 전방장착 기어 세트(VS) 방향으로 개방되는 실린더로 구현되며, 변속기 하우징에 고정된 하우징 외부 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 연장되고 변속기 하우징에 고정되는 허브(GN)를 이 허브의 거의 모든 축방향 길이로 반경 방향에서 에워싸면서, 상기한 허브(GN)에 회전 가능하게 장착되는 허브(623), 전술한 허브(623)의 하우징 벽부측 단부에 연결되고, 하우징 벽부(GW)에 축방향에서 직접적으로 인접하면서, 본 실시예에 따라서는 본질적으로 그 하우징 벽부(GW)에 대해 평행하게, 그리고 반경 방향에서 외부 방향을 향해 대략적으로 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 직경부에까지 연장되는 원판형 구간(622)뿐만 아니라, 전술한 원판형 구간(622)의 외경부에 연결되고, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 전방장착 기어 세트측 단부에까지 연장되는 원통형 환상 구간(621)을 포함한다. 클러치(F)의 입력 부재(620)의 전술한 원통형 환상 구간(621)은 자체 외경부에, 상기한 멀티 디스크 유닛(600)의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 연결되고, 그로 인해 상기한 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과도 연결된다.

도2에서와 같이 클러치(A)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되는 그의 입력 부재(120)는 클러치(A)에 있어 상기한 입력 부재(120) 내부에 배치되는 그의 서보 장치와 함께, 본질적으로 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 하우징 외부 벽부(GW)의 방향으로 향해 있고 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 실시예에 따라 반경 방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS) 위쪽에 배치된다. 이때, 클러치(A)의 상기한 입력 부재(120)의 허브(123)는 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623) 상에 회전 가능하게 장착되고, 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 회전 불가능하게 연결된다.

클러치(F)에 있어 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되는 그의 출력 부재(630)는 이하에서 하우징 외부 벽부(GW) 방향으로, 또는 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 개방되는 실린더로서 구현되며, 클러치(A)의 입력 부재(120)에 있어 하우징 외부 벽부(GW)의 방향으로 향해 있고 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 클러치(F)의 상기한 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 허브(633)는 공간상 볼 때 클러치(F)의 입력 부재(620) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 원판형 구간(622),과 클러치(A)의 입력 부재(120)의 허브(123) 사이에서 축방향으로 배치되고, 클러치(F)의 입력 부재(620) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어의 허브(623)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 구간을 반경 방향에서 에워싸며, 상기한 허브(623) 상에 회전 가능하게 장착된다. 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 광범위하게 원판형인 구간(632)은 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 전술한 허브(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 연결되며, 클러치(A)의 입력 부재(120)에 축방향에서 직접적으로 인접하면서, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외경보다 더욱 크며, 클러치(A)의 입력 부재(120) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장된다. 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 원통형 환상 구간(631)은 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 전술한 원판형 구간(632)의 외경부에 연결되며, 축방향 에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 거의 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 너머로까지 연장된다. 상기한 멀티 디스크 유닛(600)의 영역에서는 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 전술한 원통형 환상 구간(631)이 자체 내경부에 상기한 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어의 전술한 원통형 환상 구간(631)은 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서, 그리고 자체 외경부의 영역에서 원통형 환상 연결 부재(ZYL)와 회전 불가능하게 연결된다. 반경 방향에서 클러치(A)의 입력 부재(120)의 상부에서 축방향으로 연장되는 상기한 연결 부재(ZYL)는 도2에서와 같이 클러치(F)의 출력 부재(630)와 클러치(B)의 출력 부재(230) 사이의 운동학적 연결을 위해 제공되며, 클러치(B)의 상기한 출력 부재(230)는 재차 브레이크(C)의 출력 부재 및 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서는 제1 선기어(S1_HS))와 연결된다.

클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 서보 장치(610)는 클러치(F)의 출력 부재(630) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 공간상 볼 때 반경 방향에서 상기한 출력 부재(630)의 허브(633) 상부에 배치된다. 통상적인 바와 같이 상기한 서보 장치(610)는 유압 작동유로 충전될 수 있는 압력 챔버(611), 압력 챔버(611)의 회전 압력을 동역학적으로 압력 보상하기 위해 제공되어 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612), 멀티 디스크 유닛(600)에 작용하는 피스톤(614), 피스톤 위치 복원을 위해 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(613)뿐 아니라 압력 보상 챔버(612)를 형성하기 위한 격막판(615)을 포함한다. 피스톤(614)은 도2에서와 유사하게 클러치(F)의 출력 부재(630) 내에 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 이때 상기한 출력 부재(630)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 그에 상응하게 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재의 회전 속도로써 회전한다. 도2와 상이하게, 서보 장치(610)에 있어 피스톤(614) 및 출력 부재(630)의 내부 측표면에 의해 형성되는 그의 압력 챔버(611)는 서보 장치(610)에 있어 피스톤(614)과 이 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐되는 격막판(615)에 의해 형성되는 그의 압력 보상 챔버(612)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 도2와 상이하게, 서보 장치(610)의 피스톤(614)은 압력 챔버(611)에 압력을 인가할 시에, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로, 또는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)에 반대되는 방향으로 이동하며, 그에 따라 자체 할당된 클러치(F) 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

도2와 상이하게, 클러치(F)로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급은 보어들 내지 채널들을 통해 이루어지며, 이들 보어들 내지 채널들은 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 클러치(F)의 출력 부재(630)의 허브(633) 내부에서 연장된다. 도4에서, 대응하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되고, 대응하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

변속기 내부에 제공되는 나머지 변속기 구조 부재들의 구조적 구성과 그들의 배치와 관련하여 상기한 나머지 변속기 구조 부재들은 도2로부터 차용했기 때문에, 상기한 나머지 변속기 구조 부재들에 대한 재설명은 여기서는 배제될 수 있다.

도5는 앞서 도4에 도시한 본 발명의 제3 변속기 선도를 바탕으로 하는 본 발명의 실시예에 따른 제4 변속기 선도가 설명되며, 도4에 대한 차이점은 본질적으로 클러치(F)의 입력 부재(620) 및 출력 부재(630)의 구조적 구성,과 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재에 대한 시프팅 부재들(F, B, C)의 출력 부재들(630, 230, 330)의 기계적 결합의 대체되는 구조에 관련한다.

도4에서와 유사하게, 클러치(F)의 입력 부재(620)는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 실린더로서 구현되지만, 그러나 도4에 대한 차이점에 따라서는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 상기한 입력 부재(620)의 허브(623)는 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 연장되고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 거의 이 허브(GN)의 전체 축방향 길이에 걸쳐 반경 방향에서 포함하며, 상기한 허브(GN)에 회전 가능하게 장착된다. 상기한 입력 부재(620)의 원판형 구간(622)은 전술한 허브(623)의 하우징 벽부측 단부에 연결되고, 하우징 벽부(GW)에 대해 축방향에서 직접적으로 그리고 본질적으로 평행하게, 그리고 반경 방향에서는 외부 방향을 향해 클러치(F)의 멀티 디스크(600)의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장된다. 상기한 입력 부재(620)의 원통형 환상 구간(621)은 전술한 원판형 구간(622)의 외경부에 연결되고, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 거의 클러치(F)의 멀티 디스크 유 닛(600) 너머에까지 연장되며, 자체 내경부에 상기한 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 도4에서와 같이 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결되고, 그에 따라 상기한 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과 연결된다.

클러치(F)의 출력 부재(630)는 이하에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되고, 기하 구조상 하우징 벽부(GW) 방향으로 또는 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 되는 방향으로 개방되는 실린더의 형태를 가지며, 클러치(A)의 입력 부재(120)에 있어 하우징 외부 벽부(GW)의 방향으로 향해 있고 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면 상에 배치된다. 클러치(F)의 상기한 출력 부재(630)의 허브(633)는 공간상 볼 때 클러치(F)의 입력 부재(620)의 원판형 구간(622)과 클러치(A)의 입력 부재(120)의 허브(123) 사이에서 축방향으로 배치며, 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 구간을 반경 방향에서 에워싸며, 상기한 허브(623) 상에 회전 가능하게 장착된다. 클러치(F)의 출력 부재(630)의 부분적으로 원판형인 구간(632)은 출력 부재(630)의 전술한 허브(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 연결되고, 클러치(A)의 입력 부재(120)에 축방향에서 직접적으로 인접하면서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 클러치(A)의 입력 부재(120)의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장된다. 클러치(F)의 출력 부재(630)의 원통형 구간(631)은 자체 외경부에 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함하고, 공간상 볼 때 반경 방향에서 상기한 멀티 디스크 유닛(600) 하부에 배치되며, 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 격막판(615)과 연결되며, 이 격막판(615)은 기능적으로 클러치(F)의 서보 장치(610)에 할당된다. 상기한 격막판(615)은 다시금 구동 프로파일을 통해 클러치(F)의 출력 부재(630)의 허브(633)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에 회전 불가능하게 고정되고, 스냅 링을 통해서는 상기한 허브(633)에도 축방향으로 고정된다. 도5에 도시한 실시예에 따라, 출력 부재(630)의 상기한 원통형 구간(631)과 격막판(615)은 일체형으로 고안된다.

클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 서보 장치(610)는 도4에서와 같이 클러치(F)의 출력 부재(630)의 원판형 구간(632)에 있어 하우징 벽부(GW)의 방향으로 향해 있고 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 공간상 볼 때 본질적으로 반경 방향에서 클러치(F)의 출력 부재(630)의 허브(633) 상부에 배치된다. 통상적인 바와 같이 상기한 서보 장치(610)는 유압 작동유로 충전될 수 있는 압력 챔버(611), 이 압력 챔버(611)의 회전 압력을 동역학적으로 압력 보상하기 위해 제공되어 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612), 멀티 디스크 유닛(600)에 작용하는 피스톤(614), 피스톤 위치 복원을 위해 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현되는 복원 부재(613)뿐 아니라, 압력 보상 챔버(612)를 형성하기 위한 앞서 언급한 격막판(615)을 포함한다. 피스톤(614)은 도4에서와 유사하게 클러치(F)의 출력 부재(630)에 축방향으로 변위 가능하게 장착되고, 이때 상기한 출력 부재(630)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 그에 상응하게 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재의 회전 속도로써 회전한다. 도4에서와 같이 서보 장치(610)에 있어 피스톤(614)과 출력 부재(630)의 내부 측표면에 의해 형성된 그의 압력 챔버(611)는 서보 장치(610)에 있어 피스톤(614)과 이 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 격막판(615)에 의해 형성되는 그의 압력 보상 챔버(612)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 도4에서와 같이 서보 장치(610)의 피스톤(614)은 압력 챔버(611)에 압력을 인가할 시에, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로, 또는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 이동하며, 그로 인해 자체 할당된 클러치(F) 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

도5에서 알 수 있듯이 클러치(F)의 출력 부재(630)와 메인 기어 세트(HS)에 있어 본 실시예에 따라 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 제1 선기어(S1_HS)에 의해 형성되는 그의 제1 입력 부재 사이에서 회전 속도 및 토크를 전달하기 위해 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공된다. 이 원통형 연결 부재는 기하 구조상 클러치(F)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현된다. 이와 관련하여 상기한 원통형 연결 부재(ZYL)의 원판형 포트 바닥부는 클러치(B)와 브레이크(C) 사이에서 반경 방향 및 축방향으로 연장되며, 자체 허브 영역에서 제1 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 포트 바닥부에 있어 클러치(B)의 외경보다 더욱 큰 외경부에는 연결 부재(ZYL)의 원통형 환상 구간이 연결된다. 이 원통형 환상 구간은 축방향에서 클러치(F)의 방향으로 이 클러치(F)의 출력 부재(630)의 원판형 구간(632)까지 연장되며, 이때 자체 축방향 연장부에서 클러치들(B, A, E)뿐 아니라 전방장착 기어 세트(VS)에 완전하게 중첩된다. 연결 부재(ZYL)의 전술한 원통형 환상 구간은 자체 하우징 벽부측 단부에서 클러치(F)의 출력 부재(630)의 원판형 구간(632)과 예컨대 구동 프로파일을 통해 연결된다.

도5에서 또한 알 수 있듯이 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 도4와 상이하게 이하에서 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 축방향 영역에, 더욱 정확하게 말하면 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 인접하는 클러치(E)와 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 사이에서 축방향으로 배치된다. 이때, 상기한 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한, 클러치(A)의 (도5에서는 간소화를 위해 오로지 개략적으로 도시되는) 서보 장치(110)는 도4에서와 같이 광범위하게 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에 배치되며, 오로지 서보 장치(110)에 있어 이 서보 장치(110)의 피스톤과 상호 작용 연동하고 멀티 디스크 유닛(100)에 작용하는 그의 스러스트 링만이 전방장착 기어 세트(VS)(그리고 본 실시예에서는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 축방향으로 인접하는 클러치(E))에 축방향 및 반경 방향으로 중첩된다. 대체되는 방법에 따라, 전술한 스러스트 링은 예컨대 바람직하게는 외주연에 분포되어 배치 되는 다수의 작동 핑거에 의해 대체될 수 있다. 도5에 도시한 실시예에 따라, 두 클러치의 멀티 디스크 유닛들(100, 200)은 동일한 직경부 상에서 상호 간에 직접적으로 나란하게 배치되며, 두 클러치(A, B)의 입력 부재들(120, 220)은 본 실시예에 따라 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 이와 관련하여 클러치(B)의 입력 부재(220)는 변경됨이 없이 클러치(A)의 입력 부재(120)를 통해 (전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하는) 링기어(HO_VS)와 연결된다. 클러치(B)의 출력 부재(230)는 본 실시예에 따라 광범위하게 원판형인 별도의 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 이 내부 멀티 디스크 캐리어는 반경 방향에서 클러치(B)의 멀티 디스크 캐리어(200) 하부에 배치되고, 자체 허브 영역에서 제1 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 클러치(B)에 있어 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위해 제공되고 도5에는 간소화를 위해 미도시한 그의 서보 장치는 선택적으로 상기한 멀티 디스크 유닛(200)의 두 측면 중 어느 일측면에 배치될 수 있다. 클러치(B)의 상기한 서보 장치의 압력 챔버는 예컨대 클러치(F)의 출력 부재(630)의 원판형 구간(632)과 클러치(A)의 입력 부재(120) 사이의 축방향 영역에서, 그리고 반경 방향에서 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623)의 축방향 구간 위쪽에 배치될 수 있으며, 이런 경우 클러치(B)의 상기한 서보 장치의 압축판 내지 이 서보 장치에 있어 바람직하게는 외주연에 분포되어 배치되는 그의 다수의 작동 핑거가 클러치(A)의 입력 부재(120)와 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 내포하는 입력 부재(220)를 축방향 및 반경 방향에서 에워싸고, 클러치(B)를 체결할 시에 멀티 디스크 유닛(200)을 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 측면으로부터 "견인되는 방식 으로" 작동시킨다.

브레이크(C)의 출력 부재(330)는 본 실시예에 따라 광범위하게 원판형인 별도의 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 이 내부 멀티 디스크 캐리어는 반경 방향에서 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300) 하부에 배치되며, 자체 허브 영역에서 제1 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 이미 언급한 바와 같이 전술한 제1 선기어축(240)은 자신의 측에서 본 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)에 있어 (제1 입력 부재로서) 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치한 그의 제1 선기어(S1_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 선기어(S1_HS)와 선기어축(240)은 예컨대 일체형으로 고안될 수 있다. 제1 선기어축(240)은 재차 제2 선기어축(140)의 축방향 구간을 반경 방향에서 에워싸며, 상기한 제2 선기어축(140)을 통해서는 클러치(A)의 출력 부재(130)가 본 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)에 있어 (제2 입력 부재로서 형성되어) 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 제2 선기어(S2_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 또한, 선기어(S2_HS)와 선기어축(140)은 예컨대 일체형으로 고안될 수 있다. 전술한 제2 선기어축(140)은 다시금 유성 캐리어축(540)의 축방향 구간을 반경 방향에서 에워싸며, 상기한 유성 캐리어축(540)을 통해서는 클러치(E)의 출력 부재(530)가 본 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에 메인 기어 세트(HS)의 (제3 입력 부재로서 형성되는) 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 회전 불가능하게 연결된다.

클러치(F)에 대한 앞선 모든 실시예의 경우, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 클러치 체결 시에 클러치(F)의 서보 장치(610)에 있어 상기한 멀티 디스 크 유닛(600)에 할당된 압력 챔버(611)의 공간상 위치와 관련하여 항시 "압축되는 방식으로" 작동된다. 도6, 도7 및 도8에 완전하게 도시된 이하의 3가지 실시예들에 따라, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 작동 방향은 클러치 체결 시에 멀티 디스크 유닛 자체에 할당된 압력 챔버(611)의 공간상 위치와 관련하여 완벽하게 수정될 수 있으며, 그럼으로써 멀티 디스크 유닛(600)은 자체에 할당된 압력 챔버(611)와 관련하여 이하에서는 "견인되는 방식으로" 작동된다. 이와 관련하여 도6에 도시한 본원의 제5 변속기 선도는 도2에 도시한 본원의 제1 변속기 선도를 바탕으로 하고, 도7에 도시한 본원의 제6 변속기 선도는 도4에 도시한 본원의 제3 변속기 선도를, 그리고 도8에 도시한 본원의 제7 변속기 선도는 도5에 도시한 본원의 제4 변속기 선도를 바탕으로 한다. 그에 상응하게, 도6, 도7 및 도8에는 각각 기초가 되는 변속기 선도의 본질적인 도면 부호들이 표시되어 있으며, 이들 도면 부호들의 재설명은 여기서는 배제된다.

도9에 따라서는 다음에서 본 발명의 실시예에 따른 제8 변속기 선도가 설명된다. 도1A에 따른 일반적인 종래 기술과 비교하여 변경된 점은 본질적으로 클러치들(B, E, A)의 공간상 배치와 구조적 구성에 관련한다. 그 밖의 경우, 입력축(AN), 이 입력축에 대해 동축으로 연장되는 출력축(AB), 입력부에 근접하게 위치하는 전방장착 기어 세트(VS), 이 전방장착 기어 세트(VS)와 나란하게 동축으로 배치되고 출력부에 근접하게 위치하는 메인 기어 세트(HS), 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하는 클러치(E)뿐만 아니라 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 두 브레이크(C, D)를 포함하는 변속기의 구성은 본질적으로 도1A에 도시한 변속기에 상응한다.

두 클러치(B와 F)는 이하에서 제조 기술상 간단하게 사전 조립 가능한 컴포넌트를 형성하며, 이 컴포넌트는 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기에 있어 입력축(AN) 상호 작용 연동하는 상세하게 도시되지 않은 그의 구동 엔진의 방향으로 향해 있으면서 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이에서 축방향으로 배치되는데, 다시 말해 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에, 그리고 전방장착 기어 세트(VS) 및 하우징 벽부(GW)에 직접적으로 인접되게 배치된다. 자명한 사실로서, 하우징 벽부(GW) 및 변속기 하우징(GG)은 또한 일체형으로 고안될 수 있다. 이때, 상기한 컴포넌트는 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF), 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)뿐 아니라 이 멀티 디스크 유닛들(200, 600)을 작동시키기 위한 서보 장치들(210, 610)을 포함한다. 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)에 대해 이들 클러치의 출력 부재를 형성하며, 사전 지정된 운동학적 결합에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서는 제1 선기어(S1_HS))와 회전 불가능하게 연결되는데, 이에 대해서는 이후에 재차 상세하게 설명된다. 클러치(F)에 대해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 상기한 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 강 디스크로서 구현된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되고, 클러치(B)에 대해서는 이 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 바람직하게는 내 접 기어식 라이닝 디스크로서 구현된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다.

공간상 볼 때, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 반경 방향 영역에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽에 배치된다. 그에 상응하게 클러치(F)의 입력 부재(620)는 상기한 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 라이닝 디스크로서 고안되는 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결되며, 상기한 결합된 유성 캐리어(ST_VS)는 (도1A에서와 같이) 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 측면에서 입력축(AN)과 연결된다. 자명한 사실로서, 전술한 유성 캐리어 플레이트와 전술한 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 또한 일체형으로 구현될 수 있다. 클러치(B)의 입력 부재(220)는 상기한 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 강 디스크로서 고안되는 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 회전 불가능하게 연결된다. 자명한 사실로서, 링기어(HO_VS)와 전술한 외부 멀티 디스크 캐리어(220)는 또한 일체형으로 구현될 수 있다. 자명한 사실로서, 상보적으로 배치되는 강 디스크(마찰 라이닝 미포함) 및 라이닝 디스크 대신에, 일측에 마찰 라이닝을 겸비한 강 디스크가 이용될 수 있으며, 이런 경우 라이닝 방식의 외접 기어식 강 디스크와 라이닝 방식의 내접 기어식 강 디스크는 상보적으로 멀티 디스크 유닛으로 결합 되 어야 한다. 자명한 사실로서, 제안한 강 디스크들 대신에, 카본지 혹은 탄소 섬유 혹은 기타 적합한 복합 재료로 이루어진 멀티 디스크 역시 이용될 수 있다.

기하 구조상, 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형인 구조를 가지며, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착되며, 이 허브는 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 변속기 내부 챔버 내에까지 연장된다. 상기한 허브(GN)에는 적합한 연결부를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다.

자명한 사실로서, 허브(GN)와 하우징 벽부(GW)는 또한 일체형으로 고안될 수 있다. 예컨대 허브(GN)는 또한 동력 흐름에서 입력축(AN)과 변속기의 구동 엔진 사이에 배치되는 토크 컨버터의 스테이터 샤프트일 수도 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는 원통형 구간이 제공되고, 이 원통형 구간의 내경부에는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크가 배치되고, 상기한 원통형 구간의 외경부에는 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 멀티 디스크가 배치되며, 상기한 두 멀티 디스크 유닛(600, 200)은 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접한다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 단부로부터 출발하여 다시 말해 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 적어도 광범위하게 원판형인 그의 구간은 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에까지 연장된다. 이때, 상기한 허브는 2개의 허브 구간(633, 233)으로 분리된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부 로부터 출발하여 허브 구간(633)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, (선택된 명명법으로부터 알 수 있듯이) 클러치(F)의 출력 부재에 할당된다. 또 다른 허브 구간(233)은 클러치(B)의 출력 부재에 할당되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 격막판(615)을 포함하며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되는데, 본질적으로는 반경 방향에서 허브 구간(633)의 상부에 배치된다. 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서는 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기한 압력 보상 챔버(612)는 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 이때, 압력 챔버(611)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(그리고 전방장착 기어 캐리어의 허브 구간(633)의 일부분)과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 이 격막판(615)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 축방향으로 고정되며, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활 제가 누출되지 않게 밀폐된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 쪽에 예압된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

공간상 볼 때, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 메인 기어 세트(HS) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 이때, 상기한 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 적어도 대부분 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 허브 구간(233) 위쪽에 배치되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게, 서보 장치(210)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서는 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 클러치(B)의 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 부분적으로 사행 모양으로 구현된 피스톤(214), 복원 부재(213), 그리고 부분적으로 원통형인 지지 디스크(218)를 포함한다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해 압력 보상 챔버(212)를 겸비한 동역학적 압력 보상부가 제공된다. 압력 챔버(211)를 형성하기 위해 지지 디스크(218)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 유압 작동유가 누출되지 않게 상기한 허브 구간(233)과 회전 불가능하게 고정되고, 축방향으로는 도시한 실시예에 따 라 밀폐된 구동 프로파일과 스냅 링을 통해 고정된다. 이때, 지지 디스크(218)의 원통형 구간은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장된다. 서보 장치(210)의 피스톤(214)은 지지 디스크(218)의 상기한 원통형 구간과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐되며, 이 영역에서 사행 모양 윤곽을 갖는다. 그에 상응하게 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)는 피스톤(214), 지지 디스크(218)의 원통형 구간, 지지 디스크(218)에 있어 반경 방향에서 지지 디스크(218)의 상기한 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간뿐 아니라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)의 일부분에 의해 형성된다. 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)를 형성하기 위해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 지지 디스크(218)의 원통형 구간의 직경보다 더욱 크게 정의된 직경부 상에 제2 원통형 구간을 포함하며, 이 제2 원통형 구간은 본 실시예에 따라 일체형인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간으로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장된다. 이 영역에서 사행 모양인 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 제2 원통형 구간에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 그에 상응하게, 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214), 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 제2 원통형 구간, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 제2 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간에 의해 형성된다. 피스톤(214)은 자체 추가의 기하 구조상 연장부에서 적어도 광범위하게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 반경 방향 상부 영역의 외부 윤곽을 따라, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 그리고 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 피스톤 자체에 할당된 클러치(B) 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에까지 연장된다. 피스톤(214)은 복원 부재(213)에 의해 축방향으로 예압되며, 상기한 복원 부재(213)는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간과 피스톤(214) 사이에서 축방향으로 배치되는 나선형 스프링 조립체로서 구현된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다. 다시 말해 피스톤(214)은 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 거의 완전하게 에워싼다.

다시 말해 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)는 상기한 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치되며, 클러치(B)의 압력 보상 챔버(212)와 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 상호 간에 직접적으로 인접되게 배치되며, 오로지 두 클러치(B, F)에 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 상호 간에 분리된다.

변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 장착되는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 두 클러치(B, F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공되며, 상기한 채 널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(6211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

또한, 도9로부터 알 수 있듯이 클러치(E)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향에서 직접적으로 인접한다. 클러치(E)의 입력 부재(520)는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 유성 캐리어 플레이트와 입력축(AN),과 연결되며, 본 실시예에 따라 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 예컨대 외접 기어식 강 디스크로서 고안된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 클러치(E)의 출력 부재(530)는 실시예에 따라 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 예컨대 내접 기어식 라이닝 디스크로서 고안된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 광범위하게 원판형인 내부 멀티 디스크 캐리어로서 고안되며, 유성 캐리어축(540)을 통해 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재(다시 말해 여기서는 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS))와 연결된다. 이와 관련하여 유성 캐리어축(540)은 메인 기어 세트(HS)를 축방향에서 중심으로 관통한다. 기하 구조상, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 실시예에 따라 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경부 영역 내에 배치된다. 더욱 바람직하게는 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 서보 장치(510)는 클러치(E)의 입력 부재(520) 내부에 배치된다. 목적에 더욱 적합하게는 여기서는 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시한 상기한 서보 장치(510)는 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면 서보 장치(510)는 항시 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전하기 때문이다.

메인 기어 세트(HS)의 방향으로 볼 때, 클러치(A)는 클러치(E)에 축방향으로 인접한다. 이때, 상기한 클러치(A)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되는 그의 입력 부재는 클러치(E)에 완전하게 중첩되며, 본 실시예에 따라, 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 라이닝 디스크로서 고안된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 그에 상응하게, 클러치(A)의 출력 부재(130)는 본 실시예에 따라, 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 강 디스크로서 고안된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 광범위하게 원판형인 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 제2 선기어축(140)을 통해 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재(다시 말해 여기서 제2 선기어(S2_HS))와 연결된다. 이때, 상기한 제2 선기어축(140)은 유성 캐리어축(540)을 부분적으로 포함하며, 자체 축방향 연장부에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1-HS)를 중심으로 관통한다. 자명한 사실로서, 제2 선기어(S2_HS)와 제 2 선기어축(140)은 일체형으로 고안될 수 있다. 자명한 사실로서, 클러치(A)의 출력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(130)와 제2 선기어축(140)은 또한 일체형으로 고안될 수 있으며, 이 경우 제2 선기어축(140)은 출력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(130)에 있어 유성 캐리어축(540) 상에 장착된 그의 허브를 형성한다. 도시한 실시예에 따라, 클러치들(A, B)의 멀티 디스크 유닛들(100, 200)은 적어도 유사한 직경부 상에 배치된다. 그에 상응하게, 두 클러치(A, B)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어는 두 클러치(A, B)의 입력 부재로서 제공될 수도 있다. 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위해 서보 장치(110)가 제공되며, 이 서보 장치(110)는 본 실시예에 따라, 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되며, 클러치(A)를 체결할 시에 멀티 디스크 유닛(100)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 작동시킨다. 바람직하게는 여기서는 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시한 상기한 서보 장치(110)는 또한 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면 서보 장치(110)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)의 회전 속도로써 회전하기 때문이다. 또 다른 배치 변형예에 따라, 클러치(A)의 서보 장치(110)는 또한 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치될 수 있으며, 이 경우, 상기한 멀티 디스크 유닛(100)은 클러치(A)를 체결할 시에 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 작동된다.

자명한 사실로서, 클러치들(E, A)에 대해 실시예에 따라 제공되고 상보적으로 배치되는 강 디스크(마찰 라이닝 미포함) 및 라이닝 디스크 대신에, 일측에 마 찰 라이닝을 겸비한 강 디스크 역시 이용될 수 있으며, 이런 경우 각각 라이닝을 겸비한 외접 기어식 강 디스크와 라이닝을 겸비한 내접 기어식 강 디스크가 상보적으로 멀티 디스크 유닛으로 결합 되어야 한다. 자명한 사실로서, 제안되는 강 디스크 대신에, 카본지, 혹은 탄소 섬유, 혹은 적합한 복합 소재로 이루어진 멀티 디스크 역시 이용될 수 있다.

이미 언급한 바와 같이 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)용으로 제공되어 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 출력 부재를 형성한다. 이때, 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 사이의 회전 속도 및 토크 전달은 지지 디스크(218), 원통형 연결 부재(ZYL), 그리고 제1 선기어축(240)을 통해 이루어진다. 지지 디스크(218)는 하우징 벽부(GW) 근처에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브와 회전 불가능하게 연결되며, 상기한 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접되면서, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되며, 자체 외경부의 영역에서 원통형 연결 부재(ZYL)와 연결되는데, 예컨대 구동 프로파일을 통해 연결된다. 상기한 원통형 연결 부재(ZYL)는 재차 기하 구조상 하우징 벽부(GW) 방향으로 개방되는 포트로서 구현되고, 원통형 환상 측표면뿐 아니라 원판형 포트 바닥부를 포함하며, 상기한 원통형 환상 측표면은 두 클러치(B, F)의 컴포넌트, 전방장착 기어 세트(VS), 그리고 두 클러치(E, A)에 축방향 및 반경 방향으로 완전하게 중첩되고, 상기한 포트 바닥부는 클러치(A)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 클러치(A)에 나란하게, 그리고 반경 방향에서 내부 방향을 행해 거 의 제2 선기어축(140) 상부에까지 연장된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 자체 허브 영역에서 제1 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결되며, 이 제1 선기어축(240)은 다시금, 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 제1 선기어(S1_HS)와 연결되며, 자체 축방향 연장부에서 제2 선기어축(140)을 부분적으로 에워싼다.

도10에 따라서는 앞서 도9에 따라 기술한 본원의 제8 변속기 선도를 바탕으로 본 발명의 실시예에 따른 제9 변속기 선도가 설명된다. 도9에 대해 변경된 사항은 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구조적 구성과 상기한 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)의 공간상 위치에만 관련한다. 이와 같은 점에 한해서, 나머지 변속기 구조 부재들의 재설명은 여기서는 배제될 수 있다.

도10으로 알 수 있듯이 두 클러치(B, F)를 포함하는 컴포넌트는 도9에서와 같이 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF), 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)뿐 아니라, 상기한 멀티 디스크 유닛들(200, 600)을 작동시키기 위한 서보 장치들(210, 610)을 포함하고, 전방장착 기어 세트(VS)와 구동 엔진에 근접하게 위치하고 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이에서 축방향으로 배치되며, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 도9에서와 같이 두 클러치(B, F)용 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치의 출력 부재를 형성하며, 클러치(B)에 대해서는 내부 멀티 디스크 캐리어로서, 그리고 클러치(F)에 대해서는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 사전 설정된 운동학적 결합에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))와 회전 불가능하게 연결된다. 클러치(B)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되는 그의 입력 부재(220)는 클러치(F)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되는 그의 입력 부재(620)와 마찬가지로, 도9로부터 차용되었다. 도9에 대한 차이점으로, 클러치(B)는 공간상 볼 때 이하에서 완전하게 반경 방향에서 클러치(F) 위쪽에 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 반경 방향에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽에 배치되며, 클러치(B)의 서보 장치(210)는 반경 방향에서 클러치(F)의 서보 장치(610) 위쪽에 배치된다.

또한, 도10으로부터 알 수 있듯이 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 기하 구조상 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 개방되는 포트로서 구현된다. 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는 계단식 원통형 구간이 제공되는데, 이 계단식 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 내경부에는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크가 배치되고, 외경부에는 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 멀티 디스크가 배치된다. 다시 말해 두 멀티 디스크 유닛(600, 200)은 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접한다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 단부로부터 출발하여 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간은 하우징 벽부(GW)에 평행하게, 그리고 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(633) 쪽으로 연장된다. 상기한 허브(633)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착되며, 상기한 허브(GN)에는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간 및 원판형 구간에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 그에 상응하게 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 이때, 상기한 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 격막판(615)을 포함한다. 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 내에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 쪽에 예압된다. 압력 챔버(611)는 피스톤(614)과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 내부 측표면의 일부분에 의해 형성된다. 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기한 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)의 유압 작동유 및 윤활제 공급은 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 통해 구조상 상대적으로 간단한 방법으로 이루어지며, 대응 하는 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(633) 내부에서 연장된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)가 유압 작동유를 공급받으면, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

이미 언급한 바와 같이 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610) 위쪽에 배치된다. 상기한 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213), 그리고 지지 디스크(218)를 포함한다. 이때, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)는 적어도 대략적으로 반경 방향에 있어 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611) 위쪽에 배치되며, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)는 적어도 대략적으로 반경 방향에 있어 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(612)의 압력 보상 챔버(612) 위쪽에 배치된다. 압력 챔버(211)는 피스톤(214), 지지 디스크(218), 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외부 측표면의 일부분에 의해 형성된다. 이를 위해 지지 디스크(218)는 기하 구조 상 멀티 디스크 유닛(200)의 방향으로 (또는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로) 개방되는 포트로서 구현되며, 이 포트의 측표면은 피스톤(214)을 외부에서 에워싸며, 상기한 포트의 포트 바닥부는 자체 내경부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 외경부에 고정된다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 지지 디스크(218)를 고정하기 위해 토크를 전달하고 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된 구동 프로파일이 제공되고, 축방향 고정을 위해서는 스냅 링이 제공된다. 그에 따라, 피스톤(214)은 지지 디스크(218)의 원통형 구간의 내경부와 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 외경부 사이에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 쪽에 예압된다. 복원 부재(213)는 본 실시예에 따라 환상으로 배치된 나선형 스프링들로 구성된 스프링 조립체로서 고안된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부(216)는 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 내부에서 연장된다. (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)는 본 실시예에 따라 설계 길이를 절감하는 방식으로 직접적으로 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)를 통해 무압 상태에서 윤활제로 충전된다. 이를 위해 서보 장치(610)의 피스톤(614)의 외경부에는 적어도 하나의 반경 방향 보어가 제공되며, 이 반경 방향 보어는 일측에서는 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612) 내로 개방되고, 타측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 내경부에 제공되고 외부 방향을 향해 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 환상 채널 내로 개방된다. 또한, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간 내에는 적어도 하나의 반경 방향 보어가 제공되며, 이 반경 방향 보어는 일측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 내경부에 제공되는 전술한 환상 채널 내로 개방되고, 타측에서는 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212) 내로 개방된다. 두 압력 보상 챔버(612, 212) 사이의 대응하는 보어들 내지 채널들은 도10에 217로 표시되어 있다. 만일 클러치(B)를 체결하기 위해 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)가 유압 작동유로 충전되면, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 사이에서 회전 속도 및 토크를 전달하기 위해 (도9에서와 유사하게) 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공된다. 이 원통형 연결 부재는 기하 구조상 하우징 벽부(GW)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현되고, 환상 측표면뿐 아니라 원판형 포트 바닥부를 포함하며, 상기한 환상 측표면은 두 클러치(B, F)의 컴포넌트에 부분적으로 중첩되고, 전방장착 기어 세트(VS) 및 두 클러치(E, A)에 축방향 및 반경 방향으로 완전하게 중첩되며, 하우징 벽부(GW)의 방향으로 향해 있는 자체 단부에서 적합한 구동 프로파일을 통해 지지 디스크(218)와 회전 불가능하게 연결되고, 상기한 원판형 포트 바닥부는 클러치(A)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 클러치(A)와 나란하게, 그리고 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장되며, 자체 허브 영역에서 제1 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 제1 선기어축(240)은 다시금 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)와 연결된다.

도11에 따라서는 앞서 도10에 따라 기술한 본원의 제9 변속기 선도를 바탕으로 본 발명의 실시예에 따른 제10 변속기 선도가 설명된다. 도10에 대한 본질적인 차이는 클러치(A)의 공간상 위치에 관련한다. 클러치(A)의 적어도 멀티 디스크 유닛(100)은 이하에서 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되고, 상기한 전방장착 기어 세트(VS)와 두 클러치(B, F)로 구성된 컴포넌트 사이에서 축방향으로 배치된다. 이로부터, 클러치들(A, B)의 입력 부재들(120, 220)의 우수한 지지와 결부되어 클러치(F)의 입력 부재(620)의 우수한 지지의 가능성이 제공된다.

도11에 도시한 실시예에 따라, 클러치(F)에 있어 본 실시예에 따라 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 입력 부재는 원판형 구간(622)뿐 아니라 허브(623)를 포함하며, 상기한 원판형 구간은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)으로부터 출발하여 반경 방향에서 내부 방향을 향해 거의 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상부에까지 연장되며, 상기한 허브(623)는 전술한 원판형 구간(622)의 내경부 영역에서 이 원판형 구간(622)에 연결되고, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 거의 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)에까지 연장되며, 이 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세 트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결된다. 이때, 입력 부재(620)의 상기한 허브(623)는 변속기 하우징에 고정되고 상대적으로 넓은 베어링 베이스를 구비하는 전술한 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다.

두 클러치(A, B)에 대해 공동 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)가 제공되며, 이 공동 멀티 디스크 캐리어는 상기한 두 클러치(A, B)를 위해 이 두 클러치의 입력 부재(120, 220)를 형성한다. 기하 구조상, 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)는 본질적으로 실린더 형태로 구현된다. 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브(123)는 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623) 상에 회전 가능하게 장착된다. 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 원판형 구간은 전술한 허브(123)에 연결되며, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경보다 약간 더욱 크고, 대략적으로 두 클러치(A, B)의 멀티 디스크 유닛들(100, 200)에 내경에 상응하는 직경부에까지 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 전술한 원판형 구간의 외경부에는 일측에서 클러치(A)의 입력 부재(120)에 할당된 제1 원통형 구간이 연결되어, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, 자체 외경부에 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 (본 실시예에 따라 내접 기어식 강 디스크로서 고안된) 내부 멀티 디스크를 수납한다. 타측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 전술한 원판형 구간의 외경부에, 클러치(B)의 입력 부재(220)에 할당되는 제2 원통형 구간이 연결되어, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 연장되며, 자체 외경부에 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 (본 실시예에 따라 내접 기어식 라이닝 디스크로서 고안된) 내부 멀티 디스크를 수납한다. 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재에 대해(다시 말해 링기어(HO_VS)에 대해), 물론 두 클러치(A, B)에 대해 이 클러치들의 입력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)를 운동학적으로 결합하기 위해 구동 디스크(150)가 제공된다. 이 구동 디스크는 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하면서 상기한 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에서 평행하게 연장되며, 적합한 연결 수단을 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 및 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브(123)와 연결된다.

클러치(A)의 출력 부재(130)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되고, 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향으로 개방되는 포트의 형태를 가지며, 이러한 포트는 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100) 및 서보 장치(110), 전방장착 기어 세트(VS), 그리고 클러치(E)에 축방향 및 반경 방향에서 중첩된다. 상기한 외부 멀티 디스크 캐리어(130)는 자신의 원통형 구간에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 단부에, 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 (본 실시예에 따라 외접 기어식 라이닝 디스크로서 고안된) 외부 멀티 디스크를 수납한다. 외부 멀티 디스크 캐리어(130)의 원통형 구간에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에는 원판형 구간("포트 바닥부")가 연결되어, 클러치(E)의 출력 부재(530)에 대해 인접되고 평행하게 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장되며, 자체 허브 영역에서 제2 선기어축(140)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 선기어축(140)은 다시금 클러치(E)의 출력 부재(530)와 연결되는 유성 캐리어축(540)을 에워싸며, 반경 방향에서 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)와 연결되는 제1 선기 어축(240) 내부에서 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장되고, 제1 선기어(S1-HS)를 중심으로 관통하며, 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)와 연결된다.

클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위해 제공되는 서보 장치(110)는 본 실시예에 따라 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브(123) 상부에 배치되고, 항시 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재(다시 말해 링기어(HO_VS))의 회전 속도로써 회전하며, 클러치(A)를 체결할 시에 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(100)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 작동시킨다. 자명한 사실로서, 간소화를 위해 여기서는 오로지 개략적으로만 도시한 서보 장치(110)는 동역학적 압력 보상부를 포함할 수 있다. 서보 장치(110)로 향하는 (여기서는 상세하게 도시하지 않은) 유압 작동유 및 윤활제 공급부는 목적에 적합하게는 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서 부분적으로는 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623) 내부에서, 그리고 부분적으로는 클러치들(A, B)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 내부에서 연장된다.

클러치(A)의 서보 장치의 공간상 위치에 대한 또 다른 구성 변형예에 따라, 예컨대 상기한 서보 장치(110)의 피스톤은 클러치(A)의 출력 부재(130) 내에 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 상기한 서보 장치(110)의 압력 챔버 내지 압력 보상 챔버는 축방향 영역에서 클러치(E)의 출력 부재(530)에 나란하게 배치된다. 이 러한 경우 바람직하게는 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 외부 멀티 디스크는 외접 기어식 강 디스크로서 고안되고, 멀티 디스크 유닛(100)의 내부 멀티 디스크는 내접 기어식 라이닝 디스크로서 고안된다.

도11에 따른 본원의 제10 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들에 대한 공간상 배치는 도10에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해서, 상기한 나머지 변속기 구조 부재들의 재설명은 여기서는 배제될 수 있다.

도12에 따라서는 도9에 따라 기술한 본원의 제8 변속기 선도를 바탕으로 본 발명의 실시예에 따른 제11 변속기 선도가 설명된다. 도9에 대한 본질적인 차이는 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구조적 구성과 체결 시에 클러치(B)의 서보 장치(210)의 작동 방향뿐 아니라 변속기의 입력부 및 출력부의 상호 간에 상대적인 공간상 위치에 관련한다. 도12에 도시한 실시예에 따라, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 이하에서 상호 간에 동축으로 배치되는 것이 아니라, 축 평행하게 배치된다. 변속기의 출력부는 이하에서 변속기의 입력축(AN)과 연결되는 (여기서는 더욱 상세하게 도시하지 않은) 구동 엔진에 근접하게 배치된다. 변속기 출력부에 있어 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재(다시 말해 여기서는 링기어(HO_HS)와 연결되는 그의 제1 스퍼 기어와 변속기 출력부에 있어 상기한 제1 스퍼 기어와 맞물리는 그의 제2 스퍼 기어는 구동 엔진에 근접하게 위치하고 변속기 하우징에 고정되는 하우징 벽부(GW)에 회전 가능하게 장착된다. 상기 제2 스퍼 기어는 출력축(AB)과 간편하게 연결된다. 자명한 사실로서, 상기한 제2 스퍼 기어와 출력축(AB) 사이에는 차동 기어가 운동학적으로 직렬 연결될 수 있다. 입력축(AN)은 전술한 하우징 벽부(GW)를 중심으로 관통한다. 그러나 도12로부터 즉시 알 수 있듯이 비록 상기한 변속기 선도가 두 클러치(B, F)를 포함하는 컴포넌트의 특별한 구조적 구성을 바탕으로 소위 "앞바퀴 굴림 횡치형 구동장치"를 탑재한 자동차에 사용하기에 특히 바람직하게 적합하다고 하더라도, 당업자라면 필요에 따라 입력축(AN) 및 출력축(AB)에 대한 상기한 배치를 특별한 설계 비용 없이 입력축 및 출력축이 동축으로 배치되는 동력 전달 장치용으로 변경할 수 있다.

또한, 도12로부터 알 수 있듯이 메인 기어 세트(HS)는 이하에서 구동 엔진에 근접하게 배치되며, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)와 연결되는 입력축(AN)에 의해 축방향에서 중심으로 완전하게 관통된다. 그에 상응하게, 전방장착 기어 세트(VS)는 이하에서 메인 기어 세트(VS)에 있어 구동 엔진의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 축방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에 제공되는 시프팅 부재들(E, A, C, D)(특히 이들 시프팅 부재들(E, A, C, D)의 마찰 부재들)의 공간상 위치는 도9로부터 차용하였다. 도9에서와 유사하게, 클러치들(B, F)은 제조 기술상 간단하게 사전 조립 가능한 컴포넌트를 형성하며, 이 컴포넌트는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접하며, 이하에서는 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버(GD) 사이에서 축방향으로 배치된다. 상기한 하우징 커버(GD)는 변속기 하우징(GG)에 있어 구동 엔진의 맞은편에 위치하는 그의 외부 벽부를 형성한다. 자명한 사실로서, 하우징 커버(GD) 및 변속기 하우징(GG)은 또한 일체형으로 고안될 수 있다. 이때, 하우징 커버(GD)는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 포함하며, 이 허브(GN)는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, 그 허브(GN) 상에는 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)가 회전 가능하게 장착된다. 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 상기한 허브(GN)에서 변속기 하우징(GG)에 고정된다.

멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)에 대해 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(선기어(S1_HS))와 연결되는 두 클러치의 출력 부재를 형성하지만, 그러나 도9에 대한 차이점에서 두 클러치(B, F)에 대해 이하에서는 각각의 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 그에 상응하게, 두 클러치(B, F)의 입력 부재들(220, 620)은 모두 이하에서 각각의 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 고안된다. 이때, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 더욱 큰 직경부 상에 배치되는데, 공간상 볼 때 대략적으로 반경 방향에서 상기한 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽 영역에 배치된다.

기하 구조상, 클러치들(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형인 구조를 갖는다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브는 하우징 벽부(GW)에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 허브로부터 출발하여 대략적으로 허브 중심에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간은 반경 방향에서 외부 방 향을 향해 대략적으로 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외경부에까지(본 실시예에 따라 대략적으로 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경부에까지) 연장되며, 이때 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 허브를 기하 구조상 2개의 허브 구간(633, 233)으로 분리한다. 허브 구간(633)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)에까지 연장되며, (선택한 명명법으로 알 수 있듯이) 클러치(F)의 출력 부재에 할당된다. 또 다른 허브 구간(233)은 클러치(B)의 출력 부재에 할당되며, 축방향에서 하우징 커버(GD)의 방향으로 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제1 원판형 구간의 외경부에는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원통형 구간이 연결되어, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 클러치(F)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접하는 그의 멀티 디스크 유닛(600) 위에까지 연장되며, 자체 내경부에 상기한 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 수납한다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 제1 원통형 구간의 외경부에는 (본 실시예에 따라 공간상 볼 때 대략적으로 구간 중심에서) 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 원판형 구간이 연결되어, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 대략적으로 클러치(B)의 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(200)의 외경부에까지 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 제2 원판형 구간의 외경부에는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 원통형 구간이 연결되어, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 클러치(B)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)에 인접하는 그의 멀티 디스크 유닛(200) 위에까지 연장되며, 자체 내경부에 상기한 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 수납한다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 격막판(615)을 포함하고, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간 및 제1 원통형 구간에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되는데, 본질적으로는 반경 방향에서 허브 구간(633) 상부에 배치된다. 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 및 제1 원통형 구간)에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게, 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 선기어(S1-HS))의 회전 속도로써 회전한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기한 압력 보상 챔버(612)는 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 이때, 압력 챔버(611)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원통형 구간의 일부분, 그리고 허브 구간(633)의 일부분)과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 격막판(615)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 축방향으로 고정되고, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않 게 밀폐된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 쪽에 예압된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

공간상 볼 때 클러치(B)의 서보 장치(210)는 적어도 광범위하게 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 허브 구간(233) 위쪽에 배치되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게 서보 장치(210)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 클러치(B)의 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 부분적으로 사행 모양으로 구현된 피스톤(214), 복원 부재(213), 그리고 격막판(215)을 포함한다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공된다. 압력 챔버(211)를 형성하기 위해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 제3 원통형 구간을 포함하며, 이 제3 원통형 구간은 정의된 직경부 상에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간으로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장된다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에, 구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 및 전술한 제3 원통형 구간에 유압 작동유가 누출되지 않고 축 방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게 압력 챔버(211)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간의 일부분, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제3 원통형 구간의 일부분, 그리고 허브 구간(233)의 일부분)과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 피스톤(214)은 자체 추가의 기하 구조적 연장부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제3 원통형 구간을 축방향 및 반경 방향에서 사행 모양으로 에워싸며, 본질적으로 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외부 윤곽을 따라 반경 방향에서 외부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에까지 연장되며, 이어서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 축방향 및 반경 방향으로 중첩되며, 상기한 피스톤과 연결되는 작동 핑거 혹은 작동 링은 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면으로부터 상기한 멀티 디스크 유닛(200) 상에 작용한다. 이때, 피스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽에 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

다시 말해 도9에 대한 차이점으로, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)는 이하에서 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)에 직접적으로 인접되게 배치되며, 상기한 압력 챔버(611)로부터 오로지 클러치들(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 분리된다. 이와 관련하여 각각의 클러치(B, F)를 체결할 시에 상기한 두 서보 장치(210, 610)의 작동 방향들은 서로 상이하다. 압력 챔버(211) 및 멀티 디스크 유닛(200)의 공간상 위치와 관련하여 클러치(B)는 체결 시에 이하에서 "견인되는 방식으로" 작동된다.

이미 언급한 바와 같이 클러치(B)의 서보 장치(210)는 동역학적 압력 보상부를 포함한다. 공간상 볼 때, 대응하는 압력 보상 챔버(212)는 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 있어 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에서, 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제3 원통형 구간 하부에 배치된다. 상기한 압력 보상 챔버(212)는 전술한 피스톤(214)과 격막판(215)에 의해 형성되며, 격막판(215)은 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 축방향으로 고정된다.

하우징 벽부(GW)에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 허브(GN) 상에 장착되는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 두 클러치(B, F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급이 제공되며, 상기한 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되며, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 메인 기어 세트(HS)의 선기어(S1_HS) 사이에서 회전 속도 및 토크를 전달하기 위해 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공되며, 이 연결 부재는 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현된다. 상기한 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 하우징 커버(GD)와 클러치(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214) 사이에서 반경 방향으로 연장되며, 특히 반경 방향의 외부 영역에서 본질적으로 상기한 피스톤(214)의 윤곽에 부합하게 형성된다. 그로 인해 도시한 실시예에 따라 상기한 포트 바닥부의 윤곽은 수회 만곡되며, 본질적으로는 원판형으로 형성된다. 그로 인해 포트 바닥부에 있어 반경 방향에서 외부에 위치하는 그의 단부는 본 실시예에 따라 대략적으로 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제1 원판형 구간 위쪽에 위치한다. 또한, 하우징 벽부(GW)는 축방향으로 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 직경이 더욱 커지면서 경사지는데, 이는 다시금 "앞바퀴 굴림 횡치형 구동장치"를 탑재한 자동차에 변속기를 내장하는 경우 특히 바람직하다. 왜냐하면, 상기한 영역에서 변속기를 위해 가용한 내장 공간이 차량 종방향 프레임에 의해 분명하게 제한되기 때문이다. 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 자체 허브 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내지 허브 구간(233)의 하우징 커버측 단부와 회전 불가능하게 연결되는데, 본 실시예에 따라 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방 식으로 결합된다. 포트 바닥부의 외경부에서, 다시 말해 피스톤(214)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에서 원통형 연결 부재(ZYL)의 환상 측표면이 상기한 포트 바닥부에 연결되며, 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장되고, 이때 클러치들(B, F)의 (본질적으로 반경 방향에서 상호 간에 상하로 배치된) 멀티 디스크 유닛들(200, 600), 전방장착 기어 세트(VS) 및 클러치들(E, A)에 축방향으로 완전하게 중첩된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 공간상 볼 때 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)과 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300) 사이의 축방향 영역에서 구동 플레이트(250)와 회전 불가능하게, 예컨대 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 상기한 구동 플레이트(250)는 다시금 브레이크(C)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 출력 부재(330)와 연결된다. 브레이크(C)의 출력 부재(330)는 다시금 클러치(A)의 출력 부재(130)에 축방향으로 인접하면서 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장되고, 자체 허브 영역에서 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 선기어축(240)은 다시금 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결된다.

또 다른 구현예에 따라, 예를 들어 (클러치(A)와 브레이크(D) 사이의 축방향 영역에서 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 공간상 위치가 변경되지 않을 시에) 원통형 연결 부재(ZYL)는 동시에 브레이크(C)의 내부 멀티 디스크 캐리어(330)를 형성한다. 만일 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)이 반경 방향에서 연결 부재(ZYL)의 외경부 하부에 배치된다면, 연결 부재(ZYL)에 있어 앞서 포트 바닥부 로 지칭된 그의 구간은 별도의 구조 부재로서 고안될 수 있다. 자명한 사실로서, 브레이크(C)는 또한 연결 부재(ZYL)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에 배치될 수 있다. 또 다른 구현예에 따라, 브레이크(C)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치될 수 있는데, 예를 들면, 반경 방향 영역에서 클러치(B) 위쪽에, 혹은 하우징 커버(GD)와 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부 사이의 영역에서 반경 방향에서 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212) 위쪽에 배치될 수 있다.

도13에 따라서는 재차 도9에 따라 기술된 본원의 제8 변속기 선도를 바탕으로 본 발명의 실시예에 따른 제12 변속기 선도가 설명된다. 도9에 대한 본질적인 차이는 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구조적 구성과 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)의 상호 간에 상대적인 배치에 관련한다. 도13에 도시한 실시예에 따라, 두 클러치(B, F)를 포함하는 사전 조립이 가능함 컴포넌트는 변경됨이 없이 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이의 축방향 영역에 배치된다. 두 클러치(B, F)를 포함하는 상기한 컴포넌트는 또한 변경됨이 없이 상기한 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF), 상기한 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600), 그리고 이들 멀티 디스크 유닛들(200, 600)을 작동시키기 위한 서보 장치들(210, 610)을 포함한다. 도9에 대한 본질적인 차이에 따라, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 이하에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보 다 더욱 작은 직경부 상에 배치되고, 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 상기한 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽에 배치된다. 이때, 반경 방향에서 상호 간에 상하로 배치되는 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)은 이하에서 컴포넌트에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향하고 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다.

두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치들의 출력 부재를 형성하며, 클러치(F)에 대해서는 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서, 그리고 클러치(B)에 대해서는 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(200)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 그에 상응하게, 클러치(F)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)와 연결되며, 이 유성 캐리어(ST_VS)를 통해서는 입력축(AN)과도 연결되는 그의 입력 부재(620)는 상기한 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 클러치(B)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되는 그의 입력 부재(220)는 상기한 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 이때, 컴포넌트에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향하고 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서, 반경 방향에서 상호 간에 상하로 배치되는 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)의 공간상 위 치에 상응하게, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 클러치(F)의 입력 부재(620) 및 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(600)뿐만 아니라 클러치(B)의 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 멀티 디스크 유닛(200)을 축방향 및 반경 방향에서 완전하게 에워싼다.

기하 구조상, 클러치들(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형인 구조를 가지며, 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 변속기 내부 챔버 내에까지 연장되면서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 상기한 허브(GN)에는 적합한 연결부를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 자명한 사실로서, 허브(GN) 및 하우징 벽부(GW) 역시 일체형으로 고안될 수 있다. 예컨대 허브(GN)는 또한 동력 흐름에서 입력축(AN)과 변속기의 구동 엔진 사이에 배치되는 토크 컨버터의 스테이터 샤프트일 수 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는 제1 원통형 구간이 제공되며, 이 원통형 구간의 내경부에는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크가 배치되고, 상기한 원통형 구간의 외경부에는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내부 멀티 디스크가 배치되며, 두 멀티 디스크 유닛(600, 200)은 (전술한 바와 같이) 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 근접하게 배치된다. 멀티 디스크 유닛(ZYLBF)의 전술한 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부로부터 출발하여 다시 말해 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 적어도 광범위하게 원판형인 그의 구 간은 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에까지 연장된다. 이때, 상기한 허브는 2개의 허브 구간(633, 233)으로 분리된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 허브 구간(633)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, (선택된 명명법으로부터 알 수 있듯이) 클러치(F)의 출력 부재에 할당된다. 또 다른 허브 구간(233)은 클러치(B)의 출력 부재에 할당되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장된다.

반경 방향에서 외부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 부분적으로 사행 모양으로 구현된 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 부분적으로 원통형인 지지 디스크(618)를 포함하며, 본질적으로 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 (전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는) 허브 구간(633) 상부에 배치된다. 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 전술한 압력 챔버(611)는 상기한 압력 보상 챔버(612)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 챔버(611)를 형성하기 위해 지지 디스크(618)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 상기한 허브 구간(633)을 이용하여 유압 작동유가 누출되지 않게 고정되며, 축방향으로도 고정된다. 이때, 지지 디스크(618)의 원통형 구간은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 연장된다. 서보 장치(610)의 피스톤(614)은 지지 디스크(618)의 상기한 원통형 구간과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐되며, 이 영역에서 사행 모양의 윤곽을 갖는다. 그에 상응하게 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 피스톤(614), 지지 디스크(618)의 원통형 구간, 지지 디스크(618)에 있어 반경 방향에서 지지 디스크(618)의 상기한 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간 및 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)의 일부분에 의해 형성된다. 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)를 형성하기 위해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 지지 디스크(618)의 원통형 구간의 직경보다 더욱 크게 정의된 직경부 상에서 제2 원통형 구간을 포함하며, 이 제2 원통형 구간은 본 실시예에 따라 일체형인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간으로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장된다. 이러한 영역에서 사행 모양인 피스톤(614)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 제2 원통형 구간에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 그에 상응하게 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614), 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제2 원통형 구간, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 제2 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간에 의해 형 성된다. 피스톤(614)은 자체 추가의 기하 구조적 연장부에서 적어도 광범위하게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 반경 방향 상부 영역의 외부 윤곽을 따라 반경 방향에서 내부 방향을 향해 그리고 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 피스톤 자체에 할당된 클러치(F) 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에까지 연장된다. 피스톤(614)은 복원 부재(613)에 의해 축방향으로 예압되며, 상기한 복원 부재(613)는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간과 피스톤(614) 사이에서 축방향으로 배치되는 나선형 스프링 조립체로서 구현된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 (내지 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 및 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향으로) 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 다시 말해 피스톤(614)은 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 거의 완전하게 에워싼다.

공간상 볼 때 클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 메인 기어 세트(HS) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213), 그리고 격막판(215)을 포함하며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 제1 원통형 구간과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되는데, 본질적으로는 반경 방향에서 (전방장착 기어 세트로부터 이격된) 허브 구 간(233) 상부에 배치된다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게 서보 장치(210)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 전술한 압력 챔버(211)는 상기한 압력 보상 챔버(212)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 이때, 압력 챔버(211)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 제1 원통형 구간의 일부분, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 허브 구간(233)의 일부분)과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)과 격막판(215)에 의해 형성되고, 이 격막판(215)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 축방향으로 고정되며, 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 다시 말해 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)는 상기한 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치되며, 클러치(B)의 압력 챔버(211)와 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)는 상호 간에 직접적으로 인접하게 배치되며, 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 상호 간에 분리된다. 서보 장치(210)의 피 스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽에 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 장착되는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 두 클러치(B, F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급부가 제공되며, 상기한 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되며, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 본 실시예에 따라 다시금 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 구현된 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS))와 언급한 바와 같이 두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 연결하기 위해 도12에서 와 유사하게, 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공되며, 이 연결 부재는 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현된다. 상기한 연결 부재(ZYL)의 본질적으로 원판형인 포트 바닥부는 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접하고 본질적으로 상기한 하우징 벽부(GW)에 평행하며, 하우징 벽부(GW)와 클러치(B)의 입력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(220)의 원판형 구간 사이의 반경 방향 및 축방향으로 연장되며, 상기한 입력 부재(220)의 원판형 구간은 반경 방향에서 상호 간에 상하로 배치되는 클러치(B, F) 멀티 디스크 유닛들(200, 600)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그들의 측면에서 연장된다. 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 자체 내경부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브와 회전 불가능하게 연결되는데, 도시한 실시예에 따라서는 적합한 구동 프로파일을 통해 허브 구간(233)의 하우징 벽부측 단부에 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 원통형 연결 부재(ZYL)의 환상 측표면은 포트 바닥부의 외경부에서, 다시 말해 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 및 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에서 상기한 포트 바닥부에 연결되며, 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장되며, 이때 클러치들(B, F)의 (본질적으로 반경 방향에서 상호 간에 상하로 배치된) 멀티 디스크 유닛들(200, 600), 전방장착 기어 세트(VS)뿐 아니라 클러치들(E, A)에 축방향으로 완전하게 중첩된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 구동 플레이트(250)와 회전 불가능하게 연결되는데, 예컨대 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 상기한 구동 플레이트(250)는 클러치(A)의 출력 부재(130)와 브레이크(C)의 출력 부재(330) 사이의 축방향 영역에서 연장되며, 자체 내경부의 영역에서 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 선기어축(240)은 다시금 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결된다. 자명한 사실로서, 이와 같이 선기어(S1_HS)에 대한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 운동학적 결합의 구조적 해결 방법은 실시예로서 간주되는데, 예컨대 대체되는 가능한 구조적 해결 방법들은 이미 도12에 따라 설명되었다.

도13에 따른 본원의 제12 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들의 공간상 배치는 도9에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해서 상기한 나머지 변속기 구조 부재들의 재설명은 여기서는 배제될 수 있다.

도14에 따라서는 이하에서 앞서 도13에 따라 기술한 본원의 제12 변속기 선도를 바탕으로 본 발명의 실시예에 따른 제13 변속기 선도가 설명되며, 도13에 대해 변경된 점은 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구조적 구성과 상기한 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)의 공간상 위치에만 관련한다. 이와 같은 점에 한해서 나머지 변속기 구조 부재들의 재설명은 여기서는 배제될 수 있다. 도14에서 알 수 있듯이 두 클러치(B, F)를 포함하는 컴포넌트에 있어 반경 방향에서 상호 간에 상하로 배치되는 서보 장치들에 관해 도10에 따라 기술한 원리가 이하에서 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 구성에 적용되며, 이와 같은 구성에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 반경 방향에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에 배치되며, 두 멀티 디스크 유닛들(200, 600)은 상기한 컴포넌트에 있어 전방장착 기어 세트(VS) 의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다.

이하에서, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 반경 방향에서 클러치(B)의 서보 장치(210) 위쪽에 배치된다. 이와 관련하여 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 압력 챔버(211) 위쪽에 배치되며, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 동역학적 압력 보상부의 압력 보상 챔버(612)는 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 동역학적 압력 보상부의 압력 보상 챔버(212) 위쪽에 배치된다. 이와 관련하여 압력 챔버들(211, 611)은 각각의 압력 보상 챔버(212, 612)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 위치한다.

또한, 도14로부터 알 수 있듯이 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 기하 구조상 하우징 벽부(GW)의 방향으로 개방되는 포트의 형태로 구현된다. 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는 계단식 원통형 구간이 제공되는데, 이 계단식 원통형 구간에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 내경부에는 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크가 배치되며, 외경부에는 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내부 멀티 디스크가 배치된다. 두 멀티 디스크 유닛(600, 200)은 하우징 벽부(GW)에 인접하게 배치된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부로부터 출발하여 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간은 전 방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 인접하면서 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233)에 가지 연장된다. 상기한 허브(233)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장되며, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착되며, 상기한 허브(GN)에는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간 및 원판형 구간에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 그에 상응하게 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 이와 관련하여 상기한 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213), 그리고 격막판(215)을 포함한다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 내에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽에 예압된다. 압력 챔버(211)는 피스톤(214)과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 내부 측표면의 일부분에 의해 형성된다. 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버(212)는 압력 챔버(211)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 피스톤(614)과 격막판(215)에 의해 형성된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)의 유압 작동유 및 윤활제 공급은 변속기 하우징 에 고정된 허브(GN)를 통해 구조상 상대적으로 간단한 방법으로 이루어지며, 대응하는 채널들 내지 보어들은 부분적으로 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233) 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되어 있다. 만일 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)가 유압 작동유를 공급받으면, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

이미 언급한 바와 같이 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210) 위쪽에 배치된다. 상기한 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 지지 디스크(618)를 포함한다. 이와 관련하여 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 적어도 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 압력 챔버(211) 위쪽에 배치되며, (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)는 적어도 대략적으로 반경 방향에서 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212) 위쪽에 배치된다. 압력 챔버(611)는 피스톤(614), 지지 디스크(618), 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외부 측표면의 일부분에 의해 형성된다. 이를 위해 지지 디스크(618)는 기하 구조상 멀티 디스크 유닛(600)의 방향으로 (또는 하우징 벽부(GW)의 방향으로) 개방되는 포트로서 구현되는데, 이 포트의 측표면은 피스톤(614)을 외부에서 에워싸며, 상기한 포트의 포트 바닥부는 자체 내경부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간의 외경부에 유압 작동유가 누출되지 않게 고정된다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 지지 디스크(618)를 고정하기 위해 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된 구동 프로파일과 축방향 고정을 위해 스냅 링이 제공된다. 그로 인해 피스톤(614)은 지지 디스크(618)의 원통형 구간의 내경부와 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 외경부 사이에서 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 쪽에 예압된다. 복원 부재(613)는 본 실시예에 따라 환상으로 배치되는 나선형 스프링들로 이루어진 스프링 조립체로서 고안된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부(616)는 부분적으로는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF) 내부에서 연장된다. (반경 방향에서 외부에 위치하는) 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)는 본 실시예에 따라 설계 길이를 절감하는 방법으로 직접적으로 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)를 통해 무압 상태에서 윤활제로 충전된다. 이를 위해 (반경 방향에서 내부에 위치하는) 서보 장치(210)의 피스톤(214)의 외경부에는 적어도 하나의 반경 방향 보어가 제공되며, 이 반경 방향 보 어는 일측에서는 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212) 내부로 개방되며, 타측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 내경부에 제공되고 외부 방향을 향해 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된 환상 채널 내부로 개방된다. 또한, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간 내에는 적어도 하나의 반경 방향 보어가 제공되는데, 이 반경 방향 보어는 일측에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 계단식 원통형 구간의 내경부에 제공되는 전술한 환상 채널 내로 개방되며, 타측에서는 (반경 방향에서 외부에 위치하는) 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612) 내로 개방된다. 두 압력 보상 챔버(212, 612) 사이의 대응하는 보어들 내지 채널들은 도14에는 617로 표시되어 있다. 만일 클러치(F)를 체결하기 위해 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)가 유압 작동유로 충전된다면, 피스톤(614)은 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 (또는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 및 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향으로) 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 연결하기 위해 원통형 연결 부재(ZYL)가 제공된다. 이 원통형 연결 부재는 기하 구조상 하우징 벽부(GW) 방향으로 개방되는 포트로서 구현된다. 상기한 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부는 클러치(A)의 출력 부재(130)와 브레이크(C)의 출력 부재(33) 사이에서 축방향으로 연장되며, 자체 내경부 영역에서 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 선기어축(240)은 다시금 브레이 크(C)의 출력 부재(330)뿐만 아니라 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결된다. 연결 부재(ZYL)의 포트 바닥부의 외경부에서, 즉 클러치(A)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에서 연결 부재(ZYL)의 환상 측표면은 상기한 포트 바닥부에 연결되고, 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장되며, 이때 두 클러치(A, E), 전방장착 기어 세트(VS) 및 클러치(F)(및 그에 따라 반경 방향에서 클러치(F)의 하부에 배치되는 클러치(B))에 축방향으로 완전하게 중첩된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 클러치(B)의 서보 장치(210)의 격막판(215)과 연결된다. 도14에서 알 수 있듯이 상기한 격막판(215)의 반경 방향 외부 구간은 연결 부재(ZYL)에 대한 연결 영역에서 하우징 벽부(GW)와 클러치(B)의 입력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(220)의 원판형 구간 사이에서 축방향으로 연장된다. 상기한 입력 부재(220)의 원판형 구간은 반경 방향에서 상호 간에 상하로 배치된 멀티 디스크 유닛들(200, 600)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에서 연장된다. 격막판은 자체 내경부에서 (이미 언급한 바와 같이) 토크를 안내하는 구동 프로파일을 통해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브(233)와 회전 불가능하게 연결된다.

도15에 따라서는 이하에서 본 발명의 실시예에 따른 제14 변속기 선도가 설명된다. 앞서 기술한 본원의 변속기 선도들 내지 구성품 배치와 유사하게, 두 클러치(B, F)는 제조 기술상 바람직한 방법으로 사전 조립이 가능한 컴포넌트를 형성하며, 이 컴포넌트는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되는데, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 외부 벽부(GW) 사이에서 축방향으로, 그리고 반경 방향에서 상기한 외부 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 연장되고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 위쪽에 배치된다. 상기한 컴포넌트는 두 클러치(B, F)에 대해 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 공동 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF), 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200), 클러치(B)에 있어 상기한 멀티 디스크 유닛(200)에 할당된 그의 서보 장치(210), 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600), 클러치(F)에 있어 상기한 멀티 디스크 유닛(600)에 할당된 그의 서보 장치(610), 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(220) 및 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)를 포함한다. 이때 일측에서 두 클러치(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)은 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 타측에서는 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 적어도 광범위하게 마찬가지로 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치되며, 그러나 클러치(F)의 서보 장치(610)는 (이 서보 장치(610)에 있어 멀티 디스크 유닛(600)에 직접적으로 작용하는 압축판 상에까지) 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치되며, 이에 대해서는 이후에 재차 상세하게 설명된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)에 대해 이들 클러치들의 출력 부재를 형성하며, 사전 지정된 운동학적 결합에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제 1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))와 회전 불가능하게 연결되는데, 이에 대해서는 마찬가지로 이후에 재차 상세하게 설명된다.

기하 구조상 클러치들(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형 구조를 가지며, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착되며, 상기한 허브(GN)는 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 변속기 내부 챔버 내에까지 연장된다. 상기한 허브(GN)에는 적합한 연결부를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 도15의 실시예에 따른 도식과 차이점으로, 허브(GN) 및 하우징 벽부(GW)는 일체형으로 고안될 수 있다. 예를 들면, 허브(GN)는 동력 흐름에서 입력축(AN)과 변속기의 구동 엔진 사이에 배치된 토크 컨버터의 스테이터 샤프트일 수 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경부에는 원통형 구간이 제공되는데, 이 원통형 구간의 내경부에는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크뿐 아니라 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크가 배치된다. 이와 관련하여 (이미 언급한 바와 같이) 멀티 디스크 유닛(200)은 멀티 디스크 유닛(600)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 원통형 구간에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부로부터 출발하여 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간은 반경 방향에서 내부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에까지 연장된다. 이때, 상기한 허브는 2개의 허브 구간(633, 233)으로 분리된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간의 내경부로부터 출발하여 허브 구간(633)은 축방향에서 전방장착 기 어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, 선택된 명명법으로부터 알 수 있듯이) 클러치(F)의 출력 부재에 할당된다. 또 다른 허브 구간(233)은 클러치(B)의 출력 부재에 할당되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간의 내경부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 복원 부재(213), 그리고 격막판(215)을 포함한다. 상기한 서보 장치(210)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되는데, 본질적으로 반경 방향에서 허브 구간(233)의 상부에 배치된다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 유압 작동유가 누출되지 않고 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 압력 챔버(211)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간의 일부분 및 허브 구간(233)의 일부분)과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되는데, 상기한 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)과 격막판(215)에 의해 형성되며, 이 격막판(215)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에 축방향으로 고정되며, 피스톤(214)에 대향하 여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 다시 말해 압력 챔버(211)는 압력 보상 챔버(212)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 피스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽에 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 반대되는 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

공간상 볼 때, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 적어도 광범위하게 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되는데, 공간상 볼 때 적어도 광범위하게 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 허브 구간(633) 위쪽에 배치된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 부분적으로 사행 모양으로 구현된 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 원판형 격막판(615)을 포함한다. 피스톤(614)은 기하 구조상 광범위하게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 외부 윤곽에 부합하게 형성되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 회전 가능하게 장착된다. 이때, 허브 구간(633)과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간은 피스톤(614)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 압력 챔버(611)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(구체적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 사행 모양 구간의 일부분 및 허브 구간(633)의 일부분)과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 피스톤(614)은 자체 추가의 기하 구조적 연장부에서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장되고, 축방향에서 상호 간에 상하로 배치된 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)을 축방향 및 반경 방향에서 에워싸며, 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면으로부터 자체 할당된 상기한 클러치(F) 멀티 디스크 유닛(600) 상에 작용한다. 피스톤(614)에 있어 축방향에서 상호 간에 상하로 배치되는 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)을 에워싸는 그의 구간은 앞서 이미 "서보 장치(610)의 압축판"으로서 지칭되었으며, 조립성을 이유로 별도의 구성품으로서 구현되며, 이 구성품의 일측 단부는 멀티 디스크 유닛(600) 상에 작용하고, 그 타측 단부는 적합한 수단을 통해 (예컨대 형상 잠금 고정 방식으로) 서보 장치(610)의 피스톤의 외경부에 고정된다. 회전 대칭형 압축판 대신에, 자명한 사실로서 외주연 상에 분포되는 방식으로 서보 장치(610)의 피스톤의 외경부에 고정되는 작동 핑거들 역시 제공될 수 있다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기한 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 이 격막 판(615)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 고정되고, 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 다시 말해 압력 보상 챔버(612)는 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633) 쪽에 예압되며, 상기한 다이아프램 스프링(613)은 본 실시예에 따라 압력 보상 챔버(612)의 외부에 배치되는데, 다시 말해 격막판(615)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다.

다시 말해 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로부터 분리된다. 각각 할당된 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)의 클러치 체결 시에 서보 장치(210, 610)의 작동 방향은 서로 반대한다.

변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 장착되는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 두 클러치(B, F)로 향하 는 구조상 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급부가 제공되며, 상기한 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부가 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되며, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 클러치(F)의 입력 부재를 형성한다. 기하 구조상, 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 실린더로서 구현된다. 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 원통형 환상 구간은 자체 외경부에 클러치(F)의 (하우징 벽부에 근접하게 위치하는) 멀티 디스크 유닛의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함하며, 상기한 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부의 방향으로 연장된다. 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 원판형 구간은 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 전술한 원통형 환상 구간에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(620)에 연결되며, 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 상기한 원통형 환상 구간으로부터 출발하여 반경 방향에서 외부 방향을 향해 클러치(F)의 서보 장치(610)의 피스톤(614) 내지 압축판의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장된다. 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 전술한 원판형 구간은 자체 외경부에서 원통형 연결 부재(ZYLF)와 회전 불가능하게, 예컨대 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 상기한 원통형 연결 부재(ZYLF)는 다시금 적어도 두 클러치(B, F)에 있어 상호 간에 나란하게 배치되는 그들의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)과 클러치(F)의 서보 장치(610)를 축방향에서 완전하게 에워싸며(그에 따라 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 외부 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 축방향에서 적어도 광범위하게 에워싸며), 그리고 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부에서 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 유성 캐리어 플레이트와 연결된다. 예컨대, 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)와 원통형 연결 부재(ZYLF)는 일체형으로 고안될 수도 있다. 유성 캐리어(ST_VS)가 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 자체 유성 캐리어 플레이트를 통해 입력축(AN)과 회전 불가능하게 연결되어 있기 때문에, 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어 내지 입력 부재(620)는 항시 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전한다.

클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(220)는 클러치(B)의 입력 부재를 형성한다. 기하 구조상, 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(220)는 실린더로서 구현된다. 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 원통형 환상 구간은 자체 외경부에 클러치(B)의 (전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는) 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함하며, 상기한 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부로부 터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부의 방향으로 클러치(B)의 서보 장치(210)의 격막판(215)의 반경 방향 외부 구간과 클러치(F)의 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 원판형 구간 사이의 영역 내에까지 연장된다. 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 원판형 구간은 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 전술한 원통형 환상 구간에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(220)에 연결되며, 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 상기한 원통형 환상 구간으로부터 출발하여 상기 격막판(215)의 전술한 반경 방향 외부 구간과 내부 멀티 디스크 캐리어(620)의 전술한 원판형 구간 사이에서 축방향으로, 그리고 반경 방향에서 외부 방향을 향해 내부 멀티 디스크 캐리어(620) 내지 원통형 연결 부재(ZYLF)의 외경보다 더욱 큰 직경부에까지 연장된다. 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 전술한 원판형 구간은 자체 외경부에서 원통형 환상 연결 부재(ZYLB)와 회전 불가능하게, 예컨대 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 상기한 원통형 환상 연결 부재(ZYLB)는 다시금 원통형 연결 부재(ZYLF)를 축방향에서 완전하게 에워싸며, 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 그로 인해 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어 내지 입력 부재(220)는 항시 상기한 링기어(HO_HS)의 회전 속도로써 회전한다. 클러치(A)에 있어 상기한 링기어(HO_HS)와 마찬가지로 회전 불가능하게 연결되는 그의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 전술한 링기어(HO_HS)에 축방향으로 연결되기 때문에, 클러치(A)의 입력 부재(120)(본 실시예에 따라 외부 멀티 디스크 캐리어)와 원통형 환상 연 결 부재(ZYLB)는 예컨대 링기어(HO_VS)와 함께 일체형으로 고안될 수 있다. 또한, 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(220)와 원통형 환상 연결 부재(ZYLB)도 일체형으로 고안될 수 있다.

구조적 특징으로서, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 격막판(215)은 또한 두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 메인 기어 세트(HS)에 있어 본 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하고 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS) 사이에서 회전 속도 및 토크를 전달하기 위해 이용된다. 이를 위해 격막판(215)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)과 본 실시예에 따라 구동 프로파일을 통해 회전 불가능하게 연결된다. 격막판(215)은 자체 기하 구조적 연장부에서 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접하면서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 연장되며, 자체 외경부의 영역에서 원통형 연결 부재(ZYL)와 예컨대 구동 프로파일을 통해 연결된다. 상기한 원통형 연결 부재(ZYL)는 다시금 기하 구조상 하우징 벽부(GW)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현된다. 상기한 연결 부재(ZYL)의 환상 측표면은 두 클러치(B, F)의 컴포넌트 내지 원통형 환상 연결 부재(ZYLB), 전방장착 기어 세트(VS) 및 두 클러치(E, A)를 축방향에서 완전하게 에워싼다. 상기한 연결 부재(ZYL)의 원판형 포트 바닥부는 연결 부재(ZYL)의 전술한 환상 측표면에서 이 연결 부재(ZYL)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 연결되며, 축방향 영역에서 클러치(A)에 나란하고 클러치(A)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방 향으로 향해 있는 그의 측면에서 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장된다. 원통형 연결 부재(ZYL)는 자체 허브 영역에서 브레이크(C)의 출력 부재(330)뿐 아니라 (선기어축(240)을 통해서는) 메인 기어 세트(HS)에 있어 (본 실시예에 따라 재차 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하고) 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와도 회전 불가능하게 연결된다. 그 결과 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 항시 상기한 선기어(S1_HS)의 회전 속도로써 회전한다.

도15에 따른 본원의 제14 변속기 선도의 나머지 변속기 구조 부재들(시프팅 부재들(E, A, C, D), 메인 기어 세트(HS))의 공간상 배치, 구성 및 운동학적 연결은 도9에 도시한 배치에 상응하며, 이와 같은 점에 한해 상기한 나머지 변속기 구조 부재들의 재설명은 여기에서 배제될 수 있다.

도16에 따른 본원의 구조 배치에 대한 이하의 제15 실시예에 따라 (도1A 및 도 1B에 따른 일반적인 기어 세트 선도와 결부하여), 시프팅 부재들(B, F, C)을 포함하는 컴포넌트는 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되는데, 공간상 볼 때 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 외부 벽부(GW) 사이에서 축방향으로, 그리고 적어도 대부분 반경 방향에서 상기한 외부 벽부(GW)와 전방장착 기어 세트(VS) 사이에서 축방향으로 연장되고 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 위쪽에 배치된다. 이때, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 항시 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 더욱 큰 직경을 가지며, 클러치(F)는 항시 클러치(B)의 출력 부재(230)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 배치된다. 이와 같은 3가지 실시예에서 메인 기어 세트(HS)는 다시금 실시예에 따라 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 고안되며, 메인 기어 세트(HS)는 이중 유성 구조의 단일 유성 기어 세트로서 고안된 전방장착 기어 세트(VS)에 대해 동축으로 배치된다. 실시예에 따라, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 상호 간에 동축으로 배치되며, 당업자라고 하면 필요에 따라 특별한 재설계 비용 없이 입력축과 출력축의 축 평행 위치 혹은 상호 간에 각을 이룬 위치를 제공할 수 있다.

두 클러치(B, F)를 포함하는 컴포넌트는 대부분 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되는데, 공간상 볼 때 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기에 있어 입력축(AN)과 상호 작용 연동하는 (더욱 상세하게 도시하지 않은) 그의 구동 엔진의 방향으로 향해 있고 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이에서 축방향으로, 이때 전방장착 기어 세트(VS) 및 하우징 벽부(GW)에 직접적으로 인접하면서 배치된다. 이와 관련하여 두 클러치(B, F)의 상기한 컴포넌트는 두 클러치(B, F)에 대해 각각 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 출력 부재(230 내지 630), 각각의 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)뿐 아니라, 이 각각의 멀티 디스크 유닛(200 내지 600)을 작동시키기 위한 각각의 서보 장치(210 내지 610)를 포함한다. 사전 지정된 운동학적 결합에 상응하게, 상기한 두 외부 멀티 디스크 캐리어(230, 630)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서는 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS))와 회전 불가능하게 연결되며, 이에 대해서는 이후에 재차 상세하게 설 명된다. 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 더욱 큰 직경을 갖는다. 본질적으로, 클러치(F)는 클러치(B)의 출력 부재(230) 내지 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 배치된다. 앞서 기술한 본원의 구성품 배치 내지 변속기 선도들에 대한 차이점으로, 이하에서는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 브레이크로서 구현된 브레이크(C)가 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에서, 전방장착 기어 세트(VS)와 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이의 축방향 영역에서 전술한 하우징 벽부(GW)에 축방향으로 인접되게 배치된다. 자명한 사실로서, 하우징 벽부(GW)와 변속기 하우징(GG)은 또한 일체형으로 고안될 수 있다. 클러치(A)와 브레이크(D)는 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에서 축방향으로 배치된다. 클러치(E)는 앞서 기술한 본원의 구성품 배치 내지 변속기 선도와 상이하게 이하에서는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다.

도1A에 따른 일반적인 종래 기술의 기어 세트 선도에 상응하게 입력축(AN)과 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재 사이에 운동학적으로 배치된 클러치(E)는 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 메인 기어 세트(HS)에 축방향으로 직접적으로 인접한다. 그에 상응하게, 클러치(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되며, 클러치(E)의 출력 부재(530)는 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 연결된다. 이와 관련하여 입력 부재(520)는 본 실시예에 따라 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 그에 상응하게, 클러치(E)의 출력 부재(530)는 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 유닛(500)은 대략적으로 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)의 직경에 상응하는 직경부 상에 배치된다. 상기한 멀티 디스크 직경부는 비록 멀티 디스크 유닛(500)에 대해 상대적으로 많은 수의 디스크를 요구하지만, 그러나 변속기 출력부의 영역에서는 소위 표준 구동장치에 바람직한 협소한 하우징 구조를 가능케 한다. 입력축(AN)과 출력축(AB)의 비동축식 배치와 결부하여 당업자라면 필요에 따라 더욱 큰 직경부에 클러치(E)의 멀티 디스크를 배치할 수 있다. 기하 구조상, 클러치(E)의 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어(520)는 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현되며, 이 포트 내부에는 멀티 디스크 유닛(500)과 이 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 서보 장치(510)가 배치된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(520)의 허브와 연결되는 입력축(AN)은 자체 축방향 연장부에서 변속기 하우징(GG)의 출력부측 외부 벽부 상에까지 변속기를 완전하게 관통한다. 출력축(AB)에 있어 링기어(HO_HS)와 연결되는 그의 구간은 클러치(E)에 축방향 및 반경 방향으로 완전하게 중첩된다. 본 실시예에서 간소화를 위해 오로지 개략적으로 도시한 서보 장치(510)는 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에 배치되며, 클러치(E)를 체결할 시에 상기한 멀티 디스크 유닛(500)을 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 작동시킨다. 바람직하게는 서보 장치(510)는 또한 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면 상기한 서보 장치(510)의 더욱 상세하게 도시하지 않은 압력 챔버가 항시 입력축(AN)의 회전 속도로서 회전하기 때문이다.

도1A에 따른 일반적인 종래 기술의 기어 세트 선도에 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 변속기 하우징(GG) 사이에서 운동학적으로 배치된 브레이크(D)는 실시예에 따라 멀티 디스크 브레이크로서 고안된다. 공간상 볼 때, 상기한 브레이크(D)는 변속기 하우징(GG)의 내경부 영역에서 메인 기어 세트(HS)에 근접하게 배치되며, 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 출력 부재(430)는 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결되며, 이 유성 캐리어 플레이트는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있다. 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어는 본 실시예에 따라 변속기 하우징(GG) 내에 직접적으로 통합되고, 자명한 사실로서 별도의 구조 부재로서 고안될 수 있으며, 이런 경우 별도의 구조 부재는 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 연결된다. 브레이크(D)에 있어 멀티 디스크 유닛(400)을 작동시키기 위한 개략적으로 도시한 서보 장치는 410으로 표시되어 있는데, 이 서보 장치(410)는 본 실시예에 따라 마찬가지로 변속기 하우징(GG)에 통합되어 있는데, 예를 들면 브레이크(D)의 별도의 외부 멀티 디스크 캐리어 내에 통합될 수 있다. 브레이크(D)를 체결할 시에, 전술한 서보 장치(410)는 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(400)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 작동시킨다.

메인 기어 세트(HS)의 방향에서 볼 때, 클러치(A)는 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접한다. 도1A에 따른 일반적인 종래 기술의 기어 세트 선도에 상응하게, 클러치(A)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재 사이에서 운동학적으로 배치된다. 그에 상응하게, 클러치(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되며, 클러치(A)의 출력 부재(130)는 메인 기어 세트(HS)의 (전방장착 기어 세트로부터 이격된) 제2 선기어(S2_HS)와 연결된다. 이때, 입력 부재(120)는 본 실시예에 따라 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 자명한 사실로서, 링기어(HO_VS)와 입력 부재 내지 내부 멀티 디스크 캐리어(120)는 일체형으로 고안될 수 있다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 유닛(100)은 링기어(HO_VS)보다 더욱 큰 직경부 상에 배치된다. 클러치(A)의 출력 부재(130)는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 유닛(100)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 선기어축(140)을 통해 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 제2 선기어(S2_HS)와 연결된다. 이때, 상기한 선기어축(140)은 입력축(AN)을 부분적으로 에워싸며, 자체 축방향 연장부에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1-HS)를 중심으로 관통한다. 자명한 사실로서, 선기어축(140)과 선기어(S2_HS)는 또한 일체형으로 고안될 수 있다. 기하 구조상, 클러치(A)의 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어(130)는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현되고, 이 포트 내부에는 멀티 디스크 유닛(100)과 이 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 서보 장치(110)가 배치된다. 여기서는 간소화를 위해 오로지 개략적으로만 도시한 서보 장치(110)는 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에 배치되며, 클러치(A)를 체결할 시에 상기한 멀티 디스크 유닛(100)을 축방향으로 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 작동시킨다. 바람직하게는 서보 장치(110)는 또한 동역학적 압력 보상부를 포함하는데, 왜냐하면 서보 장치(110)에 있어 더욱 상세하게 도시하지 않은 그의 압력 챔버가 항시 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)의 회전 속도로써 회전하기 때문이다.

클러치(B)는 공간상 볼 때 대부분 반경 방향에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 위쪽에 배치되고, 이 허브(GN)에서는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 변속기 하우징(GG)에 고정된다. 이때, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 적어도 부분적으로 반경 방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 위쪽에서 비교적 큰 직경부 상에 배치된다. 그에 상응하게, 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 적어도 부분적으로 마찬가지로 반경 방향 영역에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 위쪽에 배치되며, 상기한 링기어(HO_VS)와 회전 불가능하게 연결된다. 물론 내부 멀티 디스크 캐리어(220) 와 링기어(HO_VS)는 일체로 형성될 수 있다. 물론, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 공간상 위치는 도16의 도식에만 국한되지 않으며, 축방향에서 양측면을 향해 변위될 수도 있다.

기하 구조상, 클러치(B)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 출력 부재(230)는 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방된 원통형 포트로서 구현되며, 광범위하게 원통형 환상인 케이싱, 원판형 포트 바닥부, 그리고 허브(233)를 포함한다. 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 원판형 포트 바닥부는 하우징 벽부(GW)에 축방향에서 직접적으로 인접하며, 광범위하게 상기한 하우징 벽부에 평행하게 반경 방향으로 연장된다. 전술한 포트 바닥부의 내경부에는 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233)가 연결되어, 반경 방향에서 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 위쪽에서 축방향으로 대략적으로 상기한 허브(GN)의 중심에까지 연장되며, 이 경우 상기한 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 전술한 포트 바닥부의 외경부에는 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 전술한 케이싱이 연결되어, (도시한 실시예에서 반경 방향에서 계단식으로) 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로, 여기서는 반경 방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS) 위쪽에 배치되는 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에까지 연장된다. 이와 관련하여 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 케이싱에 있어 하우징 벽부에 근접하게 위치하는 그의 구간은 동시에 브레이크(C)용 출력 부재(330)로서 구현되며, 자체 외경부에 상기한 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 케이싱에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 구간의 내경부에는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일이 제공된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스톤(214), 그 리고 복원 부재(213)를 포함하며, 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(2300에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되는데, 본질적으로는 반경 방향에서 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233) 상부에 배치된다. 피스톤(214)은 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 이때 상기한 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 압력 챔버(211)는 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 내부 측표면과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 그에 상응하게 압력 챔버(211)는 항시 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 회전 속도로써 회전한다. 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기한 압력 보상 챔버(212)는 전술한 압력 챔버(211)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 피스톤(14)과 클러치(F)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 압력 챔버(211)의 방향으로 향해 있는 그의 측표면(215)에 의해 형성되며, 상기한 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 압력 보상 챔버(212)를 형성하기 위해 관련되는 그의 측표면에 대한 선택된 명명법으로부터 알 수 있듯이 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 동시에 클러치(B)의 서보 장치(210)를 위한 격막판의 기능도 수행한다. 피스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현 된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233) 쪽에 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다. 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 장착되는 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통한 클러치(B)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급부가 제공되며, 상기한 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233) 내부에서 연장된다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되고, 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되어 있다.

클러치들(B, F)은 상호 간의 내부에 삽입되는 방식으로 상호 간에 연결되어 있으며, 클러치(F)는 원칙적으로 클러치(B)의 내부에 배치된다. 전방장착 기어 세트 위쪽의 반경 방향 영역에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 위치에 상응하게, 클러치(F)는 공간상 볼 때 클러치(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214)에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치된다. 이때, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향에서 직접적으로 인접하며, 도시한 실시예에 다라 대략적으로 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)의 직경부 상에 배치된다.

클러치(F)의 입력 부재(620)는 상기한 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결된다. 자명한 사실로서, 전술한 유성 캐리어 플레이트와 전술한 내부 멀티 디스크 캐리어(620)는 일체형으로 구현될 수 있다. 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)는 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 측면에서 입력축(AN)과 회전 불가능하게 연결된다.

클러치(F)에 있어 멀티 디스크 유닛(600) 및 서보 장치(610)를 수납하는 그의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 기하 구조상 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 원통형 포트로서 구현되며, 광범위하게 원통형 환상인 케이싱, 원판형 포트 바닥부 그리고 허브(633)를 포함한다. 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 도시한 실시예에 따라 반경 방향에서 계단식으로 형성되는 원통형 환상 케이싱은 멀티 디스크 유닛(600)의 전방장착 기어 세트측 단부로부터 출발하여 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 클러치(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214)에까지 연장된다. 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 전술한 케이싱은 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 자체 단부의 내경부에, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)를 형성하기 위해 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 전술한 케이싱은 자체 하우징 벽부측 단부에서 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 대략 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 원통형 환상 케이싱의 중심에는 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 원판형 포트 바닥부가 연결되어, 반경 방향에서 내부 방향을 향해 거의 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상부에까지 연장된다. 전술한 포트 바닥부의 내경부에는 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 허브(633)가 연결되며, 이 허브(633)는 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 거의 선기어(SO_VS)의 전방에까지 연장되며, 이때 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 격막판(615)을 포함하며, 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되며, 반경 방향에서 허브(633) 상부에 배치된다. 피스톤(614)은 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 축방향으로 변위 가능하게 장착되며, 이때 상기한 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 대향하여 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐된다. 압력 챔버(611)는 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 내부 측표면과 피스톤(614)에 의해 형성된다. 그에 상응하게, 압력 챔버(611)는 항시 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 회전 속도로써 회전한다. 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기한 압력 보상 챔버(612)는 전술한 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614)과 격막판(615)에 의해 형성되며, 이 격막판(615)은 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 허브(633)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 축방향으로 고정되며, 피스톤(614)에 대항하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 피스톤(614)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(613)를 통해 축방향에서 허브(633) 쪽에 예압된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)(내지 메인 기어 세트(HS))의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 장착되는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 지지를 바탕으로, 대응하는 채널들 내지 보어들을 통한 클러치(F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급부가 제공되며, 상기한 채널들 내지 보어들은 부분적으로 전술한 하우징 허브(GN) 내부에서, 그리고 부분적으로는 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 허브(633) 내부에서 연장된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

다시 말해 공간상 볼 때, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 메인 기어 세트(HS) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치되며, 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)와 서보 장치(210)의 압력 보상 챔 버(212)는 오로지 클러치(F)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 측표면에 의해서만 상호 간에 분리된다.

도1A에 따른 일반적인 종래 기술의 기어 세트 선도에 상응하게, 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성한다. 상기한 선기어(S1_HS)에 대해 클러치들(B, F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230, 630)를 운동학적으로 연결하기 위해 일측에서는 두 외부 멀티 디스크 캐리어(630, 230)의 허브들(633, 233)은 상호 간에 회전 불가능하게 연결되는데, 본 실시예에 따라 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 타측에서는 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)는 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 자체 단부 영역에서 원통형 연결 부재(ZYL)와 회전 불가능하게 (예컨대 형상 잠금 고정 방식으로) 연결된다. 상기한 연결 부재(ZYL)는 재차 기하 구조상 하우징 벽부(GW)의 방향으로 개방되는 포트로서 구현되며, 클러치(A)를 축방향 및 반경 방향에서 에워싸는 원통형 환상 케이싱뿐 아니라 원판형 포트 바닥부를 포함하며, 이 포트 바닥부는 클러치(A)의 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(130)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 출력 부재 내지 외부 멀티 디스크 캐리어(130)에 인접하면서, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 거의 선기어축(14)의 상부의 직경부에까지 연장되며, 자체 허브 영역에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선기어(S1_HS)와 연결된다. 다시 말해 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)는 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리 어(230)를 통해 전술한 선기어(S1_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 그에 상응하게 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다.

브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 외접 기어식 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어는 본 실시예에 따라 변속기 하우징(GG) 내에 직접적으로 통합되지만, 자명한 사실로서 별도의 구조 부재로서도 고안될 수 있으며, 이런 경우 상기한 별도의 구조 부재는 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 연결된다. 브레이크(C)에 있어 멀티 디스크 유닛(300)을 작동시키기 위한 개략적으로 도시된 그의 서보 장치는 310으로 표시되어 있고, 본 실시예에 따라서는 하우징 벽부(GW) 내에 통합되어 있는데, 예컨대 브레이크(C)의 별도의 외부 멀티 디스크 캐리어 내에 통합될 수도 있다. 브레이크(C)를 체결할 시에, 전술한 서보 장치(310)는 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(300)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 내지 메인 기어 세트(HS) 방향으로 작동시킨다.

도17에 따라서는 이하에서 도9에 따른 변속기 선도 내지 구성품 배치를 바탕으로 하지만, 대체되는 제1 메인 기어 세트를 구비한 본원의 실시예에 따라 제16 변속기 선도가 설명된다. 항시 메인 기어 세트(HS)는 3개의 입력 부재 및 하나의 출력 부재를 구비한 이중 캐리어 4축 유성 기어장치로서 구현되지만, 이하에서는 상호 간에 결합된 2개의 단일 유성 기어 세트를 포함하며, 이들 단일 유성 기어 세트들 중 제1 단일 유성 기어 세트는 단일 유성 구조이며, 제2 단일 유성 기어 세트는 이중 유성 구조로 고안된다. 메인 기어 세트(HS)의 제1 단일 유성 기어 세트는 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있으며, 선기어(S1_HS), 링기어(H1_S)뿐만 아니라 회전 가능하게 장착된 유성 기어들(PL_HS)을 구비한 유성 캐리어(ST1_HS)를 포함한다. 이때, 유성 기어 세트들(PL_HS)은 선기어(S1_HS) 및 링기어(H1_HS)와 맞물린다. 유성 기어 세트(HS)의 제2 단일 유성 기어 세트는 메인 기어 세트(HS)의 제1 단일 유성 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 선기어(S2_HS), 링기어(H2_HS)뿐만 아니라, 회전 가능하게 장착된 내부 및 외부 유성 기어들(PLi_HS 및 PLa_HS)을 구비한 결합된 유성 캐리어(ST2_HS)를 포함한다. 이때, 내부 유성 기어들(PLi_HS)은 선기어(S2_HS) 및 외부 유성 기어들(PLa_HS)과 맞물리며, 외부 유성 기어들(PLa_HS)은 내부 유성 기어들(PLi_HS) 및 링기어(H2_HS)와 맞물린다.

선기어(S1_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST2_HS)는 상호 간에 연결되면서, 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하며, 이 제1 입력 부재는 다시금 두 클러치(B, F)의 출력 부재들(230, 630) 및 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 연결된다. 도9에서와 같이 클러치(B)의 출력 부재(230) 및 클러치(F)의 출력 부재(630)는 공동 구성품으로서 구현되고, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되고, 클러치(F)의 입력 부재(620)는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과 연결되며, 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 변속기 하우징(GG)과 연결된다. 전방장착 기어 세트로부터 이격된 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하고, 이 제2 입력 부재는 다시금 클러치(A)의 출력 부재(130)와 연결된다. 도9에서와 같이 클러치(A)의 입력 부재는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결된다. 유성 캐리어(ST1_HS) 및 링기어(H2_HS)는 상호 간에 연결되면서, 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하며, 이 제3 입력 부재는 다시금 클러치(E)의 출력 부재(530) 및 브레이크(D)의 출력 부재(430)와 연결된다. 도9에서와 같이 클러치(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되고, 브레이크(D)의 입력 부재(420)는 (여기서는 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버(GD)를 통해) 변속기 하우징(GG)과 연결된다. 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 링기어(H1_HS)는 메인 기어 세트의 출력 부재를 형성하며, 이 출력 부재는 다시금 출력축(AB)과 연결된다. 이와 같이 도17에 따른 본원의 제16 변속기 선도의 시프팅 논리는 일반적인 변속기에 대해 도1B에 도시한 시프팅 논리에 상응한다.

개별 변속기 구성품의 공간상 배치를 고려할 때, 도17에 도시한 실시예는 본질적으로 도9에 도시한 배치를 기초로 하며, 도9에 대한 차이점으로, 출력축(AB)은 이하에서 실시예에 따라 입력축(AN)에 대해 축 평행하며, 브레이크(D)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 이미 앞서 여러 번 명시했듯이 앞서 도시한 모든 본원의 변속기 선도 내지 구성품 배치에서 특별한 설계 비용 없이 입력축 및 출력축이 상호 간에 축 평행하거나 혹은 각을 이루는 방식으로 입력축 및 출력축의 동축 배치를 수정할 수 있다. 도17은 이하에서 메인 기어 세트(HS)의 링기어(H1_HS)와 출력축(AB) 사이에 운동학적으로 배치되는 스퍼기어 구동부를 겸비한 대응하는 실시예를 도시하고 있으며, 스퍼기어 구동부의 출력측과 출력축(AB) 사이에서 통상적으로 제공되는 차동 기어는 여기서는 간소화를 위해 더욱 상세하게 도시되어 있지 않다.

도18에 따라서는 이하에서 재차 도9에 따른 변속기 선도 내지 구성품 배치를 바탕으로 하지만, 그러나 대체되는 제2 메인 기어 세트를 구비한 본 발명의 실시예에 따른 제17 변속기 선도가 설명된다. "새로운" 메인 기어 세트(HS)는 이하에서 3개의 단일 유성 기어 세트를 구비하여 "이중 캐리어 유닛으로 축소된 삼중 캐리어 5축 유성 기어장치"로서 고안되며, 상기한 3개의 단일 유성 기어 세트 중 2개는 단일 캐리어 유닛으로 통합된다. 메인 기어 세트(HS)에 있어 2개의 단일 유성 기어 세트로 구성되는 그의 상기한 단일 캐리어 유닛은 2개의 분리된 선기어(S1_HS, S3_HS), 오로지 하나의 링기어(H13_HS)뿐만 아니라, 회전 가능하게 장착된 롱 유성 기어들(P13_HS)을 구비한 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)를 포함하며, 또한 "분할식 선기어를 구비한 유성 기어 세트"로서 해석될 수 있다. 메인 기어 세트(HS)의 나머지 다른 단일 유성 기어 세트는 선기어(S2_HS), 링기어(H2_HS)뿐만 아니라 회전 가능하게 장착된 쇼트 유성 기어들(P2_HS)을 구비한 유성 캐리어(ST2_HS)를 포함하며, 전방장착 기어 세트에 근접하게 배치된다. 도9에서와 같이 "새로운" 메인 기어 세트(HS)는 상호 간에 연결되지 않은 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비한다. 도18에 따른 상기한 본원의 제17 변속기 선도의 시프팅 논리는 일반적인 변속기에 대해 도1B에 도시한 시프팅 논리에 상응한다.

선기어(S3_HS)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 선기어(S2_HS)와 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치되는 선기어(S1_HS) 사이에서 축방향으로 배치되며, 일측에서는 선기 어(S2_HS)와 견고하게 결합되고, 타측에서는 롱 유성 기어들(P13_HS)을 통해 선기어(S1_HS)와 상호 작용 연동한다. 두 선기어(S1_HS, S2_HS)는 예컨대 일체형으로 고안될 수 있다. 전방장착 기어 세트로부터 이격된 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하며, 이 제1 입력 부재는 다시금 두 클러치(B, F)의 출력 부재들(230, 630) 및 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 연결된다. 도9에서와 같이 클러치(B)의 출력 부재(230) 및 클러치(F)의 출력 부재(630)는 공동의 구성품으로서 구현되고, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결되며, 클러치(F)의 입력 부재(620)는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 입력축(AN)과 연결되며, 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 (여기서는 변속기 하우징에 고정된 하우징 분리 벽부(GZ)를 통해) 변속기 하우징(GG)과 연결된다. 전방장착 기어 세트로부터 이격된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하며, 이 제2 입력 부재는 다시금 클러치(A)의 출력 부재(130)와 연결된다. 도9에서와 같이 클러치(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결된다. 전방장착 기어 세트로부터 이격된 유성 캐리어(ST2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하며, 이 제3 입력 부재는 다시금 클러치(E)의 출력 부재(530) 및 브레이크(D)의 출력 부재(430)와 연결된다. 도9에서와 같이 클러치(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되며, 브레이크(D)의 입력 부재(420)는 (여기서는 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버(GD)를 통해) 변속기 하우징(GG)과 연결된다. 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 링기어(H2_HS)와 전방장착 기어 세트로부터 이격된 유성 캐리어(ST13_HS)는 상호 간에 견고하게 결합되면서, 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하며, 이 출력 부재는 다시금 출력축(AB)과 연결된다.

메인 기어 세트(HS)에 대해 상대적이면서 상호 간에 상대적인 전방장착 기어 세트(VS)와 4개의 클러치(A, B, E, F)의 도18에 도시한 공간상 배치는 원칙적으로 도9 내지 도17에 도시한 실시예에 따른 배치에 상응한다. "분할식 선기어"를 구비한 메인 기어 세트(HS)의 특별한 구성은 이하에서 전방장착 기어 세트의 반대 방향으로 향해 있는 측면에 두 브레이크(C 및 D)의 배치를 가능케 한다. 이때, 브레이크(C)는 브레이크(D)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되며, 브레이크(D)는 변속기의 외부 벽부의 영역에 (여기서는 하우징 커버(GD)의 영역에) 배치된다. 브레이크(C)는 메인 기어 세트(HS)에 인접되게 배치되고, 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 자체 측면에서 하우징 분리 벽부(GZ)에 축방향으로 인접하며, 이 하우징 분리 벽부(GZ)는 다시금 메인 기어 세트(HS)와 하우징 커버(GD) 사이에서 축방향으로 배치되며, 메인 기어 세트(HS)의 선기어(S1_HS)는 하우징 분리 벽부(GZ)에 회전 가능하게 장착된다. 출력축(AB)에 대해 메인 기어 세트(HS)에 있어 링기어(H2_HS)와 결합된 그의 유성 캐리어(ST13_HS)를 운동학적으로 결합하기 위해 유성 캐리어(ST13_HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 유성 캐리어 플레이는 반경 방향에서 볼 때 두 선기어(S3_HS, S1_HS) 사이를 축방향으로 통과한다. 이때, 상기한 유성 캐리어 플레이트에 있어 출력축(AB)과 연결되는 그의 허브, 내지 출력축(AB)에 있어 상기한 유성 캐리어 플레이트와 연결된 그의 허브 구간은 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트 로부터 이격된 그의 선기어(S1_HS)뿐 아니라 하우징 분리 벽부를 축방향에서 중심으로 관통하며, 하우징 분리 벽부(GZ)에 회전 가능하게 장착된다. 클러치(E)의 출력 부재(530)와 메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST2_HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 유성 캐리어 플레이트에 브레이크(D)의 출력 부재(430)를 운동학적으로 결합하기 위해 유성 캐리어축(540)이 제공되며, 이 유성 캐리어축은 메인 기어 세트(HS)를 중심으로 완전하게 관통한다. 다시 말해 출력축(AB), 내지 여기서는 상세하게 도시되지 않았지만 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재와 출력축 사이에 운동학적으로 직렬 연결된 스퍼기어 구동부는 공간상 볼 때 하우징 분리 벽부(GZ)와 브레이크(D)의 출력 부재(430) 사이에서 반경 방향 및 축방향으로 통과한다.

당업자라면 도18로부터 용이하게 알 수 있듯이 유성 기어 세트들(VS, HS)에 대해 상대적으로, 변속기에 있어 입력축(AN)과 상호 작용 연동하는 (더욱 상세하게 도시하지 않은) 그의 구동 엔진의 공간상 위치를 변경하기 위해 변속기 구조의 특별한 수정은 필요하지 않다. 이는 본 발명의 실시예에 따른 제18 변속기 선도가 도시되어 있는 도19에 따라 알 수 있다. 도18에 대한 차이점에서, 입력축(AN)과 상호 작용 연동하는 구동 엔진은 이하에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치된다. 그에 상응하게, 여기서는 브레이크(D) 내지 변속기의 스퍼기어 구동부로서 도시된 출력부 내지 변속기의 출력축(AB)은 구동 엔진에 근접하게 배치된다.

도18에 대한 또 다른 상세한 차이는 브레이크(C)의 공간상 위치이다. 도19 로부터 알 수 있듯이 상기한 브레이크(C)는 이하에서 실시예에 따라 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 배치되는데, 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 내지 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버의 영역에서 클러치(B) 근처에 배치되며, 상기한 하우징 커버에는 또한 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 자명한 사실로서 브레이크(C)의 상기한 공간상 위치는 도18에 도시한 구성품 배치와 조합될 수 있다.

이미 도18에 관한 설명의 범주에서 명시했듯이 단일 유성 기어 세트의 중앙 기어(다시 말해 선기어 혹은 링기어)를 2개의 분리된 중앙 기어로 분리함으로써, 원래 분할되지 않은 상기한 중앙 기어에 대한 구성품 결합의 관점에서 추가의 자유도가 가능할 뿐 아니라, 변속기의 기어단을 고려한 추가의 자유도가 가능하다. 이는 이하에서 본 발명에 따른 변속기 선도에 대한 제19 실시예에서 더욱 상세하게 설명되며, 이는 도20에 도시되어 있다. 이와 관련하여 상기한 제19 실시예는 앞서 도18에서 기술한 변속기 선도를 바탕으로 하지만, 그러나 메인 기어 세트(HS)의 대체되는 구조적 구성을 갖는다.

도20에서 알 수 있듯이 상기한 제19 실시예에서 유성 기어 세트들(VS 및 HS), 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)뿐만 아니라 입력축(AN) 및 출력축(AB),의 운동학적 결합은 앞서 도18에 따라 상세하게 기술한 제17 실시예로부터 완전하게 차용하였다. "새로운" 메인 기어 세트(HS)는 도18에서와 유사하게 3개의 단일 유성 기어 세트를 구비하여 "이중 캐리어 유닛으로 축소된 삼중 캐리어 5축 유성 기어장치"로서 고안되며, 상기한 3개의 단일 유성 기어 세트 중 2개는 단일 캐리어 유닛 으로 통합되고, 이 단일 캐리어 유닛은 분리된 선기어들(S1_HS, S3_H), 결합된 유성 캐리어(ST13_HS), 그리고 오로지 하나의 링기어(H13_HS)만을 포함한다. 도18에 대한 차이점으로, 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)에 회전 가능하게 장착되는 그의 롱 유성 기어들(P13_HS)은 이하에서 메인 기어 세트(HS)의 두 선기어(S1_HS 및 S3_HS)에 대해 상이한 기어부들을 구비한 스텝식 유성 기어로서 구현된다. 그에 상응하게, 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제3 선기어(S1_HS, S3_HS)는 이하에서 상이한 톱니 수를 갖는다. 실시예에 따라, 메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 역시 맞물리는 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P13_HS)의 동일한 기어부와 맞물린다. 자명한 사실로서, 또 다른 구현예에 따라서, 메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트의 제3 선기어(S3_HS) 역시 맞물리는 메인 기어 세트의 롱 유성 기어들(P13_HS)의 동일한 기어부와 맞물린다. 다시 말해 도18에서와 같이 도10에 따른 "새로운" 메인 기어 세트(HS)는 상호 간에 결합되는 않은 3개의 입력 부재와 하나의 입력 부재를 갖는다.

단일 유성 기어 세트의 중앙 기어(다시 말해 선기어 혹은 링기어)를 2개의 분리된 중앙 기어로 분리함으로써, 원래 분리되지 않은 상기한 중앙 기어에 대한 구성품 결합을 고려하여 추가의 자유도가 제공될 뿐 아니라, 변속기의 속도 선도를 고려한 추가의 자유도도 제공된다. 이는 이하에서 본 발명에 따른 변속기 선도에 대한 제20 실시예에서 더욱 상세하게 설명되고, 이는 도21A에 도시되어 있다. 이때, 상기한 제20 실시예는 다시금 앞서 도18에 기술한 변속기 선도를 바탕으로 하 지만, 그러나 메인 기어 세트(HS)의 추가의 대체되는 구조적 구성을 포함한다. 원칙적으로, 도18, 도19 및 도20에 도시한 실시예와 유사하게 구성품 측에서 메인 기어 세트 캐리어의 수를 2개로 유지하면서, 다중 부재의 메인 기어 세트(HS)의 모든 중앙 기어들(선기어들, 링기어들)을 2개 혹은 그 이상의 구성품으로 완벽하게 분리할 수 있으며, 그럼으로써 상기한 분리된 중앙 기어들은 자체 할당된 유성 기어들을 통해 운동학적으로 상호 간에 상호 작용 연동된다. 이때, 자명한 사실로서, 상기한 분리된 중앙 기어에 대응하는 유성 기어들은 비-스텝식 혹은 스텝식 유성 기어로서 고안될 수 있다. 도21A에 도시한 실시예에 따른 제20 변속기 선도에서, 앞서 3개의 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되었던 중앙 기어를 분리함으로써, 상기한 3개의 시프팅 부재에 대해 변속기의 속도 선도에서 3개의 합동선 중 2개의 합동선이 분산되었다. 이에 대해서는 이후에 도21B에 도시된 속도 선도에 따라 재차 더욱 정확하게 기술된다.

도21로부터 알 수 있듯이 메인 기어 세트(HS)는 본 실시예에 따라, 결합되지 않은 총 4개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하여 결합된 4개의 단일 유성 기어 세트를 포함하여 "이중 캐리어 유닛으로 축소된 사중 캐리어 유성 기어장치"로서 구현된다. 이와 관련하여 메인 기어 세트(HS)는 4개의 선기어(S1_HS, S2_HS, S3_HS, S4_HS), 간단한 링기어(H2_HS), 결합된 링기어(H134_HS), 회전 가능하게 장착된 쇼트 유성 기어들(P2_HS)을 구비한 간단한 유성 캐리어(ST2_HS) 및 회전 가능하게 장착된 롱 유성 기어들(P134_HS)을 구비한 결합된 유성 캐리어(ST134_HS)를 포함한다. 두 선기어(S3_HS, S4_HS)는 공간상 볼 때 또 다른 두 선기어(S2_HS와 S1_HS) 사이에서 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치되며, 선기어(S3_HS)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 선기어(S2_HS)에 인접하고, 선기어(S4_HS)는 전방장착 기어 세트로부터 이격된 선기어(S1_HS)에 인접한다. 두 선기어(S2_HS, S3_HS)는 상호 간에 결합된다. 도21A에 도시한 롱 유성 기어들(P134_HS)은 실시예에 따라 스텝식 유성 기어들로서 고안되고, 3개의 선기어(S1_HS, S3_HS, S4_HS)와 맞물린다. 결합된 링기어(H134_HS)는 본 실시예에 따라 선기어(S1_HS) 역시 맞물리는 유성 기어부와 맞물린다. 전술한 쇼트 유성 기어들(P2_HS)은 간단한 링기어(H2_HS) 및 선기어(S2_HS)와 맞물린다. 결합된 유성 캐리어(ST134_HS)에 있어 출력축(AB)과 연결되는 그의 유성 캐리어 플레이트는 기어들(S3_HS와 S4_HS) 사이에서 축방향으로, 그리고 반경 방향에서 내부 방향을 향해 통과한다.

메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재를 형성하고, 계속해서 두 클러치(B와 F)의 공동의 출력 부재(230, 630)와 회전 불가능하게 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H134_HS)는 메인 기어 세트의 제2 입력 부재를 형성하고, 계속해서 클러치(A)의 출력 부재(130)와 회전 불가능하게 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 간단한 유성 캐리어(ST2_HS)는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재를 형성하고, 계속해서 클러치(E)의 출력 부재(530) 및 브레이크(D)의 출력 부재(430)와 회전 불가능하게 연결된다. 선기어(S4_HS)는 도18과 비교하여 메인 기어 세트(HS)의 추가의 제4 입력 부재를 형성하고, 계속해서 브레이크(C)의 출력 부재(33)와 회전 불가능하게 연결된다. 메인 기어 세트의 간단한 링기어(H2_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST134_HS)는 상호 간에 결합되면서, 메 인 기어 세트(HS)에 있어 계속해서 출력축(AB)과 연결되는 그의 출력 부재를 형성한다.

도21A에 도시한 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)의 4개의 결합된 유성 기어 세트 중 제1 유성 기어 세트의 고정 기어비가 값에 따라 메인 기어 세트(HS)의 4개의 결합된 유성 기어 세트 중 제4 유성 기어 세트의 고정 기어비보다 더욱 크게 링기어(H134_HS) 및 선기어(S1_HS)의 톱니 수의 비율에 의해 정의되고, 특히 링기어(H134_HS) 및 선기어(S4_HS)의 톱니 수의 비율뿐 아니라, 메인 기어 세트(HS)의 스텝식 유성 기어들(P134_HS)의 스텝의 톱니 수의 비율에 의해서도 정의된다면, 일측에서는 메인 기어 세트의 제4 입력 부재(S4_HS)의 "새로운" 선은 속도 선도에서 메인 기어 세트의 제1 입력 부재(S1_HS)의 선에 인접하는 방식으로 이 제1 입력 부재의 선의 우측에 위치하는데, 다시 말해 메인 기어 세트의 제1 입력 부재(S1_HS)의 전술한 선보다 메인 기어 세트의 출력 부재(H2_HS 내지 ST134_HS)의 선에 더욱 근접하게 위치한다. 타측에서는 상기한 조건으로부터, 메인 기어 세트의 제3 입력 부재(ST2_HS)의 선은 속도 선도에서 메인 기어 세트의 제4 입력 부재(S4_HS)의 선의 우측에 위치하는데, 다시 말해 메인 기어 세트의 제4 입력 부재(S4_HS)의 전술한 "새로운" 선보다 메인 기어 세트의 출력 부재(H2_HS 내지 ST134_HS)의 선에 더욱 근접하게 위치한다. 다시 말해 메인 기어 세트의 입력 부재와 관련하여 오로지 두 시프팅 부재(B, F) 및 두 시프팅 부재(D, E)는 속도 선도에서 각각 동일한 선 상에 위치하며, 그에 반해 시프팅 부재(C)는 자기 고유의 선 상에 위치한다.

도22에 따라서는 이하에서 본 발명에 따른 변속기 선도에 대한 제21 실시예 가 설명된다. 도1A에 따른 일반적인 종래 기술과 비교하여 기어 세트들과 시프팅 부재들의 운동학적 결합,과 동축 상에 상호 간에 나란하게 (그러나 상호 간에 직접적으로 나란하지 않게) 배치되는 유성 기어 세트들(VS 및 HS)의 구조적 구성을 유지하면서, 기어 세트들(VS, HS)에 상대적이면서 상호 간에 그리고 기타 시프팅 부재들(C, D, E)에 대해 상대적인 시프팅 부재들(A, B, F)의 공간상 위치는 변경되었다.

도1A와 비교하여 변경되지 않은 점에 따라서는 클러치로서 구현된 제5 시프팅 부재(E)가 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에서 축방향으로, 그리고 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향에서 직접적으로 인접하면서 배치된다. 그에 따라, 클러치(E)의 입력 부재(520)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되고, 기하 구조상, 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 원통형 포트 형태를 가지며, 이 포트의 원판형 포트 바닥부는 일측에서는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)와 연결되고, 타측에서는 자체 최소 직경부 영역에서 입력축(AN)과 연결되며, 상기한 포트의 원통형 구간은 내경부에 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 멀티 디스크를 수납한다. 다시 말해 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 유성 캐리어 플레이트와 클러치(E)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 일체형으로 고안될 수 있다. 클러치(E)의 오로지 개략적으로 도시된 서보 장치(510)는 클러치(E)의 전술한 외부 멀티 디스크 캐리어(520)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 배치되고, 상기한 외부 멀티 디스크 캐리어(520)의 허브 영역에 축방향으로 변위 가능하게 장착되고, 항시 입력 축(AN)의 회전 속도로써 회전하며, 클러치(E)를 체결할 시에 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(500)을 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 작동시킨다. 클러치(E)의 출력 부재(530)는 그에 상응하게 중심에서 유성 캐리어축(540)과 연결된 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 상기한 유성 캐리어축(540)은 클러치(E)의 상기한 출력 부재(530)의 허브 영역으로부터 출발하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장되면서, 상기한 메인 기어 세트(HS)를 중심에서 완전하게 관통하며, 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에서 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 연결된다. 상기한 결합된 유성 캐리어(ST_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성한다. 클러치(E)의 출력 부재(530)의 허브 혹은 유성 캐리어축(540)은 입력축(AN)에 회전 가능하게 장착된다.

도1A와 비교하여 마찬가지로, 두 기어 세트(VS 및 HS)에 상대적으로 제공되는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 브레이크로서 구현되는 두 시프팅 부재(C, D)의 공간상 위치는 변경되지 않았다. 자체 멀티 디스크 유닛(400)을 구비한 제4 시프팅 부재(D)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 메인 기어 세트(HS)에 인접되게 배치된다. 브레이크(D)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 출력 부재(430)는 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 연결되며, 상기한 유성 캐리어(ST_HS)는 메인 기어 세트(HS)를 축방향으로 완전하게 관통한다. 전방장착 기어 세트(VS)의 방향에서 볼 때, 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)은 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)에 축방향으로 연결된다. 브레이크(C)의 출력 부재(330)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 두 브레이크(C, D)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 간단한 방법으로 변속기 하우징(GG) 내에 통합될 수 있으며, 마찬가지로 멀티 디스크 유닛들(300, 400)을 작동시키기 위한 간소화를 위해 미도시한 서보 장치들 역시 변속기 하우징(GG) 내에 통합될 수 있다. 자명한 사실로서, 브레이크들(C, D)에 대해 별도의 외부 멀티 디스크 캐리어가 제공될 수 있으며, 이런 경우 별도의 외부 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 연결되며, 브레이크들(C, D)의 서보 장치들을 축방향으로 변위 가능하게 수납할 수 있다.

도22에서 알 수 있듯이 클러치로서 구현된 제6 시프팅 부재(F)는 도1A와 상이하게 이하에서 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 축방향 영역에 배치되는데, 도시한 실시예에 따라 클러치(E)와 메인 기어 세트(HS) 사이에서 축방향으로 배치된다. 이와 관련하여 클러치(F)의 출력 부재(630)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되고, 기하 구조상 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되는 포트의 형태를 갖는다. 클러치(F)의 상기한 외부 멀티 디스크 캐리어의 허브(633)는 메인 기어 세트(HS)에 직접적으로 인접하며, 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1-HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 선기어(S1_HS)는 주지된 바와 같이 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성한다. 도시한 실시예에서 대략 허브 중심에서, 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 직각으로 만곡된 원판형 구간(632)은 상기한 허브(633)에 연결되며, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외경보다 다 소 더욱 큰 직경부에까지 연장된다. 상기한 원판형 구간(632)의 외경부에는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 원통형 구간(631)이 연결되어, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장되며, 자체 내경부에 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 (바람직하게는 외접 기어식 강 디스크로서 구현된) 외부 멀티 디스크를 수납한다. 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)의 원판형 구간(632)은 자체 직각 만곡부의 영역에서 추가로 브레이크(C)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 출력 부재(330)와 연결된다. 이와 같은 점에 한해서, 브레이크(C)는 클러치(F)의 출력 부재(630)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(여기서는 제1 선기어(S1_HS)에 운동학적으로 결합된다. 클러치(F)의 출력 부재(외부 멀티 디스크 캐리어)(630)의 허브(633)는 제2 선기어축(140) 상에 회전 가능하게 장착되며, 이 선기어축(140)은 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재(여기서는 제2 선기어(S2_HS)) 사이에 운동학적 연결부를 형성하며, 이때 전술한 허브(633)와 클러치(F) 전체를 축방향에서 중심으로 완전하게 관통한다. 중공축으로서 고안된 제2 선기어축(140)은 다시금 유성 캐리어축(540) 상에 장착되고, 이 유성 캐리어축(540)은 클러치(E)의 출력 부재(530)와 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재(여기서는 결합된 유성 캐리어(ST_HS)) 사이에서 운동학적 연결부를 형성하며, 이때 제2 선기어축(140)을 축방향에서 중심으로 완전하게 관통한다.

도22에 도시한 실시예에 따라, 클러치들(E, F)의 멀티 디스크 유닛들(500, 600)은 축방향에서 볼 때 상호 간에 나란하게 배치되며, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)보다 더욱 큰 직경을 갖는다. 축방향 설계 길이를 고려하여 상기한 두 클러치(E, F)의 각각의 구조 실시예에 따라, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 반경 방향 영역에서 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500) 위쪽에 배치될 수 있다.

클러치(F)의 서보 장치(610)는 적어도 광범위하게 실린더 챔버 내부에 배치되며, 이 실린더 챔버는 클러치(F)의 출력 부재(630)(내지 외부 멀티 디스크 캐리어)에 의해 형성된다. 상기한 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 상기한 출력 부재(외부 멀티 디스크 캐리어)(630)의 측표면과 축방향에서 상기한 출력 부재(외부 멀티 디스크 캐리어)(630)에 대해 축방향으로 변위 가능한 피스톤(614)에 의해 형성된다. 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 고안된 복원 부재(613)는 실시예에 따라 출력 부재(외부 멀티 디스크 캐리어)(630)의 허브(633)에 축방향으로 고정되며, 피스톤(614)을 축방향에서 클러치(F)의 출력 부재(외부 멀티 디스크 캐리어)(630)에 대향하여 예압시킨다. 또한, 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전하는 압력 챔버(611)의 동압력을 보상하기 위한 서보 장치(610)는 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 포함한다. 이 압력 보상 챔버(612)는 압력 챔버(611)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 피스톤(614)의 측표면과 격막판(615)에 의해 형성된다. 서보 장치(610)의 상기한 격막판(615)은 클러치(F)의 출력 부재(외부 멀티 디스크 캐리어)(630)의 허브(633)에 축방향으로 고정되며, 그 외에도 상기한 허브(633)와 회전 불가능하게 연결된다. 다시 말해 공간상 볼 때, 압력 챔버(611)는 압력 보상 챔버(612)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되거나, 압력 보상 챔버(612)가 압력 챔버(611)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 만일 압력 챔버(611)가 유압 작동유를 공급받으면, 피스톤(614)은 복원 부재(613)의 복원력에 대항하여 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 작동시킨다. 도시한 실시예에 따라, 유압 작동유는 압력 챔버(611)로, 그리고 윤활제는 압력 보상 챔버(612)로, 대응하는 보어들 내지 채널들을 통해 변속기 하우징(GG)으로부터 공급된다. 이를 위해 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 연결되는 하우징 분리 벽부(GZ) 혹은 변속기 하우징에 고정되는 부재가 제공되는데, 이 하우징 분리 벽부 내지 변속기 하우징 고정 부재는 공간상 볼 때 브레이크들(C, D) 사이의 축방향 영역에 배치되며, 대응하는 유압 작동유 및 윤활제 채널들을 포함한다. 유압 작동유 및 윤활제는 우선 하우징 분리 벽부(GW) 내지 변속기 하우징 고정 부재의 상기한 유압 작동유 및 윤활제 채널들을 통해 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(외부 멀티 디스크 캐리어)(630)의 회전하는 허브(633)로 공급되며, 이 허브로부터 이 허브(633)의 대응하는 보어들 내지 채널들을 통해 압력 챔버(611) 내지 압력 보상 챔버(612)로 공급된다.

클러치(F)의 입력 부재(620)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되는 포트 형태를 가지며, 허브(623), 원판형 구간(622) 및 원통형 구간(621)을 포함한다. 허브(623)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(HS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되며, 여기서는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 상기한 하우징 허브(GN)는 변속기 하우징에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선단면을 형성하고 변속기 하우징에 고정되는 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)에 까지 연장되며, 전방장착 기어 세트의 선기어(SO_VS)와 회전 불가능하게 연결된다. 허브(623)는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 결합된 유성 캐리어(ST_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)를 축방향으로 관통하며, 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에서 클러치(F)의 입력 부재(620)를 입력축(AN)과 연결시킨다. 클러치(F)의 입력 부재(620)의 원판형 구간(622)은 허브(623)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 측면에서 상기한 허브(623)와 연결되는데, 도시한 실시예에 따라서는 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 상기한 원판형 구간(622)은 허브(623)로부터 출발하여 반경 방향에서 외부 방향을 향해 거의 변속기 하우징(GG)의 내경부 하부의 직경부에까지 연장된다. 원판형 구간(622)은 자체 외경부에서 클러치(F)의 입력 부재(620)의 원통형 구간(621)과 연결되는데, 도시한 실시예에 따라서는 적합한 구동 프로파일을 통해 형상 잠금 고정 방식으로 결합된다. 상기한 원통형 구간(621)은 원판형 구간(622)으로부터 출발하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에까지 연장된다. 내부 멀티 디스크 캐리어로 서의 기능에 상응하게, 상기한 원통형 구간(621)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 외경부에는 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 라이닝 디스크로서 구현된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일이 제공된다. 클러치(F)의 입력 부재(620)는 자체 연장부에서 클러치들(B, A), 전방장착 기어 세트(VS) 및 클러치(E)에 축방향 및 반경 방향으로 완전하게 중첩된다.

자명한 사실로서, 상보적으로 배치되는 강 디스크(마찰 라이닝 미포함) 및 라이닝 디스크 대신에, 일측에 마찰 라이닝을 구비한 강 디스크가 이용될 수 있으며, 이런 경우 각각 라이닝을 겸비한 외접 기어식 강 디스크와 라이닝을 겸비한 내접 기어식 강 디스크가 상보적으로 멀티 디스크 유닛으로 결합 되어야 한다. 자명한 사실로서, 제안되는 강 디스크 대신에, 카본지, 혹은 탄소 섬유, 혹은 적합한 복합 소재로 이루어진 멀티 디스크 역시 이용될 수 있다.

도1A와 상이하게, 도22에 따라서는 클러치로서 구현된 두 시프팅 부재(A, B)에 대해 공동 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)가 제공된다. 이 공동 멀티 디스크 캐리어는 두 클러치(A, B)에 있어 입력축(AN)과 연결되는 그들의 입력 부재를 형성하며, 이때 공간상 볼 때 대부분 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 도시한 실시예에 따라, 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)는 두 클러치(A, B)에 대해 이 두 클러치(A, B)의 멀티 디스크 유닛들(100, 200)의 (바람직하게는 외접 기어식 강 디스크로서 구현된) 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 고안된다. 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS) 위쪽 영역에 배치되지만, 그러나 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 인접하는 클러치(E) 위쪽 영역에도 배치될 수도 있거나, 혹은 멀티 디스크 유닛(200)이 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치되는 바와 같이 배치될 수도 있다. 이 모든 경우에, 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치된다. 클러치들(A, B)에 대해 공동인 외부 멀티 디스크 캐리어의 컨셉은 공유 부품의 사용을 바람직하게 한다. 이와 같은 점에 한해서, 멀티 디스크 유닛들(100, 200)은 바람직하게는 동일한 직경을 갖는다.

기하 구조상, 두 클러치(A, B)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)는 양측으로 개방된 원통형 포트의 형태를 가지며, 이 포트는 실린더 중심에 배치되는 포트 바닥부와 포트 바닥부의 양측에 축방향으로 연장되는 허브를 포함한다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 구간은 123으로 표시되고, 상기한 허브에 있어 포트 바닥부에 의해 상기한 제1 구간(123)으로부터 공간상 분리되고 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 제2 구간은 223으로 표시되어 있다. 이러한 명명법으로 알 수 있듯이 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브의 제1 구간(123)은 제1 시프팅 부재(A)에 할당되며, 상기한 허브의 제2 구간(223)은 제2 시프팅 부재(B)에 할당된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB) 의 허브는 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에서 원판형 부재를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 회전 불가능하게, 예컨대 구동 프로파일을 통해 연결된다. 상기한 원판형 부재는 전방장착 기어 세트(VS)를 위한 링기어 캐리어의 기능을 수행하며, 반경 방향에서 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트에 평행하게 인접하면서 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브는 자체 구간들(123, 223)을 이용하여 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623) 상에 회전 가능하게 장착되는데, 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 클러치(F)의 입력 부재(620)에 있어 하우징 벽부(GW)에 근접하게 배치된 그의 원판형 구간(622) 사이에서 축방향으로 배치된다.

멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)에 있어 적어도 부분적으로 원판형인 그의 포트 바닥부는 대략적으로 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브의 중심으로부터 출발하여 반경 방향에서 외부 방향을 향해 두 클러치(A, B)의 멀티 디스크 유닛들(100, 200)의 외경부에까지 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)에 있어 클러치(A)에 할당되는 그의 제1 원통형 구간(121)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 포트 바닥부의 외경부에서 이 포트 바닥부로부터 출발하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장된다. 상기한 원통형 구간(121)의 내경부에는 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 강 디스크로서 구현된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일이 제공된다. 도시한 실시예에 따라, 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 제1 원통형 구간(121)은 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향 으로 중첩된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)에 있어 클러치(B)에 할당되는 그의 제2 원통형 구간(221)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 포트 바닥부의 외경부에서 이 포트 바닥부로부터 출발하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향으로 연장된다. 상기한 원통형 구간(221)의 내경부에는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 강 디스크로서 구현된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일이 제공된다.

제1 시프팅 부재(A)의 서보 장치(110)는 적어도 부분적으로 반경 방향에서 두 클러치(A, B)에 대해 공동인 입력 부재(ZYLAB)의 허브에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 허브 구간(123) 상부에, 그리고 실린더 챔버 내부에 배치된다. 상기한 실린더 챔버는 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)에 의해 그리고 이때 특히 멀티 디스크 캐리어의 원통형 구간(121)에 의해 형성된다. 이와 관련하여 상기한 서보 장치(110)는 항시 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재의 회전 속도로써, 다시 말해 링기어(HO_VS)의 회전 속도로써 회전하며, 유압 작동유로 충전될 수 있는 압력 챔버(111), 이 회전하는 압력 챔버(111)의 동압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(112), 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위해 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된 피스톤(114), 격막판(115)뿐 아니라 피스톤(114)을 복원시키기 위한 복원 부재(113)를 포함한다. 압력 챔버(111)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 측표면과 허브 구간(123) 상에 축방향으로 변위 가능하게 장착된 피스톤(114)에 의해 형성되며, 압력 보상 챔버(111)는 피스톤(114)과 격막판(115)에 의해 형성된다. 공간상 볼 때, 압력 보상 챔버(112)는 압력 챔버(111)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 만일 클러치(A)를 체결하기 위해 압력 챔버(111)가 유압 작동유로 충전되면, 피스톤(114)은 복원 부재(113)의 힘에 대항하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 변위되고, 그로 인해 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 마찰식으로 맞물리게 한다.

제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 적어도 광범위하게 반경 방향에서 클러치들(A, B)에 대해 공동인 입력 부재(ZYLAB)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 그의 허브 구간(223) 상부에, 그리고 적어도 부분적으로 실린더 챔버 내부에 배치된다. 상기한 실린더 챔버는 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)에 의해 그리고 특히 멀티 디스크 캐리어의 원통형 구간(221)에 의해 형성된다. 이때, 상기한 서보 장치(210)는 항시 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재의 회전 속도로써, 다시 말해 링기어(HO_VS)의 회전 속도로써 회전하며, 유압 작동유로 충전될 수 있는 압력 챔버(211), 이 회전하는 압력 챔버(211)의 동압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212), 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위해 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된 피스톤(214), 격막판(215)뿐 아니라 피스톤(214)을 복원시키기 위한 복원 부재(213)를 포함한다. 압력 챔버(211)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 측표면과 허브 구간(223) 상에 축방향으로 변위 가능하게 장착된 피스톤(214)에 의해 형성되며, 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)과 격막판(215)에 의해 형성된다. 공간상 볼 때, 압력 챔버(211)는 압력 보상 챔버(212)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 다시 말해 두 클러치(A, B)의 서보 장치들(110, 210)의 압력 챔버들(111, 211)은 오로지 두 클러치에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 측표면에 의해서만, 특히 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 원판형 포트 바닥부에 의해서만 상호 간에 분리된다. 만일 클러치(B)를 체결하기 위해 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)가 유압 작동유로 충전되면, 피스톤(214)은 복원 부재(213)의 힘에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향 내지 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향으로 이동하고, 그로 인해 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 마찰식으로 맞물리게 한다. 다시 말해 클러치들(A, B)의 작동 방향은 상호 간에 반대가 된다.

이미 언급한 바와 같이 두 클러치(A, B)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 허브는 자체 두 허브 구간(123, 223)을 이용하여 클러치(F)의 입력 부재(620)의 허브(623) 상에 회전 가능하게 장착된다. 마찬가지로 이미 언급한 바와 같이 상기한 허브(623)는 변속기 하우징에 고정된 하우징 허브(GN) 상에 회전 가능하게 장착된다. 두 클러치(A, B)의 서보 장치들(110, 210)의 압력 챔버들(111, 211) 및 압력 보상 챔버들(112, 212)로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급은 상기한 하우징 허브(GN)로부터 클러치(F)의 입력 부재(620)의 회전하는 허브(623)를 통해 이루어진다. 이를 위해 하우징 허브(GN) 및 허브(623) 내부에는 대응하는 보어들 내지 채널들이 제공되며, 뿐만 아니라 회전 밀폐를 위한 적합한 실링 부재가 허브(623) 및 두 허브 구간(123, 223) 사이에서 반경 방향으로, 그리고 유압 작동유 및 윤활제 공급부들의 각각의 반경 방향 보어들 내지 채널들 사이에서 축방향으로 제공된다.

클러치(A)의 출력 부재(130)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되고, 기하 구조상 메인 기어 세트(HS)의 반대되는 방향으로 개방되는 포트의 형태를 갖는다. 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(130)의 원통형 구간(131)은 자체 외경부에 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 라이닝 디스크로서 구현된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함하며, 상기한 멀티 디스크 유닛(100)으로부터 출발하여 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 거의 클러치(E) 너머에까지 연장된다. 상기한 원통형 구간(131)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에서 클러치(A)의 출력 부재(130)의 원판형 구간(132)은 원통형 구간(131)에 연결되며, 반경 방향에서 내부 방향을 향해 거의 유성 캐리어축(540)의 상부에까지 연장되며, 자체 허브 영역에서 제2 선기어축(140)과 회전 불가능하게 연결된다. 이미 언급한 바와 같이 상기한 선기어축(140)은 클러치(A)와 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재(여기서는 선기어(S2_HS)) 사이의 운동학적 연결부를 나타낸다. 다시 말해 반경 방향에서 전방장착 기어 세트(VS) 위쪽에, 그리고 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 볼 때 클러치(E)의 전방에 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)이 배치되고 실시예에 따라 도시된 공간상 위치에 상응하게, 클러치(A)의 출력 부재(130)는 클러치(E)에 축방향에서 볼 때 반경 방향에서 완전하게 중첩된다.

클러치(B)의 출력 부재(230)는 마찬가지로 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 상기한 내부 멀티 디스크 캐리어(230)의 원통형 구간(231)은 자체 외경부 에 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 라이닝 디스크로서 구현된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함하며, 상기한 멀티 디스크 유닛(200)으로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 반대되는 방향으로 거의 (외부) 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 원통형 구간(221)의 축방향 연장부 너머에까지 연장된다. 클러치(B)의 출력 부재(230)의 원판형 구간(232)은 기어 세트로부터 이격된 자체 측면에서 상기한 원통형 구간(231)에 연결되며, 반경 방향에서 외부 방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)의 원통형 구간(221)의 외경부와 클러치(F)의 입력 부재(620)의 원통형 구간(621)의 내경부 사이의 축방향 영역에 존재하는 직경부 상에까지 연장된다. 클러치(B)의 출력 부재(230)의 상기한 원판형 구간(232)은 자체 외경부에서 클러치(F)의 서보 장치(610)의 격막판(615)의 원통형 구간과 회전 불가능하게 연결된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 상기한 격막판(615)은 상기한 서보 장치(610)를 위한 압력 보상 챔버를 형성하는 자체 기능 외에도 추가로 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(선기어(S1-HS))에 클러치(B)의 출력 토크의 토크를 전달하는 또 다른 기능을 수행한다. 그에 상응하게, 격막판(615)은 구성품측에서 구동 프로파일과 마찬가지로 적어도 클러치(B)의 최대 가능 출력 토크를 전달할 수 있는 방식으로 격막판(615)과 허브(633) 사이에 치수화된다. 도22에 도시한 실시예에 따라, 격막판(615)은 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 개방되고 큰 축방향 연장부를 구비한 포트로서 구현되며, 이 포트의 포트 바닥부는 자체 내경부의 영역에서 클러치(F)의 출력 부재(630)의 허브(633)와 회전 불가능하게 연결되며, 직경을 갖는 구 간에서 그리고 반경 방향에서 상기한 허브(633) 상부에서 클러치(F)의 서보 장치(610)에 있어 이 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)를 형성하기 위한 그의 피스톤(614)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 격막판에 있어 포트 바닥부에 연결되는 그의 원통형 구간은 클러치(E)의 외부 윤곽이며, 클러치들(A, B)의 공동 외부 멀티 디스크 캐리어(ZYLAB)에 부합하게 형성되며, 클러치(A)의 출력 부재(130), 클러치(E), 전방장착 기어 세트(VS), 클러치(A), 그리고 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 축방향에서 볼 때 반경 방향에서 완전하게 에워싼다. 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에서 격막판은 클러치(B)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 출력 부재(230)와 회전 불가능하게 연결된다. 이를 위해 도시한 실시예에 따라, 상기한 출력 부재(230)의 원판형 구간(232)의 외경부에 구조적으로 구동 프로파일이 제공되며, 이 구동 프로파일은 격막판(615)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 단부에서 대응하는 구동 프로파일 내에 맞물린다. 클러치(B)의 출력 부재와 클러치(F)의 출력 부재 사이의 연결부에 대한 또 다른 구조적 구현예에 따라서는 클러치(B)의 출력 부재는 큰 축방향 연장부를 갖는 실린더로서 고안될 수 있으며, 이 실린더는 클러치 출력측에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛과 연결된다. 또한, 클러치(B)의 상기한 출력 부재는 클러치(A), 전방장착 기어 세트(VS) 및 클러치(E)에 축방향 및 반경 방향에서 완전하게 중첩되며, 클러치(F)의 출력 부재의 허브와 직접적으로 연결되거나, 혹은 클러치(F)의 서보 장치의 격막판을 통해 상기한 허브와 연결될 수 있다.

비록 도22에 도시한 변속기 선도가 입력축(AN)에 대해 동축으로 연장되는 출력축(AB)을 포함하고 있지만, 당업자라면 필요에 따라 특별한 비용 없이 입력축 및 출력축이 비동축으로 배치되는 배치를 제공할 수 있다. 그러므로 출력축은 모든 기타 변속기 구성품들의 공간상 위치를 준수하면서도, 간단한 방법으로 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재에 대해 축 평행하거나 각을 이루는 방식으로 (다시 말해 실시예에 따라 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)에 대해 축 평행하거나 각을 이루는 방식으로) 제공될 수 있다. 대체되는 방법에 따라, 브레이크로서 구현되는 제4 시프팅 부재(D)는 또한 변속기 전면 벽부의 영역에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치될 수 있다. 마찬가지로, 만일 변속기에 있어 입력축(AN)과 상호 작용 연동하는 그의 구동 엔진이 변속기에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 선단면에 배치되어야 한다고 하면, 당업자라면, 필요에 따라, 도22에 중실축(solid shaft)으로서 고안된 유성 캐리어축(540) 내에서 입력축(AN)을 중심으로 통과시키기 위해 상기한 유성 캐리어축(540)을 중공축으로 고안할 수 있다.

도23에 따라서는 이하에서 본 발명에 따른 변속기 선도에 대한 제22 실시예가 설명된다. 이와 관련하여 상기한 제22 실시예는 앞서 도22에 따라 상세하게 설명한 제21 실시예의 생각, 즉 변속기의 제6 시프팅 부재, 다시 말해 클러치(F)를 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에, 그리고 이때 메인 기어 세트(HS)에 근접하게 배치하는 점을 차용하며, 이와 같은 클러치(F)의 공간상 배치를, 제2, 제3, 제4 및 제5 시프팅 부재(B, C, D, E), 그리고 어느 정도 에서는 제1 시프팅 부재(A)에 대해 입증되고 도1A에 따른 종래 기술로부터 공지된 공간상 배치와 조합한다. 메인 기어 세트(HS)는 도1A 및 도22에서와 같이 실시예에 따라 2개의 선기어(S1_HS, S2_HS)와 오로지 하나의 링기어(HO_HS)만을 구비한 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 고안된다. 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 도1A 및 도22에서와 같이 실시예에 따라 상호 간에 동축으로 연장된다.

도23에서 알 수 있듯이 두 클러치(B, F)는 이하에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 메인 기어 세트(HS)에 축방향으로 배치되고 사전 조립이 가능한 컴포넌트를 형성하며, 이 컴포넌트는 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)뿐 아니라, 두 클러치(B, F)에 대한 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 600)과 이 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 600)을 작동시키기 위한 각각의 서보 장치(210, 610)를 포함한다. 이와 관련하여 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 두 클러치(B, F)의 출력 부재를 형성하며, 그에 상응하게 메인 기어 세트(HS)에 있어 제1 선기어(S1_HS)에 의해 형성된 그의 제1 입력 부재와 회전 불가능하게 연결된다. 이때, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 클러치(F)에 대해서는 내부 멀티 디스크 캐리어로서, 그리고 클러치(B)에 대해서는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 그에 상응하게, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 공간상 볼 때 반경 방향 영역에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에 배치된다. 두 클러치(B, F)를 구비한 컴포넌트의 구조적 구성에 대한 상세 내용에 대해서는 이후에 재차 더욱 정확하게 설명된다.

또한, 도23에서 알 수 있듯이 클러치(E)는 도1A에서와 같이 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향에서 직접적으로 인접하며, 클러치(E)에 있어 본 실시예에 따라 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되는 그의 입력 부재(520)는 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)의 메인 기어 세트측 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결되며, 이 유성 캐리어 플레이트를 통해서는 입력축(AN)과도 회전 불가능하게 연결된다. 개략화를 위해 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 서보 장치는 도23에 도시하지 않았지만, 그러나 목적에 적합하게는 전술한 입력 부재(520)에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 배치될 수 있고, 항시 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전할 수 있다. 클러치(E)에 있어 여기서는 광범위하게 원판형인 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 출력 부재(530)는 자체 내경부에서 유성 캐리어축(540)과 회전 불가능하게 연결되며, 이 유성 캐리어축(540)은 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 유성 캐리어(ST_HS)에 의해 형성된 그의 제3 입력 부재와 상기한 출력 부재(530)의 회전 불가능한 연결부를 형성하며, 자체 축방향 연장부에서 적어도 클러치들(B, F)의 컴포넌트 및 메인 기어 세트(HS)를 중심으로 관통한다.

클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 반경 방향 영역에서 클러치(E)의 상부에 배치된다. 도23에 도시한 실시예에 따라, 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 공간상 볼 때 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 축방향 영역에서 상기한 멀티 디스크 유닛(500)에 나란하게 배치되지만, 그러나 약간의 수정으로 반경 방향에서 멀티 디스크 유 닛(500) 위쪽에, 혹은 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치될 수도 있다. 클러치(A)에 있어 본 실시예에 따라 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된 그의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 회전 불가능하게 연결되며, 이 경우 클러치(E)에 축방향에서 완전하게 중첩된다. 클러치(A)의 출력 부재(130)는 그에 상응하게 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현되며, 이 내부 멀티 디스크 캐리어는 여기서는 클러치(E)의 출력 부재(530) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 출력 부재(530) 내지 내부 멀티 디스크 캐리어에 축방향으로 인접되게, 그리고 반경 방향에서 내부 방향을 향해 연장되며, 자체 내경부에서 선기어축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기한 선기어축(240)은 다시금 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 이격된 제2 선기어(S2_HS)에 의해 형성되는 그의 제2 입력 부재와 상기한 출력 부재(130)의 회전 불가능한 연결부를 나타내고, 자체 축방향 연장부에서 유성 캐리어축(540)을 에워싸며, 이때 클러치들(B, F)의 컴포넌트뿐 아니라 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)를 중심으로 관통한다. 이와 관련하여 선기어축(240)은 유성 캐리어축(540) 상에 회전 가능하게 장착된다. 개략화를 위해 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 클러치(A) 서보 장치는 도23에 도시하지 않았지만, 그러나 멀티 디스크 유닛의 양측면에 배치될 수 있으며, 각각의 지지부에 따라 입력축(AN)의 회전 속도로써, 혹은 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재(여기서는 제2 선기어(S2_HS)의 회전 속도로써 회전할 수 있다. 만일 클러치(A)의 서보 장치가 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재의 회전 속도로써 회전한다면, 바람직하게는 클러치(A)의 입력 부재(120)를 도23의 도식과는 상이하게 내부 멀티 디스크 캐리어로서 고안하고, 클러치(A)의 출력 부재(130)를 그에 상응하게 외부 멀티 디스크 캐리어로서 고안할 수 있다.

또한, 도23에서 알 수 있듯이 클러치들(B, F)에 있어 반경 방향에서 상호 간에 상하로 배치되는 그들의 두 멀티 디스크 유닛(200, 600)은 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 상기한 멀티 디스크 유닛(100)에 직접적으로 인접하면서도 축방향으로 나란하게 배치된다. 더욱 논리적인 방법에 따라서는 만일 클러치(A)의 서보 장치가 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다면, 클러치(A)의 서보 장치의 피스톤의 적어도 하나의 구간이 재차 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)과 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 사이에서 축방향으로 배치된다. 두 클러치(A, B)의 필적하는 토크 용량에 상응하게, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 도시한 실시예에 따라 설계 길이를 절감하는 방법으로 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 직경보다 오로지 극미하게만 작은 직경부 상에 배치된다. 자명한 사실로서, 당업자라면 클러치들(A, B, F)의 인접한 3개의 멀티 디스크 유닛(100, 200, 600)의 기하 구조적 치수화를 각각의 클러치로부터 전달될 토크에 따라 결정할 수 있을 뿐 아니라, 변속기 하우징에 있어 해당 영역에서 허용되는 그의 외경을 고려할 수도 있다. 클러치(B)의 입력 부재(220)는 본 실시예에 따라 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 광범위하게 원통형 환상인 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구현된다. 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)에 대한 클러치(B)의 입력 부재(220)의 운동학적 연결은 클러치(A)의 입력 부재(120)를 통해 이루어진다. 이를 위해 입력 부재(220)는 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에서 입력 부재(120)와 회전 불가능하게 연결된다. 예컨대, 입력 부재(22)와 입력 부재(120)는 일체형으로 고안될 수 있다. 또한, 구조적으로, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 도23의 도식과 반대로 선기어축(240)에 장착되며, 이때 클러치(A)의 서보 장치를 수납한다.

클러치(F)의 입력 부재(620)는 본 실시예에서 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 고안된다. 기하 구조상, 상기한 외부 멀티 디스크 캐리어(620)는 원통형 포트로서 구현되며, 이 포트는 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 개방되어 있으며, 전방장착 기어 세트(VS)와 이 전방장착 기어 세트(VS)에 나란하게 배치되는 클러치들(E, A)에 축방향으로 중첩되고 반경 방향에서 그들을 에워싼다. 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 포트 바닥부는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 멀티 디스크 유닛(600) 내지 메인 기어 세트(HS)의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치되며, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결된다. 원칙적으로, 유성 캐리어(ST_VS)에 있어 메인 기어 세트로부터 이격된 그의 유성 캐리어 플레이트는 또한 동시에 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 포트 바닥부일 수 있다. 전술한 포트 바 닥부의 외경부에는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 원통형 환상 구간이 연결되어, 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽에까지 연장된다. 그에 상응하게, 멀티 디스크 유닛(600)의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일은 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 자체 단부 영역에서 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 상기한 원통형 환상 구간의 내경부에 제공된다.

다음에서는 두 클러치(B, F)를 구비한 컴포넌트의 구조적 구성이 상세하게 설명된다. 기하 구조상, 클러치들(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 본질적으로 원통형인 구조를 가지며, 2개의 허브 구간(633, 233)으로 분리되고 선기어축(240) 상에 회전 가능하게 장착되는 허브, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브로부터 출발하여 전술한 허브 구간들(633, 233) 사이의 축방향 영역에서 반경 방향에서 외부 방향을 향해 대략 반경 방향에서 내부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(200)의 영역 내에까지 연장되는 적어도 부분적으로 원판형인 구간뿐만 아니라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 원판형 구간의 외경부로부터 출발하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 클러치(B)에 있어 반경 방향에서 내부에 위치하는 그의 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에까지 연장되는 원통형 구간을 포함한다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 원통형 구간의 외경부에는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 내접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일이 제공되며, 이 구동 프로파일은 클러치(F)의 출력 부재에 대한 자체의 포함 상태에 상응하게 631로 표시되어 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 원통형 구간의 내경부에는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외접 기어식 멀티 디스크를 수납하기 위한 구동 프로파일이 제공되며, 이 구동 프로파일은 클러치(B)의 출력 부재에 대한 자체의 포함 상태에 상응하게 231로 표시되어 있다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에 있어 233으로 표시되는 그의 허브 구간은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 축방향으로, 그리고 반경 방향에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 하부에서 연장된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브에 있어 633으로 표시되는 그의 허브 구간은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 측면에서 축방향으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS)에까지 연장되며, 상기한 제1 선기어(S1_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 이와 관련하여 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 허브 구간(633)은 변속기 하우징에 고정된 하우징 분리 벽부(GZ)의 중심 보어를 축방향으로 관통한다. 도22에서와 같이 상기한 하우징 분리 벽부(GZ)는 메인 기어 세트(HS)에 근접하게 배치되며, 이때 변속기 하우징(GG)의 내경부로부터 출발하여 실시예에 따라 두 브레이크(C, D) 사이에서 축방향으로, 그리고 반경 방향에서 내부 방향을 향해 대략 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 제1 선기어(S1_HS) 근처의 영역 내에까지 연장된다. 변속기 하우징(GG)의 각각의 구조에 따라, 하우징 분리 벽부(GZ)는 변속기 하우징(GG)의 고정 부분(구간)일 수도 있다.

클러치(B)의 서보 장치(210)는 압력 챔버(211), 압력 보상 챔버(212), 피스 톤(214), 복원 부재(213), 그리고 격막판(215)을 포함하며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 의해(특히 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원통형 구간(231) 및 원판형 구간에 의해) 형성되는 실린더 챔버 내부에 완전하게 배치되는데, 공간상 볼 때 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 상부에 배치된다. 피스톤(214)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게 서보 장치(210)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 서보 장치(210)의 회전하는 압력 챔버(211)의 회전 압력을 보상하기 위해 무압 상태에서 윤활제로 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(212)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공된다. 이와 관련하여 압력 챔버(211)는 압력 보상 챔버(212)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되며, 압력 보상 챔버(212)는 압력 챔버(211)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치된다. 압력 챔버(211)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면(더욱 정확하게 말하면, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원통형 구간(231) 및 원판형 구간과 그 허브 구간(233)의 일부분)과 피스톤(214)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)과 격막판(215)에 의해 형성되며, 이 격막판(215)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 단부에 축방향으로 고정되며, 피스톤(214)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 피스톤(214)은 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구현된 복원 부재(213)를 통해 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(233) 쪽에 예압된다. 클러치(B)를 체결하기 위해 압력 챔버(211)에 유압 작동유를 공급할 시에, 피스톤(214)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(213)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시킨다.

공간상 볼 때, 클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되며, 이때 오로지 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 상기한 서보 장치(210)로부터 분리된다. 이와 관련하여 클러치(F)의 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 적어도 대부분 반경 방향 영역에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 향해 있는 그의 허브 구간(633) 위쪽에 배치되며, 또한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 축방향으로 변위 가능하게 장착된다. 그에 상응하게, 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(다시 말해 여기서 제1 선기어(S1_HS))의 회전 속도로써 회전한다. 클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611), 압력 보상 챔버(612), 부분적으로 사행 모양으로 구현된 피스톤(614), 복원 부재(613), 그리고 부분적으로 원통형인 지지 디스크(618)를 포함한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공된다. 지지 디스크(618)는 하우징 분리 벽부(GZ)에 직접적으로 인접하며, 압력 챔버(611)를 형성하기 위해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 유압 작동유가 누출되지 않게 고정되고, 축방향에서는 도시한 실시예에 따라 밀폐된 구동 프로파일 및 스냅 링을 통해 고정된다. 이때, 지지 디스크(618)의 원판형 구간은 하우징 분리 벽부(GZ)에 대해 축방향에서 평행하게 연장되고, 지 지 디스크(618)의 원통형 구간은 지지 디스크(618)의 원판형 구간의 외경부에 연결되며, 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 연장된다. 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)를 형성하기 위해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 원통형 구간이 제공되는데, 이 제2 원통형 구간은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간으로부터 출발하여 반경 방향에서 허브 구간(633)의 상부에서, 그리고 지지 디스크(618)의 외경보다 더욱 큰 직경부 상에서 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로, 대략 지지 디스크(618)의 원통형 구간의 전방장착 기어 세트측 단부에까지 연장된다. 서보 장치(610)의 피스톤(614)은 지지 디스크(618)의 전술한 원통형 구간에 대향하여 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)에 대향하여 축방향에서 변위 가능하고 유압 작동유가 누출되지 않게 밀폐되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 전술한 제2 원통형 구간에 대향해서도 축방향으로 변위 가능하고 윤활제가 누출되지 않게 밀폐된다. 이와 관련하여 상기한 영역에서 사행 모양인 피스톤(614)은 일측에서는 지지 디스크(618)의 원통형 구간을 축방향 및 반경 방향에서 에워싸며, 타측에서도 또한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 원통형 구간을 축방향 및 반경 방향에서 에워싼다. 다시 말해 피스톤(614)은 지지 디스크(618)의 원통형 구간과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 원통형 구간 사이의 반경 방향 틈을 관통한다. 그에 상응하게 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 피스톤(614), 지지 디스크(618)의 원통형 구간, 지지 디스크(618)에 있어 반경 방향에서 지지 디스크(618)의 상기한 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간뿐 아니라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 구간(633)의 일부분에 의해 형성된다. 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)는 피스톤(614), 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 제2 원통형 구간, 그리고 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)에 있어 반경 방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 상기한 제2 원통형 구간 하부에 위치하는 그의 원판형 구간에 의해 형성되며, 오로지 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 측표면에 의해서만 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로부터 분리된다.

클러치(F)의 서보 장치(610)의 피스톤(614)은 자체 추가의 기하 구조적 연장부에서 적어도 광범위하게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 반경 방향 상부 영역의 외부 윤곽을 따라 반경 방향에서 외부 방향을 향해 그리고 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 피스톤 자체에 할당된 클러치(F) 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 메인 기어 세트에 근접하게 위치하는 그의 측면에까지 연장된다. 피스톤(614)은 복원 부재(613)에 의해 축방향으로 예압되며, 상기한 복원 부재(613)는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 원판형 구간과 피스톤(614) 사이에서 축방향으로 배치되는 나선형 스프링 조립체로서 구현된다. 클러치(F)를 체결하기 위해 압력 챔버(611)에 유압 작동유가 공급될 시에, 피스톤(614)은 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하면서, 복원 부재(613)의 탄성력에 대항하여 자체 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시킨다. 다시 말해 피스톤(614)은 두 클러치(B, F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)를 거의 완전하게 에워싼다.

변속기 하우징에 고정된 하우징 분리 벽부(GZ) 내에 장착되는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 지지를 바탕으로, 두 클러치(B, F)로 향하는 구조상 상대적으로 간단한 유압 작동유 및 윤활제 공급부가 제공된다. 도23에 도시한 실시예에 따라서는 두 클러치(B, F)의 서보 장치들(210, 610)의 압력 챔버들(211, 611)로 향하는 유압 작동유 공급은 대응하는 채널들 내지 보어들을 통해 이루어지며, 이들 채널들 내지 보어들은 부분적으로는 하우징 분리 벽부(GZ) 내부에서, 그리고 부분적으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브 내부에서 연장되며, 각각 216과 616으로 표시되어 있는데, 즉 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부는 216으로 표시되며, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로 향하는 유압 작동유 공급부는 616으로 표시되어 있다. 다시 말해 유압 작동유는 반경 방향에서 외부로부터 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)의 허브의 허브 구간(633)을 통해 상기한 허브 내로 유입된다. 자명한 사실로서, 허브 구간(633) 내의 유압 작동유 채널들(216, 616)은 하우징 분리 벽부(GZ)의 대응하는 중심 보어를 통과하는 허브 구간(633)의 관통구 영역에서 상호에 대향하여 그리고 하우징 분리 벽부(GZ)에 대향하여 회전하는 방식으로 밀폐된다. 압력 보상 챔버들(212, 612)로 향하는 윤활제 공급은 본 실시예에 따라 유성 캐리어축(540)의 (더욱 상세하게 도시하지 않은) 중심 보어를 통해 그리고 제1 선기어축(240)의 (적어도 하나의) 반경 방향 보어를 통해 이루어지며, 이 영역에서 상기 제1 선기어축(240)은 유성 캐리어축(540)을 반경 방향에서 에워싼다. 클러치(B)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부는 217로 표시되고, 클러치(F)의 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)로 향하는 윤활제 공급부는 617로 표시되어 있다.

도23에 따른 변속기의 또 다른 구조적 특징은 메인 기어 세트(HS)에 있어 본 실시예에 따라 제1 선기어(S1_HS)에 의해 형성된 그의 제1 입력 부재에 대한 브레이크(C)의 토크 전달식 결합이다. 브레이크(C)는 실시예에 따라 멀티 디스크 브레이크로서 고안되지만, 자명한 사실로서 브레이크(D)와 마찬가지로 밴드 브레이크로서 고안될 수도 있다. 그에 상응하게, 브레이크(C)의 출력 부재(330)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 고안된다. 이와 관련하여 출력 부재(330)는 클러치(F)의 서보 장치(610)의 지지 디스크(618)를 통해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)와 회전 불가능하게 연결되며, 상기한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBF)는 앞서 언급한 바와 같이 클러치들(B, F)의 출력 부재를 형성하며, 자신의 측면에서 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)와 회전 불가능하게 연결된다.

마지막으로, 재차 분명히 주지되는 점에 따르면, 도17 내지 도21에 따라 기술된 대체되는 메인 기어 세트 타입은 앞서 도2 내지 도16, 도22 및 도23에서 기술한 모든 구성품 배치와 즉시 조합될 수 있다.

<도면 부호 리스트>

A: 제1 시프팅 부재, 클러치

B: 제2 시프팅 부재, 클러치

C: 제3 시프팅 부재, 브레이크

D: 제4 시프팅 부재, 브레이크

E: 제5 시프팅 부재, 클러치

F: 제6 시프팅 부재, 클러치

AN: 입력축

AB: 출력축

GD: 하우징 커버

GG: 변속기 하우징

GN: 하우징 벽부의 허브

GW: 하우징 벽부

GZ: 하우징 분리 벽부

ZYL: 원통형 연결 부재

ZYLB: 원통형 연결 부재

ZYLF: 원통형 연결 부재

ZYLAB: 제1 및 제2 시프팅 부재의 공동 멀티 디스크 캐리어

ZYLBF: 제2 및 제6 시프팅 부재의 공동 멀티 디스크 캐리어

VS: 전방장착 기어 세트

HO_VS: 전방장착 기어 세트의 링기어

SO_VS: 전방장착 기어 세트의 선기어

ST_VS: 전방장착 기어 세트의 (결합된) 유성 캐리어

P1_VS: 전방장착 기어 세트의 내부 유성 기어

P2_VS: 전방장착 기어 세트의 외부 유성 기어

HS: 메인 기어 세트

HO_HS: 메인 기어 세트의 (단일) 링기어

H1_HS: 메인 기어 세트의 제1 링기어

H13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 링기어

H134_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 링기어

H2_HS: 메인 기어 세트의 제2 링기어

S1_HS: 메인 기어 세트의 제1 선기어

S2_HS: 메인 기어 세트의 제2 선기어

S3_HS: 메인 기어 세트의 제3 선기어

S4_HS: 메인 기어 세트의 제4 선기어

ST_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (단일) 유성 캐리어

ST1_HS: 메인 기어 세트의 제1 유성 캐리어

ST13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 유성 캐리어

ST134_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 유성 캐리어

ST2_HS: 메인 기어 세트의 제2 유성 캐리어

P1_HS: 메인 기어 세트의 롱 유성 기어(long planetary gear)

P13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 롱 유성 기어

P2_HS: 메인 기어 세트의 쇼트 유성 기어(short planetary gear)

PL_HS: 메인 기어 세트의 제1 유성 기어

PLa_HS: 메인 기어 세트의 외부 유성 기어

PLi_HS: 메인 기어 세트의 내부 유성 기어

100: 제1 시프팅 부재의 멀티 디스크

110: 제1 시프팅 부재의 서보 장치

111: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

112: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

113: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

114: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

115: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

120: 제1 시프팅 부재의 입력 부재

121: 제1 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

123: 제1(및 제2) 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

130: 제1 시프팅 부재의 출력 부재

131: 제1 시프팅 부재의 출력 부재의 원통형 구간

132: 제1 시프팅 부재의 출력 부재의 원판형 구간

140: 제2 선기어축

150: 구동 디스크

200: 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크

210: 제2 시프팅 부재의 서보 장치

211: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

212: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

213: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

214: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

215: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

216: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

217: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급부

218: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 지지 디스크

220: 제2 시프팅 부재의 입력 부재

221: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

222: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

223: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

230: 제2 시프팅 부재의 출력 부재

231: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 원통형 구간

232: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 원판형 구간

233: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 허브

234: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 제2 원통형 구간

240: 제1 선기어축

250: 구동 플레이트

300: 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크

310: 제3 시프팅 부재의 서보 장치

330: 제3 시프팅 부재의 출력 부재

400: 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크

410: 제4 시프팅 부재의 서보 장치

430: 제4 시프팅 부재의 출력 부재

500: 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크

510: 제5 시프팅 부재의 서보 장치

520: 제5 시프팅 부재의 입력 부재

530: 제5 시프팅 부재의 출력 부재

540: 유성 캐리어 축

600: 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크

610: 제6 시프팅 부재의 서보 장치

611: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

612: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

613: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

614: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

615: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

616: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

617: 제6 시프팅 부재의 서보 장의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급부

618: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 지지 디스크

620: 제6 시프팅 부재의 입력 부재

621: 제6 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

622: 제6 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

623: 제6 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

630: 제6 시프팅 부재의 출력 부재

631: 제6 시프팅 부재의 출력 부재의 원통형 구간

632: 제6 시프팅 부재의 출력 부재의 원판형 구간

633: 제6 시프팅 부재의 출력 부재의 허브

Claims

입력축(AN), 출력축(AB), 전방장착 기어 세트(VS), 메인 기어 세트(HS) 및 적어도 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 구비하는 다단 자동 변속기로서,

전방장착 기어 세트(VS)는 이중 유성 기어 세트로서 구현되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재는 입력축(AN)의 입력 속도보다 더욱 낮은 회전 속도로써 회전하고,

전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재는 항상 입력축(AN)과 연결되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 일 부재는 다단 자동 변속기의 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)는 상호 간에 결합되지 않는 복수의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하여 결합된 유성 기어 세트로서 구현되며,

메인 기어 세트(HS)의 출력 부재는 항상 출력축(AB)과 연결되며,

제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되며,

제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되며,

제3 시프팅 부재(C)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

제3 시프팅 부재(C)의 출력 부재(330)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 혹은 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는, 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재와 연결되며,

제4 시프팅 부재(D)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

제4 시프팅 부재(D)의 출력 부재(430)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결되며,

제5 시프팅 부재(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되며,

제5 시프팅 부재(E)의 출력 부재(530)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)는 입력축(AN)과 연결되며,

제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 혹은 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는, 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재와 연결되며,

전방장착 기어 세트(VS)는 선기어(SO_VS), 링기어(HO_VS) 및 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며,

이 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에는 내부 및 외부 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)이 회전 가능하게 장착되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 및 외부 유성 기어들(P2_VS)과 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 외부 유성 기어들(P2_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에 고정되며,

메인 기어 세트(HS)는 2개의 선기어(S1_HS, S2_HS), 2개의 링기어(H1_HS, H2_HS), 1개의 제1 유성 캐리어(ST1_HS) 및 1개의 결합된 제2 유성 캐리어(ST2_HS)를 포함하는 2개의 결합된 단일 유성 기어 세트를 구비한 이중 캐리어 4축 기어 장치로서 구성되며, 제1 유성 캐리어(ST1_HS)에는 제1 유성 기어들(PL_HS)이 회전 가능하게 장착되고, 결합된 제2 유성 캐리어(ST2_HS)에는 내부 및 외부 유성 기어들(PLi_HS, PLa_HS)이 회전 가능하게 장착되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 유성 기어들(PL_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 제1 링기어(H1_HS) 및 제1 선기어(S1_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 내부 유성 기어들(PLi_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 외부 유성 기어들(PLa_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 외부 유성 기어들(PLa_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 내부 유성 기어들(PLi_HS) 및 제2 링기어(H2_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 및 결합된 제2 유성 캐리어(ST2_HS)는 상호 간에 연결되면서, 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하며, 제2, 제3 및 제6 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하면서, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 유성 캐리어(ST1_HS) 및 제2 링기어(H2_HS)는 상호 간에 연결되면서, 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하며, 제4 및 제5 시프팅 부재(D, E)의 출력 부재들(430, 530)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 링기어(H1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하며, 출력축(AB)과 연결되는 다단 자동 변속기에 있어서,

제6 시프팅 부재(F)를 작동시키기 위한 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재의 회전 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
입력축(AN), 출력축(AB), 전방장착 기어 세트(VS), 메인 기어 세트(HS) 및 적어도 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 구비하는 다단 자동 변속기로서,

전방장착 기어 세트(VS)는 이중 유성 기어 세트로서 구현되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재는 입력축(AN)의 입력 속도보다 더욱 낮은 회전 속도로써 회전하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재는 항상 입력축(AN)과 연결되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 일 부재는 다단 자동 변속기의 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)는 상호 간에 결합되지 않는 복수의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하여 결합된 유성 기어 세트로서 구현되며,

메인 기어 세트(HS)의 출력 부재는 항상 출력축(AB)과 연결되며,

제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되며,

제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되며,

제3 시프팅 부재(C)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

제3 시프팅 부재(C)의 출력 부재(330)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 혹은 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는, 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재와 연결되며,

제4 시프팅 부재(D)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

제4 시프팅 부재(D)의 출력 부재(430)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결되며,

제5 시프팅 부재(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되며,

제5 시프팅 부재(E)의 출력 부재(530)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)는 입력축(AN)과 연결되며,

제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 혹은 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는, 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재와 연결되며,

전방장착 기어 세트(VS)는 선기어(SO_VS), 링기어(HO_VS) 및 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며,

전방 장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에는 내부 및 외부 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)이 회전 가능하게 장착되며,

전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 및 외부 유성 기어들(P2_VS)과 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 외부 유성 기어들(P2_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리며,

전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재를 형성하며,

전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하며,

메인 기어 세트(HS)는 3개의 선기어(S1_HS, S2_HS, S3_HS), 1개의 결합된 링기어(H13_HS), 제2 링기어(H2_HS), 1개의 결합된 유성 캐리어(ST13_HS) 및 제2 유성 캐리어(ST2_HS)를 포함하여 축소된 삼중 캐리어 기어장치로서 구성되며, 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)에는 롱 유성 기어들(P13_HS)이 회전 가능하게 장착되며, 제2 유성 캐리어(ST2_HS)에는 쇼트 유성 기어들(P2_HS)이 회전 가능하게 장착되며,

메인 기어 세트(HS)의 제3 선기어(S3_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제2 선기어(S1_HS, S2_HS) 사이에 축방향으로 배치되며,

메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P13_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS) 및 제1 및 제3 선기어(S1_HS, S3_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 쇼트 유성 기어들(P2_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 제2 링기어(H2_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리며,

메인 기어 세트(HS)의 제2 및 제3 선기어(S2_HS, S3_HS)는 상호 간에 견고하게 결합되며,

메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하며, 제2, 제3 및 제6 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하며, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 제2 유성 캐리어(ST2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하며, 제4 및 제5 시프팅 부재(D, E)의 출력 부재들(430, 530)과 연결되며,

메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST13_HS) 및 제2 링기어(H2_HS)는 상호 간에 견고하게 결합되면서, 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하며, 출력축(AB)과 연결되는 다단 자동 변속기에 있어서,

제6 시프팅 부재(F)를 작동시키기 위한 서보 장치(610)는 항시 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재의 회전 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)는 제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B) 및 제6 시프팅 부재(F)는 공동 출력 부재(ZYLBF)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)를 작동시키기 위한 서보 장치(210)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제1 부재의 회전 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는 공간상으로 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS)와, 반경 방향으로 연장되는 변속기 하우징(GG)의 하우징 벽부(GW) 사이의 축방향 영역에 배치되는데, 공간상으로 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)의 메인 기어 세트(HS) 반대편 측면에 배치되며, 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS)는 상호 간에 동축 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는 공간상으로 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 축방향 영역에 배치되며, 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS)는 상호 간에 동축 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)는 하나의 컴포넌트를 형성하며, 이 컴포넌트는 공간상으로 볼 때,

제1 시프팅 부재와 제3 시프팅 부재(A, C) 사이에 축방향으로 배치되거나,

제1 시프팅 부재(A)와 메인 기어 세트(HS) 사이에 축방향으로 배치되거나,

제5 시프팅 부재와 제3 시프팅 부재(E, C) 사이에 축방향으로 배치되거나,

제5 시프팅 부재(E)와 메인 기어 세트(HS) 사이에 축방향으로 배치되거나,

축방향으로 제1 시프팅 부재(A)에 나란하게 배치되거나,

축방향으로 제3 시프팅 부재(C)에 나란하게 배치되거나, 이들 배치의 하나 이상의 조합된 방식으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 축방향에서 볼 때 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 위쪽에 적어도 부분적으로 반경 방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)은 전방장착 기어 세트(VS)에 인접되게 배치되며,

제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 메인 기어 세트(HS) 반대편 측면에 배치되며,

제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)는 제6 시프팅 부재(B, F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 메인 기어 세트(HS) 반대편 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 축방향에서 볼 때 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 상부에 적어도 부분적으로 반경 방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기
제11항에 있어서, 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)의 서보 장치들(210, 610)은 전방장착 기어 세트(VS)에 인접되게 배치되며,

제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)의 멀티 디스크 유닛(200, 600)은 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)의 서보 장치들(210, 610)의 메인 기어 세트(HS) 반대편 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 축방향으로 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 나란하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되는 제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220) 및 출력축(AN)과 연결되는 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620) 중 하나 또는 이들 모두는 제2 및 제6 시프팅 부재(B, F)의 멀티 디스크 유닛들(200, 600)을 축방향에서, 그리고 반경 방향의 외부에서 에워싸는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)는 공간상으로 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 축방향 영역에 배치되며,

제6 시프팅 부재(F)는 공간상으로 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS)와 반경 방향으로 연장되는, 변속기 하우징(GG)의 하우징 벽부(GW) 사이의 축방향 영역에 배치되며, 공간상으로 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)의 메인 기어 세트(HS) 반대편 측면에 배치되며,

전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS)는 상호 간에 동축 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)는 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)는 공간상으로 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS)와 반경 방향으로 연장되는, 변속기 하우징(GG)의 하우징 벽부(GW) 사이의 축방향 영역에 배치되며, 공간상으로 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)의 메인 기어 세트(HS) 반대편 측면에 배치되며,

제6 시프팅 부재(F)는 공간상으로 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 축방향 영역에 배치되며,

전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS)는 상호 간에 동축 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)를 작동시키기 위한 서보 장치(210)는 항상 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재의 회전 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)는 공간상으로 볼 때,

제5 시프팅 부재와 제3 시프팅 부재(E, C) 사이에 축방향으로 배치되거나,

제5 시프팅 부재(E)와 메인 기어 세트(HS) 사이에 축방향으로 배치되거나,

축방향으로 제5 시프팅 부재(E)에 나란하게 배치되거나,

축방향으로 제3 시프팅 부재(C)에 나란하게 배치되거나, 이들 배치의 하나 이상의 조합된 방식으로 배치되며,

제2 시프팅 부재(B)는 공간상으로 볼 때 제6 시프팅 부재(F) 맞은편에 놓여 있는 제1 시프팅 부재(A)의 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)는 입력축(AN)과 연결되는 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620) 상에 장착되고, 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)는 변속기 하우징(GG)의 하우징 벽부(GW)의 회전 불가능한 허브(GN) 상에 장착되며,

하우징 벽부(GW)의 허브(GN)는 제6, 제2 및 제1 시프팅 부재(F, B, A) 중 어느 하나 또는 이들의 하나 이상의 임의의 조합의 서보 장치(610, 210, 110)에 유압 작동유 및 윤활제 중 하나 또는 이들 모두를 공급하기 위한 채널들 및 보어들 중 하나 또는 이들의 하나 이상의 임의의 조합을 포함하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630) 및 제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230) 중 하나 또는 이들 모두는 변속기 하우징(GG)의 하우징 벽부(GW)의 회전 불가능한 허브(GN) 상에 장착되며,

하우징 벽부(GW)의 허브(GN)는 제6, 제2 및 제1 시프팅 부재(F, B, A) 중 어느 하나 또는 이들의 하나 이상의 임의의 조합의 서보 장치(610, 210, 110)에 유압 작동유 및 윤활제 중 하나 또는 이들 모두를 공급하기 위한 채널들 및 보어들 중 하나 또는 이들의 하나 이상의 임의의 조합을 포함하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되는 제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재(120)는 입력축(AN)과 연결되는 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재와 연결되는, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되는, 제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되는 제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)는 입력축(AN)과 연결되는, 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 시프팅 부재들(A 내지 F)을 선택적으로 체결함으로써, 하나의 변속 단수로부터 그 다음으로 높은 변속 단수로, 또는 그 다음으로 낮은 변속 단수로 변속 전환 시에, 즉각 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 단 하나의 시프팅 부재만이 개방되고 또 다른 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 입력축(AN)의 회전 속도가 출력축(AB) 상으로 전달될 수 있는 적어도 8개의 전진 변속 단수가 변속 전환될 수 있으며,

제1 전진 변속 단수에서 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)가 체결되며,

제2 전진 변속 단수에서 제1 및 제3 시프팅 부재(A, C)가 체결되며,

제3 전진 변속 단수에서 제1 및 제2 시프팅 부재(A, B)가 체결되며,

제4 전진 변속 단수에서 제1 및 제6 시프팅 부재(A, F)가 체결되며,

제5 전진 변속 단수에서 제1 및 제5 시프팅 부재(A, E)가 체결되며,

제6 전진 변속 단수에서 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)가 체결되며,

제7 전진 변속 단수에서 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)가 체결되며,

제8 전진 변속 단수에서 제3 및 제5 시프팅 부재(C, E)가 체결되며,

후진 변속 단수에서 제4 시프팅 부재(D)와 이에 추가로 제2 시프팅 부재(B) 또는 제6 시프팅 부재(F)가 체결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
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