KR101191584B1 - 다단 자동 변속기 - Google Patents

Abstract

본 발명은 입력축(AN)과, 출력축(AB)과, 이중 유성 전방장착 기어 세트(VS)와, 서로 결합되지 않은 적어도 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비한 결합된 유성 기어 세트로서 구성된 메인 기어 세트(HS)와, 그들의 체결에 의해 최소한 8개의 전진 변속 단수를 변속 전환할 수 있는 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 포함하는 다단 자동 변속기에 관한 것이다. 전방장착 기어 세트(VS) 중 하나의 입력 부재는 입력축(AN)에 연결된다. 전방장착 기어 세트(VS) 중 하나의 출력 부재는 입력축(AN)의 속도 보다 작은 속도로 회전한다. 제3 및 제6 시프팅 부재(C, F)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치된다. 대안적으로 제3 시프팅 부재(C)도 메인 기어 세트(HS)의 축방향 상부에 배치된다.

다단 자동 변속기, 입력축, 출력축, 전방장착 기어 세트, 메인 기어 세트

Description

다단 자동 변속기{STEPPED AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 특허 청구항 제1항의 전제부에 따른 다단 자동 변속기에 관한 것이다.

다중 시프팅 없이 전환 가능한 복수의 변속 기어들을 구비한 자동 변속기는 다양하게 공지되어 있다. US 5,106,352호로부터 단순한 전방장착 유성 기어 세트가 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 구성된 이중 캐리어 4축 메인 기어 세트에 대해 동축으로 배치되고, 5개의 시프팅 부재가 제공되어 있는 6단 자동 변속기가 공지되었다. 이와 관련하여, 전방장착 유성 기어 세트는 변속기 하우징에 고정된 선기어를 겸비하고 전환이 불가능한 감속단으로서 구성된다. 이 감속단의 출력 속도는 자동 변속기의 입력축의 회전 속도보다 낮으며, 그리고 2개의 클러치를 통해 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재 상으로 전달될 수 있다. 이때 상기 두 부재들 중 하나의 부재는 추가로 제1 브레이크를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 이와 같이 선택적으로 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결될 수 있거나 또는 변속기 하우징에 고정될 수 있는, 메인 기어 세트의 입력 부재는 이하에서 "메인 기어 세트의 제1 입력 부재"로서 지칭된다. 그에 상응하게, 전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재와 연결될 수 있는, 메인 기어 세트의 또 다른 입력 부재는 이하 에서 "메인 기어 세트의 제2 입력 부재"로서 지칭된다. 입력축의 회전 속도는 제3 클러치를 통해 메인 기어 세트의 제3 입력 부재 상에 전달될 수 있으며, 제3 입력 부재는 제2 브레이크를 통해 변속기 하우징에 또한 고정될 수 있다. 메인 기어 세트의 제4 부재는 메인 기어 세트의 출력 부재를 형성하며, 오로지 자동 변속기의 출력축과 견고하게 연결된다.

US 5,106,352호에 기술된 자동 변속기와 관련하여 대체되는 다수의 구성품 배치는 예컨대 US 6,139,463호 및 DE 102 10 348 A1호로부터 공지되었다.

본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10221095.0호에는 US 5,106,352호에 공지된 6단 자동 변속기를 7단 자동 변속기로 개선한 실시예가 개시되었다. US 5,106,352호와 비교하여 전방장착 유성 기어 세트가 이중 유성 구조로 간소화되고 전환 가능한 플러스(plus)-유성 기어 세트로서 구성되었으며, 그리고 추가의 제6 시프팅 부재가 부가되었다. 이와 관련하여 전방장착 유성 기어 세트의 유성 캐리어는, 전방장착 유성 기어 세트에 있어 자동 변속기의 입력축과 견고하게 연결되는 그의 입력 부재를 형성한다. 전방장착 유성 기어 세트의 선기어는, US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 그에 상응하게 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는, 전방장착 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성한다. 또한, 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는 입력축의 회전 속도보다 낮거나 또는 동일한 회전 속도로 회전한다. 이와 같이 개별 기어 세트 부재와 시프팅 부재의 운동학적 결합과 관련하여, DE 10221095.0호는 변속기 구성품들의 서로 상 대적인 수많은 다양한 배치 변형예를 개시하고 있다.

JP 2001/182785 A호에도, US 5,106,352호로부터 공지된 6단 자동 변속기를 8단 자동 변속기로 개선한 실시예가 기술된다. 이와 관련하여 US 5,106,352호와 비교하여, 전방장착 유성 기어 세트는 이중 유성 구조로 간소화되고 전환 불가능한 플러스-유성 기어 세트로서 구성되었으며, 그리고 추가의 제6 시프팅 부재가 부가되었다. 여기서 전방장착 유성 기어 세트의 유성 캐리어는, 전방장착 유성 기어 세트에 있어 자동 변속기의 입력축과 견고하게 연결된 그의 입력 부재를 형성한다. 전방장착 유성 기어 세트의 선기어는 변속기 하우징에 고정된다. 그에 상응하게 전방장착 유성 기어 세트의 링기어는, 전방장착 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성하며, 그리고 입력축의 회전 속도보다 낮은 회전 속도로 회전한다. US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재를 통해서는, 메인 기어 세트의 (전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재와 선택적으로 연결될 수 있거나 또는 변속기 하우징에 고정될 수 있는) 제1 입력 부재가 일본 특허 공보에서는 변속기의 입력축과도 선택적으로 연결될 수 있다. 시프팅 부재들의 서로 상대적이고 유성 기어 세트들에 대해 상대적인 공간상 배치와 관련하여, JP 2001/182785 A호에 따라, US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재와 함께, 메인 기어 세트의 제1 및 제2 입력 부재가 전방장착 유성 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있도록 하는 두 시프팅 부재를 구성 부품으로서 축방향으로 전방장착 유성 기어 세트와 메인 기어 세트 사이에 배치한다. 이때, 입력축이 메인 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결될 수 있도록 하는 이미 US 5,106,352호에 공지된 (제5) 시프팅 부재는, 메인 유성 기어 세트에 있어 상기 구성 부품의 맞은편에 위치하는 그의 측면에 배치되는데, 다시 말하면 메인 기어 세트에 있어 전방장착 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해 있는 그의 측면에 배치된다. 또한, JP 2001/182785 A호에 따라, US 5,106,352호와 비교하여 추가된 제6 시프팅 부재는, 전술한 구성 부품 내부에, 그리고 공간상 볼 때 반경 방향에서, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재가 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있도록 하는 시프팅 부재 상부에 배치된다.

본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호에 따라서는, JP 2001/182785 A호로부터 공지된 8단 자동 변속기를 개선한 구성 부품 배치에 관한 실시예가 기술된다. US 5,106,352호에 따른 6단 자동 변속기의 기초가 되는 기본 구조와 비교하여 단지 비교적 약간만 구조적 변경을 실시하기 위해서, DE 10318565.8호에 따라, 변속기 하우징 내부에 전방장착 유성 기어 세트, 라비뇨 타입 메인 기어 세트 그리고 5개의 제1 시프팅 부재가 6단 자동 변속기에 공지된 바대로 서로 상대적으로 배치되는 공간상 위치를 유지하면서도, 변속기 하우징 내부에서 US 5,106,352호와 비교하여 추가되는 제6 시프팅 부재를, 변속기에 있어 구동 엔진을 향한 측면에, 공간상 볼 때 입력부측 변속기 하우징 벽부;와 전방장착 유성 기어 세트의 출력 부재가 메인 기어 세트의 제2 입력 부재와 연결될 수 있도록 하는 제1 시프팅 부재; 사이에, 다시 말해 공간상 볼 때, 전술한 입력부측 변속기 하우징 벽부와 전방장착 유성 기어 세트 사이에 배치한다. 따라서, US 5,106,352호와 비교하여 추가의 제6 시프팅 부재는 전방 장착 유성 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치된다.

본 발명의 목적은 JP 2001/182785 A호 내지 DE 10318565.8호에서 개시된 8개의 전진 변속 단수를 갖는 다단 자동 변속기를 추가로 개발하고, 유성 기어 세트들과 6개의 시프팅 부재들에 대한 대체되는 구성품 배치를 제공하는 것이다.

상기 목적은 특허 청구항 제1항의 특징부를 구비한 다단 자동 변속기를 통해 달성된다. 본 발명의 바람직한 구성예 및 개선된 실시예는 종속항들로부터 제시된다.

본 발명은 최소한 8개의 전진 변속 단수를 갖는 다단 자동 변속기에 대해 JP 2001/182785 A호 내지 본 출원인의 아직 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호에 기술된 변속기 선도로부터 개시된다. 이와 관련하여, 상기 다단 자동 변속기는, 입력축; 출력축; 이중 유성 기어 세트로서 구성된 전방장착 기어 세트; 최소한 3개의 비결합된 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하여 결합된 유성 기어 세트로서 구성된 메인 기어 세트; 및 최소한 6개의 시프팅 부재;를 포함한다. 시프팅 부재들 중 각각 2개의 시프팅 부재를 선택적으로 체결함으로써, 일측의 변속 단수에서 바로 다음으로 더 높거나 바로 다음으로 더 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해, 곧바로 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 또 다른 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 입력축의 회전 속도는 출력축으로 전달될 수 있다. 본 출원인의 미공개된 독일 특허 출원 DE 10318565.8호의 모든 개시 내용은 분명하게 본 발명의 개시 내용의 부분으로 한다.

전방장착 기어 세트의 입력 부재는 입력축과 항상 연결된다. 전방장착 기어 세트의 출력 부재는 항상 입력축의 회전 속도보다 낮은 회전 속도로 회전한다. 전방장착 기어 세트의 제3 부재는 변속기 하우징에 고정된다. 전방장착 기어 세트의 출력 속도는 2개의 시프팅 부재를 통해 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재로 전달될 수 있다. 입력축의 회전 속도는 2개의 또 다른 시프팅 부재를 통해 마찬가지로 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재로 전달될 수 있다. 메인 기어 세트의 출력 부재는 항상 출력축과 연결된다.

이와 같이 8단 자동 변속기로서 변속기 선도의 바람직한 구성예에 따라, 전방장착 기어 세트의 (결합된) 유성 캐리어는, 전방장착 기어 세트에 있어 항상 입력축과 연결되는 그의 입력 부재를 형성하고, 전방장착 기어 세트의 링기어는, 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 2개의 상이한 입력 부재와 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성하며, 그리고 전방장착 기어 세트의 선기어는, 전방장착 기어 세트에 있어 변속기 하우징에 고정된 그의 제3 부재를 형성한다. 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트는 서로 동축으로 배치된다. 메인 기어 세트는 "라비뇨 타입 유성 기어 세트" 형태의 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성될 수 있다. 이 이중 캐리어 4축 기어장치는, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재로서, 선택적으로 전방장착 기어 세트의 링기어 또는 입력축과 연결될 수 있거나 또는 변속기 하우징에 고정될 수 있는 제1 선기어; 메인 기어 세트의 제2 입력 부재로서, 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있는 제2 선기어; 메인 기어 세트의 제3 입력 부재로서, 선택적으로 입력축과 연결되거나 변속기 하우징에 고정될 수 있는 (결합된) 유성 캐리어; 뿐 아니라, 메인 기어 세트의 출력 부재로서, 항상 출력축과 연결되는 링기어;를 포함한다.

이 경우,

제1 시프팅 부재의 입력 부재는 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되며,

제1 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제2 입력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재의 입력 부재는 전방장착 기어 세트의 출력 부재와 연결되며,

제2 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

제3 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제3 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

제4 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제4 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결되며,

제5 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제5 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제6 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와 연결되며,

메인 기어 세트의 출력 부재는 항상 출력축과 연결된다.

또한, 메인 기어 세트는 2개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 겸비한 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성될 수 있으며, 예를 들어, 상기 메인 기어 세트의 입력 부재는 제2 유성 캐리어와 견고하게 연결된 제1 선기어에 의해 형성되며, 상기 선기어는 전방장착 기어의 링기어와 또는 입력축과 연결될 수 있거나 또는 변속기 하우징에 고정될 수 있으며, 메인 기어 세트의 제2 입력 부재는 제2 선기어에 의해 형성되며, 상기 선기어는 전방장착 기어 세트의 링기어와 연결될 수 있으며, 제1 유성 캐리어와 메인 기어 세트의 제2 링기어는 서로 결합되고 메인 기어 세트의 제3 입력 부재로서 선택적으로 입력축과 연결될 수 있거나 변속기 하우징에 고정될 수 있으며, 메인 기어 세트의 제1 링기어는 상기 메인 기어 세트의 출력 부재로서 출력축과 연결된다. 이러한 경우, 메인 기어 세트의 3개의 입력 부재에 대한 6개의 시프팅 부재의 입력 및 출력 부재의 연결은 앞서 라비뇨 타입 메인 기어 세트의 실례에 기술한 연결에 상응한다.

메인 기어 세트는 예컨대 3개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 겸비한 "삼중 캐리어 5축 기어장치"로서 구성될 수 있거나, 또는 3개의 결합된 단일 캐리어 유성 기어 세트를 겸비한 "축소되는 삼중 캐리어 5축 기어장치"로서 구성될 수 있으며, 상기 단일 유성 기어 세트들 중 적어도 2개의 단일 유성 기어 세트는 공동의 유성 캐리어와 추가의 공동의 중앙 기어를 통해(다시 말해 유성 기어 세트들의 선기어들을 통하거나 또는 그들의 링기어들을 통해) 서로 결합("축소")된다. 이와 유사하게, 메인 기어 세트는 예컨대 "축소된 사중 캐리어 6축 기어장치"로서 구성될 수도 있으며, 이 경우, 원칙적으로 존재하고 서로 결합되는 4개의 단일 유성 기어 세트는, 메인 기어 세트가 오로지 2개의 유성 캐리어만을 포함하는 방식으로 통합된다. "이중 캐리어 4축 유성 기어장치" 타입의 메인 기어 세트의 입력 부재들에 대한 6개의 시프팅 부재의 연결과 상이하게, 개별 메인 기어 세트 부재들에 대한 제3 및 제6 시프팅 부재의 입력 및 출력 부재들의 운동학적 연결과 관련하여 상이한 가능성들이 제공된다. 이 경우 하기 내용이 적용된다:

제3 시프팅 부재의 입력 부재는 변속기 하우징과 연결되며,

제3 시프팅 부재의 출력 부재는, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와, 또는 메인 기어 세트에 있어 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는 그의 입력 부재와 연결되며,

제6 시프팅 부재의 입력 부재는 입력축과 연결되며,

제6 시프팅 부재의 출력 부재는 메인 기어 세트의 제1 입력 부재와, 또는 메인 기어 세트에 있어 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는 그의 입력 부재와 연결된다.

전술한 모든 실시예들에서, 1단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제4 시프팅 부재가, 2단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제3 시프팅 부재가, 3단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제2 시프팅 부재가, 4단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제6 시프팅 부재가, 5단의 전진 변속 단수에서는 제1 및 제5 시프팅 부재가, 6단의 전진 변속 단수에서는 제5 및 제6 시프팅 부재가, 7단의 전진 변속 단수에서는 제2 및 제5 시프팅 부재가, 그리고 8단의 전진 변속 단수에서는 제3 및 제5 시프팅 부재가 체결된다. 후진 변속 단수에서는 제4 시프팅 부재와 추가로 제2 시프팅 부재 또는 제6 시프팅 부재가 체결된다.

본 발명에 따라 제안되는 바에 따르면, 제6 시프팅 부재는 이를 통해 메인 기어 세트의 제1 입력 부재가 변속기의 입력 부재와 연결될 수 있고 예를 들어 멀티 디스크 클러치로서 구성될 수 있는데, 제6 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 광범위하게 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치되며, 제3 시프팅 부재는 이를 통해 메인 기어 세트의 입력 부재가 변속기 하우징에 고정될 수 있고 예를 들어 멀티 디스크 브레이크로서 또는 밴드 브레이크로서 구성될 수 있는데, 제3 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 메인 기어 세트에 있어 동일한 측면에 배치되며, 상기 측면에 또한 제6 시프팅 부재가 배치되며, 전방장착 기어 세트 및 메인 기어 세트는 서로 동축으로 배치된다. 대안적으로 제3 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 메인 기어 세트의 축방향 상부에 배치된다. 이러한 변속기 구조 길이에 상응하는 대안은 제3 시프팅 부재가 밴드 브레이크로서 구성되는 경우 특히 적합하다.

바람직하게, 제6 시프팅 부재는 변속기 하우징의 단부면에 근접하여 배치되며, 상기 단부면은 선택적으로 변속기의 입력축과 연동하는 구동 엔진을 향해 위치하거나 상기 구동 엔진의 반대 방향에 위치하는 변속기측에 위치한다. 이러한 배치의 바람직한 실시예에서 제3 시프팅 부재는 멀티 디스크 브레이크로서 멀티 디스크 유닛과 함께 구성되며, 상기 멀티 디스크 유닛은 멀티 디스크 클러치로서 구성된 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛보다 메인 기어 세트에 더욱 근접하여 그리고/또는 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하여 배치되며, 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 각각 사전 제공된 구조 관계에 따라 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛의 축방향 측면 또는 반경 방향 하부에 배치될 수 있다.

제3 및 제6 시프팅 부재의 이러한 배치로 인해, 전방장착 기어 세트에 동축상으로 배치된 복수 부재의 메인 기어 세트는 DE 10318565호의 종래 기술에 비해 변속기 하우징 내에서 상대적으로 전방장착 기어 세트에 대해 볼 때 거울상으로 배치되며, 또한 메인 기어 세트의 제2 입력 부재는 메인 기어 세트의 제2 입력 부재보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하여 배치된다.

메인 기어 세트의 출력 부재와 연동하는, 변속기의 출력축이 변속기 종축 방향상 볼 때 변속기 하우징의 어느 정도 축방향 중간 구간에서 전방장착 기어 세트와 제3 또는 제6 시프팅 부재 사이의 축방향으로 배치되기 때문에, 이러한 유형의 배치는 특히 바람직하게 구동 트레인에 대해, 예를 들어 "전방-횡방향-구동부"(차량 종축에 대해 횡방향으로 배치된 구동 엔진을 갖는 전방 구동부) 또는 "전방-종방향-구동부"(차량 종축에 배치된 구동 엔진을 갖는 전방 구동부)를 갖는 차량에 적합하며, 상기 구동 트레인에서 출력부는 입력부에 대해 축방향으로 평행하게 또는 각을 이루며 배치된다. 변속기의 입력축은 적어도 메인 기어 세트를 축방향으로 중심에서 완전히 관통한다. 변속기의 입력축과 연동하는, 변속기의 구동 엔진이 전방장착 기어 세트의 측면에 배치되고, 상기 측면이 메인 기어 세트의 반대 방향에 위치하는 경우, 입력축은 전방장착 기어 세트뿐 아니라 메인 기어 세트를 축방향으로 중심에서 완전히 관통한다.

본 발명의 다른 바람직한 실시예에서, 제6 시프팅 부재의 서보 장치는 이의 멀티 디스크 유닛의 작동을 위해 변속기 하우징의 언급된 단부면에 근접하여 배치되거나, 변속기 하우징과 회전 불가능하게 연결된, 단부면측의 하우징 커버에 근접하여 배치되며, 상기 서보 장치는 체결시 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛을 전방장착 기어 세트 방향에서 축방향으로 또는 메인 기어 세트 방향에서 축방향으로 작동시킨다. 바람직하게 구성된 실시예에서, 상기 서보 장치는 공간상 볼 때 멀티 디스크 캐리어로서 구성된, 제6 시프팅 부재의 입력 부재 내부에 배치되고 항상 변속기 입력축의 회전속도로 회전한다. 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버로의 유압 작동유 공급부 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 회전하는 압력 챔버의 동역학적 압력 보상의 압력 보상 챔버로의 윤활제 공급부는 구조적으로 비교적 간단하게 실현될 수 있으며, 제6 시프팅 부재의 입력 부재는, 변속기 하우징의 언급된 단부면으로부터 또는 언급된 단부면측 하우징 커버로부터 변속기 하우징 내에서 메인 기어 세트의 방향에서 축방향으로 연장된, 변속기 하우징에 고정된 허브에 회전 가능하게 지지되며, 유압 작동유 공급부 및 윤활제 공급부는 구간 방식으로 상기 허브 내에서 연장된다. 자명하게, 언급된 허브 및 변속기 하우징 또는 하우징 커버는 일체형으로 구성될 수 있다. 제6 시프팅 부재의 모든 실질적인 부재들을 포함하는 구성 부품의 예비 조립을 위해, 제6 시프팅 부재의 언급된 서보 장치를 수용하는, 제6 시프팅 부재의 입력 부재가 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되는 경우 바람직하다.

본 발명의 다른 실시예에서, 제4 시프팅 부재를 통해 메인 기어 세트의 제3 입력 부재가 변속기 하우징에 고정될 수 있고 예를 들어 제4 시프팅 부재는 멀티 디스크 브레이크로서 또는 밴드 브레이크로서 구성되며, 제4 시프팅 부재의 공간상 배치와 관련하여 제안되는 바에 따르면, 상기 제4 시프팅 부재는 적어도 부분적으로 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치되며, 특히 메인 기어 세트와 직접 인접하여 배치된다. 이로써, 제4 시프팅 부재는 제3 (및 제6) 시프팅 부재보다 전방장착 기어 세트에 더욱 근접하여 배치된다.

제5 시프팅 부재의 공간상 배치 및 작동 방향과 관련하여 제안되는 바에 따르면, 제5 시프팅 부재를 통해 메인 기어 세트의 제3 입력 부재는 변속기의 입력축과 연결될 수 있고 예를 들어 멀티 디스크 클러치로서 구성되며, 상기 제5 시프팅 부재는 메인 기어 세트의 측면에 배치되고 상기 측면에는 제6 시프팅 부재도 배치되거나, 상기 제5 시프팅 부재는 메인 기어 세트에 있어 제6 시프팅 부재의 반대 방향 측면에 배치된다. 두 경우에서 제5 시프팅 부재의 서보 장치는 체결시 이에 배치된 멀티 디스크 유닛을 메인 기어 세트 방향에서 축방향으로 작동시킨다.

제5 시프팅 부재가 메인 기어 세트의 측면에 배치되고 상기 측면에 제6 시프팅 부재도 배치되는 경우, 즉 메인 기어 세트에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치되는 경우, 제5 및 제6 시프팅 부재는 변속기의 입력축과 연결되는 공동 멀티 디스크 캐리어와, 상기 두 개의 클러치의 멀티 디스크 유닛과, 상기 두 개의 클러치의 서보 장치를 포함하는, 바람직하게 예비 조립 가능한 구성 부품을 형성한다. 상기 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 공간상 볼 때 선택적으로 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛의 반경 방향 상부에 또는 반경 방향 하부에 배치된다. 상응하게 제5 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동의 멀티 디스크 캐리어는 제5 시프팅 부재에 대한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 그리고 동시에 제6 시프팅 부재에 대한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되거나, 제6 시프팅 부재에 대한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 그리고 동시에 제5 시프팅 부재에 대한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 이러한 두 개의 경우, 제5 및 제6 시프팅 부재의 서보 장치는 이들 공동의 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해 서로 분리된다. 또한, 바람직하게 이들 두 개의 서보 장치의 작동 방향은 각각 배치된 클러치의 체결 시 동일하며, 즉 메인 기어 세트의 방향에서 축방향이다. 이들 두 개의 서보 장치의 압력 챔버로의 유압 작동유 공급부 및 두 개의 서보 장치의 회전하는 압력 챔버의 동역학적 압력 보상을 위한 압력 보상 챔버로의 윤활제 공급부는 구조적으로 비교적 간단하게 실현될 수 있으며, 제5 및 제6 시프팅 부재에 대해 공동의 멀티 디스크 캐리어는 인접한 변속기 하우징 벽부에 또는 그 내에 회전 가능하게 지지되고 유압 작동유 및 윤활제 공급부는 구간 방식으로 상기 변속기 하우징 벽부 내에서 연장된다.

제5 시프팅 부재가 메인 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치되고 상기 측면이 제6 시프팅 부재의 반대 방향에 위치하는 경우, 상기 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 공간상 볼 때 바람직하게 축방향으로 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이의 영역에 배치된다. 마찬가지로 멀티 디스크 유닛의 작동을 위한 제5 시프팅 부재의 서보 장치는 축방향으로 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이의 영역에 선택적으로 배치되거나, 적어도 대부분 전방장착 기어 세트에 있어 메인 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치되며, 언급된 멀티 디스크 유닛 상에 작용하는 피스톤을 포함하며, 상기 피스톤은 전방장착 기어 세트를 축 방향에서 반경 방향으로 중첩시킨다. 이러한 위치에서도 또한 자명하게 전방장착 기어 세트를 축 방향에서 반경 방향으로 중첩시키는 작동 스템펠 또는 주연 분할된 복수의 작동 핑거들은 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤과 이에 할당된 멀티 디스크 유닛 사이의 연동부로서 제공될 수 있다. 멀티 디스크 유닛뿐만 아니라 제5 시프팅 부재의 서보 장치가 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트 사이에 배치되는 경우, 치밀한 변속기 조립 구조를 달성하기 위해서는 제5 시프팅 부재가 전방장착 기어 세트에 직접 인접하고 제1 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛 및/또는 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 공간상 볼 때 제5 시프팅 부재의 반경 방향 상부 영역에 배치된다.

이하, 본 발명은 도면을 참조로 더욱 상세하게 설명되며, 비교 가능한 구조 부재들의 도면 부호는 모든 도면에서 동일하게 표시된다.

도1A는 종래 기술에 따른 변속기 선도이다.

도1B는 도1A에 따른 변속기의 기어 변속 패턴이다.

도1C는 도1A에 따른 변속기의 속도 선도이다.

도2는 변속기의 입력부와 출력부의 비동축 배치를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 제1 변속기 선도이다.

도3은 도2에 대해 변형된 메인 기어 세트를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 제2 변속기 선도이다.

도4는 도2에 대해 변형된 메인 기어 세트 및 변형된 시프팅 부재 배치를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 제3 변속기 선도이다.

도5A는 도4에 대해 변형된 메인 기어 세트의 구조 및 시프팅 부재 배치를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 제4 변속기 선도이다.

도5B는 도5A에 따른 변속기의 속도 선도이다.

도5C는 도5A에 대해 변형된 메인 기어 세트를 갖는 변속기의 속도 선도이다.

도6은 도4에 대해 변형된 시프팅 부재 배치를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 제5 변속기 선도이다.

도7은 도6에 대해 변형된 메인 기어 세트를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 제6 변속기 선도이다.

도8은 도6에 대해 변형된 시프팅 부재 배치를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 제7 변속기 선도이다.

도9는 도8에 대해 변형된 메인 기어 세트를 갖는 본 발명의 실시예에 따른 제8 변속기 선도이다.

보다 나은 이해를 위해, 우선적으로 본 발명의 기초가 되는 종래 기술이 설명된다. 도1A는 DE 10318565.8호에 따른 일반적인 종래 기술의 변속기 선도를 도시하고 있다. 도1B는 그에 상응하는 기어 변속 패턴을 도시하고 있다. 도1A에서 자동 변속기의 입력축은 AN으로 표시되며, 이 입력축은, 도시한 실시예에서 토션 댐퍼 및 컨버터 록업 클러치를 구비한 토크 컨버터를 통해, 자동 변속기의 (도시되지 않은) 구동 엔진과 상호 작용한다. AB는 입력축(AN)과 동축으로 배치되는 자동 변속기의 출력축을 표시하며, 이 출력축은 자동차의 적어도 하나의 구동 차축과 상호 연동한다. 자명한 사실로서, 토크 컨버터 대신에, 마찰 클러치가 자동 변속기의 시동 부재로서 구동 엔진과 자동 변속기 사이에 배치될 수도 있다. 또한, 구동 엔진은 오로지 간단한 토션 댐퍼를 통해, 또는 이중질량 플라이휠을 통해, 또는 강성 샤프트를 통해 변속기의 입력축(AN)과 연결될 수도 있으며, 이 경우에는 자동 변속기 내부에 배치되는 마찰 시프팅 부재가 변속기의 시동 부재로서 구성되어야 한다.

자동 변속기는 전방장착 기어 세트(VS)와 이 전방장착 기어 세트(VS)에 나란하게 (그러나 바로 옆에 위치하지 않게) 동축으로 배치되는 메인 기어 세트(HS)를 포함한다. 전방장착 기어 세트(VS)는 이중 유성 구조의 플러스 유성 기어 세트로서 구성되고, 링기어(HO_VS)와, 선기어(SO_VS)와, 2개의 단일 유성 캐리어에 의해 형성된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며, 이 유성 캐리어에는, 선기어(SO_VS)와 맞물리는 내부 유성 기어들(P1_VS)과 이 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리는 외부 유성 기어들(P2_VS)이 회전 가능하게 지지된다. 이와 관련하여, 상기 전방장착 기어 세트(VS)는 전환 불가능한 감속단으로서 기능하면서, 값에서 자동 변속기의 입력축(AN)의 입력 속도보다 낮은 출력 속도를 생성한다. 이를 위해, 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에 고정되고, 유성 캐리어(ST_VS)는 항상 입력축(AN)과 연결된다. 다시 말해 링기어(HO_VS)는 전 방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하면서, 2개의 시프팅 부재(A, B)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 개별 입력 부재들과 연결될 수 있다.

메인 기어 세트(HS)는, 결합된 이중 캐리어 4축 유성 기어장치로서 구성되고, 서로 비결합된 3개의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비하며, 그리고 2개의 선기어(S1_HS 및 S2_HS), 링기어(HO_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST_HS)를 포함하는 라비뇨 타입 기어 세트 구조를 구비하며, 상기 결합된 유성 캐리어에는 제1 선기어(S1_HS) 및 링기어(HO_HS)와 맞물리는 롱 유성 기어들(P1_HS)과 제2 선기어(S2_HS) 및 롱 유성 기어들(P1_HS)과 맞물리는 쇼트 유성 기어들(P2_HS)이 회전 가능하게 지지된다. 이와 관련하여, 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를, 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를, 결합된 유성 캐리어(ST_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를, 그리고 링기어(HO_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성한다.

자동 변속기는 전체적으로 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 포함한다. 시프팅 부재들(A, B, E, F)은 클러치로서 구성되고, 시프팅 부재들(C, D)은 브레이크로서 구성된다. 이를 위해, 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 제1 시프팅 부재(A)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결될 수 있다. 또한, 이와 관련하여, 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 제2 시프팅 부재(B)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결될 수 있고, 제3 시프팅 부재(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있으며, 그리고 제6 시프팅 부재(F)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있다. 또한, 이를 위해 메인 기어 세 트(HS)의 유성 캐리어(ST_HS)는 제4 시프팅 부재(D)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있고, 제5 시프팅 부재(E)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있다. 다시 말해, 이와 같이 개별 시프팅 부재들에 대해 메인 기어 세트(HS)의 개별 부재들을 배치하는 점을 바탕으로, 메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST_HS)는 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)를 동시에 체결함으로써, 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)와 연결될 수 있다. 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)는 항상 그리고 배타적으로 출력축(AB)과만 연결된다.

도1B는 도1A에 도시한 다단 자동 변속기의 기어 변속 패턴을 도시하고 있다. 다중 시프팅 없이 총 8개의 전진 변속 단수를 변속 전환할 수 있는데, 다시 말해, 이러한 변속 전환은, 하나의 변속 단수에서 바로 다음으로 더 높거나 바로 다음으로 더 낮은 변속 단수로 전환하기 위해, 곧바로 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 또 다른 시프팅 부재는 체결되는 방식으로 이루어진다. 1단의 변속 단수("1")에서 클러치(A)와 브레이크(D)가 체결되고, 2단의 변속 단수("2")에서 클러치(A)와 브레이크(C)가 체결되고, 3단의 변속 단수("3")에서 클러치들(A 및 B)이 체결되고, 4단의 변속 단수("4")에서 클러치들(A 및 F)이 체결되고, 5단의 변속 단수("5")에서 클러치들(A 및 E)이 체결되고, 6단의 변속 단수("6")에서 클러치들(E 및 F)이 체결되고, 7단의 변속 단수("7")에서 클러치들(B 및 E)이 체결되고, 8단의 변속 단수("8")에서 브레이크(C)와 클러치(E)가 체결된다. 1단 후진 변속 단수("R1")에서는 클러치(B)와 브레이크(D)가 체결된다. 또한, 2단 후진 변속 단수("R2")가 제공될 수 있으며, 이 경우 클러치(F)와 브레이크(D)가 체결된다. 도1C는 도1A에 도시한 다단 자동 변속기의 속도 선도를 도시하고 있다.

도1A에 대해 재차 설명하면, 시프팅 부재들의 멀티 디스크 유닛뿐 아니라 그들의 입력 및 출력 부재들은 일관되게 표시되어 있다. 그러므로 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛은 100으로 표시되고, 제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재는 120으로 표시되고, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재는 130으로, 뿐만 아니라 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 서보 장치는 110으로 표시된다. 그에 상응하게 기타 시프팅 부재들(B, C, D, E, F)의 멀티 디스크 유닛들은 각각 200, 300, 400, 500, 600으로 표시되고, 기타 시프팅 부재들(B, C, D, E, F)의 입력 부재들은 각각 220, 320, 420, 520, 620으로 표시된다. 또한, 그에 상응하게 기타 클러치들(B, E, F)의 출력 부재들은 각각 230, 530, 630으로 표시될 뿐 아니라, 기타 클러치들(B, E, F)에 있어 이들 클러치들의 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 500, 600)을 작동시키기 위한 그들의 서보 장치들은 각각 210, 510, 610으로 표시된다.

GG로써 표시되는 변속기 하우징 내부에서 시프팅 부재들과 기어 세트들의 서로 상대적인 공간상 배치와 관련하여, DE 10318565.8호는 하기와 같이 기술하고 있다. 클러치로서 구성된 제5 시프팅 부재(E)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에 축방향으로, 전방장착 기어 세트(VS)에 직접적으로 인접되게 배치된다. 마찬가지로 클러치로서 구성된 제2 시프팅 부재(B)는 마찬가지로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에서 축방향으로 배치되며, 상기 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 공간상 볼 때 대략 반경 방향에서 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500) 상부에 배치되며, 그리고 클러치(B)의 서보 장치(210)는, 클러치(B)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에서 클러치(E)에 축방향으로 인접한다. 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 볼 때, 클러치(B)에는 먼저 브레이크로서 구성된 제3 시프팅 부재(C)가 연결되고, 그 다음에 역시 브레이크로서 구성된 제4 시프팅 부재(D)가, 그 다음에는 메인 기어 세트(HS)가 연결된다. 클러치로서 구성된 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 공간상 볼 때 대략 전방장착 기어 세트(VS) 상부에 배치된다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(110)는 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치된다. 클러치(A)의 서보 장치(110)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에, 공간상 볼 때에는 클러치(A)와 입력부 측에서 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 사이에서 축방향으로, 다시 말해 클러치(A) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향으로 향해 있는 그들의 측면에, 클러치로서 구성된 제6 시프팅 부재(F)가 배치된다.

시프팅 부재의 서보 장치에 대한 실시예로서, 도1A에는 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)가 더욱 상세하게 도시되어 있다. 이 서보 장치(610)는 원통형 멀티 디스크 캐리어의 내부에 배치되며, 이 멀티 디스크 캐리어는 클러치(F)의 입력 부재(620)를 형성하며, 그에 상응하게 항상 변속기의 입력축(AN)의 회전 속도로 회전한다. 서보 장치(610)는 압력 챔버(611)를 포함하며, 이 압력 챔버는 클러치(F)의 멀티 디스크 캐리어의 측표면 구간과 서보 장치(610)의 피스톤(614)에 의해 형성된다. 상기 압력 챔버(611)에 압력을 인가할 시에, 피스톤(614)은, 서보 장치(610)에 있어 본 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 구성된 그의 복원 부재(613)의 힘에 대항하여 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 이동하면서, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키거나 체결시킨다. 회전하는 압력 챔버(611)의 동압력을 바람직하게는 완전하게 보상하기 위해, 서보 장치(610)는 추가로 윤활제로 무압 상태에서 충전될 수 있는 압력 보상 챔버(612)를 포함하며, 이 압력 보상 챔버는 피스톤(614)의 표면 및 격막판(615)에 의해 형성된다. 입력 부재(620)는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN) 상에 회전 가능하게 지지되며, 상기 허브는 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)로부터 출발하여 변속기 하우징의 내부 챔버 내에서 축방향에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)에까지 연장되어, 이 선기어(SO_VS)와 회전 불가능하게 연결된다. 그에 상응하게 상기 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)는 클러치(F)의 압력 챔버 및 압력 보상 챔버로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급부로 이어지는 채널들도 포함한다.

이제 도2를 참조하여, 본 발명에 따른 실시예의 제1 변속기 선도가 설명된다. 도1과는 상이하게, 입력축(AN)과 출력축(AB)이 서로 비동축으로 배치되며, 도2에 도시된 변속기 선도는 차량의 종축에 대해 횡방향으로 조립된 구동 엔진을 갖는 소위 "전방-횡방향-구동부" 또는 "후방-횡방향-구동부를 갖는 차량에 대해 특히 적합하거나, 차량의 종방향으로 조립된 전방 엔진 및 전방 구동부를 갖는 소위 "전방-종방향-구동부"를 갖는 차량 또는 차량의 종방향으로 조립된 후방 엔진 및 후방 입력부를 갖는 "후방-종방향-구동부"를 갖는 차량에 특히 적합하다. 도2에 따른 본 발명의 변속기 내에서 서로에 대해 그리고 기어 세트에 대한 시프팅 부재의 배치는 도1에 도시된 종래 기술에 따른 변속기의 시프팅 부재 배치로부터 근본적으로 상이한데, 기어 세트와 시프팅 부재의 운동학적 결합은 변경되지 않는다.

플러스 유성 기어 세트의 구조 방식으로 단일 유성 기어 세트로서 전방장착 기어 세트(VS)의 실시예와 라비뇨 타입 기어세트로서 메인 기어 세트(HS) 및 서로에 대한 이들의 동축상 배치는 종래 기술에 비해 변경되지 않는다. 종래 기술과는 상이하게, 전방장착 기어 세트(VS)에 대해 메인 기어 세트(HS)는 거울상으로 배치되며, 즉 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하여 배치되고, 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 또한 제1 선기어(S1_HS)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하여 배치된다.

본 발명에 따라, 클러치로서 구성된 제6 시프팅 부재(F)는 전방장착 기어 세트(VS)와 대면하여 위치하는 메인 기어 세트(HS)의 측면에 배치된다. 도2에 도시된 실시예에서, 클러치(F)는 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 연결된 하우징 커버(GD)와 접한다. 상기 하우징 커버(GD)는 변속기의 단부면, 여기서는 예를 들어 입력축(AN)과 연동하고 도2에 도시되지 않은 변속기의 구동 엔진과 대면하여 위치하는 변속기의 단부면을 형성한다. 상기 하우징 커버(GD)는 하우징 허브(GN)와 회전 불가능하게 연결되며, 상기 하우징 허브는 변속기 하우징(GG) 내에서 하우징 커버로부터 메인 기어 세트(HS) 방향에서 축방향으로 연장된다. 상기 하우징 허브(GN)에는 클러치(F)에 있어 입력축(AN)과 연결된 입력 부재(620)가 회전 가능하게 지지된다. 상응하게 입력축(AN)은 변속기를 축방향으로 -구동부에 대면하여 위치하는- 클러치(F)에까지 관통한다. 상응하게, 당업자에게 분명한 바와 같이, 변속기의 구동 엔진은 변속기 측면에 배치될 수 있으며, 상기 측면에 클러치(F)도 배치되며, 상기 구동 엔진은 전방장착 기어 세트보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하여 배치되며, 입력축은 하우징 커버와 하우징 허브를 관통함으로써 클러치(F)의 입력 부재를 중심에서 관통할 수 있다. 자명하게 하우징 커버와 변속기 하우징 또는 하우징 허브와 하우징 커버 또는 하우징 커버와 변속기 하우징과 하우징 허브는 일체형으로 구성될 수도 있다.

도2로부터 더욱 분명해지는 바와 같이, 클러치(F)의 입력 부재(620)는 본 실시예에서 메인 기어 세트(HS)의 방향 쪽으로 개방된 실린더형 포트의 형태로, 예를 들어 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 변속기 하우징에 고정된 하우징 허브(GN)에 회전 가능하게 지지된 허브(623)와, 하우징 커버(GD)에 축방향으로 근접하는 상기 허브(623)로부터 반경 방향 외부로 연장되는 적어도 부분적으로 원판형인 구간(622)과, 상기 원판형 구간(622)으로부터 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 축방향으로 연장되고 그의 내부 직경 상에 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(630)의 외부 멀티 디스크를 수용하는 적어도 부분적으로 원통형인 구간(621)을 구비한다. 상응하게 클러치(F)의 출력 부재(630)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 상기 내부 멀티 디스크 캐리어는 그의 외부 직경 상에 멀티 디스크 유닛(600)의 내 부 멀티 디스크를 수용하고 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와, 제1 선기어(S1_HS)와 연결될 뿐만 아니라, 제3 시프팅 부재(C)의 출력 부재(330)와도 연결된다. 또한, 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어, 서보 장치(610) 및 멀티 디스크 유닛(600)은 간단하게 예비 조립 가능한 구성 부품을 형성한다.

도2에 도시된 실시예에서, 제3 시프팅 부재(C)는 멀티 디스크 브레이크로서 구성된다. 상응하게 브레이크(C)의 출력 부재(330)는 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 내부 멀티 디스크의 수용을 위해 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 상응하게 브레이크(C)의 입력 부재는, 본 실시예에서 예를 들어 변속기 하우징(GG) 내로 일체된 멀티 디스크 유닛(300)의 외부 멀티 디스크의 수용을 위한 외부 멀티 디스크 캐리어이다. 이러한 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)은 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하여 배치되지만, 또 다른 구조에서는 예를 들어 공간상 볼 때 상기 멀티 디스크 유닛(600)의 반경 방향 상부에 배치될 수도 있다. 단순화하기 위해 도2에서 브레이크(C)의 작동을 위한 서보 장치는 도시되지 않으며, 멀티 디스크 유닛(300)의 양 측면에 배치되고 예를 들어 변속기 하우징 내에 일체된다. 또한, 자명하게 브레이크(C)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 적합한 수단을 통해 변속기 하우징과 회전 불가능하게 연결된 별도의 조립 부품으로서 구성될 수 있다.

또한 자명하게, 브레이크(C)는 밴드 브레이크로서 구성되며, 상응하게 브레이크(C)의 입력 부재는 브레이크 밴드-진행면을 갖는 실린더로서 외부 직경 상에 구성된다. 축방향 변속기 구조 길이를 단축시키기 위해, 브레이크 밴드는 공간상 볼 때 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 반경 방향 상부에 배치되는 것이 적합하다. 또한, 이러한 경우 클러치(F)의 입력 부재는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고 클러치(F)의 출력 부재는 상응하게 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성될 수 있으며, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어의 외부 직경 상에는 바람직하게 브레이크 밴드-진행면이 제공된다.

멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 서보 장치(610)는 완전히 실린더 챔버 내에 배치되며, 상기 실린더 챔버는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(입력 부재 620)에 의해 형성된다. 상기 서보 장치(610)는 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 허브(623)에 축방향으로 변위 가능하게 지지되고 -종래 기술에서와 같이- 피스톤(614)과, 클러치(F)에 있어 외부 멀티 디스크 캐리어(620)의 측표면 구간 및 상기 피스톤(614)에 의해 형성되는 압력 챔버(611)와, 압력 챔버(611)가 압력에 의해 작동되지 않는 경우 예를 들어 피스톤(614)의 복귀를 위해 디스크 스프링으로서 구성된 복귀 부재(613)와, 격막판(615)과, 상기 격박판 및 피스톤(614)의 표면에 의해 형성되고 윤활제로 무압력 충전 가능하며 회전하는 압력 챔버(611)의 동역학적 압력을 보상하기 위한 압력 보상 챔버(612)를 포함한다. 압력 챔버(611)의 압력에 의한 작동 시에 피스톤(614)은 복귀 부재(613)의 힘에 반하여 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 축방향으로 움직이고 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키거나 이와 체결한다.

클러치로서 구성된 세 개의 시프팅 부재(A, B 및 C)는 클러치(F)에 대면하여 위치하는 메인 기어 세트(HS)의 측면에 모두 배치된다. 브레이크로서 구성된 다른 시프팅 부재(D)는 적어도 부분적으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 클러치(F)에 대면하는 측면에 배치된다.

도2에 도시된 실시예에서, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 공간상 볼 때 축방향으로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 영역에 배치된다. 클러치(E)의 입력 부재(520)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서, 기하학적으로 메인 기어 세트(HS) 방향 쪽으로 개방된 원통형 포트의 형태로 구성된다. 이러한 입력 부재(520)의 허브(523)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되며, 변속기 하우징에 고정된 허브 상에 회전 가능하게 지지되며, 입력부 측면에서 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)에 의해 축방향으로 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 통해 항상 입력축(AN)과 연결된다. 도2에서 상기 변속기 하우징에 고정된 허브는 예를 들어 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 연결된, 토크 컨버터의 안내 휠 축이며, 상기 안내 휠 축에는 또한 전방장착 기어 세트의 선기어(SO_VS)가 고정된다. 상기 입력 부재(520)의 원판형 구간(522)은 입력부측 하우징 벽부(GW)에 인접한 상기 허브(523)로부터 반경 방향의 외부 방향으로 변속기 하우징(GG)의 내부 직경 바로 아래의 직경까지 연장된다. 이러한 입력 부재(520)의 원통형 구간(521)은 상기 원판형 구간(522)의 외부 직경 상에 연결되고 메인 기어 세트의 방향에서 축방향으로 연장되며, 전방장착 기어 세트(VS) 뿐만 아니라 두 개의 클러치들(B 및 A)을 축방향에서 완전히 중첩시킨다. 이의 메인 기어 세트에 근접한 단부에서 상기 원통형 구간(521)은 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 멀티 디스크를 수용한다. 또한, 전방장착 기어 세트(VS) 및 두 개의 클러치들(B 및 A)은 완전히 실린더 챔버 내에 배치되며, 상기 실린더 챔버는 클러치(E)의 입력 부재(520)에 의해 (여기서는 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해) 형성된다. 클러치(E)의 출력 부재(530)는 상응하게 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 출력부측에서 제3 입력 부재와 -또한 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 연결된다.

또한, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 서보 장치(510)는 클러치(E)의 입력 부재(520)에 의해 (여기서는 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해) 형성된 실린더 챔버 내부에 배치되며, 상기 입력 부재(520)의 허브(523)에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 도2에서 서보 장치(510)는 단순화시키기 위해 단지 개략적으로만 도시되고 공간상 볼 때 실질적으로 입력 부재(520)의 원판형 구간(522)에 근접하여 배치되며, 상기 서보 장치(510)의 작동 핑거는 전방장착 기어 세트(VS) 및 클러치(B 및 A)를 축방향으로 중첩시키며, 멀티 디스크 유닛(500)은 클러치(E)의 체결 시에 메인 기어 세트(HS)의 방향 쪽으로 축방향에서 작동한다. 바람직하게, 서보 장치(510)는 항상 입력축(AN)의 속도로 회전하기 때문에 동역학적 압력 보상부를 포함한다.

도2에 도시된 실시예에서, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 전방장착 기어 세트(VS)의 반경 방향 상부 영역에 배치된다. 클러치(B)의 입력 부재(220)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서, 기하학적으로 메인 기어 세트(HS) 방향 쪽으로 개방된 원통형 포트의 형태로 구성된다. 이러한 입력 부재(220)의 허브(223)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되며, 클러치(E)에 있어 입력 부재(520)의 허브(523)에 회전 가능하게 지지되며, 입력측에서 전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)와 연결된다. 상기 입력 부재(220)의 원판형 구간(222)은 클러치(E)의 서보 장치(510)에 인접한 상기 허브(223)로부터 반경 방향의 외부 방향으로 서보 장치(510)의 작동 핑거의 바로 아래의 직경까지 연장된다. 이러한 입력 부재(220)의 원통형 구간(221)은 상기 원판형 구간(222)의 외부 직경 상에 연결되고 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 축방향으로 연장되며, 전방장착 기어 세트(VS)를 축방향에서 중첩시킨다. 이의 메인 기어 세트에 근접한 단부에서 상기 원통형 구간(221)은 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 멀티 디스크를 수용한다. 또한, 전방장착 기어 세트(VS)는 실린더 챔버 내에 배치되며, 상기 실린더 챔버는 클러치(B)의 입력 부재(220)에 의해 (여기서는 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해) 형성된다. 클러치(B)의 출력 부재(230)는 상응하게 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 출력부측에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 제1 입력 부재와 -또한 제1 선기어(S1_HS)와 연결된다. 이를 위해 클러치(B)에 있어 출력 부재(230)의 원통형 측표면은 실질적으로 전방장착 기어 세트(VS)를 따라 연장되며, 상기 출력 부재(230)의 원판형 구간(232)은 적어도 대부분 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)에 대해 평행하게 진행되며 이의 내부 직경에서 제1 선기어 축(240)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기 제1 선기어 축(240)은 입력축(AN)에 지지되며, 클러치(F) 방향에서 축방향으로 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)에 까지 연장되며, 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)를 축방향으로 중심에서 관통하며, 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)와 연결된다. 자명하게 선기어 축(240)과 선기어(S1_HS)는 일체형으로 구성될 수 있다. 여기서 추가로 언급되어야 하는 바에 따르면, 전방장착 기어 세트(VS)의 결합된 유성 캐리어(ST_VS)가 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에서 입력축(AN)과 회전 불가능하게 연결된다.

또한, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위한 서보 장치(210)는 클러치(B)의 입력 부재(220)에 의해 (여기서는 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해) 형성된 실린더 챔버 내에 배치된다. 도2에서 서보 장치(210)는 단순화시키기 위해 단지 개략적으로만 도시된다. 도2에서 알 수 있는 바와 같이, 클러치(B 및 E)의 서보 장치(210 및 510)는 공간상 볼 때 서로 인접하여 배치되며, 실질적으로 단지 입력 부재(220) 또는 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어의 측표면에 의해서만 서로 분리된다. 서보 장치(210)는 입력 부재(220)의 허브(223) 상에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 클러치(B)의 체결 시, 서보 장치(210)는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 축방향으로 작동시킨다. 바람직하게, 서보 장치(210)는 항상 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재의 속도로 회전하고 또한 항상 링기어(HO_VS)의 속도로 회전하기 때문에 동역학적 압력 보상부를 포함한다.

클러치(A)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 축방향 영역에 배치된다. 클러치(A)의 입력 부재(120)는 예를 들어 링 형태의 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 클러치(B)의 입력 부재(220) 상부에서 항상 입력축(AN)과 연결된다. 상응하게 클러치(A)의 출력 부재(130)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 기하학적으로 전방장착 기어 세트(VS) 방향 쪽으로 개방된 포트의 형태로 구성되며, 이의 허브(133)는 제1 선기어 축(240)에 회전 가능하게 지지되며, 이의 메인 기어 세트에 인접한 측면은 제2 선기어 축(140)과 회전 불가능하게 연결된다. 이러한 제2 선기어 축(140)은 클러치(A)의 출력 부재(130)와 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재-제2 선기어(S2_HS)- 사이의 운동학적 연결부를 형성한다. 예를 들어 선기어 축(240)과 선기어(S2_HS)는 일체형으로 구성될 수 있다. 전달될 토크에 상응하게 클러치(A 및 B)의 멀티 디스크 유닛(100 및 200)은 적어도 유사한 직경을 포함한다. 이들 두 개의 클러치(A 및 B)의 멀티 디스크 캐리어의 또 다른 구조예에는 예를 들어 두 개의 클러치(A 및 B)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어가 제공되며, 예를 들어 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어가 제공된다.

도2에서 단순화시키기 위해 단지 개략적으로만 도시된 클러치(A)의 서보 장치는 완전히 실린더 챔버 내에 배치되며, 상기 실린더 챔버는 클러치(A)의 외부 멀티 디스크 캐리어 (또는 출력 부재 130)에 의해 형성되며, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어의 (또는 출력 부재 130)의 허브(133) 상에서 축방향으로 변위 가능하게 지지되며, 체결 시에 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 전방장착 기어 세트(VS)의 방향에서 축방향으로 작동시킨다. 상기 서보 장치(110)는 항상 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재의 속도로, 즉 제2 선기어(S2_HS)의 속도로 회전한다. 또한, 바람직하게 클러치(A)의 서보 장치(110)는 동역학적 압력 보상부를 포함한다.

브레이크(D)는 메인 기어 세트(HS)에 직접 인접하여 배치된다. 도2에 도시된 실시예에서, 제4 시프팅 부재(D)는 멀티 디스크 브레이크로서 구성되며, 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와, 즉 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST_HS)와 연결된 출력 부재(430)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 내부 멀티 디스크를 수용하기 위해 구성된다. 상응하게 브레이크(D)의 입력 부재는 멀티 디스크 유닛(400)의 외부 멀티 디스크를 수용하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어이며, 여기서는 예를 들어 변속기 하우징(GG) 내에 직접 일체된다. 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)을 작동시키기 위한 서보 장치는 단순화시키기 위해 도2에 도시되지 않으며, 상기 멀티 디스크 유닛(400)의 두 측면에 배치되며, 예를 들어 변속기 하우징 내에 일체된다. 자명하게 브레이크(D)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 적합한 수단을 통해 변속기 하우징과 회전 불가능하게 연결되는 별도의 구성 부품으로서 구성된다.

자명하게, 브레이크(D)는 밴드 브레이크로서 구성될 수 있으며, 상응하게 브레이크(D)의 출력 부재는 외부 직경 상에 브레이크 밴드-진행면을 갖는 실린더로서 구성될 수도 있다. 축방향 변속기 구조 길이를 단축시키기 위해, 브레이크 밴드는 공간상 볼 때 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 반경 방향 상부에 배치되는 것이 적합하다. 또한, 이러한 경우 클러치(E)의 출력 부재는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성될 수 있으며, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어의 외부 직경 상에는 동시에 브레이크 밴드-진행면이 제공된다.

당업자에게 분명한 바와 같이, 도2에 도시된 본 발명에 따른 구성 부품의 배 치는 메인 기어 세트(HS)의 또 다른 구조 방식으로도 문제없이 전달될 수 있다. 이에 대한 전제 조건으로서 항상 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재는 출력축(AB) 상에의 운동학적 결합이 유지되고 메인 기어 세트(HS)의 적어도 3개의 입력 부재는 6개의 시프팅 부재(A 내지 F) 상에의 운동학적 결합이 유지된다(그리고 이로써 메인 기어 세트(HS)의 적어도 3개의 입력 부재는 상기 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 통해 입력축(AN) 및 전방장착 기어 세트(VS) 상에의 운동학적 결합이 유지된다). 또한, 전방장착 기어 세트(VS) 및 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)와 연결되어 있는 "새로운" 메인 기어 세트는 의미 있고 중요할 수 있는 변속 단의 저하를 가능하게 한다. 따라서, 라비뇨 타입 유성 기어 세트로서 도2에 도시된 메인 기어 세트(HS)의 실시예는 예시적으로 여겨져야 한다.

이하, 도3을 참조하여 본 발명에 따른 제2 변속기 선도가 설명된다. 도2에 도시된 본 발명에 따른 제1 변속기에 비해, 본 실시예에서 제안되는 본 발명에 따른 제2 변속기에는 실질적으로 단지 메인 기어 세트(HS)의 구조만 변경된다. 하우징 벽부(GW) 및 하우징 커버(GD)에 의해 단부면에 인접된 변속기 하우징(GG) 내에서 전방장착 기어 세트(VS)와, 메인 기어 세트(HS)와, 각각의 멀티 디스크 유닛(100, 200, 300, 400, 500, 600) 및 서보 장치들[도3에서는 단순화하여 4개의 클러치(A, B, E 및 F의 서보 장치(110, 210, 510 및 610)만 도시됨]을 구비한 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)의 각각 서로에 대한 공간상 배치는 도2에 비해 변경되지 않기 때문에, 여기서 이에 대해 다시 한번 기술하는 것은 생략될 수 있다.

도3에서 알 수 있는 바와 같이, 메인 기어 세트(HS)는 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성되며, 상기 기어 장치는 서로 결합된 두 개의 단일 유성 기어 세트에 의해 형성된다. 메인 기어 세트(HS)의 제1 단일 유성 기어 세트는 "마이너스(minus) 유성 기어 세트"로서 간단한 유성 기어 조립 방식으로 구성되는데, 선기어(S1_HS)와, 링기어(H1_HS)와, 유성 기어(PL_HS)가 회전 가능하게 지지된 유성 캐리어(ST1_HS)를 포함하며, 이들은 언급된 선기어(S1_HS) 및 언급된 링기어(H1_HS)와 맞물린다. 메인 기어 세트(HS)의 제2 단일 유성 기어 세트는 "플러스 우성 기어 세트"로서 이중 유성 기어 조립 방식으로 구성되는데, 선기어(S2_HS)와, 링기어(H2_HS)와, 내부 유성 기어(PLi_HS) 및 외부 유성 기어(PLa_HS)가 회전 가능하게 지지된 결합된 유성 캐리어(ST2_HS)를 포함하며, 상기 내부 유성 기어(PLi_HS)는 상기 외부 유성 기어(PLa_HS) 및 선기어(S2_HS)와 맞물리고, 상기 외부 유성 기어(PLa_HS)는 내부 유성 기어(PLi_HS) 및 링기어(H2_HS)와 맞물린다.

메인 기어 세트(HS)의 (제1) 선기어(S1_HS) 및 결합된 (제2) 유성 캐리어(ST2_HS)는 항상 서로 연결되고 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하며, 이는 한편으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에서 클러치(F)의 출력 부재(630) 및 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 연결되고, 다른 한편으로 제1 선기어 축(240)을 통해 클러치(B)의 출력 부재(230)와 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 (제2) 선기어(S2_HS)는 전방장착 기어 세트(VS)를 향해 위치하고 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하며, 이는 제2 선기어 축(140)을 통해 클러치(A)의 출력 부재(130)와 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 (제1) 유성 캐리어(ST1_HS) 및 (제2) 링기어(H2_HS)는 항상 서로 연결되고 메인 기 어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하며, 이는 클러치(E)의 출력 부재(530) 및 브레이크(D)의 출력 부재(430)와 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 (제1) 링기어(H1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하고 변속기의 출력축(AB)과 항상 연결된다.

또한, 상기 방식으로 조립된 메인 기어 세트(HS)에 의해 플러스 유성 기어 세트로서 이중 유성 기어 조립 방식으로 구성된 전방장착 기어 세트(VS)와 연결되고 도2에 대해 변경되지 않은, 메인 기어 세트(HS) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 의한 개별 입력 부재 및 출력 부재의 운동학적 클러치와 연결되어 6개의 시프팅 부재(A 내지 F) 및 입력축(AN)과 출력축(AB)에서 전체적으로 8개의 전진 변속 기어가 도1B에 도시된 전환 논리와 동일하게 그룹 전환 없이 전환될 수 있다.

위에서 기술된 도2에 따른 변속기 선도에 기초하지만, 입력축(AN)과 출력축(AB)의 특수한 비동축상 배치를 갖는 변속기에 대해 이제 도4를 참조하여 본 발명에 따른 제3 변속기 선도가 설명된다. 도2에 도시된 본 발명에 따른 제1 변속기에 비해 실질적으로 메인 기어 세트(HS)의 구조가 변경되는데, 상기 구조는 클러치(E) 및 브레이크(D)의 공간상 배치뿐만 아니라 클러치(A)에 있어 서보 장치의 구조적인 구성의 공간상 배치가 변경된다. 전방장착 기어 세트(VS)와, 메인 기어 세트(HS)와, 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)뿐만 아니라, 하우징 벽부(GW) 및 하우징 커버(GD)에 의한 단부면에 인접된 변속기 하우징(GG) 내의 다른 3개의 시프팅 부재들(B, C, F)[이들의 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 300, 600) 및 서보 장치를 포함하여]의 서로에 대한 공간상 배치는 도2에 비해 변경되지 않는다.

도4에서 알 수 있는 바와 같이, 간단한 플러스 유성 기어 세트로서 구성된 전방장착 기어 세트(VS) 및 다중 부재의 메인 기어 세트(HS)는 동축상으로 서로 인접하고 입력축(AN)에 대해 동축상으로 배치된다. 또한, 메인 기어 세트(HS)는 3개의 서로 결합된 단일 유성 기어 세트를 갖는 "축소된 삼중 캐리어 5축 유성 기어장치"로서 구성된다. 이러한 두 개의 단일 유성 기어 세트 중 두 개는, 이들이 공동의 링기어와, 공동의 유성 캐리어와, 분리된 선기어들을 포함하는 방식으로 통합된다. 원칙적으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 이러한 방식으로 통합된 상기 두 개의 단일 유성 기어 세트는 "분할된 선기어를 갖는 유성 기어 세트"로서 이해될 수 있다. 상응하게 메인 기어 세트(HS)는 세 개의 선기어(S1_HS, S2_HS 및 S3_HS)와, 두 개의 링기어(H13_HS 및 H2_HS)와, 두 개의 유성 캐리어(ST13_HS 및 ST2_HS)와, 이에 회전 가능하게 지지된 유성 기어(P13_HS 및 P2_HS)를 포함한다.

상술된 용어들에 상응하게, 클러치(A)의 출력 부재(130)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 제2 유성 기어 세트의 부재와 연결되고 클러치(B)의 출력 부재(230)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 제1 유성 기어 세트의 부재와 연결되며, -링기어(H2_HS)와, 선기어(S2_HS)와, 유성 캐리어(ST2_HS) 및 이에 회전 가능하게 지지된 쇼트 유성 기어 세트(P2_HS)를 포함하는- 제2 단일 유성 기어 세트는 전방장착 기어 세트에 근접하여 배치된다. 상응하게 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제3 단일 유성 기어 세트로 이루어진 "분할된 선기어를 갖는 유성 기어 세트"는 전방 장착 기어 세트와 떨어져 배치되고, 선기어들(S1_HS 및 S3_HS)과, 결합된 링기어(H13_HS)와, 결합된 유성 캐리어(ST13_HS) 및 이에 회전 가능하게 지지된 롱 유성 기어 세트(P13_HS)를 포함한다. 롱 유성 기어 세트(P13_HS)는 링기어(H13_HS) 및 두 개의 선기어(S1_HS 및 S3_HS)와 맞물리며, 쇼트 유성 기어 세트(P2_HS)는 링기어(H2_HS) 및 선기어(S2_HS)와 맞물린다. 추가의 클러치로서 메인 기어 세트(HS)는 결합된 링기어(H13_HS)와 제2 유성 캐리어(ST2_HS) 사이의 고정된 연결뿐만 아니라 제1 및 제2 선기어들(S1_HS, S2_HS) 사이의 고정된 연결을 포함한다. 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어 세트(P13_HS)는 제1 및 제3 선기어들(S1_HS, S3_HS) 사이의 연동을 형성한다. 공간상 볼 때 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)도 또한 축방향으로 메인 기어 세트(HS)의 제2 및 제3 선기어들(S2_HS, S3_HS) 사이에 배치된다.

서로 이러한 방식으로 연동하는 3개의 선기어(S1_HS, S2_HS, S3_HS)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 클러치(B, F)의 출력 부재(230, 630) 및 브레이크(C)의 출력 부재(330)와 연결된 제1 입력 부재를 형성한다. 제2 링기어(H2_HS)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 클러치(A)의 출력 부재(130)와 연결된 제2 입력 부재를 형성하며, 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 브레이크(D)의 출력 부재(430) 및 클러치(E)의 출력 부재와 연결된 제3 입력 부재를 형성하며, 제2 유성 캐리어(ST2_HS)와 견고하게 연결되는 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 출력축(AB)과 연결된 출력 부재를 형성한다. 기술된 구조로 메인 기어 세트(HS)의 3개의 선기어(S1_HS, S2_HS 및 S3_HS)의 운동학적 결합 구성에 상응하게 그리고 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 대한 브레이크(C) 및 클러치(F)의 공간상 위치에 상응하게 브레이크(C)의 출력 부재(330) 및 클러치(F)의 출력 부재(630)는 제3 선기어(S3_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 마찬가지로 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되는 클러치(B)의 출력 부재(230)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트에 근접한 측면에서 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)와 연결된다. 도시된 실시예에서 메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)와 (공간상 볼 때 중앙에 위치하는) 제1 선기어(S1_HS) 사이의 회전 불가능하게 연결을 담당하는 쇼트 선기어 축(140)이 축방향으로 제공된다.

원칙적으로 도4에 도시된 "축소된 삼중 캐리어 5축 유성 기어 장치는 또한, 서로 고정되어 연결되지 않은 전체적으로 4개의 입력 부재 및 하나의 출력 부재가 제공되는 것으로도 해석될 수 있다. 이러한 용어들에 상응하게 서로 연결된 선기어들(S1_HS, S2_HS)은 제1 입력 부재를, 제2 링기어(H2_HS)는 제2 입력 부재를, 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)는 제3 입력 부재를, 제3 선기어(S3_HS)는 제4 입력 부재를, 제2 유성 캐리어(ST2_HS)와 견고하게 연결된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하며, 상기 제1 및 상기 제4 입력 부재는 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어 세트(P13_HS)를 통해 서로 운동학적으로 연동한다. 도4에 도시된 본 발명에 따른 자동 변속기의 속도 선도에서, 메인 기어 세트(HS)의 언급된 제4 입력 부재와 제1 입력 부재는 중첩되는데, 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어 세트(P13_HS)가 계단식 유성 기어로서 구성되지 않고 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제3 선기어(S1_HS, S3_HS)가 동일한 톱니수를 포함하기 때문이다.

클러치(E)는 공간상 볼 때 전방장착 기어 세트(VS)에 축방향으로 직접 인접하여 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이에 배치된다. 클러치(E) 에 있어 입력축(AN)과 연결된 입력 부재(520)는 구조적으로 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 기하학적으로 메인 기어 세트(HS) 방향 쪽으로 개방된 원통형 포트의 형태로 구성된다. 이러한 외부 멀티 디스크 캐리어(520)의 허브 및 입력축(AN)은 여기서 예를 들어 일체형으로 구성된다. 이러한 외부 멀티 디스크 캐리어(520)의 원반형 포트 바닥부는 전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)와 연결된다. 이러한 외부 멀티 디스크 캐리어(520)의 원통형 외표면의 내부 직경 상에는 바람직하게 외접 기어식 강철 멀티 디스크로서 구성된, 클러치(E)에 있어서의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 멀티 디스크를 수용하기 위해 구동 프로파일이 제공된다. 상기 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 서보 장치(510)는 클러치(E)의 언급된 외부 멀티 디스크 캐리어(520)에 의해 형성되는 실린더 챔버 내에 배치되며, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(520) 상에 축방향으로 변위 가능하게 지지되며, 항상 입력축(AN)의 속도로 회전하며, 입력축에 할당된 멀티 디스크 유닛(500)을 클러치(E)의 체결 시 메인 기어 세트(HS) 방향으로 축방향에서 작동시킨다.

클러치(E)의 출력 부재(530)는 상응하게, 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 볼 때 클러치(E)의 서보 장치(510)에 축방향으로 연결되고 그의 허브 영역에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장된 유성 캐리어 축(540)과 회전 불가능하게 연결된 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 위에서 기술된, 단일 유성 기어 세트 및 "분할된 선기어를 갖는 유성 기어 세트"를 구비한 메인 기어 세트(HS)의 구조적인 구성에 의해, 클러치(E)의 출력 부재가 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재에 구조적으로 양호하게 운동학적으로 연결될 수 있다. 이를 위해 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)는 유성 캐리어 플레이트를 포함하며, 상기 플레이트는 축방향으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 (공간상 볼 때 중앙에서) 제1 선기어(S1_HS)와 (공간상 볼 때 전방장착 기어 세트로부터 떨어져서) 제3 선기어(S3_HS)의 사이에서 반경 방향으로 내부 쪽으로 관통된다. 이의 허브 영역에서 상기 유성 캐리어 플레이트는 언급된 유성 캐리어 축(540)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기 유성 캐리어 축(540)은 반경 방향으로 선기어 축(140) 내에서 전방장착 기어 세트(VS)의 방향에서 축방향으로 연장되며, 이때 제1 및 제2 선기어(S1_HS, S2_HS) 뿐만 아니라 클러치(B)에 있어 출력 부재(230)의 허브를 중심에서 관통하며, -이미 언급된 바와 같이- 그의 전방장착 기어 세트에 근접한 단부 상에서 클러치(E)에 있어 출력 부재(530)의 허브와 연결된다. 입력축(AN)은 유성 캐리어 축(540)의 반경 방향 내부에서 진행되고 클러치(F)에 이르기까지 연장되며, 상기 클러치는 -도2에서와 같이- 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트의 반대 방향 측면에 배치된다.

마찬가지로 브레이크(D)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결된 출력 부재(430)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)와 연결된다. 상응하게 여기서도 다시 예를 들어 멀티 디스크 브레이크로서 구성된 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)은 메인 기어 세트(HS)에 축방향으로 나란하게 배치되며, 공간상 볼 때 메인 기어 세트(HS)와 여기서도 마찬가지로 예를 들어 멀티 디스크 브레이크로서 구성된 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300) 사이에 배치된다. 자명하게 멀티 디스크 유닛(400)은 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 링기어(H13_HS)의 반경 방향 상부 영역에 배치될 수 있다. 자명하게 도4에서 단순화시키기 위해 더 상세히 도시되지 않은, 두 개의 멀티 디스크 브레이크(C, D)의 서보 장치는 이에 각각 할당된 멀티 디스크 유닛(300 또는 400)을 작동 시키기 위해 공간상 볼 때 각각의 멀티 디스크 유닛(300 또는 400)의 좌측 또는 우측에 배치될 수 있다. 또한, 자명하게 두 개의 브레이크(C, D)도 선택적으로 밴드 브레이크로서 구성될 수 있다.

또한, 도4에서 알 수 있는 바와 같이, 전방장착 기어 세트(VS)에 대한 멀티 디스크 유닛(200)과 서보 장치(210)를 갖는 클러치(B)의 구조적 구성 및 공간상 위치는 도2에 비해 원칙적으로 변경되지 않는다. 단지 멀티 디스크 유닛(200)은 약간 더 메인 기어 세트(HS) 방향으로 변위된다. 또한, 변경 없이 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 축방향으로 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)에 축방향으로 체결된다. 또한, 변경 없이 상기 멀티 디스크 유닛(100 및 200)은 적어도 유사한 직경을 포함한다. 또한, 공간상 볼 때 클러치(E)는 클러치(B, A)에 있어 멀티 디스크 유닛(200, 100)의 반경 방향 하부에 배치된다. 또한, 변경 없이 클러치(A)의 입력 부재(120)는 클러치(B)의 입력 부재(220)를 통해 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 출력 부재와 -즉 링기어(HO_VS)와- 연결된다. 그러나 도2와 상이하게, 클러치(A)의 입력 부재(120)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 바람직하게 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 외접 기어식 강철 멀티 디스크로서 구성된 외부 멀티 디스크를 수용하기 위해 구성된다. 상응하게 클러치(A)의 출력 부재(130)는, 바람직하게 클러치(A)의 멀티 디스크 유 닛(100)에 있어 내접 기어식 라이닝 멀티 디스크로서 구성된 내부 멀티 디스크를 수용하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 도2와는 상이하게, 클러치(A)의 서보 장치(110)는 항상 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 출력 부재의 속도로 -즉 링기어(HO_VS)의 속도로- 회전하며, 이에 할당된 멀티 디스크 유닛(100)을 체결될 시에 메인 기어 세트(HS)에 대해 반대 방향에서 "견인되는 방식으로" 작동된다. 이를 위해 서보 장치(110)는 클러치(B)의 입력 부재(220) 상에 축방향으로 변위 가능하게 지지되며, 도4에서 단순화시키기 위해 더 상세히 도시되지 않은, 상기 서보 장치의 압력 챔버는 클러치(B)의 입력 부재(220)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 바람직하게 서보 장치(110)에 있어 주연 상에서 분할 배치된 복수의 작동 핑거는 클러치(B) 뿐만 아니라 클러치(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 축방향에서 반경 방향으로 둘러싸고 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 메인 기어 세트에 근접한 측면에 의해 상기 멀티 디스크 유닛(100)에 작용한다. 바람직하게 두 개의 클러치(A, B)에 있어 서보 장치(110, 210)의 압력 챔버들은 서로 인접하여 배치되고 클러치(B)에 있어 입력 부재(외부 멀티 디스크 캐리어)(220)의 측표면에 의해 서로 분리된다.

도4에 따른 변속기에 있어 나머지 조립 구성 부재들의 구조적 구성 및 공간상 배치와 관련하여 도2에 상세하게 기술된 기재내용이 참조된다.

이하, 도5A를 참조하여 본 발명에 따른 실시예의 제4 변속기 선도가 설명되는데, 앞서 기술된 도4에 따른 변속기 선도에 기초하며, 이에 대해 단지 메인 기어 세트(HS)의 구조적 구성만이 변경된다. 본 실시예를 참조하여 다시 한번 분명해지 는 바와 같이, 본 발명에 따라 제안되는 조립 부품 배치는 또한 메인 기어 세트(HS)의 다른 구조적 구성에 대해 "축소된 결합된 유성 기어 세트"로 사용될 수 있다. 실제로 본 실시예에서 자동 변속기의 속도 선도에서 소정의 순서로 기어 세트 부재들에 대한 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)의 운동학적 결합들이 유지된다.

도5A에서 알 수 있는 바와 같이, 도4에서 3개의 서로 결합된 유성 기어 세트를 갖는 "축소된 삼중 캐리어 5축 유성 기어장치"로서 구성되며, 이들 중 두 개의 유성 기어 세트는, 이들이 공동의 링기어와, 공동의 유성 캐리어와, 분리된 선기어들을 포함하는 방식으로 통합된다. 상기 메인 기어 세트(HS)에 있어 나머지 단일 유성 기어 세트는 도4에서와 같이 링기어(H2_HS)와, 선기어(S2_HS)와, 유성 캐리어(ST2_HS)와, 이에 회전 가능하게 지지된 쇼트 유성 기어 세트(P2_HS)를 포함한다. 메인 기어 세트(HS)에 있어 "분할된 선기어를 갖는 유성 기어 세트"로서 통합된 유성 기어 세트는 도4에서와 같이 결합된 링기어(H13_HS)와, 두 개의 선기어(S1_HS 및 S3_HS)와, 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)와, 이에 회전 가능하게 지지된 롱 유성 기어 세트(P13_HS)를 포함한다. 전체적으로 이렇게 축소된 메인 기어 세트(HS)는 실제로 단지 두 개의 유성 캐리어(ST13_HS, ST2_HS)만을 포함한다. 롱 유성 기어(P13_HS)는 링기어(H13_HS) 및 두 개의 선기어(S1_HS 및 S3_HS)와 맞물리고, 쇼트 유성 기어(P2_HS)는 링기어(H2_HS) 및 선기어(S2_HS)와 맞물린다. 추가의 클러치로서 메인 기어 세트(HS)는 결합된 링기어(H13_HS)와 두 개의 유성 캐리어(ST2_HS) 사이의 고정된 연결뿐만 아니라 제1 및 제2 선기어들(S1_HS, S2_HS) 사이의 고정된 연결을 포함한다. 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어 세트(P13_HS) 는 제1 및 제3 선기어들(S1_HS, S3_HS) 사이의 연동을 형성한다. 공간상 볼 때 메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)도 또한 메인 기어 세트(HS)의 제2 및 제3 선기어들(S2_HS, S3_HS) 사이에 축방향으로 배치된다.

도5A에 도시된 자동 변속기는 본 실시예에서도 또한 서로 고정 연결되지 않은 4개의 입력 부재 및 출력 부재를 포함하며, 서로 연결된 선기어들(S1_HS 및 S2_HS)은 클러치(B)의 출력 부재(230)와 연결된 제1 입력 부재를 형성하며, 제2 링기어(H2_HS)는 클러치(A)의 출력 부재(130)와 연결된 제2 입력 부재를 형성하며, 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)는 시프팅 부재(E, D)의 출력 부재(530, 430)와 연결된 제3 입력 부재를 형성하며, 제3 선기어(S3_HS)는 시프팅 부재(F, C)의 출력 부재(630, 330)와 연결된 제4 입력 부재를 형성하며, 제2 유성 캐리어(ST2_HS)와 연결되는 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 출력축(AB)과 연결된 출력 부재를 형성한다. 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재는 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어(P13_HS)를 통해 메인 기어 세트(HS)의 제4 입력 부재와 연동한다.

도4와는 상이하게, 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)에 회전 가능하게 지지된 롱 유성 기어(P13_HS)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 두 개의 선기어(S1_HS 및 S3_HS)에 대해 상이한 치형부를 갖는 단계식 유성 기어로서 구성된다. 상응하게, 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제3 선기어(S1_HS 및 S3_HS)는 이제 상이한 톱니수를 갖는다. 예를 들어 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 링기어(H13_HS)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 롱 유성 기어(P13_HS)의 동일한 치형부와 맞물리며, 또한 메인 기어 세트(HS)에 있어 제1 선기어(S1_HS)는 상기 롱 유성 기어와 맞물린다. 자명하게 또 다른 구성에서는, 메인 기어 세트(HS)에 있어 결합된 링기어(H13_HS)가 메인 기어 세트(HS)에 있어 롱 유성 기어(P13_HS)의 동일한 치형부와 맞물리며, 또한 메인 기어 세트(HS)에 있어 제3 선기어(S3_HS)가 상기 롱 유성 기어와 맞물리는 것도 제안된다. 중요한 것은 도5A에 따른 자동 변속기의 속도 선도에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 언급된 제4 입력 부재 및 제1 입력 부재가 이제 더 이상 서로 통합되지 않고, 오히려 이러한 속도 선도에서는 서로 인접하여 위치하는 것이다.

이러한 관계를 분명하게 하기 위해 도5B에서는 도5A에 도시된 자동 변속기에 대한 속도 선도가 도시된다. 예를 들어 메인 기어 세트(HS)에 있어 3개의 결합된 유성 기어 세트 중 제1 유성 기어 세트의 고정 기어비가, 값에 따라 메인 기어 세트(HS)의 3개의 결합된 유성 기어 세트 중 제3 유성 기어 세트의 고정 기어비보다 더욱 크게 링기어(H13_HS) 및 선기어(S1_HS)의 톱니수의 비율에 의해 정의되고, 특히 링기어(H13_HS) 및 선기어(S3_HS)의 톱니 수의 비율뿐 아니라, 계단식 유성 기어들(P13_HS)의 톱니수의 비율에 의해서도 정의된다면, 메인 기어 세트(HS)의 제4 입력 부재(S3_HS)의 선은 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(S1_HS 또는 S2_HS)의 선에 인접하는 방식으로 이 제1 입력 부재의 선의 우측에 위치하는데, 다시 말해, 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재(S1_HS 또는 S2_HS)의 전술한 선보다 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재(H13_HS 또는 ST2_HS)의 선에 더욱 근접하게 위치한다. 3개의 시프팅 부재(B, C 및 F)는 속도 선도에서 더이상 공동의 선을 갖지 않으며, 단지 두 클러치(B 및 F)만이 하나의 공동의 선 상에 위치한다. 이와 같은 한, 도4에 도시된 메인 기어 세트(HS)는 -도5A 또는 도5B와는 상이하게- 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제4 입력 부재(S1_HS 또는 S2_HS, S3_HS)의 선이 통합된 도5A에 따른 메인 기어 세트(HS)의 특수한 경우로서 이해될 수 있다.

당업자에게 분명한 바와 같이, 다중 부재의 메인 기어 세트(HS)에 있어 모든 중심 기어들(선기어, 링기어)은 도4 및 도5A에 도시된 실시예와 유사하게 조립 부품들 측면에서 메인 기어 세트-유성 캐리어의 수를 두 개로 유지하면서 두 개 이상의 구성 부품들로 분할될 수 있어서, 상기 분할된 중심 기어들은 각각 이에 할당된 유성 기어를 통해 운동학적으로 서로 연동된다. 자명하게, 이렇게 분할된 중심 기어에 상응하는 유성 기어들은 비계단식 또는 계단식 유성 기어로서 구성될 수 있다. 이러한 방식으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 중심 기어들의 추가의 분할에 대한 실시예는 도5C에 도시된 추가의 속도 선도에 암시되며, 여기서 -도5A에 따른 자동 변속기로부터 출발하여- 메인 기어 세트(HS)에서 본래의 제3 선기어는 다시 한번 선기어들(S3_HS 및 S4_HS)로 분할되며, 여기에 4개의 선기어들(S1_HS, S2_HS, S3_HS 및 S4_HS)의 합과, 결합된 링기어(H134_HS)와, 단일 링기어(H2_HS)와, 결합된 유성 캐리어(ST134_HS)와, 단일 유성 캐리어(ST2)가 제공된다. 원칙적으로 여기서도 상기 메인 기어 세트는 사중 캐리어 5축 유성 기어 장치이며, 이는 서로 연결되지 않은 5개의 입력 부재들과 하나의 출력 부재를 갖는 이중 캐리어 유닛으로 축소된다. 이러한 경우, 단일 유성 캐리어(ST2_HS)의 유성 기어는 변경 없이 단일 링기어(H2_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리고, "새로운" 결합된 유성 캐리어(ST134_HS)의 유성 기어는 결합된 링기어(H134_HS) 및 메인 기어 세트에 있어 다른 3개의 선기어들(S1_HS, S3_HS, S4_HS)과 맞물리며, 이들 두개의 "새로운" 선기어들(S3_HS, S4_HS)은 상이한 톱니수를 포함한다. 서로 결합된 두 개의 선기어(S1_HS, S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하고 클러치(B)의 출력 부재와 연결된다. 링기어(H2_HS)는 메인 기어 세트의 제2 입력 부재를 형성하고 클러치(A)의 출력 부재와 연결된다. 유성 캐리어(ST134_HS)는 메인 기어 세트의 제3 입력 부재를 형성하고 시프팅 부재(E 및 D)의 출력 부재와 연결된다. "새로운" 제3 선기어(S3_HS)는 메인 기어 세트의 제4 입력 부재를 형성하며, 상기 제4 입력 부재는 또한 오로지 브레이크(C)의 출력 부재와만 연결된다. "새로운" 제4 선기어(S4_HS)는 메인 기어 세트의 제5 입력 부재를 형성하며, 상기 제5 입력 부재는 오로지 클러치(F)의 출력 부재와만 연결된다. 최종적으로 링기어(H134_HS) 및 유성 캐리어(ST2_HS)는 서로 결합되고 메인 기어 세트에 있어 출력축(AB)과 연결된 출력 부재를 형성한다.

도5C에 도시된 실시예에서, 메인 기어 세트에 있어 제1 및 제4 결합된 유성 기어 세트의 고정 기어비가, 값에 따라 메인 기어 세트의 4개의 결합된 유성 기어 세트 중 제3 유성 기어 세트의 고정 기어비 보다 더욱 크게 링기어(H134_HS) 및 선기어(S1_HS)의 톱니수의 비율에 의해 정의되고, 링기어(H134_HS) 및 선기어(S3_HS)의 톱니수의 비율에 의해 뿐만 아니라, 계단식 유성 기어들(P134_HS)의 두 계단의 톱니 수의 비율에 의해서도 정의되며, 값에 따라 메인 기어 세트의 4개의 결합된 유성 기어 세트 중 제4 유성 기어 세트의 고정 기어비 보다 더욱 작게 링기어(H134_HS) 및 선기어(S4_HS)의 톱니수의 비율에 의해 뿐만 아니라 계단식 유성 기어들(P13_HS)의 두 계단의 톱니 수의 비율에 의해서도 정의된다. 이로부터 한편으로는, 메인 기어 세트의 제4 입력 부재(S3_HS)의 선은 속도 선도에서 메인 기어 세트의 제1 입력 부재(S1_HS 또는 S2_HS)의 선에 인접하는 방식으로 이 제1 입력 부재의 선의 우측에 위치하는데, 다시 말해, 메인 기어 세트의 제1 입력 부재(S1_HS 또는 S2_HS)의 전술한 선보다 메인 기어 세트의 출력 부재(H134_HS 또는 ST2_HS)의 선에 더욱 근접하게 위치한다. 다른 한편으로는 상기 조건으로부터, 메인 기어 세트의 제5 입력 부재(S4_HS)의 선은 속도 선도에서 메인 기어 세트의 제1 입력 부재(S1_HS 또는 S2_HS)의 선에 인접하여 이의 좌측에 위치하는데, 다시 말해 메인 기어 세트의 제1 입력 부재(S1_HS 또는 S2_HS)의 전술한 선보다 메인 기어 세트의 출력 부재(H134_HS 또는 ST2_HS)의 선으로부터 더욱 멀어져 위치한다. 메인 기어 세트의 입력 부재와 관련하여, 모든 3개의 시프팅 부재(B, C 및 F)는 속도 선도에서 상이한 선 상에 위치한다.

이하, 도6를 참조하여 본 발명에 따른 실시예의 제5 변속기 선도가 설명되는데, 앞서 기술된 도4에 따른 변속기 선도에 기초하며, 이에 대해 실제로 클러치(E)의 공간상의 배치가 변경된다. 도6에서 알 수 있는 바와 같이 두 클러치(E 및 F)는 제조 기술상 간단하게 사전 조립할 수 있는 구성 부품을 형성하며, 이 구성 부품은, 두 클러치(E 및 F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)와, 두 클러치(E, F)의 서보 장치들(510, 610)과, 두 클러치(E, F)의 멀티 디스크 유닛(500, 600)을 포함한다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)는 두 클러치(E, F)를 위한 두 클러치의 입력 부재를 형성하고 상응하게 입력축(AN)과 회전 불가능하게 연결된다. 클러치(E)의 경우, 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)는, 상기 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 바람직하게는 외접 기어식 강철 멀티 디스크로서 구성된 그의 외부 멀티 디스크를 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되고, 클러치(F)의 경우, 상기 멀티 디스크 캐리어는 상기 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 바람직하게는 내접 기어식 라이닝 멀티 디스크로서 구성된 그의 내부 멀티 디스크를 수납하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 공간상 볼 때, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 반경 방향으로 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500) 상부 영역에 배치되며, 클러치(E, F)로 이루어진 구성 부품은 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치된다.

자명하게, 교대 측면에 배치된 강철 멀티 디스크(마찰 라이닝 없이) 및 라이닝 멀티 디스크 대신에, 한 측면이 마찰 라이닝으로 라이닝된 강철 멀티 디스크도 사용될 수 있으며, 각각 라이닝된 외접 기어식 강철 멀티 디스크 및 라이닝된 내접 기어식 강철 멀티 디스크는 교대로 하나의 멀티 디스크 유닛으로 조립되어야 한다. 자명하게, 제안된 강철 멀티 디스크들 대신에, 카본지 또는 탄소 섬유 또는 기타 적합한 복합 재료로 이루어진 멀티 디스크 역시 이용될 수 있다.

기하 구조적으로, 클러치들(E 및 F)에 대해 공동인 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)는 본질적으로 메인 기어 세트(HS) 방향으로 개방된 포트의 형태로 구성되며, 상기 멀티 디스크 캐리어는 그의 내부 직경에 클러치(E)에 있어 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 멀티 디스크가 배치되는 원통형 구간(521)을 가지며, 또한 언급된 원통형 구간(521)에 있어 메인 기어 세트로부터 멀리 떨어진 단부로부터 반경 방향 내부로 연장되는 적어도 추가의 원판형 구간(포트 바닥부)(522)를 가지며, 또한 클러치(E)에 할당될 제1 허브 구간(523)을 가지는데, 상기 제1 허브 구간은 언급된 포트 바닥부(522)의 내부 직경으로부터 메인 기어 세트(HS) 방향에서 축방향으로 연장되고 이의 메인 기어 세트에 근접한 단부에서 입력축(AN)과 연결되며, 또한 상기 멀티 디스크 캐리어는 클러치(F)에 할당될 제2 허브 구간(623)을 가지는데, 상기 제2 허브 구간은 언급된 포트 바닥부(522)의 내부 직경으로부터 축방향으로 메인 기어 세트(HS)에 반대 방향으로 연장되고 이의 메인 기어 세트로부터 떨어진 단부에서 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 연결된 하우징 커버(GD)에 회전 가능하게 지지된다. 원통형 구간(521)의 외부 직경은 도면 부호 621로서 표시되며, 또한 이 구간에 클러치(F)가 할당되는 것이 표시된다. 이러한 외부 직경부에서 클러치(F)에 있어 멀티 디스크 유닛(600)의 내부 멀티 디스크를 수용하기 위한 구동 프로파일이 제공된다.

압력 챔버(511)와, 압력 보상 챔버(512)와, 피스톤(514)과, 복귀 부재(513)와, 격막판(515)을 포함하는 클러치(E)의 서보 장치(510)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)에 있어 제1 허브 구간(523)의 반경 방향 상부에서 완전히 실린더 챔버 내에 배치되며, 상기 챔버는 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)에 의해, 특히 이의 원통형 구간(521)에 의해 형성된다. 피스톤(514)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)에서 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 상응하게 서보 장치(510)는 항상 입력축(AN)의 속도로 회전한다. 서보 장치(510)에 있어 회전하는 압력 챔버(511)의 회전 압력을 보상하기 위해, 윤활제로 충전된 무압력 압력 보상 챔버(512)를 갖는 동역학적 압력 보상부가 제공되며, 상기 압력 보상 챔버(512)는 언급된 압력 챔버(511) 보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하여 배치된다. 이러한 경우 압력 챔버(511)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 측면부 및 피스톤(514)에 의해 형성된다. 압력 보상 챔버(512)는 피스톤(514) 및 격막판(515)에 의해 형성되며, 상기 격막판은 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 허브 구간(523)에 축방향으로 고정되며, 피스톤(514)에 대해 축방향으로 변위 가능하게 윤활제가 누출되지 않게 밀봉된다. 피스톤(514)은 본 실시예에서 예를 들어 디스크 스프링으로서 구성된 복귀 부재(513)를 통해 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 허브 구간(523)에 대해 축방향으로 예비 인장된다. 클러치(E)의 체결을 위해 유압 작동유를 사용하여 압력 챔버(511)를 작동시키는 경우 피스톤(514)은 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 축방향으로 움직이고 이에 할당된 멀티 디스크 유닛(500)을 복귀 부재(513)의 스프링 힘에 대항하여 작동시킨다.

공간상 볼 때 클러치(E)의 서보 장치(510)는 클러치(F)의 서보 장치(610)보다 메인 기어 세트(HS) 및 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하여 배치된다. 이러한 경우 상기 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 적어도 대부분 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 제2 허브 구간(623)의 반경 방향 상부의 영역에 배치되고 또한 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)에 축방향으로 변위 가능하게 지지된다. 또한 상응하게 서보 장치(610)는 항상 입력축(AN)의 속도로 회전한다. 클러치(F)의 서보 장치(610)는 압력 챔버(611)와, 압력 보상 챔버(612)와, 부분적으로 사행(meander) 모양으로 구성된 피스톤(614)과, 복원 부재(313)와, 원통형 격막판(615)과, 포트 형태의 지지디스크(618)를 포함한다. 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 회전 압력을 보상하기 위해, 압력 보상 챔버(612)를 구비한 동역학적 압력 보상부가 제공된다. 이를 위해 원통형 격막판(615)은 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 원판형 구간(522)에서 규정된 직경부에 대해 윤활제가 누출되지 않게 고정되고(도시된 실시예에서 용접되고), 축방향으로 인접된 피스톤(614) 쪽으로 축방향 변위 가능하게 윤활제 밀봉되며 격막판(615)의 반경 방향 하부에 존재하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 측표면(621)과 함께 그리고 격막판의 반경방향 하부에 존재하는 피스톤(614)의 측표면과 함께 언급된 압력 보상 챔버(612)를 형성한다. 클러치(F)에 있어 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612) 및 클러치(E)에 있어 서보 장치(510)의 압력 챔버(511)는 또한 직접 서로 인접하여 배치되고 단지 클러치(E 및 F)에 대해 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 측표면에 의해서만 서로 분리된다. 압력 보상 챔버(612)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 또는 압력 챔버(511)의 반대 방향 측면에 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)가 배치된다. 이러한 압력 챔버(611)는 피스톤(614) 및 지지 디스크(618) 및 허브(623)의 축방향 구간에 의해 형성된다. 이를 위해 지지 디스크(618)는 허브(623)에서 유압 작동유가 누출되지 않게 고정된다. 압력 챔버(612)를 형성하는 허브(623) 구간의 반경 방향 상부에서 상기 포트 형태의 지지 디스크(618)의 원통형 구간은 메인 기어 세트(HS) 방향에서 축방향으로 (또는 압력 챔버(511) 방향에서 축방향으로) 연장되며, 피스톤(614)에 있어 상응하는 구간의 반대 방향으로 유압 작동유가 누출되지 않게 축방향 변위 가능하게 밀봉된다. 추가의 기하학적 진행부에서 피스톤(614)은 적어도 추가적으로 지지 디스크(618) 및 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 상부 영역의 윤곽을 따라 반경 방향 외부로 연장되고 메인 기어 세트(HS) 방향으로 축방향으로 클러치(F)에 있어 이에 할당된 멀티 디스크 유닛(600)의 메인 기어 세트와 떨어진 측면에 이르기까지 연장된다. 피스톤(614)은 복귀 부재(613)에 의해 축방향으로 예비 인장됨으로써, 본 실시예에서 예를 들어 축방향으로 원판형 멀티 디스크 캐리어 구간(621)과 피스톤(614) 사이에 배치된 나선형 스프링 유닛으로서 구성된다. 클러치(F)의 체결을 위해 유압 작동유를 사용하여 압력 챔버(611)를 작동시키는 경우 피스톤(614)은 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 축방향으로 움직이고 이에 할당된 멀티 디스크 유닛(600)을 복귀 부재(613)의 스프링 힘에 대항하여 작동시킨다.

변속기 하우징에 고정된 하우징 커버(GD)에의 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 위치에 근거하여 두 클러치(E, F)에의 구조상 비교적 간단한 유압 작동유 공급부 및 윤활제 공급부가, 구간 방식으로 언급된 하우징 커버(GD) 내에 그리고 구간 방식으로 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 허브 내에서 진행되는 상응하는 채널들 또는 보어들을 통해 형성된다. 클러치(E)에 있어 서보 장치(510)의 압력 챔버(511)에 대한 유압 작동유 공급부는 부호 516으로 표시되며, 클러치(E)에 있어 서보 장치(510)의 압력 보상 챔버(512)에 대한 윤활제 공급부는 부호 517로 표시되며, 클러치(F)에 있어 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)에 대한 유압 작동유 공급부는 부호 616으로 표시되며, 클러치(F)에 있어 서보 장치(610)의 압력 보상 챔버(612)에 대한 윤활제 공급부는 부호 617로 표시된다.

클러치(E)의 출력 부재(530)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 상기 내부 멀티 디스크 캐리어는 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)으로부터 클러치(E)의 서보 장치(510)에 축방향으로 인접하여 반경 방향 내부로 연장되어 입력축(AN)의 바로 상부까지 연장되고 이의 허브 영역에서 유성 캐리어 축(540)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기 유성 캐리어 축(540)은 전방장착 기어 세트(VS)의 방향으로 축방향으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 (전방장착 기어 세트로부터 떨어진) 제3 선기어(S3_HS)와 (공간상 볼 때 중앙에서) 제1 선기어(S1_HS) 사이의 영역에까지 연장되고 메인 기어 세트(HS)의 제3 선기어(S3_HS)를 축방향으로 중심에서 관통한다. 축방향으로 선기어들(S3_HS 및 S1_HS) 사이의 언급된 영역에서 유성 캐리어 축(540)은 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트로부터 떨어진 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결된다.

클러치(F)의 출력 부재(630)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어는 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)으로부터 클러치(E)의 입력 부재( 또는 내부 멀티 디스크 캐리어)(530)에 축방향으로 인접하여 유성 캐리어 축(540)의 바로 상부까지 반경 방향 내부로 연장되고 이의 허브 영역에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 (전방장착 기어 세트로부터 떨어진) 제3 선기어(S3_HS)와 회전 불가능하게 연결된다. 메인 기어 세트(HS)의 제3 선기어(S3_HS)에 마찬가지로 운동학적으로 결합된 브레이크(C)의 출력 부재(330)는, 예를 들어 클러치(F)의 외부 멀티 디스크 캐리어(630)에 있어 외부 직경부의 영역에서 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(630)와 회전 불가능하게 연결된다.

그외의 경우 도6에 도시된 구성 부품 배치는 실제로 이미 도4에 도시된 배치 에 상응한다.

자명하게, 도6을 참조로 기재된 구성 부품들의 배치는, 예를 들어 도5A, 도5B 또는 도5C를 참조로 기재된 바와 같이, 또 다른 메인 기어 세트 유형과 조합될 수 있다. 본 발명에 따른 실시예에 상응하는 제6 변속기 선도는 도7에 도시된다. 본 실시예에서 메인 기어 세트(HS)는 이중 캐리어 유성 기어 장치로 축소된 삼중 캐리어 4축 유성 기어 장치이며, 이는 3개의 선기어(S1_HS, S2_HS 및 S3_HS)와, 3개의 링기어(H1_HS, H2_HS 및 H3_HS)와, 하나의 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)를 포함하며, 상기 유성 캐리어는 이에 회전 가능하게 지지된 유성 기어들(P1_HS 및 P3_HS) 뿐만 아니라 단일 유성 캐리어(ST2_HS)를 가지며, 상기 단일 유성 캐리어는 이에 회전 가능하게 지지된 유성 기어(P2_HS)를 갖는다. 이러한 경우, 선기어(S1_HS)와, 링기어(H1_HS)와, 상기 선기어(S1_HS) 및 상기 링기어(H1_HS)와 맞물리는 유성 기어(P1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 3개의 단일 유성 기어 세트 중 제1 단일 유성 기어 세트에 할당된다. 선기어(S2_HS)와, 링기어(H2_HS)와, 상기 선기어(S2_HS) 및 상기 링기어(H2_HS)와 맞물리는 유성 기어(P2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 3개의 단일 유성 기어 세트 중 제2 단일 유성 기어 세트에 할당된다. 결국 선기어(S3_HS)와, 링기어(H3_HS)와, 상기 선기어(S3_HS) 및 상기 링기어(H3_HS)와 맞물리는 유성 기어(P3_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 3개의 단일 유성 기어 세트 중 제2 단일 유성 기어 세트에 할당된다. 공간상 볼 때 메인 기어 세트(HS)의 3개의 단일 유성 기어 세트 중 언급된 제1 유성 기어 세트는 다시 축방향으로, 메인 기어 세트(HS)에 있어 3개의 단일 유성 기어 세트 중 전방장착 기어 세트에 근접한 제2 단일 유성 기어 세트와 메인 기어 세트(HS)에 있어 3개의 단일 유성 기어 세트 중 전방장착 기어 세트에 근접한 제3 단일 유성 기어 세트 사이에 배치된다. 두 선기어들(S2_HS 및 S1_HS)은 서로 고정 연결된다. 메인 기어 세트(HS)에 있어 추가의 운동학적 결합으로서 (단일) 유성 캐리어(ST2_HS)와 두 링기어들(H1_HS 및 H3_HS) 사이에 고정된 연결이 제공된다. 이렇게 구성된, 도7에 도시된 본 발명에 따른 제6 변속기 선도의 메인 기어 세트(HS)는 그 기능면에서, 제1 및 제3 단일 유성 기어 세트가 공동 유성 캐리어(ST13_HS)를 통해 이에 회전 가능하게 지지된 계단식 유성 기어(P13_HS)와 결합된 도5A에 도시된 메인 기어 세트(HS)에 상응한다.

이하, 도8을 참조하여 본 발명에 따른 실시예의 제7 변속기 선도가 설명되는데, 앞서 기술된 도6에 따른 변속기 선도에 기초하며, 단지 이에 대해 실제로 두 개의 클러치(E 및 F)에 의해 형성된 구성 부품의 구조만 변경된다. 구성 부품이 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)에 반대 방향 측면에 배치되고 두 개의 클러치(E 및 F)에 대해 공동 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)와, 두 개의 클러치(E 및 F)의 서보 장치(510, 610)와, 두 개의 클러치(E 및 F)의 멀티 디스크 유닛(500, 600)을 포함하는 것은 변경되지 않는다. 이러한 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)는 두 클러치(E, F)를 위한 두 클러치의 입력 부재를 형성하고 상응하게 입력축(AN)과 회전 불가능하게 연결된다.

도8에서 알 수 있는 바와 같이, 클러치(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 공간상 볼 때 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 반경 방향 하부에 배치된다. 상응하게, 외부 멀티 디스크 캐리어로서 클러치(F)에 대해 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF) 는 예를 들어 상기 클러치(F)의 (반경방향 내부의) 멀티 디스크 유닛(600)에 있어 외접 기어식 강철 멀티 디스크로서 구성된 외부 멀티 디스크를 수용하기 위해 구성되며, 클러치(E)에 대해서는 클러치(E)의 (반경방향 외부의) 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 내접 기어식 라이닝 멀티 디스크로서 구성된 내부 멀티 디스크를 수용하기 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 또한 상응하게, 두 개의 클러치(E 및 F)의 서보 장치(510, 610)는 공간상 볼 때 도6에 대해 교체되며 클러치(F)의 서보 장치(610)는 클러치(E)의 서보 장치(510) 보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하여 배치된다. 이러한 경우 위에서 도6을 참조로 더욱 상세히 설명된 상기 서보 장치(510, 610)의 구조는 의미에 상응하게 간단히 전달될 수 있기 때문에, 이에 대해 여기서 또 한번 상세히 설명되는 것은 생략될 수 있다. 다만 오해를 방지하기 위해 본 실시예서는 새로운 도면 부호가 분명하게 표시된다. 따라서, 도8에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)에 있어 -클러치(F)에 할당될- 메인 기어 세트에 근접한 허브 구간이 도면 부호 623으로 표시되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)에 있어 -클러치(E)에 할당될- 메인 기어 세트에 근접한 허브 구간이 도면 부호 523으로 표시된다. 클러치(E)의 서보 장치(510)에 있어 압력 챔버(511)를 형성하기 위해 하나의 지지 디스크(518)가 제공되며, 상기 지지 디스크는 메인 기어 세트로부터 떨어진 허브 구간(523)에서 유압 작동유가 누출되지 않게 고정되고, 서보 장치(510)에 있어 구간 방식으로 사행 모양으로 구성된 피스톤(514)에 대해 유압 작동유가 누출되지 않게 축방향으로 변위될 수 있다. 도6과는 상이하게 클러치(F)의 서보 장치(610)에 있어 압력 챔버(611) 및 클러치(E)의 서보 장치(510)에 있어 압력 보상 챔버(512)는 서로 직접 인접하여 배치되며, 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 측표면에 의해서만 서로 분리된다.

또한 도8에서 알 수 있는 바와 같이, 클러치(F)의 출력 부재(630)는 도6과는 상이하게 내부 멀티 디스크 캐리어로서 구성되며, 상기 내부 멀티 디스크 캐리어는 클러치(E 및 F)로 이루어진 구성 부품의 반경 방향 내부 멀티 디스크 유닛(600)으로부터 클러치(F)의 서보 장치(610)에 축방향으로 인접하여 반경 방향 내부로 연장되어 입력축(AN)의 바로 상부까지 연장되고 이의 허브 영역에서 제3 선기어 축(640)과 회전 불가능하게 연결된다. 상기 제3 선기어 축(640)은 입력축(AN)을 반경 방향으로 둘러싸며, 전방장착 기어 세트(VS)의 방향에서 축방향으로 연장되며, 메인 기어 세트(HS)를 축방향에서 중심으로 완전히 관통한다. 이러한 제3 선 기어 축(640)은 한편으로는 메인 기어 세트(HS)에 있어 (공간상 볼 때 중앙에서) 제1 선기어(S1_HS)와 (전방장착 기어 세트에 근접한) 제2 선기어(S2_HS)와 연결되며, 다른 한편으로는 (공간상 볼 때 축방향으로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이 영역에서) 클러치(B)의 출력 부재(230)와 연결된다. 브레이크(C)의 출력 부재(330)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 (전방장착 기어 세트로부터 떨어진) 제3 선기어(S3_HS)와 회전 불가능하게 직접 연결되며, 도시된 실시예에서 구간 방식으로 축방향에서 메인 기어 세트(HS)에 직접 인접된다.

도6과는 상이하게 도8에서, 클러치(E)의 출력 부재(530)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 구성된다. 클러치(E)의 이러한 외부 멀티 디스크 캐리어(530)는 클러치(E 및 F)로 이루어진 구성 부품의 반경 방향 외부 멀티 디스크 유닛(500)으로부터 구간 방식으로 축방향으로 클러치(F)의 출력 부재(내부 멀티 디스크 캐리어)(630)와 브레이크(C)의 출력 부재(330) 사이에서 적어도 평행하게 반경 방향 내부로 제3 선기어 축(640)의 바로 상부의 직경부까지 연장된다. 이의 허브 영역에서 클러치(E)의 내부 멀티 디스크 캐리어(530)는 다시 유성 캐리어 축(540)과 회전 불가능하게 연결되며, 상기 유성 캐리어 축은 제3 선기어 축(640)을 반경 방향으로 둘러싼다. 도6에 도시된 바와 같이, 유성 캐리어 축(540)은 메인 기어 세트(HS)에 있어 (전방장착 기어 세트로부터 떨어진) 제3 선기어(S3_HS)를 축방향으로 관통하고 축방향으로 선기어들(S3_HS 및 S1_HS) 사이 영역에서 메인 기어 세트(HS)에 있어 (전방장착 기어 세트로부터 떨어진) 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)의 유성 캐리어 플레이트와 회전 불가능하게 연결된다.

그외의 경우 도8에 도시된 구성 부품 배치는 실제로 이미 도6에 도시된 배치에 상응한다.

자명하게, 도8을 참조로 기재된 구성 부품들의 배치는, 예를 들어 도5A, 도5B 또는 도5C를 참조로 기재된 바와 같이, 또 다른 메인 기어 세트 유형과 조합될 수 있다. 본 발명에 따른 실시예에 상응하는 제8 변속기 선도는 도9에 도시된다. 본 실시예에서 메인 기어 세트(HS)는 이중 캐리어 유성 기어 장치로 축소된 삼중 캐리어 4축 유성 기어 장치이며, 도7에 도시된 메인 기어 세트(HS)와 동일하게 구성되기 때문에, 이에 대해 여기서 또 한번 상세히 설명되는 것은 생략될 수 있다.

<도면 부호의 설명>

A: 제1 시프팅 부재, 클러치

B: 제2 시프팅 부재, 클러치

C: 제3 시프팅 부재, 브레이크

D: 제4 시프팅 부재, 브레이크

E: 제5 시프팅 부재, 클러치

F: 제6 시프팅 부재, 클러치

AN: 입력축

AB: 출력축

GG: 변속기 하우징

GD: 단부측 하우징 커버

GN: 하우징 커버의 허브

GW: 하우징 벽부

ZYL: 실린더

ZYLEF: 제5 및 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크 캐리어

VS: 전방장착 기어 세트

HO_VS: 전방장착 기어 세트의 링기어

SO_VS: 전방장착 기어 세트의 선기어

ST_VS: 전방장착 기어 세트의 (결합된) 유성 캐리어

P1_VS: 전방장착 기어 세트의 내부 유성 기어

P2_VS: 전방장착 기어 세트의 외부 유성 기어

HS: 메인 기어 세트

HO_HS: 메인 기어 세트의 (단일) 링기어

H1_HS: 메인 기어 세트의 제1 링기어

H13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 링기어

H134_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 링기어

H2_HS: 메인 기어 세트의 제2 링기어

H3_HS: 메인 기어 세트의 제3 링기어

S1_HS: 메인 기어 세트의 제1 선기어

S2_HS: 메인 기어 세트의 제2 선기어

S3_HS: 메인 기어 세트의 제3 선기어

S4_HS: 메인 기어 세트의 제4 선기어

ST_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (단일) 유성 캐리어

ST1_HS: 메인 기어 세트의 제1 유성 캐리어

ST13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 유성 캐리어

ST134_HS: 메인 기어 세트의 결합된 (제1) 유성 캐리어

ST2_HS: 메인 기어 세트의 제2 유성 캐리어

P1_HS: 메인 기어 세트의 롱 (제1) 유성 기어

P13_HS: 메인 기어 세트의 결합된 롱 유성 기어

P2_HS: 메인 기어 세트의 쇼트 (제2) 유성 기어

P3_HS: 메인 기어 세트의 제3 유성 기어

PL_HS: 메인 기어 세트의 제1 유성 기어

PLa_HS: 메인 기어 세트의 외부 유성 기어

PLi_HS: 메인 기어 세트의 내부 유성 기어

100: 제1 시프팅 부재의 멀티 디스크

110: 제1 시프팅 부재의 서보 장치

120: 제1 시프팅 부재의 입력 부재

130: 제1 시프팅 부재의 출력 부재

131: 제1 시프팅 부재의 출력 부재의 원통형 구간

132: 제1 시프팅 부재의 출력 부재의 원판형 구간

133: 제1 시프팅 부재의 출력 부재의 허브

140: 제2 선기어 축

200: 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크

210: 제2 시프팅 부재의 서보 장치

220: 제2 시프팅 부재의 입력 부재

221: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

222: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

223: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

230: 제2 시프팅 부재의 출력 부재

231: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 원통형 구간

232: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 원판형 구간

240: 제1 선기어 축

300: 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크

330: 제3 시프팅 부재의 출력 부재

400: 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크

430: 제4 시프팅 부재의 출력 부재

500: 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크

510: 제5 시프팅 부재의 서보 장치

511: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

512: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

513: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

514: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

515: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

516: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버로의 유압 작동유 공급부

517: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버로의 윤활제 공급부

518: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 지지 디스크

520: 제5 시프팅 부재의 입력 부재

521: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

522: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

523: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

530: 제5 시프팅 부재의 출력 부재

540: 유성 캐리어 축

600: 제6 시프팅 부재의 멀티 디스크

610: 제6 시프팅 부재의 서보 장치

611: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

612: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

613: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

614: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

615: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

616: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버로의 유압 작동유 공급부

617: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버로의 윤활제 공급부

618: 제6 시프팅 부재의 서보 장치의 지지 디스크

620: 제6 시프팅 부재의 입력 부재

621: 제6 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형

622: 제6 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

623: 제6 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

630: 제6 시프팅 부재의 출력 부재

640: 제3 선기어 축

Claims (40)

1. 입력축(AN), 출력축(AB), 전방장착 기어 세트(VS), 메인 기어 세트(HS) 및 적어도 6개의 시프팅 부재(A 내지 F)를 구비하는 다단 자동 변속기이며,

   전방장착 기어 세트(VS)는 이중 유성 기어 세트로서 구성되며,

   전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재는 입력축(AN)의 입력 속도보다 낮은 회전 속도로 회전하며,

   전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재는 항상 입력축(AN)과 연결되며,

   전방장착 기어 세트(VS)의 일측 부재는 다단 자동 변속기의 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

   메인 기어 세트(HS)는 서로 결합되지 않은 다수의 입력 부재와 하나의 출력 부재를 구비한 결합된 유성 기어 세트로서 구성되며,

   메인 기어 세트(HS)의 출력 부재는 항상 출력축(AB)과 연결되며,

   제1 시프팅 부재(A)의 입력 부재(120)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되며,

   제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재와 연결되며,

   제2 시프팅 부재(B)의 입력 부재(220)는 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재와 연결되며,

   제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재와 연결되며,

   제3 시프팅 부재(C)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

   제3 시프팅 부재(C)의 출력 부재는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재, 또는 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는, 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재와 연결되며,

   제4 시프팅 부재(D)의 입력 부재는 변속기 하우징(GG)과 연결되며,

   제4 시프팅 부재(D)의 출력 부재(430)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결되며,

   제5 시프팅 부재(E)의 입력 부재(520)는 입력축(AN)과 연결되며,

   제5 시프팅 부재(E)의 출력 부재(530)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재와 연결되며,

   제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)는 입력축(AN)과 연결되며,

   제6 시프팅 부재(F)의 출력 부재(630)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재, 또는 속도 선도에서 상기 제1 입력 부재에 인접하는, 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재와 연결되는 다단 자동 변속기에 있어서,

   제6 시프팅 부재(F)는 공간상 볼 때 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되고, 제3 시프팅 부재(C)는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 또는 적어도 부분적으로 메인 기어 세트(HS) 상부에 반경방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
2. 제1항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)는 변속기 하우징(GG)의 단부면에 근접하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)을 작동시키기 위한 서보 장치(610)는 변속기 하우징(GG)의 단부면에 근접하여 또는 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 연결된 단부면측 하우징 커버(GD)에 근접하게 배치되고, 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 체결 시에 전방장착 기어 세트(VS) 방향에서 축방향으로 또는 메인 기어 세트(HS) 방향에서 축방향으로 작동되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
4. 제3항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)는 공간상 볼 때 멀티 디스크 캐리어로서 구성된, 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620) 내부에 배치되고 항상 입력축(AN)의 속도로 회전하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 입력 부재(620)는 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)에 회전 가능하게 지지되며, 상기 허브는 변속기 하우징(GG)의 메인 기어 세트에 근접한 단부면으로부터 또는 하우징 커버(GD)의 메인 기어 세트에 근접한 단부면으로부터 축방향에서 메인 기어 세트(HS)의 방향으로 연장되며, 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)로의 유압 작동유 공급부와, 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)의 회전하는 압력 챔버(611)의 동역학적 압력 보상부의 압력 보상 챔버(612)로의 윤활제 공급부 중 어느 하나 또는 이들 두 공급부 모두는 구간 방식으로 상기 허브(GN) 내에서 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 마찰 부재는 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 보다 메인 기어 세트(HS)와 전방장착 기어 세트(VS) 중 어느 하나에 또는 둘 다에 더욱 근접되어 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 및 제6 시프팅 부재(C, F)의 멀티 디스크 유닛(300, 600)은 축방향으로 서로 나란히 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 마찰 부재는, 축방향에서 볼 때 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)의 반경 방향 상부 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제4 시프팅 부재(D)는 적어도 부분적으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에, 메인 기어 세트(HS)에 직접 접하여 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제4 시프팅 부재(D)는 적어도 부분적으로 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)를 향한 측면에, 메인 기어 세트(HS)에 직접 인접하여 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
11. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제4 시프팅 부재(D)는 제3 시프팅 부재(C)보다 전방장착 기어 세트(VS)에 더욱 근접하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
12. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)는 제6 시프팅 부재(F)의 반대쪽에 위치하는 메인 기어 세트(HS)의 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
13. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 제2 시프팅 부재(B)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하여 배치되며, 제1 시프팅 부재(A)는 공간상 볼 때 축방향으로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 영역에 배치되며, 제5 시프팅 부재(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 공간상 볼 때 축방향으로 제1 시프팅 부재(A)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
14. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)과 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 중 어느 하나 또는 이 둘 모두는 공간상 볼 때 적어도 부분적으로 제5 시프팅 부재(E)의 축방향 상부 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
15. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)는 메인 기어 세트(HS)에 있어 전방장착 기어 세트(VS)의 반대 방향 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
16. 제15항에 있어서, 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)는 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)와 함께 구성 부품을 형성하며, 상기 멀티 디스크 캐리어는 입력축(AN)과 연결되고, 상기 멀티 디스크 캐리어에는 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)의 서보 장치(510, 610)들이 축방향으로 변위 가능하게 지지되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
17. 제15항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510)는 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)에 대해 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)의 측표면 상부에서만 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)로부터 이격되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
18. 제15항에 있어서, 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)에 대해 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLEF)는 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버(GD)에 또는 변속기 하우징에 고정된 벽부에 또는 변속기 하우징에 고정된 허브에 회전 가능하게 지지되며, 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)의 서보 장치(510, 610)의 압력 챔버(511, 611)로의 유압 작동유 공급부와, 회전하는 압력 챔버(511, 611)의 동역학적 압력 보상을 위한 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)의 서보 장치(510, 610)의 압력 보상 챔버(512, 612)로의 윤활제 공급부 중 어느 하나 또는 이들 두 공급부 모두는 구간 방식으로 상기 하우징 커버(GD) 또는 변속기 하우징에 고정된 벽부 또는 변속기 하우징에 고정된 허브의 내부에서 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
19. 제15항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 공간상 볼 때 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600) 축방향 상부에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
20. 제15항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)는 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되며, 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611)는 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력 챔버(511)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
21. 제15항에 있어서, 제6 시프팅 부재(F)의 멀티 디스크 유닛(600)은 공간상 볼 때 제5 시프팅 부재(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 축방향 상부에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
22. 제15항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510)는 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610) 보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되며, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510)의 압력 챔버(511)는 제6 시프팅 부재(F)의 서보 장치(610)의 압력 챔버(611) 보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하게 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
23. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 서보 장치(510)는 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 반대 방향 측면에 배치되며, 멀티 디스크 유닛(500)은 체결시 메인 기어 세트(HS)의 방향에서 축방향으로 작동되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
24. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 제2 시프팅 부재(B)보다 메인 기어 세트(HS)에 더욱 근접하여 배치되며, 제1 시프팅 부재(A)는 공간상 볼 때 축방향으로 전방장착 기어 세트(VS)와 메인 기어 세트(HS) 사이의 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
25. 제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)는, 선기어(SO_VS), 링기어(HO_VS) 및 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하고, 이 결합된 유성 캐리어에는 내부 및 외부 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)이 회전 가능하게 지지되며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 및 외부 유성 기어들(P2_VS)과 맞물리며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 외부 유성 기어들(P2_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)는 항상 입력축(AN)과 연결되는, 전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재를 형성하며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재와 연결될 수 있는, 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에 고정되며; 그리고

    메인 기어 세트(HS)는 2개의 선기어(S1_HS, S2_HS), 링기어(HO_HS) 및 결합된 유성 캐리어(ST_HS)를 갖는 라비뇨 타입 기어 세트 구조 방식으로 이중 캐리어 4축 기어 장치로서 구성되며, 상기 결합된 유성 캐리어에는 롱 유성 기어들(P1_HS) 및 쇼트 유성 기어들(P2_HS)이 회전 가능하게 지지되며,

    메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P1_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS) 및 제1 선기어(S1_HS)와 맞물리며,

    메인 기어 세트(HS)의 쇼트 유성 기어들(P2_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P1_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리며,

    메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하고, 제2, 제3 및 제6 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하고, 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 유성 캐리어(ST_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하고, 제4 및 제5 시프팅 부재(D, E)의 출력 부재들(430, 530)과 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 링기어(HO_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하고 출력축(AB)과 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
26. 제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)는 선기어(SO_VS), 링기어(HO_VS) 및 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며, 이 결합된 유성 캐리어에는 내부 및 외부 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)이 회전 가능하게 지지되며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 및 외부 유성 기어들(P2_VS)과 맞물리며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 외부 유성 기어들(P2_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 항상 입력축(AN)과 연결되는 그의 입력 부재를 형성하며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 전방장착 기어 세트(VS)에 있어 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재들과 연결될 수 있는 그의 출력 부재를 형성하며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징(GG)에 고정되며; 그리고

    메인 기어 세트(HS)는 2개의 선기어(S1_HS, S2_HS)와, 2개의 링기어(H1_HS, H2_HS)와, 제1 유성 기어들(PT2_HS)이 회전 가능하게 지지되는 제1 유성 캐리어(ST1_HS)와, 내부 및 외부 유성 기어들(PLi_HS, PLa_HS)이 회전 가능하게 지지되는 결합된 제2 유성 캐리어(ST2_HS)를 포함하여, 2개의 결합된 단일 유성 기어 세트를 구비한 이중 캐리어 4축 기어장치로서 구성되며,

    메인 기어 세트(HS)의 제1 유성 기어들(PL_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 제1 링기어(H1_HS) 및 제1 선기어(S1_HS)와 맞물리며,

    메인 기어 세트(HS)의 내부 유성 기어들(PLi_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 외부 유성 기어들(PLa_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리며,

    메인 기어 세트(HS)의 외부 유성 기어들(PLa_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 내부 유성 기어들(PLi_HS) 및 제2 링기어(H2_HS)와 맞물리며,

    메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS) 및 결합된 제2 유성 캐리어(ST2_HS)는 서로 연결되고 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하고 제2, 제3 및 제6 시프팅 부재(B, C, F)의 출력 부재들(230, 330, 630)과 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 제2 선기어(S2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하고 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 제1 유성 캐리어(ST1_HS) 및 제2 링기어(H2_HS)는 서로 연결되고 메인 기어 세트(HS)의 제3 출력 부재를 형성하고 제4 및 제5 시프팅 부재(D, E)의 출력 부재들(430, 530)과 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 제1 링기어(H1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하고 출력축(AB)과 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
27. 제1항 또는 제2항에 있어서, 전방장착 기어 세트(VS)는 선기어(SO_VS)와, 링기어(HO_VS)와, 내부 및 외부 유성 기어들(P1_VS, P2_VS)이 회전 가능하게 지지되는 결합된 유성 캐리어(ST_VS)를 포함하며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS) 및 외부 유성 기어들(P2_VS)과 맞물리며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 외부 유성 기어들(P2_VS)은 전방장착 기어 세트(VS)의 내부 유성 기어들(P1_VS) 및 링기어(HO_VS)와 맞물리며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 유성 캐리어(ST_VS)는 항상 입력축(AN)과 연결되는, 전방장착 기어 세트(VS)의 입력 부재를 형성하며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 링기어(HO_VS)는 메인 기어 세트(HS)의 입력 부재들과 연결될 수 있는, 전방장착 기어 세트(VS)의 출력 부재를 형성하며,

    전방장착 기어 세트(VS)의 선기어(SO_VS)는 변속기 하우징에 고정되며; 그리고

    메인 기어 세트(HS)는 3개의 선기어(S1_HS, S2_HS, S3_HS)와, 결합된 링기어(H13_HS)와, 제2 링기어(H2_HS)와, 롱 유성 기어들(P13_HS)이 회전 가능하게 지지된 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)와, 쇼트 유성 기어들(P2_HS)이 회전 가능하게 지지된 제2 유성 캐리어(ST2_HS)를 갖는 삼중 캐리어 5축 기어장치로서 구성되며,

    메인 기어 세트(HS)의 제1 선기어(S1_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 및 제3 선기어(S2_HS, S3_HS) 사이에 축방향으로 배치되며,

    메인 기어 세트(HS)의 롱 유성 기어들(P13_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS)와 제1 및 제3 선기어(S1_HS, S3_HS)와 맞물리며,

    메인 기어 세트(HS)의 쇼트 유성 기어들(P2_HS)은 메인 기어 세트(HS)의 제2 링기어(H2_HS) 및 제2 선기어(S2_HS)와 맞물리며,

    메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제2 선기어(S1_HS, S2_HS)는 서로 견고하게 연결되고 메인 기어 세트(HS)의 제1 입력 부재를 형성하고 제2 시프팅 부재(B)의 출력 부재(230)와 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 제2 링기어(H2_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제2 입력 부재를 형성하고 제1 시프팅 부재(A)의 출력 부재(130)와 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제3 입력 부재를 형성하고 제4 및 제5 시프팅 부재(D, E)의 출력 부재들(430, 530)과 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 제3 선기어(S3_HS)는 메인 기어 세트(HS)의 제4 입력 부재를 형성하고 제3 및 제6 시프팅 부재(C, F)의 출력 부재들(330, 630)과 연결되며,

    메인 기어 세트(HS)의 결합된 링기어(H13_HS) 및 제2 유성 캐리어(ST2_HS)는 서로 견고하게 연결되고 메인 기어 세트(HS)의 출력 부재를 형성하고 출력축(AB)과 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
28. 제27항에 있어서, 메인 기어 세트(HS)의 결합된 유성 캐리어(ST13_HS)는 유성 캐리어 플레이트를 포함하며, 상기 유성 캐리어 플레이트는 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제3 선기어들(S1_HS, S3_HS)의 축방향 사이의 반경 방향에서 내부로 관통하며, 제5 시프팅 부재(E)의 출력 부재(530)와 회전 불가능하게 연결된, 상기 유성 캐리어 플레이트의 허브는 또는 상기 유성 캐리어 플레이트와 그리고 제5 시프팅 부재(E)의 출력 부재(530)와 회전 불가능하게 연결된 유성 캐리어 축(540)은 메인 기어 세트(HS)의 제1 및 제2 선기어(S1_HS, S2_HS) 또는 메인 기어 세트(HS)의 제3 선기어(S3_HS)를 축방향에서 중심으로 관통하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
29. 제1항 또는 제2항에 있어서, 시프팅 부재들(A 내지 F)을 선택적으로 체결함으로써, 하나의 변속 단수로부터 그 다음으로 높은 변속 단수로, 또는 그 다음으로 낮은 변속 단수로 변속 전환 시에, 즉각 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고 또 다른 하나의 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 입력축(AN)의 회전 속도가 출력축(AB)으로 전달될 수 있는 적어도 8개의 전진 변속 단수가 변속 전환될 수 있으며,

    1단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)가 체결되며,

    2단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제3 시프팅 부재(A, C)가 체결되며,

    3단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제2 시프팅 부재(A, B)가 체결되며,

    4단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제6 시프팅 부재(A, F)가 체결되며,

    5단 전진 변속 단수에서는 제1 및 제5 시프팅 부재(A, E)가 체결되며,

    6단 전진 변속 단수에서는 제5 및 제6 시프팅 부재(E, F)가 체결되며,

    7단 전진 변속 단수에서는 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)가 체결되며,

    8단 전진 변속 단수에서는 제3 및 제5 시프팅 부재(C, E)가 체결되며,

    후진 변속 단수에서는 제4 시프팅 부재(D)와, 추가로 제2 시프팅 부재(B) 또는 제6 시프팅 부재(F)가 체결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
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