JP2008509348A - 多段自動変速機 - Google Patents

Abstract

多段自動変速機が、駆動軸（ＡＮ）と、被動軸（ＡＢ）と、二重遊星‐前置歯車組（ＶＳ）と、少なくとも３つの非連結入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成される主歯車組（ＨＳ）と、対で係合することによって少なくとも８つの前進変速段が切換可能である６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを有する。前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と結合されている。前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転する。前置歯車組（ＶＳ）の１つの要素が変速機ケース（ＧＧ）に固定されている。主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素は第２切換要素（Ｂ）を介して前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合可能、第３切換要素（Ｃ）を介して固定可能、また第６切換要素（Ｆ）を介して駆動軸（ＡＮ）と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素は第１切換要素（Ａ）を介して前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素は第４切換要素（Ｄ）を介して固定可能、また第５切換要素（Ｅ）を介して駆動軸（ＡＮ）と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の出力要素は被動軸（ＡＢ）と結合されている。第３、第６切換要素（Ｃ、Ｆ）は前置歯車組（ＶＳ）とは反対の主歯車組（ＨＳ）の側に配置されている。選択的に、第３切換要素（Ｃ）は主歯車組（ＨＳ）の半径方向上に配置しておくこともできる。

Description

本発明は、請求項１の前文に記載された多段自動変速機に関する。

レンジシフトなしに切換可能な複数の変速段を有する自動変速機はさまざまに知られている。米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機では、単一前置遊星歯車組が、ラビニヨ式遊星歯車組として構成される２キャリヤ‐４軸‐主歯車組と同軸に配置され、５つの切換要素が設けられている。前置歯車組は、変速機ケースに固定された太陽歯車を有する切換不可能な減速段として実施され、減速段の出力回転数は自動変速機駆動軸の回転数よりも小さく、２つのクラッチを介して主歯車組の２つの異なる要素に伝達可能であり、これら両方の要素の一方は付加的に第１ブレーキを介して変速機ケースに固定可能である。主歯車組のこの入力要素は選択的に前置歯車組の出力要素と結合可能、または変速機ケースに固定可能であり、以下で「主歯車組の第１入力要素」と称される。同様に、主歯車組の他方の入力要素も前置遊星歯車組の出力要素と結合可能であり、以下で「主歯車組の第２入力要素」と称される。駆動軸の回転数は第３クラッチを介して主歯車組の第３入力要素に伝達可能であり、この第３要素は第２ブレーキを介して変速機ケースに固定可能でもある。主歯車組の第４要素は主歯車組の出力要素を形成し、専ら自動変速機の被動軸と強固に結合されている。

米国特許第５１０６３５２号明細書に述べられたこの自動変速機に対する複数の選択的部材配置が例えば米国特許第６１３９４６３号明細書、独国特許出願公開第１０２１０３４８号により公知である。

本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０２２１０９５．０に、米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機を改良して７速自動変速機とすることが述べられている。米国特許第５１０６３５２号明細書に比べて、前置遊星歯車組は二重遊星構造様式の切換可能な単一プラス遊星歯車組として実施され、付加的第６切換要素が付け加えられている。前置遊星歯車組のキャリヤは、自動変速機駆動軸に強固に結合された前置遊星歯車組の入力要素を形成する。前置遊星歯車組の太陽歯車は、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を介して変速機ケースに固定可能である。同様に、前置遊星歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる要素に結合可能な前置遊星歯車組の出力要素を形成し、駆動軸の回転数よりも小さな回転数または同じ回転数で回転する。個々の歯車組要素および切換要素のこの運動学的連結についてＤＥ１０２２１０９５．０は変速機構成部品相互の多種多様な配置変更態様を開示している。

特開２００１‐１８２７８５号公報には、米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機を改良して８速自動変速機とすることが述べられている。米国特許第５１０６３５２号明細書に比べて、前置遊星歯車組は二重遊星構造様式の切換不可能な単一プラス遊星歯車組として実施され、付加的第６切換要素が付け加えられている。前置遊星歯車組のキャリヤは、自動変速機駆動軸に強固に結合された前置遊星歯車組の入力要素を形成する。前置遊星歯車組の太陽歯車は変速機ケースに固定されている。同様に、前置遊星歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる要素に結合された前置遊星歯車組の出力要素を形成し、駆動軸の回転数よりも小さな回転数で常に回転する。米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を介して、主歯車組の‐選択的に前置遊星歯車組の出力要素に結合可能または変速機ケースに固定可能な‐第１入力要素はいまや選択的に変速機駆動軸とも結合可能である。切換要素相互および遊星歯車組に対して相対的な空間的配置に関して、特開２００１‐１８２７８５号公報では、主歯車組の第１、第２入力要素を前置遊星歯車組のリングギヤと結合可能な両方の切換要素を、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素と一緒に１つの構造群として軸線方向において前置遊星歯車組と主歯車組との間に配置することが提案されている。駆動軸を主歯車組の第３入力要素と結合可能な米国特許第５１０６３５２号明細書により既に公知の（第５）切換要素はこの構造群とは反対の主歯車組の側に配置されており、つまり前置遊星歯車組から離れた方の主歯車組の側にも配置されている。特開２００１‐１８２７８５号公報はさらに、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を、前記構造群の内部で空間的に見て、主歯車組の第１入力要素を前置歯車組のリングギヤと結合可能な切換要素の半径方向上に配置することを教示している。

本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８に、特開２００１‐１８２７８５号公報により公知の８速自動変速機の改良された部材配置が述べられている。基礎となる米国特許第５１０６３５２号明細書による６速自動変速機の基本構造に対して比較的僅かな設計変更を行わねばならないだけとするために、ＤＥ１０３１８５６５．８で提案されるのは、前置遊星歯車組、ラビニヨ式主歯車組および５つの第１切換要素の、６速自動変速機により公知の空間的位置を変速機ケース内で互いに相対的に維持し、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的に第６切換要素を変速機ケース内で、原動機に向き合う変速機側に、空間的に見て駆動側変速機ケース壁と、前置遊星歯車組の出力要素を主歯車組の第２入力要素と結合可能な第１切換要素との間に、しかし空間的に見て前記駆動側変速機ケース壁と前置遊星歯車組との間にも、配置することである。つまり、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素は主歯車組から離れた方の前置遊星歯車組の側に配置されている。

本発明の課題は、８つの前進変速段を有する特開２００１‐１８２７８５号公報もしくはＤＥ１０３１８５６５．８に明示された多段自動変速機を改良し、遊星歯車組および６つの切換要素に関する選択的部材配置を提供することである。

この課題は、請求項１の特徴を有する多段自動変速機によって解決される。本発明の有利な諸構成および諸展開は従属請求項から明らかとなる。

本発明が出発点とするのは、特開２００１‐１８２７８５号公報もしくは本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８に述べられた、少なくとも８つの前進変速段を有する多段自動変速機のスケルトン図であり、この多段自動変速機は駆動軸と、被動軸と、二重遊星歯車組として構成される前置歯車組と、少なくとも３つの非連結入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成される主歯車組と、少なくとも６つの切換要素とを含む。その都度２つの切換要素を選択的に係合させることによって、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合されるように、駆動軸の回転数は被動軸に伝達可能である。本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８の開示全体が明確に本発明の開示の一部でもある。

前置歯車組の入力要素は駆動軸と常時結合されている。前置歯車組の出力要素は駆動軸の回転数よりも小さな回転数で常に回転する。前置歯車組の第３要素は変速機ケースに固定されている。前置歯車組の出力回転数は２つの切換要素を介して主歯車組の２つの異なる入力要素に伝達可能である。駆動軸の回転数は２つの別の切換要素を介してやはり主歯車組の２つの異なる入力要素に伝達可能である。主歯車組の出力要素は被動軸と常時結合されている。

８速自動変速機としてのこのスケルトン図の好ましい１構成において、前置歯車組の（連結）キャリヤは駆動軸に常に結合されたその入力要素を形成し、前置歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる入力要素に結合可能なその出力要素を形成し、前置歯車組の太陽歯車は変速機ケースに固定されたその第３要素を形成する。前置歯車組と主歯車組は互いに同軸に配置されている。主歯車組は「ラビニヨ式遊星歯車組」の構造態様の２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として実施しておくことができ、選択的に前置歯車組のリングギヤまたは駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能な主歯車組の第１入力要素としての第１太陽歯車と、前置歯車組のリングギヤに結合可能な主歯車組の第２入力要素としての第２太陽歯車と、選択的に駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能な主歯車組の第３入力要素としての（連結）キャリヤと、被動軸に常に結合された主歯車組の出力要素としてのリングギヤとを有する。その場合、
・第１切換要素の入力要素が前置歯車組の出力要素と結合され、
・第１切換要素の出力要素が主歯車組の第２入力要素と結合され、
・第２切換要素の入力要素が前置歯車組の出力要素と結合され、
・第２切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・第３切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第３切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・第４切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第４切換要素の出力要素が主歯車組の第３入力要素と結合され、
・第５切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第５切換要素の出力要素が主歯車組の第３入力要素と結合され、
・第６切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第６切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・主歯車組の出力要素が被動軸と常時結合されている。

しかし主歯車組は２つの連結された単キャリヤ‐遊星歯車組を有する２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として構成しておくこともでき、例えばこの主歯車組の第１入力要素は第２キャリヤに強固に結合された第１太陽歯車によって形成され、この太陽歯車は選択的に前置歯車組のリングギヤまたは駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能であり、この主歯車組の第２入力要素は前置歯車組のリングギヤに結合可能な第２太陽歯車によって形成され、主歯車組の第１キャリヤと第２リングギヤは互いに連結され、かつ主歯車組の第３入力要素として選択的に駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能であり、主歯車組の第１リングギヤはこの主歯車組の出力要素として被動軸に常に結合されている。その場合、主歯車組の３つの入力要素に対する６つの切換要素の入力要素および出力要素の結合は、先にラビニヨ式主歯車組を例に述べた結合に一致する。

主歯車組は例えば、連結された３つの単キャリヤ‐遊星歯車組を有する「３キャリヤ‐５軸‐歯車装置」としても、または連結された３つの単キャリヤ‐遊星歯車組を有する「低減された３キャリヤ‐５軸‐歯車装置」としても構成しておくことができ、これら単一遊星歯車組の少なくとも２つは共通するキャリヤと他の共通する中央歯車とを介して（つまりそれらの太陽歯車またはそれらのリングギヤのいずれかを介して）互いに連結（「低減」）されている。これと同様に、主歯車組は例えば、基本的に設けられている４つの互いに連結された単一遊星歯車組がまとめられ、主歯車組がなお２つのキャリヤを有するだけである「低減された４キャリヤ‐６軸‐歯車装置」として構成しておくこともできる。「２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置」型の主歯車組の入力要素に対する６つの切換要素の結合とは異なり、個々の主歯車組‐要素に対する第３、第６切換要素の入力要素および出力要素の運動学的連結に関してさまざまな可能性が考えられる。その場合、以下が妥当する：
・第３切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第３切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、または速度線図においてこの第１入力要素に隣接する主歯車組の入力要素と結合され、
・第６切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第６切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、または速度線図においてこの第１入力要素に隣接する主歯車組の入力要素と結合されている。

指摘したすべての変更実施形態において、第１前進変速段では第１、第４切換要素、第２前進変速段では第１、第３切換要素、第３前進変速段では第１、第２切換要素、第４前進変速段では第１、第６切換要素、第５前進変速段では第１、第５切換要素、第６前進変速段では第５、第６切換要素、第７前進変速段では第２、第５切換要素、そして第８前進変速段では第３、第５切換要素が係合している。後退変速段では第４切換要素と付加的に第２切換要素または第６切換要素のいずれかが係合している。

ところで本発明により提案されるのは、主歯車組の第１入力要素を変速機の駆動軸に結合可能な、例えばディスククラッチとして構成される第６切換要素を、いまや空間的に見て少なくとも十分に、前置歯車組とは反対の主歯車組の側に配置し、また主歯車組の入力要素を変速機ケースに固定可能な、例えばディスクブレーキまたはバンドブレーキとして構成される第３切換要素を少なくとも部分的に、第６切換要素も配置されている主歯車組の同じ側に配置し、前置歯車組と主歯車組とを互いに同軸に配置することである。選択的に、第３切換要素も空間的に見て少なくとも部分的に主歯車組の半径方向上に配置しておくことができる。変速機構造長を節約するこの選択案が好ましいのは、特に、第３切換要素がバンドブレーキとして構成されているときである。

主に、第６切換要素は変速機ケースの一方の正面の近傍に配置されており、この正面は選択的に、変速機駆動軸に作用結合された原動機に向き合い、またはこの原動機とは反対の変速機側にある。この配置の有利な１構成において第３切換要素はディスク束を有するディスクブレーキとして構成されており、このディスク束はディスククラッチとして構成される第６切換要素のディスク束よりも主歯車組近傍および／または前置歯車組近傍に配置されており、第６切換要素のディスク束は与えられた組付状況に応じて第３切換要素のディスク束の軸線方向横または半径方向下方に配置しておくことができる。

第３、第６切換要素の本発明に係るこの配置から明らかとなるように、前置歯車組と同軸に配置される多部分構成の主歯車組は、ＤＥ１０３１８５６５の技術の現状に対して、変速機ケースの内部で前置歯車組に対して相対的に見て鏡像的に配置されており、つまりいまや主歯車組の第２入力要素は主歯車組の第２入力要素よりも前置歯車組近傍に配置されている。

主歯車組の被動要素に作用結合された変速機被動軸は変速機長手方向に見ていまや変速機ケースのともかく軸線方向中央の区域において軸線方向において前置歯車組と第３切換要素もしくは第６切換要素との間に配置されているので、このような配置は特別有利には、被動部が駆動部と軸線平行またはそれに対して角度を成して配置される駆動経路用に適し、例えば「フロント横駆動装置」（車両長手軸線を横切って原動機を配置した前輪駆動装置）または「フロント縦駆動装置」（車両長手軸線に原動機を配置した前輪駆動装置）を備えた自動車用に適している。その場合、変速機の駆動軸は軸線方向において少なくとも主歯車組に中心で完全に挿通される。変速機駆動軸に作用結合される変速機原動機が主歯車組とは反対の前置歯車組の側に配置されていると、駆動軸は軸線方向において前置歯車組にも主歯車組にも中心で完全に挿通される。

本発明の他の有利な１構成において第６切換要素のディスク束を操作するためのサーボ機構は変速機ケースの前記正面の近傍、もしくは変速機ケースと相対回転不能に結合された正面側ケース蓋の近傍に配置され、第６切換要素のディスク束を、係合時軸線方向において前置歯車組の方向もしくは軸線方向において主歯車組の方向に操作する。有利な設計構成においてこのサーボ機構は空間的に見て第６切換要素のディスク支持体として構成される入力要素の内部に配置され、常に変速機駆動軸の回転数で回転する。第６切換要素サーボ機構の圧力室への圧媒供給と、第６切換要素サーボ機構の回転する圧力室を動的圧力補償する圧力補償室への潤滑剤供給は、変速機ケースの前記正面から出発してもしくは前記正面側ケース蓋から出発して変速機ケースの内部空間内で軸線方向において主歯車組の方向に延設される変速機ケース固定ハブで第６切換要素の入力要素を回転可能に支承し、圧媒供給および潤滑供給を一部ではこのハブの内部で推移させることによって、設計上比較的簡単に実現することができる。当然に、前記ハブと変速機ケースもしくはケース蓋は一体に実施しておくことができる。第６切換要素の主要要素をすべて含む構造群を予め組付けるうえで好ましいのは、第６切換要素の前記サーボ機構を受容する第６切換要素入力要素が外ディスク支持体として構成されているときである。

本発明の他の１構成において、主歯車組の第３入力要素を変速機ケースに固定可能な、例えばディスクブレーキまたはバンドブレーキとして構成される第４切換要素の空間的配置に関して、この第４切換要素を少なくとも部分的に前置歯車組から離れた方の主歯車組の側に、特に主歯車組に直接接して配置することが提案される。それとともに第４切換要素は第３（および第６）切換要素よりも前置歯車組近傍に配置されている。

例えばディスククラッチとして構成されて主歯車組の第３入力要素を変速機駆動軸と結合可能とする第５切換要素の空間的配置および操作方向に関して提案されるのは、この第５切換要素を、第６切換要素も配置されている主歯車組の側に配置するか、または第６切換要素とは反対の主歯車組の側のいずれかに配置することである。両方の事例において第５切換要素のサーボ機構は、係合時、自己に付設されたディスク束を軸線方向において主歯車組の方向に操作する。

第６切換要素も配置されている主歯車組の側、つまり前置歯車組から離れた方の主歯車組の側に第５切換要素が配置されていると、第５、第６切換要素は望ましくは予組付可能な構造群を形成し、変速機駆動軸に結合された共通するディスク支持体と、これら両方のクラッチのディスク束と、これら両方のクラッチのサーボ機構とを含む。この第５切換要素のディスク束は空間的に見て第６切換要素のディスク束の選択的に半径方向上または半径方向下に配置しておくことができる。同様に、第５、第６切換要素に共通するディスク支持体は第５切換要素用内ディスク支持体として、また同時に第６切換要素用外ディスク支持体として構成されているか、または第６切換要素用内ディスク支持体として、また同時に第５切換要素用外ディスク支持体として構成されているかのいずれかである。両方の事例において第５、第６切換要素のサーボ機構はこの共通するディスク支持体の外被面によって相互に分離されているにすぎない。主にこれら両方のサーボ機構の操作方向も、それぞれに付設されたクラッチの係合時同じであり、つまり主歯車組の方向である。これら両方のサーボ機構の圧力室への圧媒供給と、両方のサーボ機構の回転する圧力室を動的に圧力補償する圧力補償室への潤滑剤供給は、第５、第６切換要素に共通するディスク支持体を隣接する変速機ケース壁の表面または内部で回転可能に支承し、圧媒および潤滑剤供給を一部ではこの変速機ケース壁の内部で推移させることによって、設計上比較的簡単に実現することができる。

それに対して、第６切換要素とは反対の主歯車組の側に第５切換要素が配置されていると、この第５切換要素のディスク束は空間的に見て主に、軸線方向において前置歯車組と主歯車組との間の領域に配置されている。このディスク束を操作するための第５切換要素のサーボ機構は選択的にやはり、軸線方向において前置歯車組と主歯車組との間の領域に、または少なくとも十分に、主歯車組から離れた方の前置歯車組の側に配置しておくことができ、その場合、前記ディスク束に作用するピストンを含む。このピストンは軸線方向において前置歯車組に半径方向で被さる。勿論、軸線方向において前置歯車組に半径方向で被さる操作プランジャ、または周面に配設した複数の操作指片を、第５切換要素サーボ機構のピストンとそれに付設されたディスク束との間の作用結合部としてこの個所に設けておくこともできる。第５切換要素のディスク束も、サーボ機構も、空間的に見て軸線方向において前置歯車組と主歯車組との間に配置されている場合、コンパクトな変速機構造を達成するうえで、第５切換要素がその場合前置歯車組に直接接し、第１切換要素のディスク束および／または第２切換要素のディスク束が空間的に見て第５切換要素の半径方向上の領域に配置されているのが望ましい。

以下、本発明は図に基づいて詳しく説明され、対応する部品にはすべての図において同じ符号が付けてある。

理解を深めるためにまず本発明の基礎となる技術の現状を説明する。図１ＡはＤＥ１０３１８５６５．８による前文に係る技術の現状のスケルトン図、図１Ｂは相応する作動表を示す。図１ＡにおいてＡＮは自動変速機の駆動軸であり、自動変速機の（図示しない）原動機と作用結合され、図示例ではトルクコンバータを介してトーショナルダンパおよびコンバータロックアップクラッチと作用結合されている。ＡＢは駆動軸ＡＮと同軸に配置される自動変速機被動軸であり、自動車の少なくとも１つの駆動車軸と作用結合されている。勿論、トルクコンバータの代わりに摩擦クラッチも自動変速機の発進クラッチとして原動機と自動変速機との間に配置しておくことができよう。また、原動機は単に単一のトーショナルダンパまたは２質量フライホイールまたは剛性軸を介して変速機駆動軸ＡＮと結合しておくことができよう。その場合、自動変速機の内部に配置される摩擦切換要素は変速機の発進要素として構成されていなければならない。

この自動変速機は前置歯車組ＶＳと、同軸でこの前置歯車組ＶＳの横に（但し直接横にではなく）配置された主歯車組ＨＳとを有する。前置歯車組ＶＳは二重遊星構造様式のプラス遊星歯車組として実施され、リングギヤＨＯ₋ＶＳと太陽歯車ＳＯ₋ＶＳと２つの単一キャリヤで形成されるキャリヤＳＴ₋ＶＳとを有し、太陽歯車ＳＯ₋ＶＳにかみ合う内側遊星歯車Ｐ１₋ＶＳと、内側遊星歯車Ｐ１₋ＶＳおよびリングギヤＨＯ₋ＶＳにかみ合う外側遊星歯車Ｐ２₋ＶＳが、このキャリヤで回転可能に支承されている。この前置歯車組ＶＳは切換不可能な減速段として作動し、自動変速機駆動軸ＡＮの入力回転数よりも小さな値の出力回転数を発生する。このため、前置歯車組ＶＳの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳが変速機ケースＧＧに固定され、キャリヤＳＴ₋ＶＳが駆動軸ＡＮと常時結合されている。つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳは前置歯車組ＶＳの出力要素を形成し、かつ２つの切換要素Ａ、Ｂを介して主歯車組ＨＳの個々の入力要素と結合可能である。

主歯車組ＨＳは、互いに連結されていない３つの入力要素と１つの出力要素とを有する連結された２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置として構成され、ラビニヨ式歯車組の態様で２つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳとリングギヤＨＯ₋ＨＳと連結されたキャリヤＳＴ₋ＨＳとを有し、第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳおよびリングギヤＨＯ₋ＨＳにかみ合う長い遊星歯車Ｐ１₋ＨＳと、第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳおよび長い遊星歯車Ｐ１₋ＨＳにかみ合う短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとがこのキャリヤで回転可能に支承されている。第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成し、第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成し、連結されたキャリヤＳＴ₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成し、リングギヤＨＯ₋ＨＳが主歯車組ＨＳの出力要素を形成する。

自動変速機は合計６つの切換要素Ａ〜Ｆを有する。切換要素Ａ、Ｂ、Ｅ、Ｆはクラッチとして構成され、切換要素Ｃ、Ｄはブレーキとして構成されている。このため主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは第１切換要素Ａを介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合可能である。このためさらに、主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは第２切換要素Ｂを介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合可能、第３切換要素Ｃを介して変速機ケースＧＧに固定可能、かつ第６切換要素Ｆを介して駆動軸ＡＮと結合可能である。このためさらに、主歯車組ＨＳのキャリヤＳＴ₋ＨＳは第４切換要素Ｄを介して変速機ケースＧＧに固定可能、かつ第５切換要素Ｅを介して駆動軸ＡＮと結合可能である。つまり個々の切換要素に対して主歯車組ＨＳの個々の要素がこのように結合される結果、主歯車組ＨＳのキャリヤＳＴ₋ＨＳは第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを同時に係合させることによって主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとも結合可能である。主歯車組ＨＳのリングギヤＨＯ₋ＨＳは常時、そして専ら、被動軸ＡＢと結合されている。

図１Ｂは図１Ａに示す多段自動変速機の作動表を示す。合計８つの前進変速段がレンジシフトなしに切換可能であり、つまり或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合する。第１変速段「１」ではクラッチＡとブレーキＤが係合し、第２変速段「２」ではクラッチＡとブレーキＣが係合し、第３変速段「３」ではクラッチＡ、Ｂが係合し、第４変速段「４」ではクラッチＡ、Ｆが係合し、第５変速段「５」ではクラッチＡ、Ｅが係合し、第６変速段「６」ではクラッチＥ、Ｆが係合し、第７変速段「７」ではクラッチＢ、Ｅが係合し、第８変速段「８」ではブレーキＣとクラッチＥが係合している。第１後退変速段「Ｒ１」ではクラッチＢとブレーキＤが係合している。第２後退変速段「Ｒ２」も設けておくことができ、そこではクラッチＦとブレーキＤが係合している。図１Ｃは図１Ａに示す多段自動変速機の速度線図である。

図１Ａに立ち帰るなら、切換要素のディスク束、入力要素、出力要素は統一的に表してある。第１切換要素Ａのディスク束は符号１００、第１切換要素Ａの入力要素は符号１２０、第１切換要素Ａの出力要素は符号１３０、第１切換要素Ａのディスク束１００を操作するためのサーボ機構は符号１１０である。同様に、別の切換要素Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆのディスク束は符号２００、３００、４００、５００、６００、別の切換要素Ｂ、Ｅ、Ｆの入力要素は符号２２０、５２０、６２０である。同様に、別の切換要素Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの出力要素も符号２３０、３３０、４３０、５３０、６３０、別のクラッチＢ、Ｅ、Ｆの各ディスク束２００もしくは５００もしくは６００を操作するためのサーボ機構は符号２１０、５１０、６１０である。

符号ＧＧとされた変速機ケースの内部での切換要素と歯車組との互いに相対的な空間的配置に関してＤＥ１０３１８５６５．８は以下の如く教示している：クラッチとして構成される第５切換要素Ｅは空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間に、軸線方向において前置歯車組ＶＳに直接接して配置されている。やはりクラッチとして構成される第２切換要素Ｂはやはり軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間に配置されており、このクラッチＢのディスク束２００は空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の概ね半径方向上に配置され、クラッチＢのサーボ機構２１０は軸線方向において前置歯車組ＶＳから離れた方の側でクラッチＥに接している。軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に見てクラッチＢに続くのはまず、ブレーキとして構成される第３切換要素Ｃ、次にやはりブレーキとして構成される第４切換要素Ｄ、次に主歯車組ＨＳである。クラッチとして構成される第１切換要素Ａのディスク束１００は空間的に見て前置歯車組ＶＳの概ね上に配置されている。このクラッチＡのサーボ機構１１０は少なくとも十分に、主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。クラッチＡの前置歯車組ＶＳから離れた方のサーボ機構１１０の側に、空間的に見て軸線方向においてクラッチＡと駆動側変速機ケース固定ケース壁ＧＷとの間に、つまりクラッチＡおよび前置歯車組ＶＳの主歯車組ＨＳから離れた方の側に、クラッチとして構成される第６切換要素Ｆは配置されている。

１つの切換要素の１つのサーボ機構の実施例として図１Ａには第６切換要素Ｆのサーボ機構６１０が詳しく示してある。このサーボ機構６１０が円筒状ディスク支持体の内部に配置されており、このディスク支持体はクラッチＦの入力要素６２０を形成し、相応に変速機駆動軸ＡＮの回転数で常に回転する。サーボ機構６１０が圧力室６１１を有し、この圧力室はクラッチＦのディスク支持体の外被面区域とサーボ機構６１０のピストン６１４とによって形成される。この圧力室６１１に圧力が付加されるとピストン６１４はサーボ機構６１０のここで例示的に皿ばねとして構成される戻し要素６１３の力に抗して軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に動き、クラッチＦのディスク束６００を操作もしくは係合させる。回転する圧力室６１１の動的圧力を主に完全に補償するために、サーボ機構６１０は付加的に潤滑剤を無圧充填可能な圧力補償室６１２を有し、この圧力補償室はピストン６１４の１つの面と堰円板６１５とによって形成される。入力要素６２０は変速機ケース固定ハブＧＮ上で回転可能に支承されており、このハブは変速機ケース固定ケース壁ＧＷから出発して変速機ケースＧＧの内部空間内で軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に前置歯車組ＶＳの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳに至るまで延設され、相対回転不能にこの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳと結合されている。同様に、この変速機ケース固定ハブＧＮはクラッチＦの圧力室と圧力補償室とに圧媒もしくは潤滑剤を供給するための通路も有する。

次に図２に基づいて本発明による例示的第１スケルトン図を説明する。図１とは異なり、駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢはいまや互いに同軸に配置されているのでなく、図２に示すスケルトン図は、車両長手軸線を横切って原動機を組込んだいわゆる「フロント横駆動装置」もしくは「リヤ横駆動装置」を有する自動車、または車両長手方向にフロントエンジンおよびフロント駆動装置を組込んだいわゆる「フロント縦駆動装置」もしくは車両長手方向にリヤエンジンおよびリヤ駆動装置を組込んだ「リヤ縦駆動装置」を有する自動車用に特別適している。図２による本発明に係る変速機の内部で切換要素の互いに相対的な、および歯車組に対して相対的な配置は、図１に示す前文に係る技術の現状による変速機切換要素の配置とは基本的に相違しているが、しかしながら歯車組および切換要素の運動学的連結に変化はない。

前置歯車組ＶＳをプラス遊星歯車組の構造様式の単一遊星歯車組として実施し、主歯車組ＨＳをラビニヨ歯車組として実施し、それらを互いに同軸に配置することは、技術の現状に比べて変更はない。技術の現状とは異なり、主歯車組ＨＳは前置歯車組ＶＳに対して相対的に鏡像的に配置されている。すなわち主歯車組ＨＳの第２入力要素はいまや主歯車組ＨＳの第１入力要素よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されており、つまり主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳはいまや第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳよりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

本発明によれば、クラッチとして構成される第６切換要素Ｆは前置歯車組ＶＳとは反対の主歯車組ＨＳの側に配置されている。図２に示す例ではクラッチＦが、変速機ケースＧＧと相対回転不能に結合されたケース蓋ＧＤに接している。このケース蓋ＧＤは変速機の一方の正面、ここでは例えば変速機原動機とは反対側の変速機正面を形成する。この原動機は駆動軸ＡＮと作用結合されているが、図２に詳しくは図示されていない。このケース蓋ＧＤは相対回転不能にケースハブＧＮと結合されており、このケースハブはケース蓋から出発して変速機ケースＧＧの内部空間内を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設されている。このケースハブＧＮで、駆動軸ＡＮに結合されたクラッチＦの入力要素６２０は回転可能に支承されている。同様に駆動軸ＡＮは変速機内を軸線方向において‐ここでは駆動装置とは反対側の−クラッチＦに至るまで貫通している。同様に、クラッチＦも配置されている変速機側にも変速機の原動機を配置しておくことができ、つまり前置歯車組よりも主歯車組近傍に原動機を配置しておくことができようことは当業者にも明白である。その場合、駆動軸はケース蓋とケースハブとに、それとともにクラッチＦの入力要素に中心で貫通することになろう。勿論、ケース蓋と変速機ケース、もしくはケースハブとケース蓋、もしくはケース蓋と変速機ケースとケースハブは、一体に実施しておくこともできる。

図２からさらに明らかとなるように、クラッチＦの入力要素６２０はここで例示的に外ディスク支持体として構成され、主歯車組ＨＳの方向に開口した円筒状鉢体の態様であり、変速機ケース固定ケースハブＧＮで回転可能に支承されるハブ６２３と、このハブ６２３から出発して軸線方向においてケース蓋ＧＤに接して半径方向外方に延設される少なくとも部分的に円板状の区域６２２と、少なくとも部分的に円筒状の区域６２１とを備えている。この円筒状区域はこの円板状区域６２２から出発して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設され、その内径でクラッチＦのディスク束６００の外ディスクを受容する。同様にクラッチＦの出力要素６３０は内ディスク支持体として構成され、その外径でディスク束６００の内ディスクを受容し、主歯車組ＨＳの第１入力要素、つまり第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとも、第３切換要素Ｃの出力要素３３０とも結合されている。つまりクラッチＦの外ディスク支持体とサーボ機構６１０とディスク束６００は簡単に予組付可能な構造群を形成する。

図２に示す実施例では第３切換要素Ｃがディスクブレーキとして構成されている。相応して、ブレーキＣの出力要素３３０はブレーキＣのディスク束３００の内ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。相応して、ブレーキＣの入力要素はディスク束３００の外ディスクを受容するための外ディスク支持体であり、ここでは例示的に変速機ケースＧＧに直接一体化されている。ブレーキＣのこのディスク束３００はクラッチＦのディスク束６００よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されているが、しかし別の構成において例えば空間的に見てこのディスク束６００の半径方向上に配置しておくこともできよう。簡略のため、ブレーキＣを操作するためのサーボ機構は図２に示してないが、ディスク束３００の両側に配置し、例えば変速機ケースに一体化しておくことができる。勿論、ブレーキＣの外ディスク支持体は個別の部材として実施しておくこともでき、その場合この部材は好適な手段を介して変速機ケースと相対回転不能に結合されている。

勿論、ブレーキＣはバンドブレーキとして実施しておくことができよう。その場合相応してブレーキＣの入力要素は外径にブレーキバンド走行面を有する円筒として構成されていよう。変速機の軸線方向構造長を節約するために、この場合空間的に見てクラッチＦのディスク束６００の半径方向上にこのブレーキバンドを配置するのが好ましい。その場合、クラッチＦの入力要素を内ディスク支持体として構成し、クラッチＦの出力要素を相応して外ディスク支持体として構成し、その外径に主に同時にブレーキバンド走行面を設けておくようにすることもできる。

このディスク束６００を操作するためのサーボ機構６１０は、クラッチＦの外ディスク支持体（入力要素６２０）によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。このサーボ機構６１０はクラッチＦのこの外ディスク支持体（６２０）のハブ６２３で軸線方向摺動可能に支承されており、‐技術の現状におけると同様に‐ピストン６１４と、クラッチＦの外ディスク支持体（６２０）の外被面区域とこのピストン６１４とによって形成される圧力室６１１と、この圧力室６１１に圧力が負荷されていないときピストン６１４を戻すためのここで例示的に皿ばねとして構成される戻し要素６１３と、堰円板６１５と、回転する圧力室６１１の動的圧力を補償するための潤滑剤無圧充填可能な圧力補償室６１２とを含む。この圧力補償室はこの堰円板とピストン６１４の１つの面とによって形成される。圧力室６１１に圧力が負荷されるとピストン６１４は戻し要素６１３の力に抗して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、クラッチＦのディスク束６００を操作しもしくは係合させる。

クラッチとして構成される３つの切換要素Ａ、Ｂ、Ｅはすべて、クラッチＦとは反対の主歯車組ＨＳの側に配置されている。ブレーキとして構成される別の切換要素Ｄは少なくとも部分的に、クラッチＦとは反対の主歯車組ＨＳの側に配置されている。

図２に示す実施例においてクラッチＥのディスク束５００は空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域に配置されている。クラッチＥの入力要素５２０は外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向で開口した円筒状鉢体の形状である。この入力要素５２０のハブ５２３は空間的に見て主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置され、変速機ケース固定ハブで回転可能に支承され、入力側では、軸線方向で前置歯車組ＶＳに挿通される前置歯車組ＶＳの連結キャリヤＳＴ₋ＶＳを介して、駆動軸ＡＮと常時結合されている。図２においてこの変速機ケース固定ハブは例示的に、変速機ケースＧＧと相対回転不能に結合されたトルクコンバータステータ軸であり、これに前置歯車組の太陽歯車ＳＯ₋ＶＳも固定されている。この入力要素５２０の円板状区域５２２はこのハブ５２３から出発して、ここで駆動側のケース壁ＧＷに接して半径方向外方に、変速機ケースＧＧの内径のすぐ下の直径に至るまで延設されている。この入力要素５２０の円筒状区域５２１はこの円板状区域５２２の外径に続き、軸線方向において主歯車組の方向に延設され、前置歯車組ＶＳにも両方のクラッチＢ、Ａにも軸線方向で完全に被さる。その近主歯車組側末端でこの円筒状区域５２１はクラッチＥのディスク束５００の外ディスクを受容する。つまり前置歯車組ＶＳと両方のクラッチＢ、Ａは、クラッチＥの入力要素５２０（ここでは外ディスク支持体）によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。クラッチＥの出力要素５３０は相応に内ディスク支持体として構成され、出力側で主歯車組ＨＳの第３入力要素‐つまり連結キャリヤＳＴ₋ＨＳ‐と結合されている。

クラッチＥのディスク束５００を操作するためのサーボ機構５１０も、クラッチＥの入力要素５２０（ここでは外ディスク支持体）によって形成される円筒室の内部に配置され、この入力要素５２０のハブ５２３で軸線方向摺動可能に支承されている。図２においてサーボ機構５１０は簡略のため略示してあるだけであるが、空間的に見て実質的に入力要素５２０の円板状区域５２２の近傍に配置されている。このサーボ機構５１０の操作指片は軸線方向において前置歯車組ＶＳとクラッチＢ、Ａとに被さり、クラッチＥの係合時、ディスク束５００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。望ましくは、サーボ機構５１０は、駆動軸ＡＮの回転数で常時回転するので、動的圧力補償部も有する。

図２に示す実施例においてクラッチＢのディスク束２００は空間的に見て少なくとも部分的に前置歯車組ＶＳの半径方向上の領域に配置されている。クラッチＢの入力要素２２０は外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した円筒状鉢体の形状である。この入力要素２２０のハブ２２３は空間的に見て主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置され、クラッチＥの入力要素５２０のハブ５２３で回転可能に支承され、入力側では前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合されている。この入力要素２２０の円板状区域２２２はこのハブ２２３から出発して、クラッチＥのサーボ機構５１０に接して半径方向外方に、サーボ機構５１０の操作指片のすぐ下の直径に至るまで延設されている。この入力要素２２０の円筒状区域２２１はこの円板状区域２２２の外径に続き、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設され、軸線方向において前置歯車組ＶＳに被さる。その近主歯車組側末端にこの円筒状区域２２１はクラッチＢのディスク束２００の外ディスクを受容する。つまり前置歯車組ＶＳは、クラッチＢの入力要素２２０（ここでは外ディスク支持体）によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。クラッチＢの出力要素２３０は相応に内ディスク支持体として構成され、出力側で主歯車組ＨＳの第１入力要素‐つまり第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ‐と結合されている。このためクラッチＢの出力要素２３０の円筒状外被面は実質的に前置歯車組ＶＳに沿って延設されており、この出力要素２３０の円板状区域２３２は少なくとも十分に前置歯車組ＶＳの連結キャリヤＳＴ₋ＶＳと平行に延び、その内径で第１太陽歯車軸２４０と相対回転不能に結合されている。この第１太陽歯車軸２４０は駆動軸ＡＮで支承され、軸線方向においてクラッチＦの方向に、少なくとも主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳに至るまで延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳに中心で挿通され、主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと結合されている。勿論、太陽歯車軸２４０と太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは一体に実施しておくことができる。ここでなお触れておくべき点として、前置歯車組ＶＳの連結キャリヤＳＴ₋ＶＳは主歯車組ＨＳに向き合う側で駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。

クラッチＢのディスク束２００を操作するためのサーボ機構２１０も、クラッチＢの入力要素２２０（ここでは外ディスク支持体）によって形成される円筒室の内部に配置されている。図２においてこのサーボ機構２１０は簡略のため略示してあるだけである。図２で明らかとなるように、クラッチＢ、Ｅのサーボ機構２１０、５１０は空間的に見て互いに隣接して配置され、実質的にクラッチＢの入力要素２２０もしくは外ディスク支持体の外被面のみによって空間的に相互に分離されている。サーボ機構２１０は入力要素２２０のハブ２２３で軸線方向摺動可能に支承されている。クラッチＢが係合するとサーボ機構２１０はクラッチＢのディスク束２００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。望ましくは、サーボ機構２１０も、前置歯車組ＶＳの出力要素の回転数で常時回転し、つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳの回転数で常時回転するので、動的圧力補償部を有する。

クラッチＡは空間的に見て軸線方向で前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域に配置されている。クラッチＡの入力要素１２０は例示的に環状内ディスク支持体として構成され、クラッチＢの入力要素２２０を介して駆動軸ＡＮと常時結合されている。相応に、クラッチＡの出力要素１３０は外ディスク支持体として構成され、幾何学的には前置歯車組ＶＳの方向に開口した鉢体の形状である。鉢体のハブ１３３は第１太陽歯車軸２４０で回転可能に支承され、その近主歯車組側で第２太陽歯車軸１４０と相対回転不能に結合されている。この第２太陽歯車軸１４０はクラッチＡの出力要素１３０と主歯車組ＨＳの第１入力要素‐第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ‐との間に運動学的結合を実現する。例えば、太陽歯車軸２４０と太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは一体に実施しておくことができる。伝達されるべきトルクに応じてクラッチＡ、Ｂのディスク束１００、２００は、少なくとも類似する直径を有する。これら両方のクラッチＡ、Ｂのディスク支持体の別の設計構成において例えば、両方のクラッチＡ、Ｂに共通するディスク支持体、例えば共通する外ディスク支持体を設けておくこともできる。

図２には簡略のため略示しただけのクラッチＡのサーボ機構１１０は、クラッチＡの外ディスク支持体（もしくは出力要素１３０）によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、この外ディスク支持体（もしくはこの出力要素１３０）のハブ１３３で軸線方向摺動可能に支承され、クラッチＡの係合時にそのディスク束１００を軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に操作する。このサーボ機構１１０は常に主歯車組ＨＳの第２入力要素の回転数で、つまり第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳの回転数で回転する。望ましくは、クラッチＡのサーボ機構１１０はつまり動的圧力補償部も有する。

ブレーキＤは主歯車組ＨＳに直接隣接して配置されている。図２に示す実施例において第４切換要素Ｄはディスクブレーキとして構成されている。相応に、主歯車組ＨＳの第３入力要素に結合され、つまり主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ₋ＨＳに結合されたその出力要素４３０はブレーキＤのディスク束４００の内ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。相応に、ブレーキＤの入力要素はディスク束４００の外ディスクを受容するための外ディスク支持体であり、ここでは例示的に変速機ケースＧＧに直接一体化されている。ブレーキＤのディスク束４００を操作するためのサーボ機構は簡略のため図２に示してはないが、このディスク束４００の両側に配置し、例えば変速機ケースに一体化しておくことができる。勿論、ブレーキＤの外ディスク支持体は個別の部材として実施しておくこともでき、その場合この部材は好適な手段を介して相対回転不能に変速機ケースと結合されている。

勿論、ブレーキＤはバンドブレーキとして実施しておくことができよう。その場合相応にブレーキＤの出力要素は外径にブレーキバンド走行面を有する円筒として構成されていよう。変速機の軸線方向構造長を節約するために、この場合空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の半径方向上にこのブレーキバンドを配置するのが好ましい。その場合、クラッチＥの出力要素を外ディスク支持体として実施し、その外径に主に同時にブレーキバンド走行面を設けておくようにすることもできる。

図２に示す本発明に係る部材配置が主歯車組ＨＳの別の設計構成にも問題なく転用できることは当業者に明白である。その際の前提条件は常に、被動軸ＡＢに対する主歯車組ＨＳの出力要素の運動学的連結を維持し、６つの切換要素Ａ〜Ｆに対する主歯車組ＨＳの少なくとも３つの入力要素の運動学的連結を維持（それとともにこれら６つの切換要素Ａ〜Ｆを介して駆動軸ＡＮおよび前置歯車組ＶＳに対する主歯車組ＨＳの少なくとも３つの入力要素の運動学的連結を維持）することである。また、「新規な」主歯車組は前置歯車組ＶＳおよび６つの切換要素Ａ〜Ｆと合せて有意義かつ有益な変速段等級を可能としなければならないであろう。その限りで、図２に示す主歯車組ＨＳのラビニヨ式遊星歯車組としての構成は単なる例と見做すことができる。

次に、図３を基に本発明による例示的第２スケルトン図を以下で説明する。図２に示す本発明に係る第１変速機に対して、提案された本発明に係るこの第２変速機では実質的に主歯車組ＨＳの構成のみが変更された。前置歯車組ＶＳ、主歯車組ＨＳ、６つの切換要素Ａ〜Ｆ、それらの各ディスク束１００、２００、３００、４００、５００、６００およびサーボ機構（図３では簡略して４つのクラッチＡ、Ｂ、Ｅ、Ｆのサーボ機構１１０、２１０、５１０、６１０のみ書き込まれている）の、ケース壁ＧＷとケース蓋ＧＤとによって正面側を限定された変速機ケースＧＧの内部での互いに相対的な空間的配置は、図２に対して変更がない。その限りで、ここでそれらを言葉で再度述べることは省くことができる。

図３で明らかとなるように、主歯車組ＨＳはいまや、２つの互いに連結された単一遊星歯車組で形成される２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として構成されている。主歯車組ＨＳの第１単一遊星歯車組は単遊星歯車構造様式の「マイナス遊星歯車組」として実施され、太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとリングギヤＨ１₋ＨＳとキャリヤＳＴ１₋ＨＳとを含む。このキャリヤで回転可能に支承される遊星歯車ＰＬ₋ＨＳは前記太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと前記リングギヤＨ１₋ＨＳとにかみ合う。主歯車組ＨＳの第２単一遊星歯車組は二重遊星歯車構造様式の「プラス遊星歯車組」として実施され、太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとリングギヤＨ２₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ２₋ＨＳとを含む。このキャリヤで内側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳおよび外側遊星歯車ＰＬａ₋ＨＳが支承されており、この内側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳはこの外側遊星歯車ＰＬａ₋ＨＳと前記太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合い、外側遊星歯車ＰＬａ₋ＨＳは内側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳと前記リングギヤＨ２₋ＨＳとにかみ合う。

主歯車組ＨＳの（第１）太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと連結（第２）キャリヤＳＴ２₋ＨＳは互いに常時結合され、主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成する。この入力要素は一方で前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側でクラッチＦの出力要素６３０とブレーキＣの出力要素３３０とに結合され、他方で第１太陽歯車軸２４０を介してクラッチＢの出力要素２３０と結合されている。主歯車組ＨＳの（第２）太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは前置歯車組ＶＳに向き合い、主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成する。この入力要素は第２太陽歯車軸１４０を介してクラッチＡの出力要素１３０と結合されている。主歯車組ＨＳの（第１）キャリヤＳＴ１₋ＨＳと（第２）リングギヤＨ２₋ＨＳは互いに常時結合され、主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成する。この入力要素はクラッチＥの出力要素５３０とブレーキＤの出力要素４３０とに結合されている。主歯車組ＨＳの（第１）リングギヤＨ１₋ＨＳは主歯車組ＨＳの出力要素を形成し、変速機の被動軸ＡＢと常時結合されている。

このように構成された主歯車組ＨＳによっても、二重遊星歯車構造様式のプラス遊星歯車組として実施される前置歯車組ＶＳと合せて、そして６つの切換要素Ａ〜Ｆ、駆動軸ＡＮおよび被動軸ＡＢに対する主歯車組ＨＳおよび前置歯車組ＶＳの個々の入力要素および出力要素の図２に対して変更のない運動学的連結と合せて、図１Ｂに示したのと同じ切換ロジックでもって合計８つの前進変速段がレンジシフトなしに切換可能である。

次に、図４を基に本発明による例示的第３スケルトン図を以下で説明する。これは先に述べた図２によるスケルトン図に基づいており、やはり殊に駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢが同軸に配置されているのではない変速機用である。図２に示す本発明に係る第１変速機に対する変更は実質的に主歯車組ＨＳの構成、クラッチＥとブレーキＤとの空間的配置、クラッチＡのサーボ機構１１０の空間的配置および設計構成に関係している。前置歯車組ＶＳ、主歯車組ＨＳ、クラッチＡのディスク束１００、別の３つの切換要素Ｂ、Ｃ、Ｆ（それらの各ディスク束２００、３００、６００およびサーボ機構）の、ケース壁ＧＷとケース蓋ＧＤとによって正面側を限定された変速機ケースＧＧの内部での互いに相対的な空間的配置は、図２に対して変更がない。

図４で明らかとなるように、単一プラス遊星歯車組として実施される前置歯車組ＶＳと多部分構成の主歯車組ＨＳは同軸で並置され、駆動軸ＡＮと同軸に配置されている。主歯車組ＨＳはいまや、互いに連結された３つの単一遊星歯車組を有する「低減された３キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置」として実施されている。これらの単一遊星歯車組のうちの２つがまとめられ、それらは共通するリングギヤと共通するキャリヤ、但し別々の太陽歯車を有する。基本的に、主歯車組の両方をこのようにまとめたこの単一遊星歯車組は「分割された太陽歯車を有する遊星歯車組」と理解することもできる。相応に、主歯車組ＨＳは３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと、２つのリングギヤＨ１３₋ＨＳ、Ｈ２₋ＨＳと、２つのキャリヤＳＴ１３₋ＨＳ、ＳＴ２₋ＨＳと、このキャリヤで回転可能に支承された遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳ、Ｐ２₋ＨＳとを含む。

クラッチＡの出力要素１３０が主歯車組ＨＳの第２遊星歯車組の１要素と結合され、クラッチＢの出力要素２３０が主歯車組ＨＳの第１遊星歯車組の１要素と結合されているとの前記用語法に対応して、第２単一遊星歯車組は‐リングギヤＨ２₋ＨＳと、太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとキャリヤＳＴ２₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含み‐近前置歯車組側に配置されている。相応に、主歯車組ＨＳの第１、第３単一遊星歯車組で形成される「分割された太陽歯車を有する遊星歯車組」は遠前置歯車組側に配置され、太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳとを含む。長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳはリングギヤＨ１３₋ＨＳと両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳとにかみ合い、短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳはリングギヤＨ２₋ＨＳと太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合う。他の連結として主歯車組ＨＳは連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳとの間に固定結合を有し、また第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとの間に固定結合を有する。主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとの間に作用結合を形成する。つまり、空間的に見て主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは軸線方向において主歯車組ＨＳの第２、第３太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間に配置されている。

このように互いに作用結合される３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳは、クラッチＢ、Ｆの出力要素２３０、６３０とブレーキＣの出力要素３３０とに結合される主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成する。第２リングギヤＨ２₋ＨＳは、クラッチＡの出力要素１３０に結合される主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成する。連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳは、ブレーキＤの出力要素４３０とクラッチＥの出力要素５３０とに結合される主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成する。第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳに固定結合された連結リングギヤＨ１３₋ＨＳは被動軸ＡＢに結合される主歯車組ＨＳの出力要素を形成する。主歯車組ＨＳの３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの運動学的連結の前記設計構成と、前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側でのブレーキＣおよびクラッチＦの空間的位置とに応じて、ブレーキＣの出力要素３３０とクラッチＦの出力要素６３０は相対回転不能に第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと結合されている。やはり主歯車組ＨＳの第１入力要素に結合されたクラッチＢの出力要素２３０は主歯車組ＨＳの近前置歯車組側で主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと結合されている。図示例ではこのため軸線方向で短い太陽歯車軸１４０が設けられており、この太陽歯車軸は主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと（空間的に見て中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの間の相対回転不能な結合も引き受ける。

基本的に、図４に示す「低減された３キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置」は、互いに強固に結合されていない合計４つの入力要素と１つの出力要素が設けられていると解釈することもできる。この用語法に相応して、互いに結合された太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第１入力要素、第２リングギヤＨ２₋ＨＳは第２入力要素、連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳは第３入力要素、第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは第４入力要素、そして第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳに固定結合されたリングギヤＨ１３₋ＨＳは出力要素を形成する。この第１入力要素とこの第４入力要素は主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳを介して互いに運動学的に作用結合されている。図４に示す本発明に係る自動変速機の速度線図において主歯車組ＨＳの前記第４入力要素と第１入力要素は一致する。というのも、主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳが多段遊星として構成されておらず、主歯車組ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳが同じ歯数を有するからである。

クラッチＥは空間的に見て前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間に、いまや軸線方向において前置歯車組ＶＳに直接接して配置されている。設計上、駆動軸ＡＮに結合されるクラッチＥの入力要素５２０は外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向で開口した円筒状鉢体の形状である。この外ディスク支持体（５２０）のハブと駆動軸ＡＮはここで例えば一体に実施されている。この外ディスク支持体（５２０）の円板状鉢底は前置歯車組ＶＳのキャリヤＳＴ₋ＶＳと結合されている。この外ディスク支持体（５２０）の円筒状外被面の内径に、クラッチＥのディスク束５００の主に外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための連行断面が設けられている。このディスク束５００を操作するためのサーボ機構５１０はクラッチＥの前記外ディスク支持体（５２０）によって形成される円筒室の内部に配置され、この外ディスク支持体（５２０）で軸線方向摺動可能に支承され、常に駆動軸ＡＮの回転数で回転し、自己に付設されたディスク束５００を、クラッチＥの係合時に軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。

クラッチＥの出力要素５３０は相応に内ディスク支持体として構成され、主歯車組ＨＳの方向に見て軸線方向においてクラッチＥのサーボ機構５１０に続き、そのハブ領域において、主歯車組ＨＳの方向に延設されるキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。単一遊星歯車組と「分割された太陽歯車を有する遊星歯車組」とを備えた主歯車組ＨＳの前記設計構成は、主歯車組ＨＳの第３入力要素に対するクラッチＥの出力要素５３０の設計上洗練された運動学的結合を可能とする。このため主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳがキャリヤ板を有し、このキャリヤ板は軸線方向において主歯車組ＨＳの（空間的に見て中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと（空間的に見て遠前置歯車組側の）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとの間で半径方向内方に挿通されている。そのハブ領域でこのキャリヤ板は前記キャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。それとともにこのキャリヤ軸５４０は太陽歯車軸１４０の半径方向内側で軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に延設され、第１、第２太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳとクラッチＢの出力要素２３０のハブとに中心で貫通し、‐既に触れたように‐その近前置歯車組側末端でクラッチＥの出力要素５３０のハブと結合されている。駆動軸ＡＮはキャリヤ軸５４０の半径方向内側を延び、‐図２と同様に‐前置歯車組から離れた方の主歯車組ＨＳの側に配置されるクラッチＦに至るまで延設されている。

やはり主歯車組ＨＳの第３入力要素に結合されるブレーキＤの出力要素４３０は、主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳと直接結合されている。相応に、ここでやはり例示的にディスクブレーキとして実施されるブレーキＤのディスク束４００は軸線方向において主歯車組ＨＳの横に、空間的に見て主歯車組ＨＳとここでやはり例示的にディスクブレーキとして実施されるブレーキＣのディスク束３００との間に配置されている。勿論、ディスク束４００は空間的に見て少なくとも部分的に、主歯車組ＨＳの連結リングギヤＨ１３₋ＨＳの半径方向上の領域に配置しておくこともできよう。勿論、図４には簡略のため詳しくは図示しない両方のディスクブレーキＣ、Ｄのサーボ機構は、それぞれに付設されたディスク束３００もしくは４００を操作するために、空間的に見て各ディスク束３００もしくは４００の左または右に配置しておくことができる。勿論、両方のブレーキＣ、Ｄは選択的にバンドブレーキとして実施しておくこともできる。

図４でさらに明らかとなるように、クラッチＢとそのディスク束２００およびそのサーボ機構２１０の設計実施と主歯車組ＶＳに対して相対的な空間的位置は図２に対して基本的に変更がない。ディスク束２００のみは多少さらに主歯車組ＨＳの方向にずらされている。クラッチＡのディスク束１００も軸線方向において主歯車組ＨＳの方向でクラッチＢのディスク束２００にやはり続いている。このディスク束１００、２００は少なくとも類似した直径もやはり有する。空間的に見ていまやクラッチＥはクラッチＢ、Ａのディスク束２００、１００の半径方向下方に配置されている。クラッチＡの入力要素１２０もクラッチＢの入力要素２２０を介して前置歯車組ＶＳの出力要素‐つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳ‐とやはり結合されている。しかし図２とは異なり、クラッチＡのこの入力要素１２０はいまや、クラッチＡのディスク束１００の主に外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための外ディスク支持体として実施されている。相応にクラッチＡの出力要素１３０はいまや、クラッチＡのディスク束１００の主に内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。図２とは異なり、クラッチＡのサーボ機構１１０はいまや前置歯車組ＶＳの出力要素の回転数‐つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳの回転数‐で常時回転し、自己に付設されたディスク束１００を、係合時、主歯車組ＨＳとは逆方向にいまや「引張」操作する。このためサーボ機構１１０は軸線方向摺動可能にクラッチＢの入力要素２２０で支承されており、図４には簡略のため詳しくは図示しないこのサーボ機構１１０の圧力室はクラッチＢの入力要素２２０の主歯車組ＶＳから離れた方の側に配置されている。主にこのサーボ機構１１０の周面に配設される複数の操作指片は軸線方向においてクラッチＢもクラッチＡのディスク束１００も半径方向で取り囲み、ディスク束１００の近主歯車組側からこのディスク束１００に作用する。主に、両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構１１０、２１０の圧力室は互いに隣接して配置され、クラッチＢの入力要素（外ディスク支持体）２２０の外被面によってのみ相互に分離されている。

図４による残りの変速機構造要素の設計構成および空間的配置に関しては図２についての詳細な説明を参照するよう指示する。

次に、図５Ａを基に本発明による例示的第４スケルトン図を以下で説明する。これは先に述べた図４によるスケルトン図に基づいており、これとの変更は主歯車組ＨＳの設計構成に関係しているにすぎない。この例を基に再度明確にせんとするのは、本発明により提案する部材配置が「低減された連結遊星歯車組」を有する主歯車組ＨＳの別の設計実施にも応用可能であるとのことである。その際に重要なのは、自動変速機の速度線図における序列の意味で歯車組要素に対する６つの切換要素Ａ〜Ｆの運動学的連結を維持することだけである。

図５Ａで明らかとなるように、主歯車組ＨＳは図４と同様に「低減された３キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置」として実施され、３つの連結遊星歯車組を有する。そのうち２つの遊星歯車組は、共通するリングギヤと共通するキャリヤと個別の太陽歯車とを有するようにまとめられている。この主歯車組ＨＳの残りの単一遊星歯車組は図４と同様にリングギヤＨ２₋ＨＳと太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとキャリヤＳＴ２₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含む。主歯車組ＨＳの「分割された太陽歯車を有する遊星歯車組」としてまとめられた遊星歯車組は図４と同様に連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと２つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳとを含む。このように低減された主歯車組ＨＳは全体として実際２つのキャリヤ（ＳＴ１３₋ＨＳ、ＳＴ２₋ＨＳ）を有するにすぎない。長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳはリングギヤＨ１３₋ＨＳと両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳとにかみ合い、短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳはリングギヤＨ２₋ＨＳと太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合う。他の連結として主歯車組ＨＳは連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳとの間に固定結合、また第１、第２太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳの間に固定結合を有する。主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間に作用結合を形成する。空間的に見て主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは軸線方向において主歯車組ＨＳの第２、第３太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間に配置されている。

つまり図５Ａに示す自動変速機はここで合計４つの互いに固定結合されていない入力要素と１つの出力要素とを有し、互いに結合された太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの、クラッチＢの出力要素２３０に結合された第１入力要素を形成し、第２リングギヤＨ２₋ＨＳはクラッチＡの出力要素１３０に結合された第２入力要素を形成し、連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳは切換要素Ｅ、Ｄの出力要素５３０、４３０に結合された第３入力要素を形成し、第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは切換要素Ｆ、Ｃの出力要素６３０、３３０に結合された第４入力要素を形成し、第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳに結合された連結リングギヤＨ１３₋ＨＳは被動軸ＡＢに結合された出力要素を形成する。主歯車組ＨＳの第１入力要素は主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳを介して主歯車組ＨＳの第４入力要素と作用結合されている。

図４とは異なり、連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳで回転可能に支承された主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳはいまや多段遊星として構成され、主歯車組ＨＳの両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ用に異なる歯部を有する。相応に、主歯車組ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳはいまや異なる歯数を有する。主歯車組ＨＳの連結リングギヤＨ１３₋ＨＳは例示的に主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳの同じ歯部とかみ合い、この歯部に主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳもかみ合う。勿論、別の構成において、主歯車組の連結リングギヤ（Ｈ１３₋ＨＳ）が主歯車組の長い遊星歯車（Ｐ１３₋ＨＳ）の同じ歯部とかみ合い、この歯部に主歯車組の第３太陽歯車（Ｓ３₋ＨＳ）もかみ合うようにすることもできよう。重要なのは、図５Ａによるこの自動変速機の速度線図において主歯車組の前記第４入力要素と第１入力要素がいまや一致するのでなく、この速度線図において互いに隣接していることである。

この事情を明確にするために、図５Ａに示した自動変速機の速度線図が図５Ｂに示してある。例えば、リングギヤＨ１３₋ＨＳと太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの歯数比によって定義された、主歯車組ＨＳの３つの連結された遊星歯車組の第１遊星歯車組の固定変速比が、リングギヤＨ１３₋ＨＳと太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとの歯数比および多段遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳの両方の段の歯数比によって定義された、主歯車組ＨＳの３つの連結された遊星歯車組の第３遊星歯車組の固定変速比よりも大きな値であると、主歯車組ＨＳの第４入力要素（Ｓ３₋ＨＳ）の線は速度線図において主歯車組ＨＳの第１入力要素（Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳ）の線にその右側で隣接し、つまり主歯車組ＨＳの第１入力要素（Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳ）の前記線よりも主歯車組ＨＳの被動要素（Ｈ１３₋ＨＳもしくはＳＴ２₋ＨＳ）の線に接近している。つまり３つの切換要素Ｂ、Ｃ、Ｆは速度線図においてもはや共通する線も持たず、両方のクラッチＢ、Ｆのみがなお共通する線にある。その限りで、図４に示す主歯車組は図５Ａによる主歯車組の特殊事例と理解することもでき、そこでは‐図５Ａもしくは図５Ｂとは異なり‐主歯車組ＨＳの第１、第４入力要素（Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ）の線が一致する。

そのことから当業者には明白なように、多要素で構成される主歯車組ＨＳのすべての中央歯車（太陽歯車、リングギヤ）は図４、図５Ａに示す例と同様に、主歯車組‐キャリヤの数２を維持しながら部材側で２つ以上の部材に分割することも問題なく可能であり、その場合この分割された中央歯車はそれぞれ自己に付設された遊星歯車を介して運動学的に互いに作用結合されている。この分割された中央歯車に対応した遊星歯車は当然に無段遊星歯車または多段遊星歯車として実施しておくことができる。主歯車組の中央歯車のこのような他の分割の１例が図５Ｃに示す他の速度線図に示唆されており、そこでは‐図５Ａによる自動変速機から出発して‐主歯車組内で元の第３太陽歯車が太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ４₋ＨＳに再度分割されており、つまり合計していまや４つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ４₋ＨＳ、連結リングギヤＨ１３４₋ＨＳ、単一のリングギヤＨ２₋ＨＳ、連結キャリヤＳＴ１３４₋ＨＳ、単一のキャリヤＳＴ２₋ＨＳが設けられている。つまりこの場合この主歯車組は原理的には４キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置であり、互いに結合されていない５つの入力要素と１つの出力要素とを有する２キャリヤ‐ユニットに低減されている。単一キャリヤＳＴ２₋ＨＳの遊星歯車は引き続き単一リングギヤＨ２₋ＨＳと第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合うが、しかし「新規な」連結キャリヤＳＴ１３４₋ＨＳの遊星歯車は主歯車組の連結リングギヤＨ１３４₋ＨＳと別の３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ４₋ＨＳとにかみ合う。これら両方の「新規な」太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ４₋ＨＳは異なる歯数を有する。互いに連結された両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳは主歯車組の第１入力要素を形成し、クラッチＢの出力要素と結合されている。リングギヤＨ２₋ＨＳは主歯車組の第２入力要素を形成し、クラッチＡの出力要素と結合されている。キャリヤＳＴ１３４₋ＨＳは主歯車組の第３入力要素を形成し、切換要素Ｅ、Ｄの出力要素と結合されている。「新規な」第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは主歯車組の第４入力要素を形成し、いまや専らブレーキＣの出力要素と結合されている。「新規な」第４太陽歯車Ｓ４₋ＨＳは主歯車組の第５入力要素を形成し、専らクラッチＦの出力要素と結合されている。最後にリングギヤＨ１３４₋ＨＳとキャリヤＳＴ２₋ＨＳは互いに連結されており、被動軸ＡＢに結合された主歯車組の出力要素を形成する。

図５Ｃに示す例では、リングギヤＨ１３４₋ＨＳと太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの歯数比によって定義された、主歯車組の４つの連結された遊星歯車組の第１遊星歯車組の固定変速比が、リングギヤＨ１３４₋ＨＳと太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとの歯数比および多段遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳの両方の段の歯数比によって定義された、主歯車組の４つの連結された遊星歯車組の第３遊星歯車組の固定変速比よりも大きな値であり、そしてリングギヤＨ１３４₋ＨＳと太陽歯車Ｓ４₋ＨＳとの歯数比および多段遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳの両方の段の歯数比によって定義された、主歯車組の４つの連結された遊星歯車組の第４遊星歯車組の固定変速比よりも小さな値である。そのことから、一方で、速度線図において主歯車組の第４入力要素（Ｓ３₋ＨＳ）の線が主歯車組の第１入力要素（Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳ）の線にその右側で隣接し、つまり主歯車組の第１入力要素（Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳ）の前記線よりも主歯車組被動要素（Ｈ１３４₋ＨＳもしくはＳＴ２₋ＨＳ）の線に接近していることが明らかとなる。そのことから他方で、速度線図において主歯車組の第５入力要素（Ｓ４₋ＨＳ）の線が主歯車組の第１入力要素（Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳ）の線にその左側で隣接し、つまり主歯車組の第１入力要素（Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳ）の前記線よりも主歯車組の被動要素（Ｈ１３４₋ＨＳもしくはＳＴ２₋ＨＳ）の線から離間していることも明らかとなる。つまり主歯車組の入力要素に関して、３つすべての切換要素Ｂ、Ｃ、Ｆは速度線図において異なる線上にある。

次に図６に基づいて本発明による例示的第５スケルトン図を以下で説明する。これは先に述べた図４によるスケルトン図に基づいており、それに対する変更は実質的にクラッチＥの空間的配置にのみ関係している。図６で明らかとなるように、両方のクラッチＥ、Ｆはいまや製造技術上簡単に予め組付可能な構造群を形成し、両方のクラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦと、両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０と、両方のクラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００とを含む。このディスク支持体ＺＹＬＥＦは両方のクラッチＥ、Ｆ用にその入力要素を形成し、相応に駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。クラッチＥ用にディスク支持体ＺＹＬＥＦはクラッチＥのディスク束５００の主に外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための外ディスク支持体として構成され、クラッチＦ用にはクラッチＦのディスク束６００の内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。空間的に見てクラッチＦのディスク束６００はクラッチＥのディスク束５００の半径方向上の領域に配置されており、クラッチＥ、Ｆからなる構造群全体は前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側に配置されている。

交互に配置される鋼ディスク（摩擦ライニングなし）および覆いディスクの代わりに、片側に摩擦ライニングを被着した鋼ディスクも勿論使用することができ、その場合それぞれ外歯を備えた１つの鋼ディスクと内歯を備えた１つの鋼ディスクを交互に組立てて１つのディスク束としなければならない。提案された鋼ディスクの代わりに、カーボンまたは炭素繊維または別の好適な複合材料からなるディスクも勿論使用することができる。

幾何学的には、クラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦは実質的に主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状であり、クラッチＥのディスク束５００の外ディスクをその内径に配置した円筒状区域５２１と、前記円筒状区域５２１の遠主歯車組側末端から出発して半径方向内方に延設される少なくとも十分に円板状の区域（鉢底）５２２と、前記鉢底（５２２）の内径から出発して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設されかつその近主歯車組側末端で駆動軸ＡＮに結合された、クラッチＥに付設されるべき第１ハブ区域５２３と、クラッチＦに付設されるべき第２ハブ区域６２３とを含む。この第２ハブ区域は前記鉢底（５２２）の内径から出発して軸線方向において主歯車組ＨＳとは逆方向に延設され、その遠主歯車組側末端は、変速機ケースＧＧに相対回転不能に結合されたケース蓋ＧＤで回転可能に支承されている。符号６２１は円筒状区域５２１の外径であり、この区域がクラッチＦにも付設されることを指摘するものである。つまりこの外径にはクラッチＦのディスク束６００の内ディスクを受容するための連行断面が設けられている。

クラッチＥのサーボ機構５１０は圧力室５１１と圧力補償室５１２とピストン５１４と戻し要素５１３と堰円板５１５とを含み、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの第１ハブ区域５２３の半径方向上方、ディスク支持体ＺＹＬＥＦ、特にその円筒状区域５２１によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。ピストン５１４はこのディスク支持体ＺＹＬＥＦで軸線方向摺動可能に支承されている。相応にサーボ機構５１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構５１０の回転する圧力室５１１の回転圧力を補償するために、潤滑剤を無圧充填可能な圧力補償室５１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力補償室５１２は前記圧力室５１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。圧力室５１１はディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面とピストン５１４とによって形成される。圧力補償室５１２はピストン５１４と堰円板５１５とによって形成され、この堰円板は軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ区域５２３に固定され、ピストン５１５に対して軸線方向摺動可能に潤滑剤密に密封されている。ピストン５１４は、ここで例示的に皿ばねとして構成される戻し要素５１３を介して軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ区域５２３の方向に付勢されている。クラッチＥを係合させるために圧力室５１１に圧媒が付加されるとピストン５１４は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されたディスク束５００を戻し要素５１３のばね力に抗して操作する。

空間的に見てクラッチＥのサーボ機構５１０はクラッチＦのサーボ機構６１０よりも主歯車組ＨＳ、前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。このサーボ機構６１０は空間的に見て少なくとも十分にディスク支持体ＺＹＬＥＦの第２ハブ区域６２３の半径方向上の領域に配置され、ディスク支持体ＺＹＬＥＦでも軸線方向摺動可能に支承されている。相応にサーボ機構６１０も駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。クラッチＦのサーボ機構６１０は圧力室６１１と圧力補償室６１２と一部で蛇行構成されたピストン６１４と戻し要素６１３と円筒状堰円板６１５と鉢状支持円板６１８とを含む。サーボ機構６１０の回転する圧力室６１１の回転圧力を補償するために、圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されている。このため円筒状堰円板６１５は限定的直径でディスク支持体ＺＹＬＥＦの円板状区域５２２に潤滑剤密に固着（図示例では溶接）され、軸線方向で隣接するピストン６１４の方に軸線方向摺動可能に潤滑剤密に密封され、堰円板６１５の半径方向下方にあるディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面６２１および堰円板の半径方向下方にあるピストン６１４の外被面と一緒に前記圧力補償室６１２を形成する。つまりクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２と、クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１は互いに直接隣接して配置され、クラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面によって相互に分離されているにすぎない。主歯車組ＨＳもしくは圧力室５１１から離れた方の圧力補償室６１２の側にサーボ機構６１０の圧力室６１１が配置されている。この圧力室６１１はピストン６１５と支持円板６１８とハブ６２３の軸線方向区域とによって形成される。このため支持円板６１８は圧媒密にハブ６２３に固着されている。ハブ６２３の圧力室６１２を形成する区域の半径方向上方でこの鉢状支持円板６１８の円筒状区域は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に（もしくは軸線方向において圧力室５１１の方向に）延設され、ピストン６１４の対応する区域に向かって圧媒密に軸線方向摺動可能に密封されている。そのさらなる幾何学的推移においてピストン６１４は少なくとも十分に支持円板６１８の外輪郭とディスク支持体ＺＹＬＥＦの上側領域とに沿って半径方向外方に、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、クラッチＦの自己に付設されたディスク束６００の遠主歯車組側に至るまで延設されている。ピストン６１４を軸線方向で付勢する戻し要素６１３はここで例示的に、軸線方向において円板状ディスク支持体区域６２１とピストン６１４との間に配置される渦巻ばね束として構成されている。クラッチＦを係合させるために圧力室６１１に圧媒が付加されるとピストン６１４は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されたディスク束６００を戻し要素６１３のばね力に抗して操作する。

ディスク支持体ＺＹＬＥＦが変速機ケース固定ケース蓋ＧＤで支承されているので、両方のクラッチＥ、Ｆへの圧媒および潤滑剤供給は相応する通路もしくは穴を介して設計上比較的簡単に得られる。これらの通路もしくは穴は一部では前記ケース蓋ＧＤの内部、一部ではディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブの内部を延びている。符号５１６はクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１に至る圧媒供給部、符号５１７はクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２に至る潤滑剤供給部、符号６１６はクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１に至る圧媒供給部、符号６１７はクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２に至る潤滑剤供給部である。

クラッチＥの出力要素５３０は内ディスク支持体として構成され、クラッチＥのディスク束５００から出発して軸線方向においてクラッチＥのサーボ機構５１０に接して半径方向内方に、駆動軸ＡＮのすぐ上方にまで延設され、そのハブ領域においてキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。このキャリヤ軸５４０は軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に、主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと（空間的に中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの間の領域にまで延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに中心で挿通されている。軸線方向において太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳの間の前記領域でキャリヤ軸５４０は主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのキャリヤ板と結合されている。

クラッチＦの出力要素６３０は外ディスク支持体として構成され、クラッチＦのディスク束６００から出発して軸線方向においてクラッチＥの出力要素（もしくは内ディスク支持体）５３０に接してキャリヤ軸５４０のすぐ上方に至るまで半径方向内方に延設され、そのハブ領域で主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。やはり主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに連結されたブレーキＣの出力要素３３０はここでは例示的にクラッチＦの外ディスク支持体（６３０）の外径領域でこの外ディスク支持体（６３０）と相対回転不能に結合されている。

その他の点で、図６に示す部材配置は既に図４に示した配置に実質一致している。

勿論、図６を基に説明した部材配置は、例えば図５Ａ、図５Ｂまたは図５Ｃに基づいて説明したような別の主歯車組形式と組合せることもできる。本発明による相応する例示的第６スケルトン図が図７に示してある。この場合主歯車組ＨＳは２キャリヤ‐遊星歯車装置に低減された３キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置であり、いまや３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと３つのリングギヤＨ１₋ＨＳ、Ｈ２₋ＨＳ、Ｈ３₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された遊星歯車Ｐ１₋ＨＳ、Ｐ３₋ＨＳと単一キャリヤＳＴ２₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含む。太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと、リングギヤＨ１₋ＨＳと、この太陽歯車Ｓ１₋ＨＳおよびこのリングギヤＨ１₋ＨＳにかみ合う遊星歯車Ｐ１₋ＨＳは、主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の第１単一遊星歯車組に付設されている。太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと、リングギヤＨ２₋ＨＳと、この太陽歯車Ｓ２₋ＨＳおよびこのリングギヤＨ２₋ＨＳにかみ合う遊星歯車Ｐ２₋ＨＳは、主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の第２単一遊星歯車組に付設されている。最後に太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと、リングギヤＨ３₋ＨＳと、この太陽歯車Ｓ３₋ＨＳおよびこのリングギヤＨ３₋ＨＳにかみ合う遊星歯車Ｐ３₋ＨＳは、主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の第３単一遊星歯車組に付設されている。空間的に見て主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の前記第１単一遊星歯車組はやはり軸線方向において主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の近前置歯車組側第２単一遊星歯車組と主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の遠前置歯車組側第３単一遊星歯車組との間に配置されている。両方の太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳは互いに強固に結合されている。主歯車組ＨＳの他の運動学的連結として（単一）キャリヤＳＴ２₋ＨＳと両方のリングギヤＨ１₋ＨＳ、Ｈ３₋ＨＳとの間に固定結合が設けられている。図７に示す本発明に係る第６スケルトン図のこのような構成された主歯車組ＨＳはその機能が、図５Ａに示す主歯車組ＨＳに一致しており、後者では第１、第３単一遊星歯車組が共通のキャリヤ（ＳＴ１３₋ＨＳ）を介して、このキャリヤで回転可能に支承される多段遊星（Ｐ１３₋ＨＳ）と連結されている。

次に図８に基づいて本発明による例示的第７スケルトン図を以下で説明する。これは先に述べた図６によるスケルトン図に基づいており、それに対する変更は実質的に両方のクラッチＥ、Ｆによって形成される構造群の構成にのみ関係している。引き続きこの構造群は前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側に配置され、両方のクラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦと、両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０と、両方のクラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００とを含む。このディスク支持体ＺＹＬＥＦは両方のクラッチＥ、Ｆ用にその入力要素を形成し、相応に駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。

図８で明らかとなるように、クラッチＦのディスク束６００はいまや空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の半径方向下に配置されている。相応に、ディスク支持体ＺＹＬＥＦはクラッチＦ用にこのクラッチＦの（いまや半径方向下側の）ディスク束６００の例えば外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための外ディスク支持体として構成され、クラッチＥ用にはクラッチＥの（いまや半径方向外側の）ディスク束５００の例えば内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。相応に両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０の空間的位置も図６に対して入れ替わっており、クラッチＦのサーボ機構６１０はいまやクラッチＥのサーボ機構５１０よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。その限りで、先に図６に基づいて詳細に説明したこれらサーボ機構５１０、６１０の構成は意味に即して容易に転用可能であり、それゆえにここでそれらを再度言葉で説明することは省くことができる。誤解を避けるためにここでは、異なる新しい符号を特に付記しておくだけとする。図８において符号６２３はディスク支持体ＺＹＬＥＦの‐いまやクラッチＦに付設された‐近主歯車組側ハブ区域、符号５２３はディスク支持体ＺＹＬＥＦの‐いまやクラッチＥに付設された‐遠主歯車組側ハブ区域である。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１を形成するために支持円板５１８が設けられており、この支持円板は遠主歯車組側ハブ区域５２３に圧媒密に固着され、このサーボ機構５１０の一部で蛇行構成されたピストン５１４に対して圧媒密に軸線方向摺動可能である。図６とは異なり、クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１とクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２はいまや互いに直接隣接して配置され、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面によって相互に分離されているにすぎない。

図８でさらに明らかとなるように、クラッチＦの出力要素６３０は図６とは異なりいまや内ディスク支持体として構成され、クラッチＥ、Ｆで構成される構造群の半径方向内側ディスク束６００から出発して軸線方向においてクラッチＦのサーボ機構６１０に接して半径方向内方に、駆動軸ＡＮのすぐ上方にまで延設され、そのハブ領域において第３太陽歯車軸６４０と相対回転不能に結合されている。この第３太陽歯車軸６４０は半径方向で駆動軸ＡＮに被さり、軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳに中心で完全に挿通されている。この第３太陽歯車軸６４０は一方で主歯車組ＨＳの（空間的に中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと（近前置歯車組側）第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにも、他方で（空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域で）クラッチＢの出力要素２３０とも、相対回転不能に結合されている。ブレーキＣの出力要素３３０は主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと相対回転不能に直接結合され、図示例では軸線方向において一部では主歯車組ＨＳに直接接している。

図６とは異なり、図８ではクラッチＥの出力要素５３０がいまや外ディスク支持体として構成されている。クラッチＥ、Ｆで構成される構造群の半径方向外側ディスク束５００から出発して、クラッチＥのこの外ディスク支持体（５３０）は軸線方向においてクラッチＦの出力要素（内ディスク支持体）６３０とブレーキＣの出力要素３３０との間で一部では少なくとも十分に平行に、半径方向内方に、第３太陽歯車軸６４０のすぐ上方の直径に至るまで延設されている。そのハブ領域においてクラッチＥの内ディスク支持体（５３０）はやはり、第３太陽歯軸６４０を半径方向で取り囲むキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。図６と同様に、キャリヤ軸５４０は軸線方向において主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに挿通され、軸線方向において太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳの間の領域で主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのキャリヤ板と相対回転不能に結合されている。

その他の点で、図８に示す部材配置は既に図６に示した配置に実質一致している。

勿論、図８を基に説明した部材配置は、例えば図５Ａ、図５Ｂまたは図５Ｃに基づいて説明したような別の主歯車組形式と組合せることもできる。本発明による相応する例示的第８スケルトン図が図９に示してある。この場合主歯車組ＨＳは２キャリヤ‐遊星歯車装置に低減された３キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置であり、図７で説明した主歯車組ＨＳと同一に構成されており、それゆえにここでそれを再度詳しく説明することは省くことができる。

前文に係る技術の現状によるスケルトン図である。 図１Ａによる変速機の作動表である。 図１Ａによる変速機の速度線図である。 変速機の駆動部と被動部との非同軸配置を有する本発明に係る例示的第１スケルトン図である。 図２に対して変更した主歯車組を有する本発明に係る例示的第２スケルトン図である。 図２に対して変更した主歯車組と変更した切換要素配置とを有する本発明に係る例示的第３スケルトン図である。 図４に対して変更した構成の主歯車組‐切換要素配置を有する本発明に係る例示的第４スケルトン図である。 図５Ａによる変速機の速度線図である。 図５Ａに対して変更した主歯車組を有する変速機の速度線図である。 図４に対して変更した切換要素配置を有する本発明に係る例示的第５スケルトン図である。 図６に対して変更された主歯車組を有する本発明に係る例示的第６スケルトン図である。 図６に対して変更された切換要素配置を有する本発明に係る例示的第７スケルトン図である。 図８に対して変更された主歯車組を有する本発明に係る例示的第８スケルトン図である。

符号の説明

Ａ 第１切換要素、クラッチ Ｂ 第２切換要素、クラッチ
Ｃ 第３切換要素、ブレーキ Ｄ 第４切換要素、ブレーキ
Ｅ 第５切換要素、クラッチ Ｆ 第６切換要素、クラッチ
ＡＮ 駆動軸 ＡＢ 被動軸 ＧＧ 変速機ケース ＧＤ 正面側ケース蓋
ＧＮ ケース蓋のハブ ＧＷ ケース壁
ＺＹＬ 円筒 ＺＹＬＥＦ 第５、第６切換要素のディスク支持体
ＶＳ 前置歯車組 ＨＯ₋ＶＳ 前置歯車組のリングギヤ
ＳＯ₋ＶＳ 前置歯車組の太陽歯車 ＳＴ₋ＶＳ 前置歯車組の（連結）キャリヤ
Ｐ１₋ＶＳ 前置歯車組の内側遊星歯車 Ｐ２₋ＶＳ 前置歯車組の外側遊星歯車
ＨＳ 主歯車組 ＨＯ₋ＨＳ 主歯車組の（単一）リングギヤ
Ｈ１₋ＨＳ 主歯車組の第１リングギヤ
Ｈ１３₋ＨＳ 主歯車組の連結（第１）リングギヤ
Ｈ１３４₋ＨＳ 主歯車組の連結（第１）リングギヤ
Ｈ２₋ＨＳ 主歯車組の第２リングギヤ Ｈ３₋ＨＳ 主歯車組の第３リングギヤ
Ｓ１₋ＨＳ 主歯車組の第１太陽歯車
Ｓ２₋ＨＳ 主歯車組の第２太陽歯車 Ｓ３₋ＨＳ 主歯車組の第３太陽歯車
Ｓ４₋ＨＳ 主歯車組の第４太陽歯車 ＳＴ₋ＨＳ 主歯車組の連結（単一）キャリヤ
ＳＴ１₋ＨＳ 主歯車組の第１キャリヤ
ＳＴ１３₋ＨＳ 主歯車組の連結（第１）キャリヤ
ＳＴ１３４₋ＨＳ 主歯車組の連結（第１）キャリヤ
ＳＴ２₋ＨＳ 主歯車組の第２キャリヤ
Ｐ１₋ＨＳ 主歯車組の長い（第１）遊星歯車
Ｐ１３₋ＨＳ 主歯車組の長い連結遊星歯車
Ｐ２₋ＨＳ 主歯車組の短い（第２）遊星歯車
Ｐ３₋ＨＳ 主歯車組の第３遊星歯車
ＰＬ₋ＨＳ 主歯車組の第１遊星歯車 ＰＬａ₋ＨＳ 主歯車組の外側遊星歯車
ＰＬｉ₋ＨＳ 主歯車組の内側遊星歯車
１００ 第１切換要素のディスク １１０ 第１切換要素のサーボ機構
１２０ 第１切換要素の入力要素、外ディスク支持体
１３０ 第１切換要素の出力要素
１３１ 第１切換要素出力要素の円筒状区域
１３２ 第１切換要素出力要素の円板状区域
１３３ 第１切換要素出力要素のハブ
１４０ 第２太陽歯車軸
２００ 第２切換要素のディスク ２１０ 第２切換要素のサーボ機構
２２０ 第２切換要素の入力要素 ２２１ 第２切換要素入力要素の円筒状区域
２２２ 第２切換要素入力要素の円板状区域
２２３ 第２切換要素入力要素のハブ ２３０ 第２切換要素の出力要素
２３１ 第２切換要素出力要素の円筒状区域
２３２ 第２切換要素出力要素の円板状区域
２４０ 第１太陽歯車軸 ３００ 第３切換要素のディスク
３３０ 第３切換要素の出力要素 ４００ 第４切換要素のディスク
４３０ 第４切換要素の出力要素 ５００ 第５切換要素のディスク
５１０ 第５切換要素のサーボ機構
５１１ 第５切換要素サーボ機構の圧力室
５１２ 第５切換要素サーボ機構の圧力補償室
５１３ 第５切換要素サーボ機構の戻し要素
５１４ 第５切換要素サーボ機構のピストン
５１５ 第５切換要素サーボ機構の堰円板
５１６ 第５切換要素サーボ機構の圧力室に至る圧媒供給部
５１７ 第５切換要素サーボ機構の圧力補償室に至る潤滑剤供給部
５１８ 第５切換要素サーボ機構の支持円板
５２０ 第５切換要素の入力要素
５２１ 第５切換要素入力要素の円筒状区域
５２２ 第５切換要素入力要素の円板状区域 ５２３ 第５切換要素入力要素のハブ
５３０ 第５切換要素の出力要素 ５４０ キャリヤ軸
６００ 第６切換要素のディスク ６１０ 第６切換要素のサーボ機構
６１１ 第６切換要素サーボ機構の圧力室
６１２ 第６切換要素サーボ機構の圧力補償室
６１３ 第６切換要素サーボ機構の戻し要素
６１４ 第６切換要素サーボ機構のピストン
６１５ 第６切換要素サーボ機構の堰円板
６１６ 第６切換要素サーボ機構の圧力室に至る圧媒供給部
６１７ 第６切換要素サーボ機構の圧力補償室に至る潤滑剤供給部
６１８ 第６切換要素サーボ機構の支持円板
６２０ 第６切換要素の入力要素 ６２１ 第６切換要素入力要素の円筒状区域
６２２ 第６切換要素入力要素の円板状区域
６２３ 第６切換要素入力要素のハブ ６３０ 第６切換要素の出力要素
６４０ 第３太陽歯車軸

Claims (40)

1. 駆動軸（ＡＮ）と被動軸（ＡＢ）と前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）と少なくとも６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを備えた多段自動変速機であって、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が二重遊星歯車組として構成されている、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転する、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と常時結合されている、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の要素が多段自動変速機の変速機ケース（ＧＧ）と結合されている、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、互いに連結されていない複数の入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成されている、
   ・主歯車組（ＨＳ）の出力要素が被動軸（ＡＢ）と常時結合されている、
   ・第１切換要素（Ａ）の入力要素（１２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合されている、
   ・第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素と結合されている、
   ・第２切換要素（Ｂ）の入力要素（２２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合されている、
   ・第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されている、
   ・第３切換要素（Ｃ）の入力要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合されている、
   ・第３切換要素（Ｃ）の出力要素（３３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合され、または速度線図においてこの第１入力要素に隣接する主歯車組（ＨＳ）の入力要素と結合されている、
   ・第４切換要素（Ｄ）の入力要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合されている、
   ・第４切換要素（Ｄ）の出力要素（４３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合されている、
   ・第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合されている、
   ・第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合されている、
   ・第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合されている、
   ・第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合され、または速度線図においてこの第１入力要素に隣接する主歯車組（ＨＳ）の入力要素と結合されている、
   以上の特徴を有するものにおいて、第６切換要素（Ｆ）が、空間的に見て少なくとも十分に、前置歯車組（ＶＳ）とは反対の主歯車組（ＨＳ）の側に配置されており、
   第３切換要素（Ｃ）が、空間的に見て少なくとも部分的に、前置歯車組（ＶＳ）とは反対の主歯車組（ＨＳ）の側に、少なくとも部分的に主歯車組（ＨＳ）の半径方向上に配置されていることを特徴とする多段自動変速機。
2. 第６切換要素（Ｆ）が変速機ケース（ＧＧ）の一方の正面の近傍に配置されており、この正面が駆動軸（ＡＮ）に作用結合された多段自動変速機の原動機に向き合うことを特徴とする、請求項１記載の多段自動変速機。
3. 第６切換要素（Ｆ）が変速機ケース（ＧＧ）の一方の正面の近傍に配置されており、この正面が駆動軸（ＡＮ）に作用結合された多段自動変速機の原動機から離反していることを特徴とする、請求項１記載の多段自動変速機。
4. 第３切換要素（Ｃ）のディスク束（３００）が第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）よりも主歯車組（ＨＳ）および／または前置歯車組（ＶＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１、２または３記載の多段自動変速機。
5. 第６切換要素（Ｆ）、特に第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）が、第３切換要素（Ｃ）のディスク束（３００）の、主歯車組（ＨＳ）から離れた方の側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項記載の多段自動変速機。
6. 第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）を操作するためのサーボ機構（６１０）が変速機ケース（ＧＧ）の一方の正面の近傍に配置され、または変速機ケース（ＧＧ）と相対回転不能に結合された正面側ケース蓋（ＧＤ）近傍に配置されており、第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）が、係合時軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）の方向もしくは軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の方向に操作されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
7. 第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）が、空間的に見て、第６切換要素（Ｆ）のディスク支持体として構成される入力要素（６２０）の少なくとも十分に内部に配置され、常に駆動軸（ＡＮ）の回転数で回転することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の多段自動変速機。
8. 第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）が変速機ケース固定ハブ（ＧＮ）で回転可能に支承され、このハブが変速機ケース（ＧＧ）の近主歯車組側正面から出発して、もしくは近主歯車組側正面ケース蓋（ＧＤ）から出発して、軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の方向に延設されており、
   第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の圧力室（６１１）への圧媒供給、および／または第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の回転する圧力室（６１１）を動的に圧力補償する圧力補償室（６１２）への潤滑剤供給が、一部ではこのハブ（ＧＮ）の内部で推移することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
9. 第６切換要素の入力要素（６２０）が外ディスク支持体として構成されていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の多段自動変速機。
10. 第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）が空間的に見て少なくとも部分的に、第３切換要素（Ｃ）のディスク束（３００）の半径方向下方に配置されていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
11. 第３、第６切換要素（Ｃ、Ｆ）のディスク束（３００、６００）が軸線方向において並べて配置されていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
12. 第４切換要素（Ｄ）が少なくとも部分的に、前置歯車組（ＶＳ）から離れた方の主歯車組（ＨＳ）の側に、特に主歯車組（ＨＳ）に直接接して配置されていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
13. 第４切換要素（Ｄ）が第３切換要素（Ｃ）よりも前置歯車組（ＶＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか１項記載の多段自動変速機。
14. 第５切換要素（Ｅ）が、第６切換要素（Ｆ）とは反対の主歯車組（ＨＳ）の側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項記載の多段自動変速機。
15. 第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）が空間的に見て軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１項記載の多段自動変速機。
16. 第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）を操作するためのサーボ機構（５１０）が少なくとも部分的に、主歯車組（ＨＳ）から離れた方の前置歯車組（ＶＳ）の側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
17. 第１切換要素（Ａ）が第２切換要素（Ｂ）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されており、第１切換要素（Ａ）が空間的に見て軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されており、第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）が空間的に見て軸線方向において第１切換要素（Ａ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか１項記載の多段自動変速機。
18. 第５切換要素（Ｅ）が、主歯車組（ＨＳ）に向き合う前置歯車組（ＶＳ）の側で、軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）に接していることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
19. 第１切換要素（Ａ）のディスク束（１００）および／または第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）が空間的に見て少なくとも部分的に、第５切換要素（Ｅ）の半径方向上に配置されていることを特徴とする、請求項１８記載の多段自動変速機。
20. 第５切換要素（Ｅ）が、前置歯車組（ＶＳ）から離れた方の主歯車組（ＨＳ）の側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項記載の多段自動変速機。
21. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）が、駆動軸（ＡＮ）と結合された共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）を有する構造群を形成し、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）のサーボ機構（５１０、６１０）がこのディスク支持体で軸線方向摺動可能に支承されていることを特徴とする、請求項２０記載の多段自動変速機。
22. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）が、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク束（ＺＹＬＥＦ）の外被面を介してのみ、第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）から分離されていることを特徴とする、請求項２０または2１記載の多段自動変速機。
23. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）が変速機ケース固定ケース蓋（ＧＤ）または変速機ケース固定壁または変速機ケース固定ハブで回転可能に支承されており、
    第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）のサーボ機構（５１０、６１０）の圧力室（５１１、６１１）への圧媒供給、および／または第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）のこの回転する圧力室（５１１、６１１）を動的に圧力補償するためのサーボ機構（５１０、６１０）の圧力補償室（５１２、６１２）への潤滑剤供給が、一部ではこのケース蓋（ＧＤ）もしくは変速機ケース固定壁もしくはこの変速機ケース固定ハブの内部で推移することを特徴とする、請求項２０、２１または２２記載の多段自動変速機。
24. 第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）が、空間的に見て少なくとも十分に、第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）の半径方向上に配置されていることを特徴とする、請求項２０〜２３のいずれか１項記載の多段自動変速機。
25. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）が第５切換要素（Ｅ）用に内ディスク支持体として構成され、第６切換要素（Ｆ）用に外ディスク支持体として構成されていることを特徴とする、請求項２０〜２４のいずれか１項記載の多段自動変速機。
26. 第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）が第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されており、特に第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の圧力室（６１１）が第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の圧力室（５１１）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項２０〜２５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
27. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の圧力補償室（５１２）が軸線方向において第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の圧力室（６１１）に隣接して配置されていることを特徴とする、請求項２０〜２６のいずれか１項記載の多段自動変速機。
28. 第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）が空間的に見て少なくとも十分に第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）の半径方向上に配置されていることを特徴とする、請求項２０〜２３のいずれか１項記載の多段自動変速機。
29. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）が第５切換要素（Ｅ）に外ディスク支持体として構成され、第６切換要素（Ｆ）用の内ディスク支持体として構成されていることを特徴とする、請求項２０〜２３のいずれか１項記載の多段自動変速機。
30. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）が第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されており、特に第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の圧力室（５１１）が第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の圧力室（６１１）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項２０〜２３または２８または２９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
31. 第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の圧力補償室（６１２）が軸線方向において第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の圧力室（５１１）に隣接して配置されていることを特徴とする、請求項２０〜２３または２８〜３０のいずれか１項記載の多段自動変速機。
32. 第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）を操作するためのサーボ機構（５１０）がこのディスク束（５００）の主歯車組（ＨＳ）から離れた方の側に配置され、かつこのディスク束（５００）を、係合時軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の方向に操作することを特徴とする、請求項１〜３１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
33. 第１切換要素（Ａ）が第２切換要素（Ｂ）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されており、第１切換要素（Ａ）が空間的に見て軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されていることを特徴とする、請求項１〜３２のいずれか１項記載の多段自動変速機。
34. 主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素よりも前置歯車組（ＶＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１〜３３のいずれか１項記載の多段自動変速機。
35. 駆動軸（ＡＮ）と被動軸（ＡＢ）が互いに同軸に延びているのでないことを特徴とする、請求項１〜３４のいずれか１項記載の多段自動変速機。
36. 前置歯車組（ＶＳ）が太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）とリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ₋ＶＳ）とを有し、このキャリヤで内側および外側の遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ、Ｐ２₋ＶＳ）が回転可能に支承されており、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）および外側遊星歯車（Ｐ２₋ＶＳ）とかみ合い、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の外側遊星歯車（Ｐ２₋ＶＳ）が前置歯車組（ＨＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ）およびリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）とかみ合い、
    ・前置歯車組（ＶＳ）のキャリヤ（ＳＴ₋ＶＳ）が、駆動軸（ＡＮ）に常時結合された前置歯車組（ＶＳ）の入力要素を形成し、
    ・前置歯車組（ＶＳ）のリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）が、主歯車組（ＨＳ）の入力要素に結合可能な前置歯車組（ＶＳ）の出力要素を形成し、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）が変速機ケース（ＧＧ）に固定されており、
    主歯車組（ＨＳ）が、ラビニヨ式歯車組の態様で２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として実施され、２つの太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ）とリングギヤ（ＨＯ₋ＨＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ₋ＨＳ）とを有し、このキャリヤで長い遊星歯車（Ｐ１₋ＨＳ）および短い遊星歯車（Ｐ２₋ＨＳ）が回転可能に支承されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の長い遊星歯車（Ｐ１₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）のリングギヤ（ＨＯ₋ＨＳ）および第１太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ）とかみ合い、
    ・主歯車組（ＨＳ）の短い遊星歯車（Ｐ２₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の長い遊星歯車（Ｐ１₋ＨＳ）および第２太陽歯車（Ｓ２₋ＨＳ）とかみ合い、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第１太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素を形成し、かつ第２、第３、第６切換要素（Ｂ、Ｃ、Ｆ）の出力要素（２３０、３３０、６３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第２太陽歯車（Ｓ２₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素を形成し、かつ第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）のキャリヤ（ＳＴ₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素を形成し、かつ第４、第５切換要素（Ｄ、Ｅ）の出力要素（４３０、５３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）のリングギヤ（ＨＯ₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の出力要素を形成し、かつ被動軸（ＡＢ）と結合されていることを特徴とする、請求項１〜３５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
37. 前置歯車組（ＶＳ）が太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）とリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ₋ＶＳ）とを有し、このキャリヤで内側および外側の遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ、Ｐ２₋ＶＳ）が回転可能に支承されており、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）および外側遊星歯車（Ｐ２₋ＶＳ）とかみ合い、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の外側遊星歯車（Ｐ２₋ＶＳ）が前置歯車組（ＨＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ）およびリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）とかみ合い、
    ・前置歯車組（ＶＳ）のキャリヤ（ＳＴ₋ＶＳ）が、駆動軸（ＡＮ）に常時結合された前置歯車組（ＶＳ）の入力要素を形成し、
    ・前置歯車組（ＶＳ）のリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）が、主歯車組（ＨＳ）の入力要素に結合可能な前置歯車組（ＶＳ）の出力要素を形成し、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）が変速機ケース（ＧＧ）に固定されており、
    主歯車組（ＨＳ）が、連結された２つの単一遊星歯車組を有する２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として実施され、２つの太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ）と、２つのリングギヤ（Ｈ１₋ＨＳ、Ｈ２₋ＨＳ）と、第１遊星歯車（ＰＬ₋ＨＳ）を回転可能に支承した第１キャリヤ（ＳＴ１₋ＨＳ）と、連結第２キャリヤ（ＳＴ２₋ＨＳ）とを含み、この第２キャリヤで内側および外側遊星歯車（ＰＬｉ₋ＨＳ、ＰＬａ₋ＨＳ）が回転可能に支承されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第１遊星歯車（ＰＬ₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第１リングギヤ（Ｈ１₋ＨＳ）および第１太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ）とかみ合い、
    ・主歯車組（ＨＳ）の内側遊星歯車（ＰＬｉ₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の外側遊星歯車（ＰＬａ₋ＨＳ）および第２太陽歯車（Ｓ２₋ＨＳ）とかみ合い、
    ・主歯車組（ＨＳ）の外側遊星歯車（ＰＬａ₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の内側遊星歯車（ＰＬｉ₋ＨＳ）および第２リングギヤ（Ｈ２₋ＨＳ）とかみ合い、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第１太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ）と連結第２キャリヤ（ＳＴ２₋ＨＳ）とが互いに結合され、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素を形成し、かつ第２、第３、第６切換要素（Ｂ、Ｃ、Ｆ）の出力要素（２３０、３３０、６３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第２太陽歯車（Ｓ２₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素を形成し、かつ第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第１キャリヤ（ＳＴ１₋ＨＳ）と第２リングギヤ（Ｈ２₋ＨＳ）とが互いに結合され、主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素を形成し、かつ第４、第５切換要素（Ｄ、Ｅ）の出力要素（４３０、５３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第１リングギヤ（Ｈ１₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の出力要素を形成し、かつ被動軸（ＡＢ）と結合されていることを特徴とする、請求項１〜３５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
38. 前置歯車組（ＶＳ）が太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）とリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ₋ＶＳ）とを有し、このキャリヤで内側および外側の遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ、Ｐ２₋ＶＳ）が回転可能に支承されており、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）および外側遊星歯車（Ｐ２₋ＶＳ）とかみ合い、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の外側遊星歯車（Ｐ２₋ＶＳ）が前置歯車組（ＨＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１₋ＶＳ）およびリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）とかみ合い、
    ・前置歯車組（ＶＳ）のキャリヤ（ＳＴ₋ＶＳ）が、駆動軸（ＡＮ）に常時結合された前置歯車組（ＶＳ）の入力要素を形成し、
    ・前置歯車組（ＶＳ）のリングギヤ（ＨＯ₋ＶＳ）が、主歯車組（ＨＳ）の入力要素に結合可能な前置歯車組（ＶＳ）の出力要素を形成し、
    ・前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ₋ＶＳ）が変速機ケースに固定されており、
    主歯車組（ＨＳ）が、低減された３キャリヤ‐５軸‐歯車装置として実施され、３つの太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ）と、連結リングギヤ（Ｈ１３₋ＨＳ）と、第２リングギヤ（Ｈ２₋ＨＳ）と、連結キャリヤ（ＳＴ１３₋ＨＳ）と、このキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車（Ｐ１３₋ＨＳ）と、第２キャリヤ（ＳＴ２₋ＨＳ）と、このキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車（Ｐ２₋ＨＳ）とを有し、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第１太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ）が軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第２、第３太陽歯車（Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ）の間に配置されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の長い遊星歯車（Ｐ１３₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３₋ＨＳ）および第１、第３太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ）とかみ合い、
    ・主歯車組（ＨＳ）の短い遊星歯車（Ｐ２₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２₋ＨＳ）および第２太陽歯車（Ｓ２₋ＨＳ）とかみ合い、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第１、第２太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ）が互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素を形成し、かつ第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素を形成し、かつ第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の連結キャリヤ（ＳＴ１３₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素を形成し、かつ第４、第５切換要素（Ｄ、Ｅ）の出力要素（４３０、５３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の第３太陽歯車（Ｓ３₋ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第４入力要素を形成し、かつ第３、第６切換要素（Ｃ、Ｆ）の出力要素（３３０、６３０）と結合されており、
    ・主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３₋ＨＳ）と第２キャリヤ（ＳＴ２₋ＨＳ）とが互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の出力要素を形成し、かつ被動軸（ＡＢ）と結合されていることを特徴とする、請求項１〜３５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
39. 主歯車組（ＨＳ）の連結キャリヤ（ＳＴ１３₋ＨＳ）がキャリヤ板を有し、このキャリヤ板が軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第１、第３太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ）の間で半径方向内方に挿通されており、このキャリヤ板の第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）に相対回転不能に結合されたハブ、またはこのキャリヤ板と第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）とに相対回転不能に結合されたキャリヤ軸（５４０）が、軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第１、第２太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ）または主歯車組（ＨＳ）の第３太陽歯車（Ｓ３₋ＨＳ）のいずれかを中心で貫通することを特徴とする、請求項３８記載の多段自動変速機。
40. 切換要素（Ａ〜Ｆ）を選択的に係合させることによって少なくとも８つの前進変速段が切換可能であり、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合するように、駆動軸（ＡＮ）の入力回転数が被動軸（ＡＢ）に伝達可能であり、
    ・第１前進変速段のとき第１、第４切換要素（Ａ、Ｄ）が
    ・第２前進変速段のとき第１、第３切換要素（Ａ、Ｃ）が
    ・第３前進変速段のとき第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）が
    ・第４前進変速段のとき第１、第６切換要素（Ａ、Ｆ）が
    ・第５前進変速段のとき第１、第５切換要素（Ａ、Ｅ）が
    ・第６前進変速段のとき第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）が
    ・第７前進変速段のとき第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）が
    ・第８前進変速段のとき第３、第５切換要素（Ｃ、Ｅ）が
    係合しており、
    および／または後退変速段のとき第４切換要素（Ｄ）が、そして付加的に第２切換要素（Ｂ）または第６切換要素（Ｆ）のいずれかが係合していることを特徴とする、先行請求項のいずれか１項記載の多段自動変速機。

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