JP4860615B2 - 多段自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前文に記載された多段自動変速機に関する。

レンジシフトなしに切換可能な複数の変速段を有する自動変速機はさまざまに知られている。米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機では、単一前置遊星歯車組が、ラビニヨ式遊星歯車組として構成される２キャリヤ‐４軸‐主歯車組と同軸に配置され、５つの切換要素が設けられている。前置歯車組は、変速機ケースに固定された太陽歯車を有する切換不可能な減速段として実施され、減速段の出力回転数は自動変速機駆動軸の回転数よりも小さく、２つのクラッチを介して主歯車組の２つの異なる要素に伝達可能であり、これら両方の要素の一方は付加的に第１ブレーキを介して変速機ケースに固定可能である。主歯車組のこの入力要素は選択的に前置歯車組の出力要素と結合可能、または変速機ケースに固定可能であり、以下で「主歯車組の第１入力要素」と称される。同様に、主歯車組の他方の入力要素も前置遊星歯車組の出力要素と結合可能であり、以下で「主歯車組の第２入力要素」と称される。駆動軸の回転数は第３クラッチを介して主歯車組の第３入力要素に伝達可能であり、この第３要素は第２ブレーキを介して変速機ケースに固定可能でもある。主歯車組の第４要素は主歯車組の出力要素を形成し、専ら自動変速機の被動軸と強固に結合されている。

米国特許第５１０６３５２号明細書に述べられたこの自動変速機に対する複数の選択的部材配置が例えば米国特許第６１３９４６３号明細書、独国特許出願公開第１０２１０３４８号により公知である。

本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０２２１０９５．０に、米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機を改良して７速自動変速機とすることが述べられている。米国特許第５１０６３５２号明細書に比べて、前置遊星歯車組は二重遊星構造様式の切換可能な単一プラス遊星歯車組として実施され、付加的第６切換要素が付け加えられている。前置遊星歯車組のキャリヤは、自動変速機駆動軸に強固に結合された前置遊星歯車組の入力要素を形成する。前置遊星歯車組の太陽歯車は、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を介して変速機ケースに固定可能である。同様に、前置遊星歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる要素に結合可能な前置遊星歯車組の出力要素を形成し、駆動軸の回転数よりも小さな回転数または同じ回転数で回転する。個々の歯車組要素および切換要素のこの運動学的連結についてＤＥ１０２２１０９５．０は変速機構成部品相互の多種多様な配置変更態様を開示している。

特開２００１‐１８２７８５号公報には、米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機を改良して８速自動変速機とすることが述べられている。米国特許第５１０６３５２号明細書に比べて、前置遊星歯車組は二重遊星構造様式の切換不可能な単一プラス遊星歯車組として実施され、付加的第６切換要素が付け加えられている。前置遊星歯車組のキャリヤは、自動変速機駆動軸に強固に結合された前置遊星歯車組の入力要素を形成する。前置遊星歯車組の太陽歯車は変速機ケースに固定されている。同様に、前置遊星歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる要素に結合された前置遊星歯車組の出力要素を形成し、駆動軸の回転数よりも小さな回転数で常に回転する。米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を介して、主歯車組の‐選択的に前置遊星歯車組の出力要素に結合可能または変速機ケースに固定可能な‐第１入力要素はいまや選択的に変速機駆動軸とも結合可能である。切換要素相互および遊星歯車組に対して相対的な空間的配置に関して、特開２００１‐１８２７８５号公報では、主歯車組の第１、第２入力要素を前置遊星歯車組のリングギヤと結合可能な両方の切換要素を、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素と一緒に１つの構造群として軸線方向において前置遊星歯車組と主歯車組との間に配置することが提案されている。駆動軸を主歯車組の第３入力要素と結合可能な米国特許第５１０６３５２号明細書により既に公知の（第５）切換要素はこの構造群とは反対の主歯車組の側に配置されており、つまり前置遊星歯車組から離れた方の主歯車組の側にも配置されている（本明細書では、任意の要素Ａ，Ｂについて「Ａから離れた方のＢの側」は、原則として「Ｂに対してＡとは反対側」を意味する。以下、同様）。特開２００１‐１８２７８５号公報はさらに、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を、前記構造群の内部で空間的に見て、主歯車組の第１入力要素を前置歯車組のリングギヤと結合可能な切換要素の半径方向上に配置することを教示している。

本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８に、特開２００１‐１８２７８５号公報により公知の８速自動変速機の改良された部材配置が述べられている。基礎となる米国特許第５１０６３５２号明細書による６速自動変速機の基本構造に対して比較的僅かな設計変更を行わねばならないだけとするために、ＤＥ１０３１８５６５．８で提案されるのは、前置遊星歯車組、ラビニヨ式主歯車組および５つの第１切換要素の、６速自動変速機により公知の空間的位置を変速機ケース内で互いに相対的に維持し、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的に第６切換要素を変速機ケース内で、原動機に向き合う変速機側に、空間的に見て駆動側変速機ケース壁と、前置遊星歯車組の出力要素を主歯車組の第２入力要素と結合可能な第１切換要素との間に、しかし空間的に見て前記駆動側変速機ケース壁と前置遊星歯車組との間にも、配置することである。つまり、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素は主歯車組から離れた方の前置遊星歯車組の側に配置されている。

本発明の課題は、８つの前進変速段を有する特開２００１‐１８２７８５号公報もしくはＤＥ１０３１８５６５．８に明示された多段自動変速機を改良し、遊星歯車組および６つの切換要素に関する選択的部材配置を提供することである。

この課題は、請求項１の特徴を有する多段自動変速機によって解決される。本発明の有利な諸構成および諸展開は従属請求項から明らかとなる。

本発明が出発点とするのは、特開２００１‐１８２７８５号公報もしくは本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８に述べられた、少なくとも８つの前進変速段を有する多段自動変速機のスケルトン図であり、この多段自動変速機は駆動軸と、被動軸と、二重遊星歯車組として構成される前置歯車組と、少なくとも３つの非連結入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成される主歯車組と、少なくとも６つの切換要素とを含む。その都度２つの切換要素を選択的に係合させることによって、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合されるように、駆動軸の回転数は被動軸に伝達可能である。本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８の開示全体が明確に本発明の開示の一部でもある。

前置歯車組の入力要素は駆動軸と常時結合されている。前置歯車組の出力要素は駆動軸の回転数よりも小さな回転数で常に回転する。前置歯車組の第３要素は変速機ケースに固定されている。前置歯車組の出力回転数は２つの切換要素を介して主歯車組の２つの異なる入力要素に伝達可能である。駆動軸の回転数は２つの別の切換要素を介してやはり主歯車組の２つの異なる入力要素に伝達可能である。主歯車組の出力要素は被動軸と常時結合されている。

８速自動変速機としてのこのスケルトン図の好ましい１構成において、前置歯車組の（連結）キャリヤは駆動軸に常に結合されたその入力要素を形成し、前置歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる入力要素に結合可能なその出力要素を形成し、前置歯車組の太陽歯車は変速機ケースに固定されたその第３要素を形成する。前置歯車組と主歯車組は互いに同軸に配置されている。主歯車組は「ラビニヨ式遊星歯車組」の構造態様の２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として実施しておくことができ、選択的に前置歯車組のリングギヤまたは駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能な主歯車組の第１入力要素としての第１太陽歯車と、前置歯車組のリングギヤに結合可能な主歯車組の第２入力要素としての第２太陽歯車と、選択的に駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能な主歯車組の第３入力要素としての（連結）キャリヤと、被動軸に常に結合された主歯車組の出力要素としてのリングギヤとを有する。その場合、
・第１切換要素の入力要素が前置歯車組の出力要素と結合され、
・第１切換要素の出力要素が主歯車組の第２入力要素と結合され、
・第２切換要素の入力要素が前置歯車組の出力要素と結合され、
・第２切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・第３切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第３切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・第４切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第４切換要素の出力要素が主歯車組の第３入力要素と結合され、
・第５切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第５切換要素の出力要素が主歯車組の第３入力要素と結合され、
・第６切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第６切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・主歯車組の出力要素が被動軸と常時結合されている。

しかし主歯車組は２つの連結された単キャリヤ‐遊星歯車組を有する２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として構成しておくこともでき、例えばこの主歯車組の第１入力要素は第２キャリヤに強固に結合された第１太陽歯車によって形成され、この太陽歯車は選択的に前置歯車組のリングギヤまたは駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能であり、この主歯車組の第２入力要素は前置歯車組のリングギヤに結合可能な第２太陽歯車によって形成され、主歯車組の第１キャリヤと第２リングギヤは互いに連結され、かつ主歯車組の第３入力要素として選択的に駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能であり、主歯車組の第１リングギヤはこの主歯車組の出力要素として被動軸に常に結合されている。その場合、主歯車組の３つの入力要素に対する６つの切換要素の入力要素および出力要素の結合は、先にラビニヨ式主歯車組を例に述べた結合に一致する。

主歯車組は例えば、連結された３つの単キャリヤ‐遊星歯車組を有する「３キャリヤ‐５軸‐歯車装置」としても、または連結された３つの単キャリヤ‐遊星歯車組を有する「低減された３キャリヤ‐５軸‐歯車装置」としても構成しておくことができ、これら単一遊星歯車組の少なくとも２つは共通するキャリヤと他の共通する中央歯車とを介して（つまりそれらの太陽歯車またはそれらのリングギヤのいずれかを介して）互いに連結（「低減」）されている。これと同様に、主歯車組は例えば、基本的に設けられている４つの互いに連結された単一遊星歯車組がまとめられ、主歯車組がなお２つのキャリヤを有するだけである「低減された４キャリヤ‐６軸‐歯車装置」として構成しておくこともできる。「２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置」型の主歯車組の入力要素に対する６つの切換要素の結合とは異なり、個々の主歯車組‐要素に対する第３、第６切換要素の入力要素および出力要素の運動学的連結に関してさまざまな可能性が考えられる。その場合、以下が妥当する：
・第３切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第３切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、または速度（回転数）線図においてこの第１入力要素に隣接する主歯車組の入力要素と結合され、
・第６切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第６切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、または速度（回転数）線図においてこの第１入力要素に隣接する主歯車組の入力要素と結合されている。

指摘したすべての変更実施形態において、第１前進変速段では第１、第４切換要素、第２前進変速段では第１、第３切換要素、第３前進変速段では第１、第２切換要素、第４前進変速段では第１、第６切換要素、第５前進変速段では第１、第５切換要素、第６前進変速段では第５、第６切換要素、第７前進変速段では第２、第５切換要素、そして第８前進変速段では第３、第５切換要素が係合している。後退変速段では第４切換要素と付加的に第２切換要素または第６切換要素のいずれかが係合している。

ところで本発明により提案されるのは、第６切換要素と、この第６切換要素の少なくとも１つの多板クラッチと、第６切換要素のこの多板クラッチを操作するためのサーボ機構が、空間的に見て軸線方向において前置歯車組と主歯車組との間の領域に配置されており、第２切換要素の多板クラッチを操作するためのサーボ機構が、空間的に見て主として、主歯車組とは反対の前置歯車組の側に配置されていることである。第２切換要素のこのサーボ機構の少なくとも圧力室は主歯車組から離れた方の前置歯車組の側に配置されている。

別の４つの切換要素の空間的配置の第１構成において提案されるのは、第５切換要素が、主歯車組に向き合う前置歯車組の側で前置歯車組に直接接していることである。その場合、第６切換要素は、空間的に見て軸線方向において第５切換要素と主歯車組との間の領域に配置されている。予め組付可能な構造群を形成するために、主歯車組の第１入力要素に結合された第６切換要素の出力要素はこの場合望ましくは円筒形外ディスク支持体として実施されており、第６切換要素多板クラッチの主に鋼ディスクとして構成される外ディスクも、第６切換要素のサーボ機構も受容する。第６切換要素のサーボ機構は主歯車組の第１入力要素の回転数で常時回転し、係合時、第６切換要素の多板クラッチを軸線方向において前置歯車組の方向に操作する。第６切換要素のこのサーボ機構の圧力室への圧媒供給は、そして第６切換要素サーボ機構の回転する圧力室を動的に圧力補償する無圧充填可能な圧力補償室への潤滑剤供給も、設計上比較的簡単に変速機ケースの方から、第６切換要素のこの外ディスク支持体の回転するハブに導くことができる。ブレーキとして構成されて主歯車組の第１入力要素を変速機ケースに固定可能な第３切換要素は、第６切換要素に隣接して配置されている。第３切換要素がディスクブレーキとして実施されていると、このブレーキの相応する多板クラッチは第６切換要素の多板クラッチよりも主歯車組近傍に配置されている。第３切換要素がバンドブレーキとして実施されていると、相応するブレーキバンドは空間的に見て第６切換要素の多板クラッチの上に配置しておくこともでき、その場合第６切換要素の外ディスク支持体は望ましくはその外径にこのブレーキバンド用走行面を有することができる。駆動軸と被動軸が互いに同軸に延びている場合、やはりブレーキとして構成される第４切換要素は軸線方向において主歯車組の方向で第３切換要素に続く。つまり基本的に第４切換要素は第３切換要素よりも主歯車組近傍に配置されている。駆動軸と被動軸が互いに同軸に延びているのでない場合、ブレーキとして構成される第４切換要素は前置歯車組もしくは第６切換要素もしくは第３切換要素から離れた方の主歯車組の側に配置しておくこともできる。第１切換要素の空間的配置に関して、この第１、第２切換要素に共通する入力要素を設けておくことができ、この入力要素は前置歯車組の出力要素と結合され、少なくとも広範囲に渡って、主歯車組から離れた方の前置歯車組の側に、特に共通する外ディスク支持体の構造様式で配置されている。第１、第２切換要素のサーボ機構はこの外ディスク支持体の外被面によって相互に分離されているだけであり、第１切換要素サーボ機構の圧力室は第２切換要素サーボ機構の圧力室よりも前置歯車組近傍に配置されている。

駆動軸と被動軸が互いに同軸に延びているのではない駆動経路に特に適した、別の４つの切換要素の空間的配置についての第２構成において、主歯車組に向き合う前置歯車組の側で第６切換要素が前置歯車組に直接接することが提案される。予め組付可能な構造群を形成するために、駆動軸に結合された第６切換要素の入力要素はこの場合望ましくは円筒状外ディスク支持体として実施され、第６切換要素多板クラッチの主に鋼ディスクとして構成される外ディスクも第６切換要素サーボ機構も受容する。第６切換要素のサーボ機構は駆動軸の回転数で常時回転し、係合時、第６切換要素の多板クラッチを軸線方向において主歯車組の方向に操作する。第６切換要素のこのサーボ機構の圧力室への圧媒供給は、そして第６切換要素サーボ機構の回転する圧力室を動的に圧力補償する無圧充填可能な圧力補償室への潤滑剤供給も、設計上比較的簡単に駆動軸を介して行うことができる。第１切換要素、特にそのサーボ機構の圧力室は、主に空間的に見て軸線方向において第６切換要素と主歯車組との間の領域に、主に第６切換要素に接して配置されている。この第１切換要素の多板クラッチは空間的に見て第６切換要素の半径方向上の領域に配置しておくこともできる。主に、第１切換要素のサーボ機構は主歯車組の第２入力要素の回転数で常に回転し、係合時、第１切換要素の多板クラッチを軸線方向において前置歯車組の方向に操作する。軸線方向において主歯車組の方向に見て、第５切換要素の多板クラッチは軸線方向において第１切換要素の多板クラッチに続いている。この第５切換要素のサーボ機構圧力室は主歯車組から離れた方の前置歯車組の側に配置しておくことができ、その場合常に駆動軸の回転数で回転する。第４切換要素がディスクブレーキとして実施されていると、軸線方向において主歯車組の方向に見てこの第４切換要素の多板クラッチは望ましくは軸線方向において第５切換要素の多板クラッチに続き、主に主歯車組に隣接する。やはりブレーキとして実施される第３切換要素は主に、前置歯車組とは反対の主歯車組の側に配置されている。

以下、本発明は図に基づいて詳しく説明され、対応する部品にはすべての図において同じ符号が付けてある。

理解を深めるためにまず本発明の基礎となる技術の現状を説明する。図１ＡはＤＥ１０３１８５６５．８による前文に係る技術の現状のスケルトン図、図１Ｂは相応する作動表を示す。図１ＡにおいてＡＮは自動変速機の駆動軸であり、自動変速機の（図示しない）原動機と作用結合され、図示例ではトルクコンバータを介してトーショナルダンパおよびコンバータロックアップクラッチと作用結合されている。ＡＢは駆動軸ＡＮと同軸に配置される自動変速機被動軸であり、自動車の少なくとも１つの駆動車軸と作用結合されている。勿論、トルクコンバータの代わりに摩擦クラッチも自動変速機の発進クラッチとして原動機と自動変速機との間に配置しておくことができよう。また、原動機は単に単一のトーショナルダンパまたは２質量フライホイールまたは剛性軸を介して変速機駆動軸ＡＮと結合しておくことができよう。その場合、自動変速機の内部に配置される摩擦切換要素は変速機の発進要素として構成されていなければならない。

この自動変速機は前置歯車組ＶＳと、同軸でこの前置歯車組ＶＳの横に（但し直接横にではなく）配置された主歯車組ＨＳとを有する。前置歯車組ＶＳは二重遊星構造様式のプラス遊星歯車組として実施され、リングギヤＨＯ₋ＶＳと太陽歯車ＳＯ₋ＶＳと２つの単一キャリヤで形成されるキャリヤＳＴ₋ＶＳとを有し、太陽歯車ＳＯ₋ＶＳにかみ合う内側遊星歯車Ｐ１₋ＶＳと、内側遊星歯車Ｐ１₋ＶＳおよびリングギヤＨＯ₋ＶＳにかみ合う外側遊星歯車Ｐ２₋ＶＳが、このキャリヤで回転可能に支承されている。この前置歯車組ＶＳは切換不可能な減速段として作動し、自動変速機駆動軸ＡＮの入力回転数よりも小さな値の出力回転数を発生する。このため、前置歯車組ＶＳの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳが変速機ケースＧＧに固定され、キャリヤＳＴ₋ＶＳが駆動軸ＡＮと常時結合されている。つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳは前置歯車組ＶＳの出力要素を形成し、かつ２つの切換要素Ａ、Ｂを介して主歯車組ＨＳの個々の入力要素と結合可能である。

主歯車組ＨＳは、互いに連結されていない３つの入力要素と１つの出力要素とを有する連結された２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置として構成され、ラビニヨ式歯車組の態様で２つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳとリングギヤＨＯ₋ＨＳと連結されたキャリヤＳＴ₋ＨＳとを有し、第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳおよびリングギヤＨＯ₋ＨＳにかみ合う長い遊星歯車Ｐ１₋ＨＳと、第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳおよび長い遊星歯車Ｐ１₋ＨＳにかみ合う短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとがこのキャリヤで回転可能に支承されている。第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成し、第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成し、連結されたキャリヤＳＴ₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成し、リングギヤＨＯ₋ＨＳが主歯車組ＨＳの出力要素を形成する。

自動変速機は合計６つの切換要素Ａ〜Ｆを有する。切換要素Ａ、Ｂ、Ｅ、Ｆはクラッチとして構成され、切換要素Ｃ、Ｄはブレーキとして構成されている。このため主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは第１切換要素Ａを介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合可能である。このためさらに、主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは第２切換要素Ｂを介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合可能、第３切換要素Ｃを介して変速機ケースＧＧに固定可能、かつ第６切換要素Ｆを介して駆動軸ＡＮと結合可能である。このためさらに、主歯車組ＨＳのキャリヤＳＴ₋ＨＳは第４切換要素Ｄを介して変速機ケースＧＧに固定可能、かつ第５切換要素Ｅを介して駆動軸ＡＮと結合可能である。つまり個々の切換要素に対して主歯車組ＨＳの個々の要素がこのように結合される結果、主歯車組ＨＳのキャリヤＳＴ₋ＨＳは第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを同時に係合させることによって主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとも結合可能である。主歯車組ＨＳのリングギヤＨＯ₋ＨＳは常時、そして専ら、被動軸ＡＢと結合されている。

図１Ｂは図１Ａに示す多段自動変速機の作動表を示す。合計８つの前進変速段がレンジシフトなしに切換可能であり、つまり或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合する。第１変速段「１」ではクラッチＡとブレーキＤが係合し、第２変速段「２」ではクラッチＡとブレーキＣが係合し、第３変速段「３」ではクラッチＡ、Ｂが係合し、第４変速段「４」ではクラッチＡ、Ｆが係合し、第５変速段「５」ではクラッチＡ、Ｅが係合し、第６変速段「６」ではクラッチＥ、Ｆが係合し、第７変速段「７」ではクラッチＢ、Ｅが係合し、第８変速段「８」ではブレーキＣとクラッチＥが係合している。第１後退変速段「Ｒ１」ではクラッチＢとブレーキＤが係合している。第２後退変速段「Ｒ２」も設けておくことができ、そこではクラッチＦとブレーキＤが係合している。図１Ｃは図１Ａに示す多段自動変速機の速度（回転数）線図である。

図１Ａに立ち帰るなら、切換要素の多板クラッチ、入力要素、出力要素は統一的に表してある。第１切換要素Ａの多板クラッチは符号１００、第１切換要素Ａの入力要素は符号１２０、第１切換要素Ａの出力要素は符号１３０、第１切換要素Ａの多板クラッチ１００を操作するためのサーボ機構は符号１１０である。同様に、別の切換要素Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの多板クラッチは符号２００、３００、４００、５００、６００、別の切換要素Ｂ、Ｅ、Ｆの入力要素は符号２２０、５２０、６２０である。同様に、別の切換要素Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの出力要素も符号２３０、３３０、４３０、５３０、６３０、別のクラッチＢ、Ｅ、Ｆの各多板クラッチ２００もしくは５００もしくは６００を操作するためのサーボ機構は符号２１０、５１０、６１０である。

符号ＧＧとされた変速機ケースの内部での切換要素と歯車組との互いに相対的な空間的配置に関してＤＥ１０３１８５６５．８は以下の如く教示している：クラッチとして構成される第５切換要素Ｅは空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間に、軸線方向において前置歯車組ＶＳに直接接して配置されている。やはりクラッチとして構成される第２切換要素Ｂはやはり軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間に配置されており、このクラッチＢの多板クラッチ２００は空間的に見てクラッチＥの多板クラッチ５００の概ね半径方向上に配置され、クラッチＢのサーボ機構２１０は軸線方向において前置歯車組ＶＳから離れた方の側でクラッチＥに接している。軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に見てクラッチＢに続くのはまず、ブレーキとして構成される第３切換要素Ｃ、次にやはりブレーキとして構成される第４切換要素Ｄ、次に主歯車組ＨＳである。クラッチとして構成される第１切換要素Ａの多板クラッチ１００は空間的に見て前置歯車組ＶＳの概ね上に配置されている。このクラッチＡのサーボ機構１１０は少なくとも広範囲に渡って、主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。クラッチＡの前置歯車組ＶＳから離れた方のサーボ機構１１０の側に、空間的に見て軸線方向においてクラッチＡと駆動側変速機ケース固定ケース壁ＧＷとの間に、つまりクラッチＡおよび前置歯車組ＶＳの主歯車組ＨＳから離れた方の側に、クラッチとして構成される第６切換要素Ｆは配置されている。

１つの切換要素の１つのサーボ機構の実施例として図１Ａには第６切換要素Ｆのサーボ機構６１０が詳しく示してある。このサーボ機構６１０が円筒状ディスク支持体の内部に配置されており、このディスク支持体はクラッチＦの入力要素６２０を形成し、相応に変速機駆動軸ＡＮの回転数で常に回転する。サーボ機構６１０が圧力室６１１を有し、この圧力室はクラッチＦのディスク支持体の外被面区域とサーボ機構６１０のピストン６１４とによって形成される。この圧力室６１１に圧力が付加されるとピストン６１４はサーボ機構６１０のここで例示的に皿ばねとして構成される戻し要素６１３の力に抗して軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に動き、クラッチＦの多板クラッチ６００を操作もしくは係合させる。回転する圧力室６１１の動的圧力を主に完全に補償するために、サーボ機構６１０は付加的に潤滑剤を無圧充填可能な圧力補償室６１２を有し、この圧力補償室はピストン６１４の１つの面と堰円板６１５とによって形成される。入力要素６２０は変速機ケース固定ハブＧＮ上で回転可能に支承されており、このハブは変速機ケース固定ケース壁ＧＷから出発して変速機ケースＧＧの内部空間内で軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に前置歯車組ＶＳの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳに至るまで延設され、相対回転不能にこの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳと結合されている。同様に、この変速機ケース固定ハブＧＮはクラッチＦの圧力室と圧力補償室とに圧媒もしくは潤滑剤を供給するための通路も有する。

次に図２に基づいて本発明によるスケルトン図の第１実施例を説明する。図１Ａと比較して切換要素Ａ、Ｂ、Ｆの、歯車組ＶＳ、ＨＳに対して相対的な、および互いに相対的な、そして別の切換要素Ｃ、Ｄ、Ｅに対する空間的位置は著しく変更されたが、歯車組と切換要素との運動学的連結は維持され、また同軸で並べて（但し直接並べてではなく）配置される遊星歯車組ＶＳ、ＨＳの設計構成は維持された。

図１Ａに対して変更なしに、クラッチとして構成される第５切換要素Ｅは軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間に、軸線方向において前置歯車組ＶＳに直接接して配置されている。クラッチＥの入力要素５２０は外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向で円筒状開口した鉢体の形状である。鉢体の円板状鉢底は一方で前置歯車組ＶＳの連結キャリヤＳＴ₋ＶＳに結合され、他方でその最小直径の領域で駆動軸ＡＮに結合されており、鉢体の円筒状区域はその内径でクラッチＥの多板クラッチ５００の外ディスクを受容している。つまり前置歯車組ＶＳの主歯車組ＨＳに向き合うキャリヤ板と、クラッチＥの外ディスク支持体は一体に実施しておくことができる。クラッチＥの略示しただけのサーボ機構５１０はクラッチＥの前記外ディスク支持体５２０によって形成される円筒室の内部に配置され、この外ディスク支持体５２０のハブ領域で軸線方向摺動可能に支承され、常に駆動軸ＡＮの回転数で回転し、自己に付設された多板クラッチ５００を、クラッチＥの係合時軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。クラッチＥの出力要素５３０は同様に内ディスク支持体として構成され、中心でキャリヤ軸５４０と結合されている。このキャリヤ軸はクラッチＥのこの出力要素５３０のハブ領域から出発して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設され、この主歯車組ＨＳに中心で完全に挿通され、前置歯車組ＶＳとは反対の主歯車組ＨＳの側で主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ₋ＨＳと結合されている。この連結キャリヤＳＴ₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成する。クラッチＥの出力要素５３０のハブ、またはキャリヤ軸５４０が駆動軸ＡＮで回転可能に支承されている。

例示的にディスクブレーキとして構成される両方の切換要素Ｃ、Ｄの、両方の歯車組ＶＳ、ＨＳに対して相対的な空間的位置は、図１Ａに対してやはり変更されていない。第４切換要素Ｄとその多板クラッチ４００は主歯車組ＨＳに隣接して、前置歯車組ＶＳに向き合うその側に配置されている。ブレーキＤの内ディスク支持体として構成される出力要素４３０は主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ₋ＨＳと結合されており、このキャリヤＳＴ₋ＨＳは軸線方向において主歯車組ＨＳを完全に貫通する。前置歯車組ＶＳの方向に見て、ブレーキＣの多板クラッチ３００は軸線方向においてブレーキＤの多板クラッチ４００に続いている。ブレーキＣの出力要素３３０は内ディスク支持体として構成されている。両方のブレーキＣ、Ｄの外ディスク支持体は変速機ケースＧＧに簡単に一体化しておくことができ、簡略のため図示しない多板クラッチ３００、４００を操作するためのサーボ機構も同様である。勿論、ブレーキＣ、Ｄ用に個別の外ディスク支持体を設けておくこともでき、その場合この支持体は相対回転不能に変速機ケースＧＧと結合されており、ブレーキＣ、Ｄのサーボ機構も軸線方向摺動可能に受容することができる。

図２から明らかとなるように、クラッチとして構成される第６切換要素Ｆはいまや軸線方向において空間的に見て前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域に、図示例では軸線方向においてクラッチＥと主歯車組ＨＳとの間に、配置されている。クラッチＦの出力要素６３０は外ディスク支持体として構成され、幾何学的には前置歯車組ＶＳの方向に開口した鉢体の形状である。クラッチＦのこの外ディスク支持体のハブ６３３は主歯車組ＨＳに直接接し、相対回転不能に主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと結合されている。この太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは知られているように主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成する。図示実施例において概ねハブの中心で、クラッチＦの外ディスク支持体６３０の曲折した円板状区域６３２がこのハブ６３３に続き、半径方向外方に、クラッチＦの多板クラッチ６００の外径よりも多少大きい直径にまで延設されている。クラッチＦの外ディスク支持体６３０の円筒状区域６３１はこの円板状区域６３２の外径に続き、軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に延設され、その内径で、クラッチＦの多板クラッチ６００の（主に外歯鋼ディスクとして構成される）外ディスクを受容する。クラッチＦの外ディスク支持体６３０の円板状区域６３２はその曲折領域で付加的に、ブレーキＣの内ディスク支持体として構成される出力要素３３０と結合されている。その限りで、ブレーキＣはクラッチＦの出力要素６３０を介して主歯車組ＨＳの第１入力要素（ここでは第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ）に運動学的に連結されている。クラッチＦの出力要素（外ディスク支持体）６３０のハブ６３３は回転可能に第２太陽歯車軸１４０上で支承されており、この太陽歯車軸は第１切換要素Ａの出力要素１３０と主歯車組ＨＳの第２入力要素（ここでは第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ）との間に運動学的結合を実現し、軸線方向において前記ハブ６３３に、そしてクラッチＦ全体にも、中心で完全に挿通される。中空軸として実施される第２太陽歯車軸１４０はやはりキャリヤ軸５４０上で支承されており、このキャリヤ軸はクラッチＥの出力要素５３０と主歯車組ＨＳの第３入力要素（ここでは連結キャリヤＳＴ₋ＨＳ）との間に運動学的結合を実現し、軸線方向において第２太陽歯車軸１４０に中心で完全に挿通される。

図２に示す実施例では、クラッチＥ、Ｆの多板クラッチ５００、６００は軸線方向で見て並べて配置されており、クラッチＦの多板クラッチ６００はクラッチＥの多板クラッチ５００よりも大きな直径を有する。これら両方のクラッチＥ、Ｆの軸線方向構造長に関する構造実施に応じて、クラッチＦの多板クラッチ６００は空間的に見て少なくとも部分的にクラッチＥの多板クラッチ５００の半径方向上の領域に配置しておくこともできる。

クラッチＦのサーボ機構６１０は、クラッチＦの出力要素６３０（もしくは外ディスク支持体）によって形成される円筒室の少なくとも広範囲に渡って内部に配置されている。このサーボ機構６１０の圧力室６１１は、この出力要素（外ディスク支持体）６３０の外被面と、この出力要素（外ディスク支持体）６３０に対して軸線方向で軸線方向摺動可能なピストン６１４とによって形成される。例示的に皿ばねとして実施される戻し要素６１３は例示的に軸線方向において出力要素（外ディスク支持体）６３０のハブ６３３で固定されており、軸線方向においてピストン６１４をクラッチＦの出力要素（外ディスク支持体）６３０に対して付勢する。さらに、主歯車組ＨＳの第１入力要素（つまり第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ）の回転数で常に回転する圧力室６１１の動的圧力を補償するためのサーボ機構６１０は潤滑剤を無圧充填可能な圧力補償室６１２を有し、この圧力補償室は前置歯車組ＶＳに向き合う圧力室６１１の側に配置されており、ピストン６１４の外被面と堰円板６１５とによって形成される。サーボ機構６１０のこの堰円板６１５は軸線方向でクラッチＦの出力要素（外ディスク支持体）６３０のハブ６３３に固定され、それに加えて相対回転不能にこのハブ６３３と結合されている。［つまり、空間的に見て圧力室６１１は圧力補償室６１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されており、もしくは圧力補償室６１２は圧力室６１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。］圧力室６１１に圧媒が付加されると、ピストン６１４はクラッチＦの多板クラッチ６００を、戻し要素６１３の戻し力に抗して、軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に操作する。図示実施例において圧媒は圧力室６１１に、潤滑剤は圧力補償室６１２に、相応する穴もしくは通路を介して変速機ケースＧＧの方から転送される。このため、相対回転不能に変速機ケースＧＧに結合されたケース中間壁ＧＺまたは変速機ケース固定要素が設けられており、これは空間的に見て軸線方向においてブレーキＣ、Ｄの間の領域に配置され、相応する圧媒通路、潤滑剤通路を有する。圧媒と潤滑剤はまずケース中間壁ＧＺもしくは変速機ケース固定要素のこの圧媒通路、潤滑剤通路を介して第６切換要素Ｆの出力要素（外ディスク支持体）６３０の回転するハブ６３３に転送され、そこから、ハブ６３３の相応する穴もしくは通路を介して圧力室６１１もしくは圧力補償室６１２に転送される。

クラッチＦの入力要素６２０は内ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状であり、ハブ６２３と円板状区域６２２と円筒状区域６２１とを含む。ハブ６２３は空間的に見て主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＨＳの側に配置され、ここでは変速機ケース固定ハブＧＮで回転可能に支承されている。このケースハブＧＮは、変速機ケースの前置歯車組近傍正面を形成する変速機ケース固定ケース壁ＧＷから出発して軸線方向において前置歯車組ＶＳに至るまで延設され、相対回転不能にこの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳと結合されている。ハブ６２３は、その近前置歯車組側（前置歯車組に近い側）で、前置歯車組ＶＳの連結キャリヤＳＴ₋ＶＳの遠主歯車組側（主歯車組から遠い側）キャリヤ板と相対回転不能に結合されている。この連結キャリヤＳＴ₋ＶＳは軸線方向において前置歯車組ＶＳに挿通され、前置歯車組ＶＳの近主歯車組側（主歯車組に近い側）でクラッチＦの入力要素６２０を駆動軸ＡＮと結合する。クラッチＦの入力要素６２０の円板状区域６２２はハブ６２３の遠前置歯車組側（前置歯車組から遠い側）で、図示実施例では好適な連行断面を介して形状嵌合式に、このハブと結合されている。ハブ６２３から出発してこの円板状区域６２２は半径方向外方に、変速機ケースＧＧの内径の僅かに下の直径にまで延設されている。その外径で円板状区域６２２はクラッチＦの入力要素６２０の円筒状区域６２１と、図示実施例では好適な連行断面を介して形状嵌合式に結合されている。円板状区域６２２から出発して、この円筒状区域６２１は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向にクラッチＦの多板クラッチ６００に至るまで延設されている。内ディスク支持体としての機能に相応して、この円筒状区域６２１の近主歯車組側末端で外径に、多板クラッチ６００の主に内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための連行断面が設けられている。その推移においてクラッチＦの入力要素６２０は軸線方向においてクラッチＢ、Ａ、前置歯車組ＶＳおよびクラッチＥに半径方向で完全に被さる。

図１Ａとは異なり、図２によればクラッチとして構成される両方の切換要素Ａ、Ｂ用に共通のディスク支持体ＺＹＬＡＢが設けられており、このディスク支持体は両方のクラッチＡ、Ｂの駆動軸ＡＮに結合された入力要素を形成し、空間的に見て広範囲に渡って、主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。図示実施例においてこのディスク支持体ＺＹＬＡＢは、両方のクラッチＡ、Ｂの多板クラッチ１００、２００の（主に外歯鋼ディスクとして構成される）外ディスクを受容するために、両方のクラッチＡ、Ｂ用外ディスク支持体として実施されている。第２切換要素Ｂの多板クラッチ２００は主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。第１切換要素Ａの多板クラッチ１００は空間的に見て前置歯車組ＶＳの上の領域に配置されているが、しかし軸線方向において前置歯車組ＶＳに接するクラッチＥの上の領域に、または多板クラッチ２００と同様に主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に、配置しておくこともできよう。いずれにしてもクラッチＡの多板クラッチ１００はクラッチＢの多板クラッチ２００よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。クラッチＡ、Ｂに共通する外ディスク支持体のコンセプトは同一部品の利用を促進する。その限りで、多板クラッチ１００、２００は主に同一直径を有する。

両方のクラッチＡ、Ｂに共通するディスク支持体ＺＹＬＡＢは幾何学的には両側で開口した円筒状鉢体として構成され、円筒中心に配置される鉢底と鉢底の両側で軸線方向に延設されるハブとを有する。符号１２３はディスク支持体ＺＹＬＡＢのハブの近前置歯車組側区域、符号２２３は鉢底によってこの第１区域１２３から空間的に分離されたこのハブの遠前置歯車組側第２区域である。この用語法から読取ることができるように、ディスク支持体ＺＹＬＡＢのハブ第１区域１２３は第１切換要素Ａに付設され、このハブの第２区域２２３は第２切換要素Ｂに付設されている。ディスク支持体ＺＹＬＡＢのハブはその近前置歯車組側で円板状要素を介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと、例えば連行断面を介して、相対回転不能に結合されている。この円板状要素は前置歯車組ＶＳ用リングギヤ支持体の機能を引き受け、前置歯車組ＶＳの遠主歯車組側キャリヤ板に接して半径方向で平行に延設されている。ディスク支持体ＺＹＬＡＢのハブはその区域１２３、２２３がクラッチＦの入力要素６２０のハブ６２３で、空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳの遠主歯車組側キャリヤ板とクラッチＦの入力要素６２０の、ケース壁ＧＷ近傍に配置される円板状区域６２２との間で、回転可能に支承されている。

ディスク支持体ＺＹＬＡＢのハブの概ね中心から出発して、ディスク支持体ＺＹＬＡＢの少なくとも一部で円板状の鉢底は、半径方向外方に両方のクラッチＡ、Ｂの多板クラッチ１００、２００の外径にまで延設されている。ディスク支持体ＺＹＬＡＢの鉢底の外径で、この鉢底から出発して、ディスク支持体ＺＹＬＡＢのクラッチＡに付設された第１円筒状区域１２１は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設されている。この円筒状区域１２１の内径に、クラッチＡの多板クラッチ１００の主に外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための連行断面が設けられている。図示実施例においてディスク支持体ＺＹＬＡＢの第１円筒状区域１２１は軸線方向において前置歯車組ＶＳに被さる。ディスク支持体ＺＹＬＡＢの鉢底の外径で、この鉢底から出発して、ディスク支持体ＺＹＬＡＢのクラッチＢに付設された第２円筒状区域２２１は軸線方向において、主歯車組ＨＳとは逆方向に延設されている。この円筒状区域２２１の内径に、クラッチＢの多板クラッチ２００の主に外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための連行断面が設けられている。

交互に配置される鋼ディスク（摩擦ライニングなし）および覆いディスクの代わりに、片側に摩擦ライニングを被着した鋼ディスクも勿論使用することができ、その場合それぞれ外歯を備えた１つの鋼ディスクと内歯を備えた１つの鋼ディスクを交互に組立てて１つの多板クラッチとしなければならない。提案された鋼ディスクの代わりに、カーボンまたは炭素繊維または別の好適な複合材料からなるディスクも勿論使用することができる。

第１切換要素Ａのサーボ機構１１０は少なくとも部分的に、両方のクラッチＡ、Ｂに共通する入力要素ＺＹＬＡＢのハブの近前置歯車組側ハブ区域１２３の半径方向上方に、円筒室の内部に配置されている。この円筒室はディスク支持体ＺＹＬＡＢによって、特にその円筒状区域１２１によって形成される。このサーボ機構１１０は前置歯車組ＶＳの出力要素の回転数、つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳの回転数で常時回転し、圧媒を充填可能な圧力室１１１と、回転する圧力室１１１の動的圧力を補償するための潤滑剤無圧充填可能な圧力補償室１１２と、ディスク支持体ＺＹＬＡＢで軸線方向摺動可能に支承されてクラッチＡの多板クラッチ１００を操作するピストン１１４と、堰円板１１５と、ピストン１１４を戻すための戻し要素１１３とを含む。圧力室１１１はディスク支持体ＺＹＬＡＢの外被面とハブ区域１２３上で軸線方向摺動可能に支承されたピストン１１４とによって形成され、圧力補償室１１１はピストン１１４と堰円板１１５とによって形成される。空間的に見て圧力補償室１１２は圧力室１１１よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。クラッチＡを係合させるために圧力室１１１に圧媒が充填されると、ピストン１１４は戻し要素１１３の力に抗して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に摺動し、こうしてクラッチＡの多板クラッチ１００を摩擦係合させる。

第２切換要素Ｂのサーボ機構２１０は少なくとも広範囲に渡って、クラッチＡ、Ｂに共通する入力要素ＺＹＬＡＢの近前置歯車組側ハブ区域２２３の半径方向上方に、少なくとも部分的に円筒室の内部に配置されている。この円筒室はディスク支持体ＺＹＬＡＢによって、特にその円筒状区域２２１によって形成される。このサーボ機構２１０は前置歯車組ＶＳの出力要素の回転数、つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳの回転数で常時回転し、圧媒を充填可能な圧力室２１１と、回転する圧力室２１１の動的圧力を補償するための潤滑剤無圧充填可能な圧力補償室２１２と、ディスク支持体ＺＹＬＡＢで軸線方向摺動可能に支承されてクラッチＢの多板クラッチ２００を操作するピストン２１４と、堰円板２１５と、ピストン２１４を戻すための戻し要素２１３とを含む。圧力室２１１はディスク支持体ＺＹＬＡＢの外被面とハブ区域２２３上で軸線方向摺動可能に支承されたピストン２１４とによって形成され、圧力補償室２１１はピストン２１４と堰円板２１５とによって形成される。空間的に見て圧力室２１１は圧力補償室２１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。つまり、両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構１１０、２１０の圧力室１１１、２１１は両方のクラッチに共通するディスク支持体ＺＹＬＡＢの外被面によってのみ、特にディスク支持体ＺＹＬＡＢの円板状鉢底によってのみ、相互に分離されている。クラッチＢを係合させるためにサーボ機構２１０の圧力室２１１に圧媒が充填されると、ピストン２１４は戻し要素２１３の力に抗して軸線方向において前置歯車組ＶＳとは逆方向もしくは主歯車組ＨＳとは逆方向に摺動し、こうしてクラッチＢの多板クラッチ２００を摩擦係合させる。つまりクラッチＡ、Ｂの操作方向は互いに逆向きである。

既に触れたように、両方のクラッチＡ、Ｂに共通するディスク支持体ＺＹＬＡＢのハブはその両方のハブ区域１２３、２２３がクラッチＦの入力要素６２０のハブ６２３上で回転可能に支承されている。やはり既に触れたように、このハブ６２３は変速機ケース固定ケースハブＧＮ上で回転可能に支承されている。両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構１１０、２１０の圧力室１１１、２１１および圧力補償室１１２、２１２への圧媒および潤滑剤の供給はこのケースハブＧＮからクラッチＦの入力要素６２０の回転するハブ６２３を介して行われる。このため、ケースハブＧＮおよびハブ６２３の内部に、相応する穴もしくは通路が設けられ、半径方向でハブ６２３と両方のハブ区域１２３、２２３との間、また軸線方向で圧媒および潤滑剤を供給する各半径方向穴もしくは通路の間に回転密封用の好適な密封要素が設けられている。

クラッチＡの出力要素１３０は内ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳとは逆方向に開口した鉢体の形状である。この内ディスク支持体１３０の円筒状区域１３１は、その外径に、クラッチＡの多板クラッチ１００の主に内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための連行断面を有し、この多板クラッチ１００から出発して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向にクラッチＥのすぐ上にまで延設されている。クラッチＡの出力要素１３０の円板状区域１３２がこの円筒状区域１３１の近主歯車側で円筒状区域１３１に続き、半径方向内方にキャリヤ軸５４０のすぐ上にまで延設され、そのハブ領域において第２太陽歯車軸１４０と相対回転不能に結合されている。既に触れたように、この太陽歯車軸１４０はクラッチＡと主歯車組ＨＳの第２入力要素（ここでは太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ）との間に運動学的結合を実現する。つまり、実施例に示すようにクラッチＡの多板クラッチ１００の空間的位置が前置歯車組ＶＳの半径方向上、主歯車組ＨＳの方向に見てクラッチＥの前であることに相応して、クラッチＡの出力要素１３０は軸線方向に見てクラッチＥに半径方向で完全に被さる。

クラッチＢの出力要素２３０はやはり内ディスク支持体として構成されている。この内ディスク支持体２３０の円筒状区域２３１は、その外径に、クラッチＢの多板クラッチ２００の主に内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための連行断面を有し、この多板クラッチ２００から出発して軸線方向において前置歯車組ＶＳとは逆方向に（外）ディスク支持体ＺＹＬＡＢの円筒状区域２２１の軸線方向広がりのすぐ上にまで延設されている。クラッチＢの出力要素２３０の円板状区域２３２がこの円筒状区域２３１に遠歯車側で続き、半径方向外方にディスク支持体ＺＹＬＡＢの円筒状区域２２１の外径とクラッチＦの入力要素６２０の円筒状区域６２１の内径との間で、この軸線方向領域にある直径にまで延設されている。クラッチＢの出力要素２３０のこの円板状区域２３２は、その外径で、クラッチＦのサーボ機構６１０の堰円板６１５の円筒状区域と相対回転不能に結合されている。つまりクラッチＦのサーボ機構６１０のこの堰円板６１５は、このサーボ機構６１０用に圧力補償室を形成するというその機能の他に、クラッチＢの出力トルクを主歯車組ＨＳの第１入力要素（太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ）へとトルクを伝達するという他の機能を付加的に引き受ける。同様に、堰円板６１５は部材側で堰円板６１５とハブ６３３との間の連行断面と同様に、堰円板もしくは連行断面が少なくともクラッチＢの最大可能な出力トルクを伝達できるように寸法設計されてもいる。図２に示す例において堰円板６１５は前置歯車組ＶＳの方向で開口した鉢体として構成されており、大きな軸線方向広がりを有し、鉢体の鉢底はその内径領域でクラッチＦの出力要素６３０のハブ６３３と相対回転不能に結合され、直径区域においてこのハブ６３３の半径方向上で、クラッチＦのサーボ機構６１０のピストン６１４に対して軸線方向摺動可能に潤滑剤密に密封されて、このサーボ機構６１０の圧力補償室６１２を形成している。堰円板の鉢底に続く円筒状区域はクラッチＥの外輪郭とクラッチＡ、Ｂの共通する外ディスク支持体ＺＹＬＡＢとに適合されており、軸線方向に見てクラッチＡの出力要素１３０、クラッチＥ、前置歯車組ＶＳ、クラッチＡ、そしてクラッチＢの多板クラッチ２００を半径方向で完全に取り囲む。クラッチＢの多板クラッチ２００の前置歯車組ＶＳとは反対の側で、堰円板はクラッチＢの内ディスク支持体として構成される出力要素２３０と相対回転不能に結合されている。図示実施例ではこのため設計上この出力要素２３０の円板状区域２３２の外径に連行断面が設けられており、この連行断面は堰円板６１５の遠主歯車組側末端の対応する連行断面内に係合する。クラッチＢの出力要素とクラッチＦの出力要素との間の結合の別の設計構成において、クラッチＢの出力要素は大きな軸線方向広がりを有する円筒として実施し、クラッチ出力側でクラッチＢの多板クラッチと結合し、軸線方向においてクラッチＡと前置歯車組ＶＳとクラッチＥとに半径方向で完全に被さり、直接にまたはクラッチＦのサーボ機構の堰円板を介して間接的のいずれかでクラッチＦの出力要素のハブと結合しておくようにすることもできる。

図２に示す本発明に係るスケルトン図が駆動軸ＡＮと同軸に延びる被動軸ＡＢを有するとしても、当業者は必要ならそこから、特別な支出なしに、駆動軸と被動軸が互いに同軸に配置されてはいない配置を導き出すことになる。例えば被動軸は簡単に主歯車組の出力要素に対して軸線平行または角度を成して（つまり例において主歯車組ＨＳのリングギヤＨＯ₋ＨＳに対して軸線平行または角度を成して）、その他すべての変速機構成部品の空間的位置を維持して、取り出すことができる。しかしその場合選択的に、ブレーキとして構成される第４切換要素Ｄは、前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側で変速機正面壁の領域に配置しておくこともできる。同様に、当業者は必要なら、図２で中実軸として実施されたキャリヤ軸５４０を中空軸として実施し、駆動軸ＡＮと作用結合された変速機原動機を変速機の近主歯車側正面に配置すべきである場合、駆動軸ＡＮをこの中空軸に中心で挿通することになる。

以下、図３に基づいて本発明によるスケルトン図の第２実施例を、ここでは駆動軸と被動軸が互いに同軸に延びているのではない変速機を例に説明する。前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳは同軸で並べて、但し直接相接してではなく、配置されている。空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間で、クラッチとして構成される第６切換要素Ｆが、軸線方向において前置歯車組ＶＳに直接接して配置されている。技術の現状に対して主歯車組ＨＳは前置歯車組ＶＳに対して相対的に見て鏡像的である。つまり主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは、引き続きこの主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成するが、空間的に見ていまや前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側に配置されている。つまり主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは、引き続きこの主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成するが、いまや主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳよりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

その際、このクラッチＦの入力要素６２０は外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向で開口した鉢体の形状であり、ハブ６２３と円板状区域６２２と円筒状区域６２１とを有する。駆動軸ＡＮとハブ６２３がここでは例示的に一体に実施されている。しかしハブ６２３と駆動軸ＡＮとの間に別の好適な相対回転不能な結合を設けておくことも勿論可能である。クラッチＦの外ディスク支持体（６２０）の円板状区域６２２は半径方向で前置歯車組ＶＳと平行に、ハブ６２３から出発して、前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳの直径に概ね一致した直径に至るまで延設されている。これに続いて、クラッチＦの内ディスク支持体（６２０）の円筒状区域６２１は軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向でクラッチＦの多板クラッチ６００の上にまで延設されている。同様にクラッチＦの入力要素６２０の円筒状区域６２１は、その内径に、この多板クラッチ６００の主に外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための連行断面を有する。クラッチＦの入力要素６２０の円筒状区域６２１は前置歯車組ＶＳの連結キャリヤＳＴ₋ＶＳとも結合されている。同様にこの円筒状区域６２１は前置歯車組ＶＳの近主歯車組側キャリヤ板として構成しておくこともできる。

クラッチＦのサーボ機構６１０は第６切換要素Ｆの入力要素（外ディスク支持体）６２０によって形成されるクラッチ室の内部に配置され、駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。このサーボ機構６１０は圧媒を充填可能な圧力室６１１と、回転する圧力室６１１の動的圧力を補償するための潤滑剤無圧充填可能な圧力補償室６１２と、ハブ６２３上で軸線方向摺動可能に支承されてクラッチＦの多板クラッチ６００を操作するピストン６１４と、ここで例示的に皿ばねとして構成されかつ軸線方向においてハブ６２３に固定されてピストン６１４を戻す戻し要素６１３と、軸線方向においてハブ６２３に固定された堰円板６１５とを含む。圧力室６１１はクラッチＦの外ディスク支持体（６２０）の外被面とピストン６１４とによって形成され、圧力補償室６１２はピストン６１４と堰円板６１５とによって形成される。つまり圧力室６１１は圧力補償室６１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されており、もしくは圧力補償室６１２は圧力室６１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。クラッチＦを係合させるために圧力室６１１に圧媒が付加されると、ピストン６１４は戻し要素６１３のばね力に抗して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に動き、こうしてクラッチＦの自己の付設された多板クラッチ６００を操作する。クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１への圧媒供給と、クラッチＦのサーボ機構６１０を動的に圧力補償する圧力補償室６１２への潤滑剤供給は、一部ではクラッチＦの入力要素（外ディスク支持体）６２０のハブ６２３の内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で経過する。

クラッチＦの出力要素６３０は、クラッチＦの多板クラッチ６００の主に内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。主歯車組ＨＳの方向に見てこの内ディスク支持体（６３０）は軸線方向においてクラッチＦのサーボ機構６１０に続き、クラッチＦの出力要素６３０と主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの間に結合を実現する第１太陽歯車軸２４０に中心で連結されている。

クラッチとして構成される第１切換要素Ａは空間的に見て少なくとも部分的に軸線方向においてクラッチＦと主歯車組ＨＳとの間の領域に配置されている。特にこのクラッチＡの‐ここでは簡略して略示しただけの‐サーボ機構１１０は空間的に見て軸線方向においてクラッチＦと主歯車組との間の領域に、軸線方向においてクラッチＦの出力要素６３０に接して、配置されている。このサーボ機構１１０は、クラッチＡのここで外ディスク支持体として構成される出力要素１３０によって形成される円筒室の少なくとも広範囲に渡って内部に配置され、クラッチＡのこの外ディスク支持体１３０で軸線方向摺動可能に支承され、クラッチＡの係合時、自己に付設された多板クラッチ１００を軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に操作する。その際クラッチＡのこの外ディスク支持体１３０は前置歯車組ＶＳの方向で開口した円筒状鉢体として構成され、そのハブ領域で第２太陽歯車軸１４０を介して主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。この第２太陽歯車軸１４０は中空軸として実施され、第１太陽歯車軸２４０を半径方向で取り囲み、この第１太陽歯車軸２４０で回転可能に支承されている。相応にクラッチＡのサーボ機構１１０は主歯車組ＨＳの第２入力要素の回転数で常時回転する。

クラッチＡの多板クラッチ１００は空間的に見てクラッチＦの半径方向上方領域に、図示実施例では軸線方向に見てクラッチＦの多板クラッチ６００の概ね横に配置されている。切換要素のトルク伝達能力に関する寸法設計に応じて、相応する多板クラッチは変速機内に多かれ少なかれ大きな構造長を必要とする。その限りで、クラッチＡの多板クラッチ１００は空間的に見て少なくとも一部ではクラッチＦの多板クラッチ６００の半径方向上の領域に配置しておくようにすることもできる。

クラッチＡの入力要素１２０は内ディスク支持体として構成され、幾何学的には十分に円筒輪の形状である。この円筒輪はクラッチＡの多板クラッチ１００から出発して軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向で、クラッチとして構成される第２切換要素Ｂの多板クラッチ２００にまで延設され、軸線方向においてクラッチＦに部分的に被さる。空間的に見てクラッチＢのこの多板クラッチ２００は前置歯車組ＶＳの近主歯車組側キャリヤ板の概ね半径方向上の領域に配置されている。変速機ケースＧＧ内部のこの空間的領域でクラッチＡの入力要素１２０はクラッチＢの外ディスク支持体として構成される入力要素２２０と相対回転不能に結合されている。

軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に見て、クラッチとして構成される第５切換要素Ｅの多板クラッチ５００は軸線方向においてクラッチＡの多板クラッチ１００に続いている。つまりクラッチＥの多板クラッチ５００は前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域に配置されている。しかしこのクラッチＥの多板クラッチ５００を操作するための簡略化のため略示しただけのサーボ機構５１０は主として前置歯車組ＶＳの他方の側に、つまり主歯車組ＨＳとは反対の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。特にこのサーボ機構５１０の（詳しくは図示しない）圧力室は主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置され、常に駆動軸ＡＮの回転数で回転する。相応に、サーボ機構５１０は多板クラッチ５００に作用するピストン、またはこのピストンに作用結合された少なくとも１つの操作指片を有し、この操作指片は軸線方向において前置歯車組ＶＳにもクラッチＢ、Ａにも半径方向で完全に被さる。

クラッチＥの入力要素５２０は図示実施例において外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組の方向で開口した鉢体の形状であり、ハブ５２３と円板状区域５２２と円筒状区域５２１とを有する。クラッチＥの外ディスク支持体（５２０）のハブ５２３は主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置され、前置歯車組ＶＳの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳを変速機ケースＧＧに固定する変速機ケース固定ハブＧＮ上で回転可能に支承され、軸線方向において前置歯車組ＶＳに挿通されることを介して駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。ハブ５２３の遠前置歯車組側から出発してクラッチＥの外ディスク支持体５２０の前記円板状区域５２２はハブ５２３に続き、半径方向外方に、変速機ケースＧＧの内径の僅か下方にまで延設されている。円板状区域５２２の外径でクラッチＥの外ディスク支持体（５２０）の前記円筒状区域５２１は円板状区域５２２に続き、軸線方向において十分に主歯車組ＨＳの方向にクラッチＥの多板クラッチ５００にまで延設され、軸線方向において前置歯車組ＶＳにもクラッチＢ、Ｆ、Ａにも半径方向で完全に被さる。相応に、円筒状区域５２１の内径には、クラッチＥの多板クラッチ５００の主に外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための連行断面が設けられている。

クラッチＥのサーボ機構５１０は、クラッチＥの前記外ディスク支持体（５２０）によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室への圧媒供給と、‐サーボ機構５１０の回転する圧力室用に動的圧力補償が予定されている限りで‐クラッチＥのサーボ機構５１０を動的に圧力補償する無圧充填可能な圧力補償室への潤滑剤供給は、一部ではクラッチＥの入力要素５２０のハブ５２３の内部、一部では前記変速機ケース固定ハブＧＮの内部で経過する。

クラッチＥの出力要素５３０は図示実施例において内ディスク支持体として構成され、クラッチＥの多板クラッチ５００の主に内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための連行断面をその外径に有する。空間的に見てこの内ディスク支持体５３０は軸線方向においてクラッチＡの出力要素１３０と主歯車組ＨＳとの間に配置され、前置歯車組ＶＳに向き合う主歯車組ＨＳの側で主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。知られているようにこのキャリヤＳＴ₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成する。

クラッチとして構成される第２切換要素Ｂは、クラッチＥのここで外ディスク支持体として構成される入力要素５２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。このクラッチＢの、前置歯車組ＶＳの出力要素‐つまりここではリングギヤＨＯ₋ＶＳ‐に結合された入力要素２２０は、外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状であり、ハブ２２３と円板状区域２２２と円筒状区域２２１とを有する。ハブ２２３は空間的に見て主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置され、その近前置歯車組側で円板状要素を介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合され、クラッチＥの入力要素５２０のハブ５２３上で回転可能に支承されている。ハブ２２３の遠前置歯車組側でクラッチＢの外ディスク支持体２２０の円板状区域２２２はハブ２２３に続き、クラッチＥのサーボ機構５１０に接し、クラッチＥの入力要素５２０の円板状区域５２２に対して十分に平行に半径方向外方に、前置歯車組ＶＳの外径よりも大きな直径にまで延設されている。但しこの直径はクラッチＥのサーボ機構５１０の、クラッチＥの多板クラッチ５００に作用する操作指片の内径よりも小さい。円板状区域２２２の外径でクラッチＢの外ディスク支持体２２０の円筒状区域２２１は円板状区域２２２に続き、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向でクラッチＢの多板クラッチ２００にまで延設されている。この多板クラッチ２００は空間的に見て前置歯車組ＶＳの少なくとも一部では半径方向上の領域、また前置歯車組ＶＳに直接接したクラッチＦの少なくとも一部では半径方向上の領域に配置されている。クラッチＢの外ディスク支持体２２０の円筒状区域２２１は内径に、クラッチＢの多板クラッチ２００の主に外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための連行断面を有する。

クラッチＢのサーボ機構２１０は、簡略化のため略示しただけであるが、クラッチＢの入力要素（外ディスク支持体）２２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、この外ディスク支持体２２０で摺動可能に支承されてもいる。このサーボ機構２１０は、前置歯車組ＶＳの出力要素の回転数で常時回転するので、望ましくは、その圧力室の回転圧力を補償するための動的圧力補償部も有することができる。クラッチＢのサーボ機構２１０の圧力室への圧媒供給と、‐動的圧力補償部が設けられている限りで‐クラッチＢのサーボ機構２１０の無圧充填可能な圧力補償室への潤滑剤供給は、一部ではクラッチＢの入力要素２２０のハブ２２３の内部、一部ではクラッチＥの入力要素５２０のハブ５２３の内部、一部では、ハブ５２３が前記の如くに回転可能に支承された変速機ケース固定ハブＧＮの内部で経過する。クラッチＢの係合時、サーボ機構２１０はクラッチＢの自己に付設された多板クラッチ２００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。

主歯車組ＨＳの第１入力要素に結合されたクラッチＢの出力要素２３０は相応に内ディスク支持体として構成され、幾何学的には前置歯車組ＶＳの方向で開口した鉢体の形状であり、円筒状区域２３１と円板状区域２３２とを有する。この円筒状区域２３１はその外径に、クラッチＢの多板クラッチ２００の主に内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための連行断面を有し、この多板クラッチ２００から出発して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設され、軸線方向においてクラッチＦに半径方向で完全に被さる。前記円板状区域２３２はクラッチＢの内ディスク支持体２３０の前記円筒状区域２３１に続く鉢底を形成し、空間的に見て軸線方向においてクラッチＦの直接横でその近主歯車組側に配置され、クラッチＦの出力要素（内ディスク支持体）６３０と中心を延びる第１太陽歯車軸２４０とに相対回転不能に結合されている。

既に示唆したように、クラッチＡの内ディスク支持体として構成される入力要素１２０はクラッチＢの入力要素２２０を介して前置歯車組ＶＳの出力要素‐つまりここではリングギヤＨＯ₋ＶＳ‐と結合されている。クラッチＡのこの円筒環状内ディスク支持体１２０は空間的に見て軸線方向においてクラッチＢの出力要素２３０の円筒状区域２３１とクラッチＥの入力要素５２０の円筒状区域５２１の間で半径方向に延設されている。クラッチＢの出力要素２３０のこの円筒状区域２３１はやはり空間的に見て軸線方向においてクラッチＦの入力要素６２０の円筒状区域６２１もしくはクラッチＦの外径とクラッチＡの前記入力要素１２０との間で少なくとも主として半径方向に延設されている。

ここで例示的にディスクブレーキとして構成される第４切換要素Ｄは知られているように連結キャリヤＳＴ₋ＨＳを主歯車組ＨＳの第３入力要素として変速機ケースＧＧに固定可能であるが、この第４切換要素はクラッチＥの出力要素５３０の構造実施および空間的配置に相応して主歯車組ＨＳに直接隣接して配置されている。このブレーキＤの多板クラッチ４００は主歯車組ＨＳの方向に見て軸線方向においてクラッチＥの多板クラッチ５００に続いており、つまり多板クラッチ５００、４００は互いに隣接して配置されている。多板クラッチ４００を操作するためのサーボ機構は簡略のため明確には図示されていないが、例えば変速機ケースＧＧまたはブレーキＤの変速機ケース固定外ディスク支持体に一体化しておくことができる。図示実施例では、ブレーキＤの内ディスク支持体として構成される出力要素４３０は主歯車組ＨＳのキャリヤＳＴ₋ＨＳに直接連結されており、このキャリヤＳＴ₋ＨＳの相応する近前置歯車組側キャリヤ板と、ブレーキＤの内ディスク支持体４３０は一体に構成しておくこともできる。別の構成においてブレーキＤの出力要素４３０はクラッチＥの出力要素５３０を介して、またはクラッチＥの出力要素５３０はブレーキＤの出力要素４３０を介して、キャリヤＳＴ₋ＨＳと結合しておくこともできよう。

既に触れたように、駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢは互いに同軸に延びていない。その限りで、ブレーキとして構成される第３切換要素Ｃは前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側に簡単に配置し、軸線方向において変速機ケース固定ケース蓋ＧＤに接して配置することができ、このケース蓋は同時に変速機の‐図示実施例では変速機駆動部とは反対側の‐正面を形成する。ブレーキＣの多板クラッチ３００を操作するための簡略のため図示しないサーボ機構は例えば設計上簡単にこのケース蓋ＧＤに一体化しておくことができる。ブレーキＣの内ディスク支持体として構成される出力要素３３０は半径方向において主歯車組ＨＳと十分に平行に延設され、その内径で主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと相対回転不能に直接結合されているか、または、第１太陽歯車軸２４０が軸線方向において主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳを貫通しているときこの第１太陽歯車軸と相対回転不能に結合されているかのいずれかである。

当業者にとって容易にわかるように、図３に示したような主歯車組ＨＳとは反対の前置歯車組ＶＳの側での変速機駆動側の空間的位置は例と理解しなければならない。必要なら当業者は第１太陽歯車軸２４０を中空軸として実施し、大きな設計支出なしに前置歯車組ＶＳとは反対の主歯車組ＨＳの側にも変速機駆動部を配置することになる。

また、図２、図３に示す本発明に係る部材配置が主歯車組ＨＳの別の設計構成にも問題なく転用できることは当業者に明白である。その際の前提条件は、被動軸ＡＢに対する主歯車組ＨＳの出力要素の運動学的連結を維持し、６つの切換要素Ａ〜Ｆに対する主歯車組ＨＳの少なくとも３つの入力要素の運動学的連結を維持し（それとともにこれら６つの切換要素Ａ〜Ｆを介して駆動軸ＡＮおよび前置歯車組ＶＳに対する主歯車組ＨＳの少なくとも３つの入力要素の運動学的連結を維持し）、自動変速機の速度（回転数）線図が少なくとも実質そのままに留まるようにすることだけである。また、「新規な」主歯車組は前置歯車組ＶＳおよび６つの切換要素Ａ〜Ｆと合せて有意義かつ有益な変速段等級を可能としなければならないであろう。その限りで、図２、図３に示す主歯車組ＨＳの設計構成は、２つの太陽歯車と１つのリングギヤとを有するラビニヨ式遊星歯車組の構造態様の２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置として、単なる例と見做すことができる。

以下、図４を基に本発明によるスケルトン図の第３実施例を説明する。これは先に図３で述べたスケルトン図に基づいているが、但し設計上別の主歯車組ＨＳを有する。図３とは異なり、「新規な」主歯車組ＨＳはいまや２つの互いに連結された単一遊星歯車組で形成され、それに加えてこれら両方のうち第１単一遊星歯車組はなお１つの「分割太陽歯車」を有する。その構造態様の点から、「新規な」主歯車組ＨＳは、互いに結合されていない４つの入力要素と１つの出力要素とを有する「２キャリヤ‐ユニットに低減された３キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置」である。

従って、主歯車組ＨＳは連結された第１リングギヤＨ１３₋ＨＳと、第２リングギヤＨ２₋ＨＳと、３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと、連結された第１キャリヤＳＴ１３₋ＨＳと、このキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳと、第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳと、このキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含む。連結されたリングギヤＨ１３₋ＨＳと、長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳを有する連結されたキャリヤＳＴ１３₋ＨＳと、第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと、第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは、主歯車組ＨＳの両方のうち第１単一遊星歯車に付設されている。それとともに主歯車組ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳは主歯車組ＨＳのこの第１単一遊星歯車組の「分割太陽歯車」を形成する。長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは第１リングギヤＨ１３₋ＨＳと第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとにかみ合う。第２リングギヤＨ２₋ＨＳと第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳとその短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの両方のうち第２単一遊星歯車に付設されており、短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳは第２リングギヤＨ２₋ＨＳと第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合う。図示実施例において長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは多段遊星歯車として実施されてはおらず、主歯車組ＨＳの両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳはこの場合同じ歯数を有する。空間的に見て主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは軸線方向において主歯車組ＨＳの第１、第２太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳの間に配置されており、この場合主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳよりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成し、クラッチとして構成される第２切換要素Ｂの出力要素２３０と、クラッチとして構成される第６切換要素Ｆの出力要素６３０とに結合されている。主歯車組ＨＳの第１リングギヤＨ１３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成し、第１切換要素Ａの出力要素１３０と結合されている。主歯車組ＨＳの第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成し、クラッチとして構成される第５切換要素Ｅの出力要素５３０と、ブレーキとして構成される第４切換要素Ｄの出力要素４３０とに結合されている。主歯車組ＨＳの第４入力要素は互いに固定結合された太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳによって形成され、これらの太陽歯車はブレーキとして構成される第３切換要素Ｃの出力要素３３０と結合されている。第２リングギヤＨ２₋ＨＳと、連結された第１キャリヤＳＴ１３は互いに強固に結合され、主歯車組ＨＳの変速機被動軸ＡＢに結合された出力要素を形成する。図４による自動変速機の速度（回転数）線図において主歯車組ＨＳの第１、第４入力要素の線は、主歯車組ＨＳの３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの前記部材側運動学的連結に相応して一致している。

主歯車組ＨＳの出力要素を被動軸ＡＢに連結するために主歯車組ＨＳの第１単一遊星歯車組が有するキャリヤ板は前置歯車組ＶＳに向き合い、連結された第１キャリヤＳＴ１３₋ＨＳと結合されている。このキャリヤ板は軸線方向において主歯車組ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間で半径方向内方に挿通され、中心で被動軸ＡＢと結合されている。被動軸ＡＢは軸線方向において主歯車組ＨＳの第２、第３太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳを貫通している。主歯車組ＨＳの出力要素に対する被動軸ＡＢの結合の別の構成において、連結されたキャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板はそのハブ領域に、軸線方向広がりの大きい円筒状ハブを有するようにすることも勿論可能であり、その場合このハブは主歯車組ＨＳの第２、第３太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳに中心で挿通され、前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側ではじめて被動軸ＡＢと結合されている。

図４からさらに明らかとなるように、クラッチＥとブレーキＤは図２とは異なりいまや前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側で主歯車組ＨＳの第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳと結合されている。クラッチＥの多板クラッチ５００は例示的に主歯車組ＨＳの第１単一遊星歯車組の半径方向上の領域に配置されている。相応に、クラッチＥの出力要素５３０は軸線方向において少なくとも部分的に主歯車組ＨＳに被さる。製造技術上好ましいことに、ブレーキＤはいまやブレーキＣの直接横で、前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側に配置されている。図示例において軸線方向で主歯車組ＨＳの第２単一遊星歯車組の横に配置されるブレーキＤの摩擦要素は、空間的に見て主歯車組ＨＳの半径方向上の領域に配置しておくこともできる。

図４においてその他の変速機構成部品の空間的配置および設計構成は図２からそのまま引き継がれているので、ここでそれらを再度詳しく説明することは省くことができる。しかしなお指摘しておくなら、前進および後退変速段を示すための図１Ｂに示す切換ロジックは本発明による変速機の図４に示す第３実施例にも該当する。

以下、図５に基づいて本発明によるスケルトン図の第４実施例を説明する。これはやはり先に図３で述べたスケルトン図に基づいているが、しかし設計上別の主歯車組ＨＳを有する。前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳはやはり同軸で並べて配置され、但し直接相接しているのではない。変速機の駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢは図３と同様に互いに同軸に延びているのではない。図３とは異なり、「新規な」主歯車組ＨＳはいまや２つの互いに連結された単一遊星歯車組で形成され、これら両方のうち第１単一遊星歯車組は単遊星歯車構造様式の「マイナス遊星歯車組」として実施され、これら両方のうち第２単一遊星歯車組は二重遊星歯車構造様式の「プラス遊星歯車組」として実施されており、主歯車組ＨＳの第２単一遊星歯車組は主歯車組ＨＳの第１単一遊星歯車組よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。その構造形状の方から、「新規な」主歯車組ＨＳはつまり２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置である。

主歯車組ＨＳの第１単一遊星歯車組は太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとリングギヤＨ１₋ＨＳとキャリヤＳＴ１₋ＨＳとを含み、このキャリヤで回転可能に支承される遊星歯車ＰＬ₋ＨＳは前記太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと前記リングギヤＨ１₋ＨＳとにかみ合う。主歯車組ＨＳの第２単一遊星歯車組は太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとリングギヤＨ２₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ２₋ＨＳとを含み、このキャリヤで内側および外側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳ、ＰＬａ₋ＨＳが支承されており、この内側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳはこの外側遊星歯車ＰＬａ₋ＨＳと前記太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合い、外側遊星歯車ＰＬａ₋ＨＳは内側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳと前記リングギヤＨ２₋ＨＳとにかみ合う。

主歯車組ＨＳの（第１）太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと連結（第２）キャリヤＳＴ２₋ＨＳは互いに常時結合され、主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成する。この入力要素は一方で（前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側で）ブレーキＣの出力要素３３０と結合され、他方で第１太陽歯車軸２４０を介して（前置歯車組ＶＳに向き合う主歯車組ＨＳの側で）クラッチＦの出力要素６３０とクラッチＢの出力要素２３０とに結合されている。主歯車組ＨＳの（第２）太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは前置歯車組ＶＳに向き合い、主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成する。この入力要素は第２太陽歯車軸１４０を介してクラッチＡの出力要素１３０と結合されている。主歯車組ＨＳの（第１）キャリヤＳＴ１₋ＨＳと（第２）リングギヤＨ２₋ＨＳは互いに常時結合され、主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成する。この入力要素はクラッチＥの出力要素５３０とブレーキＤの出力要素４３０とに結合されている。図示実施例においてクラッチＥとブレーキＤは前置歯車組ＶＳに向き合う主歯車組ＨＳの側に配置されている。しかし別の１構成において特にブレーキＤは空間的に見て少なくとも部分的に主歯車組ＨＳの第２リングギヤＨ２₋ＨＳの半径方向上の領域に配置しておくこともできる。主歯車組ＨＳの（第１）リングギヤＨ１₋ＨＳは主歯車組ＨＳの出力要素を形成し、変速機の被動軸ＡＢと常時結合されている。

このように構成された主歯車組ＨＳによっても、二重遊星歯車構造様式のプラス遊星歯車組として実施される前置歯車組ＶＳと合せて、そして６つの切換要素Ａ〜Ｆ、駆動軸ＡＮおよび被動軸ＡＢに対する主歯車組ＨＳおよび前置歯車組ＶＳの個々の入力要素および出力要素の図３に対して変更のない運動学的連結と合せて、図１Ｂに示したのと同じ切換ロジックでもって合計８つの前進変速段がレンジシフトなしに切換可能である。

図５においてその他の変速機構成部品の空間的配置および設計構成は図３からそのまま引き継がれているので、ここでそれらを再度詳しく説明することは省くことができる。

以下、図６に基づいて本発明によるスケルトン図の第５実施例を説明する。これはやはり先に図４で述べたスケルトン図に基づいているが、しかし特に駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢとの非同軸配置を有する変速機について第５切換要素Ｅの選択的配置を有する。単一のプラス遊星歯車組として実施される前置歯車組ＶＳと、「２キャリヤ‐ユニットに低減された３キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置」として実施される主歯車組ＨＳは、同軸で並べられ、駆動軸ＡＮと同軸に配置されている。主歯車組ＨＳは互いに結合されていない４つの入力要素と１つの出力要素とを有し、互いに連結された２つの単一遊星歯車組で形成される。これら両方のうち一方の単一遊星歯車組は「分割太陽歯車」を有する。相応に、主歯車組ＨＳは３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと、連結された第１リングギヤＨ１３₋ＨＳと、第２リングギヤＨ２₋ＨＳと、連結された第１キャリヤＳＴ１３₋ＨＳと、このキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳと、第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳと、このキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含む。

さまざまな切換要素Ａ〜Ｆに対する主歯車組ＨＳの入力要素結合の用語法に相応して、主歯車組ＨＳの両方のうちの第２単一遊星歯車組は前置歯車組近傍に配置され、第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと第２リングギヤＨ２₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承される短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含む。相応に、主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側第１単一遊星歯車組は第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳとを含む。短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳは第２リングギヤＨ２₋ＨＳと第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合い、長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳとにかみ合う。図示実施例において長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは多段遊星歯車として実施されているのでなく、主歯車組ＨＳの両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳはこの場合同じ歯数を有する。空間的に見て主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは軸線方向において主歯車組ＨＳの第２、第３太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間に配置されており、この第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳはこの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳよりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

第１、第２太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳは互いに強固に結合され、主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成する。この入力要素は主歯車組ＨＳの近前置歯車組側でクラッチＢ、Ｆの出力要素２３０、６３０と相対回転不能に結合されている。第２リングギヤＨ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成し、クラッチＡの出力要素１３０と相対回転不能に結合されている。連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成し、‐ブレーキＤとクラッチＥとの空間的位置に相応して‐前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側でブレーキＤの出力要素４３０とクラッチＥの出力要素５３０とに相対回転不能に結合されている。第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第４入力要素を形成し、‐ブレーキＣの空間的位置に相応して‐前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側でブレーキＣの出力要素３３０と相対回転不能に結合されている。連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳは互いに強固に結合され、主歯車組ＨＳの変速機被動軸ＡＢに結合された出力要素を形成する。図６による自動変速機の速度（回転数）線図において主歯車組ＨＳの第１、第４入力要素の線は、その３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの前記部材側運動学的連結に相応して一致している。

主歯車組ＨＳの第３入力要素をクラッチＥの出力要素５３０に運動学的に連結するために、主歯車組ＨＳの第２単一遊星歯車組の太陽歯車は両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳに分割されている。主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳはクラッチＥの出力要素５３０に結合されたキャリヤ板を有し、このキャリヤ板は軸線方向において主歯車組ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間で半径方向内方に挿通されている。このキャリヤ板に結合されたクラッチＥ出力要素５３０のハブ、またはこのキャリヤ板と出力要素５３０とに相対回転不能に結合されたキャリヤ軸５４０は、主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳを軸線方向において中心で貫通している。

クラッチＥはいまや完全に前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側に配置されている。その近主歯車組側でクラッチＥはブレーキＣとその出力要素（内ディスク支持体）３３０に接している。その遠主歯車組側でクラッチＥは変速機ケースＧＧの外側正面壁に接し、この外側正面壁はこの場合例示的に変速機ケース固定ケース蓋ＧＤによって形成される。駆動軸ＡＮに結合されたクラッチＥの入力要素５２０はこの場合例示的に外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状である。この鉢体は、外側正面壁から出発して軸線方向において変速機内部空間内に延設される変速機ケース固定ハブＧＮで回転可能に支承されている。クラッチＥの自己に付設された多板クラッチ５００を操作するためのサーボ機構５１０は、この外ディスク支持体５２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１への圧媒供給と、クラッチＥのサーボ機構５１０を動的に圧力補償する無圧充填可能な圧力補償室５１２への潤滑剤供給は、一部ではクラッチＥの入力要素５２０のハブの内部、一部ではこの変速機ケース固定ハブＧＮの内部で相応に簡単に推移させることができる。クラッチＥが係合すると、サーボ機構５１０はクラッチＥの多板クラッチ５００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。

図６に示す部材配置は、空間的に見て軸線方向変速機構造長の概ね半分で主歯車組ＨＳに運動学的に連結された詳しくは図示しない平歯車段または傘歯車段を介した変速機出力を可能とする。図６に示す実施例では、駆動軸ＡＮと作用結合された詳しくは図示しない変速機原動機は主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。クラッチＥはこの場合変速機ケースの、原動機から離れた方の正面に相応に配置されている。駆動軸ＡＮはここでも事実上変速機全体を、少なくともすべての歯車組ＶＳ、ＨＳを、軸線方向において相応に貫通している。その限りで、クラッチＥに接する他方の変速機正面に原動機を配置するのに特別な設計支出は必要でない。

図４、図６を説明する枠内で既に示唆したように、単一遊星歯車組の中央歯車（つまり太陽歯車またはリングギヤ）を２つの分離された中央歯車に分割すると、元のこの未分割中央歯車への部材連結に関して付加的自由度が可能となるだけでなく、変速機の速度（回転数）線図に関しても付加的自由度が可能になる。そのことは、図７に示す本発明によるスケルトン図の他の第６実施例で次に詳しく説明する。この第６実施例は先に図６で述べたスケルトン図に基づいているが、しかし選択的設計構成の主歯車組ＨＳを有する。

図７Ａで明らかとなるように、この第６実施例では遊星歯車組ＶＳ、ＨＳ、６つの切換要素Ａ〜Ｆ、駆動軸ＡＮおよび被動軸ＡＢの空間的部材配置も運動学的連結も、先に詳細に述べた図６による第５実施例から完全に引き継がれている。「新規な」主歯車組ＨＳは、図６と同様に「２キャリヤ‐ユニットに低減された３キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置」として実施され、互いに結合されていない４つの入力要素と１つの出力要素と３つの単一遊星歯車組とを有する。そのうち２つの単一遊星歯車組は、１つの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳと１つの共通するリングギヤＨ１３₋ＨＳと分割された太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳとを有する１つの単キャリヤ‐ユニットへとまとめられている。図６とは異なり、主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳで回転可能に支承された長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳはいまや多段遊星歯車として構成されており、主歯車組ＨＳの両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ用に異なる歯部を有する。主歯車組ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳはいまや相応に異なる歯数を有する。主歯車組ＨＳの連結リングギヤＨ１３₋ＨＳは例示的に主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳの同じ歯部とかみ合い、主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳもこの歯部とかみ合う。別の１構成において、主歯車組の連結リングギヤＨ１３₋ＨＳが主歯車組の長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳの同じ歯部とかみ合い、主歯車組の第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳもこの歯部とかみ合うようにすることも当然可能であろう。重要なのは、図７Ａによるこの自動変速機の速度（回転数）線図において主歯車組ＨＳの第４入力要素と第１入力要素がもはや一致せず、この速度（回転数）線図において互いに隣接していることである。

この事情を明確にするために、図７Ａに示した自動変速機の速度（回転数）線図が図７Ｂに示してある。例えば、リングギヤＨ１３₋ＨＳと太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの歯数比によって定義された、主歯車組ＨＳの３つの連結された遊星歯車組の第１遊星歯車組の固定変速比（Standgetriebeubersetzung）が、リングギヤＨ１３₋ＨＳと太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとの歯数比および多段遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳの両方の段の歯数比によって定義された、主歯車組ＨＳの３つの連結された遊星歯車組の第３遊星歯車組の固定変速比よりも大きな値であると、主歯車組ＨＳの第４入力要素Ｓ３₋ＨＳの線は速度（回転数）線図において主歯車組ＨＳの第１入力要素Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳの線にその右側で隣接し、つまり主歯車組ＨＳの第１入力要素Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳの前記線よりも主歯車組ＨＳの被動要素Ｈ１３₋ＨＳもしくはＳＴ２₋ＨＳの線に接近している。つまり３つの切換要素Ｂ、Ｃ、Ｆは速度（回転数）線図においてもはや共通する線も持たず、両方のクラッチＢ、Ｆのみがなお共通する線にある。その限りで、図６に示す主歯車組は図７Ａによる主歯車組の特殊事例と理解することもでき、そこでは‐図７Ａもしくは図７Ｂとは異なり‐主歯車組ＨＳの第１、第４入力要素Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの線が一致する。

そのことから当業者には明白なように、多要素で構成される主歯車組ＨＳのすべての中央歯車（太陽歯車、リングギヤ）は図６、図７Ａに示す例と同様に、主歯車組‐キャリヤの数２を維持しながら部材側で２つ以上の部材に分割することも問題なく可能であり、その場合この分割された中央歯車はそれぞれ自己に付設された遊星歯車を介して運動学的に互いに作用結合されている。この分割された中央歯車に対応した遊星歯車は当然に無段遊星歯車または多段遊星歯車として実施しておくことができる。主歯車組の中央歯車のこのような他の分割の１例が図７Ｃに示す他の速度（回転数）線図に示唆されており、そこでは‐図７Ａによる自動変速機から出発して‐主歯車組内で元の第３太陽歯車が太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ４₋ＨＳに再度分割されており、つまり合計していまや４つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ４₋ＨＳ、連結リングギヤＨ１３４₋ＨＳ、単一のリングギヤＨ２₋ＨＳ、連結キャリヤＳＴ１３４₋ＨＳ、単一のキャリヤＳＴ２₋ＨＳが設けられている。つまりこの場合この主歯車組は原理的には４キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置であり、互いに結合されていない５つの入力要素と１つの出力要素とを有する２キャリヤ‐ユニットに低減されている。単一のキャリヤＳＴ２₋ＨＳの遊星歯車は引き続き単一リングギヤＨ２₋ＨＳと第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合うが、しかし「新規な」連結キャリヤＳＴ１３４₋ＨＳの遊星歯車は多段遊星歯車として実施され、主歯車組の連結リングギヤＨ１３４₋ＨＳと別の３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ４₋ＨＳとにかみ合う。これら両方の「新規な」太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ４₋ＨＳは異なる歯数を有する。互いに連結された両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳは主歯車組の第１入力要素を形成し、クラッチＢの出力要素と結合されている。リングギヤＨ２₋ＨＳは主歯車組の第２入力要素を形成し、クラッチＡの出力要素と結合されている。キャリヤＳＴ１３４₋ＨＳは主歯車組の第３入力要素を形成し、切換要素Ｅ、Ｄの出力要素と結合されている。「新規な」第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは主歯車組の第４入力要素を形成し、いまや専らブレーキＣの出力要素と結合されている。「新規な」第４太陽歯車Ｓ４₋ＨＳは主歯車組の第５入力要素を形成し、専らクラッチＦの出力要素と結合されている。最後にリングギヤＨ１３４₋ＨＳとキャリヤＳＴ２₋ＨＳは互いに連結されており、被動軸ＡＢに結合された主歯車組の出力要素を形成する。

図７Ｃに示す例では、リングギヤＨ１３４₋ＨＳと太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの歯数比によって定義された、主歯車組の４つの連結された遊星歯車組の第１遊星歯車組の固定変速比が、リングギヤＨ１３４₋ＨＳと太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとの歯数比および主歯車組の多段遊星歯車の段の歯数比によって定義された、主歯車組の４つの連結された遊星歯車組の第３遊星歯車組の固定変速比よりも大きな値であり、そしてリングギヤＨ１３４₋ＨＳと太陽歯車Ｓ４₋ＨＳとの歯数比および主歯車組の多段遊星歯車の段の歯数比によって定義された、主歯車組の４つの連結された遊星歯車組の第４遊星歯車組の固定変速比よりも小さな値である。そのことから、一方で、速度（回転数）線図において主歯車組の第４入力要素Ｓ３₋ＨＳの線が主歯車組の第１入力要素Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳの線にその右側で隣接し、つまり主歯車組の第１入力要素Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳの前記線よりも主歯車組被動要素Ｈ１３₋ＨＳもしくはＳＴ２₋ＨＳの線に接近していることが明らかとなる。そのことから他方で、速度（回転数）線図において主歯車組の第５入力要素Ｓ４₋ＨＳの線が主歯車組の第１入力要素Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳの線にその左側で隣接し、つまり主歯車組の第１入力要素Ｓ１₋ＨＳもしくはＳ２₋ＨＳの前記線よりも主歯車組の被動要素Ｈ１３₋ＨＳもしくはＳＴ２₋ＨＳの線から離間していることも明らかとなる。つまり主歯車組の入力要素に関して、３つすべての切換要素Ｂ、Ｃ、Ｆは速度（回転数）線図において異なる線上にある。

以下、図８に基づいて本発明によるスケルトン図の第７実施例を説明する。これはやはり先に図６で述べたスケルトン図に基づいているが、しかしやはり駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢとの非同軸配置を有する変速機について第５切換要素Ｅの他の選択的配置を有する。図６とは異なり、クラッチＥはいまやクラッチＦと同様に軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域に、軸線方向において前置歯車組ＶＳに直接接して配置されている。クラッチＥ、Ｆは製造技術上簡単に予め組付可能な構造群を形成し、クラッチＥ、Ｆのここで両方とも例示的に外ディスク支持体として構成される入力要素５２０、６２０と、両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０と、両方のクラッチＥ、Ｆの多板クラッチ５００、６００とを含む。

クラッチＦはこの場合空間的に見てクラッチＥの半径方向上に配置されており、特にクラッチＦの多板クラッチ６００は空間的に見てクラッチＥの多板クラッチ５００の半径方向上に配置されている。クラッチＥの入力要素もしくは外ディスク支持体５２０は幾何学的に主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状に構成されており、そのハブは駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合され、図示実施例ではしかも、駆動軸ＡＮと共通する部材を形成する。クラッチＥのサーボ機構５１０は、クラッチＥの外ディスク支持体５２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、その外ディスク支持体５２０で軸線方向摺動可能に支承されている。相応に、サーボ機構５１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構５１０の回転する圧力室５１１の回転圧力を補償するために圧力補償室５１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力室５１１は前記圧力補償室５１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

クラッチＦの入力要素もしくは外ディスク支持体６２０は同様に幾何学的に主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状に構成されており、そのハブはその外径でクラッチＥの入力要素もしくは外ディスク支持体５２０と相対回転不能に結合されている。つまりクラッチＦの入力要素６２０はクラッチＥの入力要素５２０を介して駆動軸ＡＮと結合されている。クラッチＦのサーボ機構６１０は、クラッチＦの外ディスク支持体６２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、この外ディスク支持体６２０で軸線方向摺動可能に支承されている。相応に、サーボ機構６１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構６１０の回転する圧力室６１１の回転する圧力を補償するために圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力室６１１は前記圧力補償室６１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

空間的に見て、（半径方向外側）クラッチＦのサーボ機構６１０は（半径方向内側）クラッチＥのサーボ機構５１０の半径方向上の領域に配置されている。相応に、クラッチＦの（半径方向外側）サーボ機構６１０の圧力室６１１はクラッチＥの（半径方向内側）サーボ機構５１０の圧力室５１１の少なくとも概ね半径方向上に配置され、クラッチＦの（半径方向外側）サーボ機構６１０の圧力補償室６１２はクラッチＥの（半径方向内側）サーボ機構５１０の圧力補償室５１２の少なくとも概ね半径方向上に配置されている。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１への圧媒供給と、無圧充填可能な圧力補償室５１２への潤滑剤供給は、一部ではクラッチＥの入力要素（外ディスク支持体）５２０のハブの内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で推移する。（半径方向外側）クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１への圧媒供給は、一部ではやはり（半径方向内側）クラッチＥの入力要素（外ディスク支持体）５２０の内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で推移する。クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２はこの場合例示的にクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２を介して直接に潤滑剤を無圧で充填される。クラッチＥを係合させるためにサーボ機構５１０の圧力室５１１は圧媒を充填され、その場合このサーボ機構は自己に付設されたクラッチＥの多板クラッチ５００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。クラッチＦを係合させるためにサーボ機構６１０の圧力室６１１は圧媒を充填され、その場合このサーボ機構はクラッチＦの自己に付設された多板クラッチ６００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。

両方のクラッチＥ、Ｆの出力要素５３０、６３０は図示実施例において両方とも内ディスク支持体として構成されている。クラッチＥの内ディスク支持体５３０はクラッチＥの多板クラッチ５００から出発して軸線方向においてクラッチＥのサーボ機構５１０に接して半径方向内方に延設され、中心でキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。このキャリヤ軸５４０は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側（連結）第１キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのキャリヤ板にまで延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第２、第１太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳに中心で挿通され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第３、第１太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳの間の領域でキャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板と相対回転不能に結合されている。勿論、キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板とキャリヤ軸５４０は一体に実施しておくこともできる。クラッチＦの内ディスク支持体６３０はクラッチＦの多板クラッチ６００から出発して一部では軸線方向においてクラッチＥの内ディスク支持体５３０に接して半径方向内方向に、キャリヤ軸５４０のすぐ上方の直径にまで延設され、このハブ領域でクラッチＢの出力要素２３０のハブと、また太陽歯車軸１４０を介して主歯車組ＨＳの両方の太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳと、相対回転不能に結合されている。つまりキャリヤ軸５４０はクラッチＦの出力要素６３０のこのハブの内部、もしくはクラッチＢの出力要素２３０のこのハブの内部、そして太陽歯車軸１４０の内部で、中心を延びている。必要なら当業者は両方の出力要素２３０、６３０のハブの間の結合を、太陽歯車軸１４０を介しても実現し、または両方の太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳも一体に実施する。

図示実施例において両方のクラッチＢ、Ａの多板クラッチ２００、１００は空間的に見て軸線方向において、少なくとも類似の直径で並べられ、両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群の少なくとも部分的に半径方向上の領域に配置されている。クラッチＢの出力要素２３０は軸線方向において両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群を半径方向で取り囲む。この出力要素２３０の円筒状区域２３１はクラッチＦの入力要素（外ディスク支持体）６２０の外径の少なくとも十分に半径方向上方に延設され、クラッチＦに完全に被さる。この出力要素２３０の円板状区域２３２はクラッチＦの出力要素（内ディスク支持体）６３０と少なくとも十分に平行に延設されている。

その他の点で、図８に示す部材配置は既に図６に示した配置に実質一致している。

以下、図９に基づいて本発明によるスケルトン図の第８実施例を説明する。これはやはり先に図８で述べたスケルトン図に基づいているが、しかしやはり駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢとの非同軸配置を有する変速機について第５切換要素Ｅの他の選択的配置を有する。図８と同様に、クラッチＥ、Ｆは製造技術上簡単に予め組付可能な構造群を形成し、クラッチＥ、Ｆのここで両方とも例示的に外ディスク支持体として構成される入力要素５２０、６２０と、両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０と、両方のクラッチＥ、Ｆの多板クラッチ５００、６００とを含む。しかし図８とは異なり、いまやクラッチＥは空間的に見てクラッチＦの半径方向上に配置されており、特にクラッチＥの多板クラッチ５００は空間的に見てクラッチＦの多板クラッチ６００の半径方向上に配置されている。

クラッチＦの入力要素もしくは外ディスク支持体６２０は幾何学的に主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状に構成されており、そのハブは駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合され、図示実施例ではしかも、駆動軸ＡＮと共通する部材を形成する。クラッチＦのサーボ機構６１０は、クラッチＦの外ディスク支持体６２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、その外ディスク支持体６２０で軸線方向摺動可能に支承されている。相応に、サーボ機構６１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構６１０の回転する圧力室６１１の回転圧力を補償するために圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力室６１１は前記圧力補償室６１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

クラッチＥの入力要素もしくは外ディスク支持体５２０は同様に幾何学的に主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状に構成されており、そのハブはその外径でクラッチＦの入力要素もしくは外ディスク支持体６２０と相対回転不能に結合されている。つまりクラッチＥの入力要素５２０はクラッチＦの入力要素６２０を介して駆動軸ＡＮと結合されている。クラッチＥのサーボ機構５１０は、クラッチＥの外ディスク支持体５２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、この外ディスク支持体５２０で軸線方向摺動可能に支承されている。相応に、サーボ機構５１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構５１０の回転する圧力室５１１の回転圧力を補償するために圧力補償室５１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力室５１１は前記圧力補償室５１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

空間的に見て、（半径方向外側）クラッチＥのサーボ機構５１０は（半径方向内側）クラッチＦのサーボ機構６１０の半径方向上の領域に配置されている。相応に、クラッチＥの（半径方向外側）サーボ機構５１０の圧力室５１１はクラッチＦの（半径方向内側）サーボ機構６１０の圧力室６１１の少なくとも概ね半径方向上に配置され、クラッチＥの（半径方向外側）サーボ機構５１０の圧力補償室５１２はクラッチＦの（半径方向内側）サーボ機構６１０の圧力補償室６１２の少なくとも概ね半径方向上に配置されている。クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１への圧媒供給と、無圧充填可能な圧力補償室６１２への潤滑剤供給は、一部ではクラッチＦの入力要素（外ディスク支持体）６２０のハブの内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で推移する。（半径方向外側）クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１への圧媒供給は、一部ではやはり（半径方向内側）クラッチＦの入力要素（外ディスク支持体）６２０の内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で推移する。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２はこの場合例示的にクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２を介して直接に潤滑剤を無圧で充填される。クラッチＥを係合させるためにサーボ機構５１０の圧力室５１１は圧媒を充填され、その場合このサーボ機構は自己に付設されたクラッチＥの多板クラッチ５００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。クラッチＦを係合させるためにサーボ機構６１０の圧力室６１１は圧媒を充填され、その場合このサーボ機構は自己に付設されたクラッチＦの多板クラッチ６００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。

クラッチＢ、Ｅ、Ｆの出力要素２３０、５３０、６３０と主歯車組ＨＳの３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳとの間の運動学的連結に相応して、前記第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは図８と同様に前置歯車組近傍に配置され、第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは軸線方向において第２、第３太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間に配置されている。図８とは異なり、主歯車組ＨＳの互いに強固に結合された太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳによって形成される第１入力要素はなおクラッチＢの出力要素２３０と結合されているにすぎないが、主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳによって形成される第４入力要素はいまやブレーキＣの出力要素３３０ともクラッチＦの出力要素６３０とも結合されている。この場合短い太陽歯車軸１４０を介して互いに結合された太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳは必要なら、当然、一体に実施しておくこともできる。

両方のクラッチＥ、Ｆの出力要素５３０、６３０は図示実施例において両方とも内ディスク支持体として構成されている。クラッチＦの内ディスク支持体６３０はクラッチＦの多板クラッチ６００から出発して軸線方向においてクラッチＦのサーボ機構６１０に接して半径方向内方に延設され、中心で第３太陽歯車軸６４０と相対回転不能に結合されている。この第３太陽歯車軸６４０は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、少なくともその遠前置歯車組側第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳにまで延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳの少なくとも（近前置歯車組側）第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと（空間的に見て中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとに中心で挿通され、この第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。基本的に第３太陽歯車軸６４０はこの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳにも中心で挿通されている。というのも、ブレーキＣの出力要素３３０は主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側でこの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳまたはまさにこの第３太陽歯車軸６４０と相対回転不能に結合されているからである。クラッチＥの内ディスク支持体５３０はクラッチＥの多板クラッチ５００から出発して一部では軸線方向においてクラッチＦの内ディスク支持体６３０に接して半径方向内方向に、第３太陽歯車軸６４０のすぐ上方の直径にまで延設され、このハブ領域でキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。このキャリヤ軸５４０自体は第３太陽歯車軸６４０を半径方向で取り囲み、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのキャリヤ板にまで延設され、軸線方向においてやはり主歯車組ＨＳの第２、第１太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳに挿通され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間の領域で連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板と相対回転不能に結合されている。勿論、キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板とキャリヤ軸５４０は一体に実施しておくこともできる。

図示実施例において両方のクラッチＢ、Ａの多板クラッチ２００、１００は空間的に見て軸線方向において、少なくとも類似の直径で並べられ、両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群の少なくとも部分的に半径方向上の領域に配置されている。クラッチＢの出力要素２３０は軸線方向において両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群を半径方向で取り囲む。この出力要素２３０の円筒状区域２３１はクラッチＥの入力要素（外ディスク支持体）５２０の外径の少なくとも十分に半径方向上方に延設され、クラッチＥに完全に被さる。この出力要素２３０の円板状区域２３２はクラッチＥの出力要素（内ディスク支持体）５３０と少なくとも十分に平行に半径方向内方に、キャリヤ軸５４０の僅か上方の直径にまで延設されている。クラッチＢの出力要素２３０はそのハブ領域で主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと、また太陽歯車軸１４０を介して主歯車組ＨＳの（空間的に見て中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとも、相対回転不能に結合されている。つまりキャリヤ軸５４０はクラッチＥの出力要素２３０のこのハブの内部で中心を、そして太陽歯車軸１４０の内部で中心を延びている。

その他の点で、図９に示す部材配置は図８に既に示した配置に実質一致する。

前文に係る技術の現状によるスケルトン図である。 図１Ａによる変速機の作動表である。 図１Ａによる変速機の速度線図である。 本発明に係る例示的第１スケルトン図である。 本発明に係る例示的第２スケルトン図である。 図３による変速機に基づく、選択的主歯車組を有する本発明に係る例示的第３スケルトン図である。 図３による変速機に基づく、選択的主歯車組を有する本発明に係る例示的第４スケルトン図である。 図４による変速機に基づく、選択的切換要素配置を有する本発明に係る例示的第５スケルトン図である。 図６に対して変更された構成の主歯車組を有する本発明に係る例示的第６スケルトン図である。 図７Ａによる変速機の速度線図である。 図７Ａに対して変更された主歯車組を有する変速機の速度線図である。 図６による変速機に基づく、選択的切換要素配置を有する本発明に係る例示的第７スケルトン図である。 図８による変速機に基づく、選択的切換要素配置を有する本発明に係る例示的第８スケルトン図である。

符号の説明

Ａ 第１切換要素、クラッチ Ｂ 第２切換要素、クラッチ
Ｃ 第３切換要素、ブレーキ Ｄ 第４切換要素、ブレーキ
Ｅ 第５切換要素、クラッチ Ｆ 第６切換要素、クラッチ
ＡＮ 駆動軸 ＡＢ 被動軸 ＧＧ 変速機ケース ＧＷ ケース壁
ＧＮ ケース壁のハブ ＧＺ ケース中間壁
ＺＹＬＡＢ 第１、第２切換要素のディスク支持体
ＶＳ 前置歯車組 ＨＯ₋ＶＳ 前置歯車組のリングギヤ
ＳＯ₋ＶＳ 前置歯車組の太陽歯車 ＳＴ₋ＶＳ 前置歯車組の（連結）キャリヤ
Ｐ１₋ＶＳ 前置歯車組の内側遊星歯車 Ｐ２₋ＶＳ 前置歯車組の外側遊星歯車
ＨＳ 主歯車組 ＨＯ₋ＨＳ 主歯車組の（単一）リングギヤ
Ｈ１₋ＨＳ 主歯車組の第１リングギヤ
Ｈ１３₋ＨＳ 主歯車組の連結（第１）リングギヤ
Ｈ１３４₋ＨＳ 主歯車組の連結（第１）リングギヤ
Ｈ２₋ＨＳ 主歯車組の第２リングギヤ Ｓ１₋ＨＳ 主歯車組の第１太陽歯車
Ｓ２₋ＨＳ 主歯車組の第２太陽歯車 Ｓ３₋ＨＳ 主歯車組の第３太陽歯車
Ｓ４₋ＨＳ 主歯車組の第４太陽歯車 ＳＴ₋ＨＳ 主歯車組の連結（単一）キャリヤ
ＳＴ１₋ＨＳ 主歯車組の第１キャリヤ
ＳＴ１３₋ＨＳ 主歯車組の連結（第１）キャリヤ
ＳＴ１３４₋ＨＳ 主歯車組の連結（第１）キャリヤ
ＳＴ２₋ＨＳ 主歯車組の第２キャリヤ Ｐ１₋ＨＳ 主歯車組の長い遊星歯車
Ｐ１３₋ＨＳ 主歯車組の長い連結遊星歯車 Ｐ２₋ＨＳ 主歯車組の短い遊星歯車
ＰＬ₋ＨＳ 主歯車組の第１遊星歯車 ＰＬａ₋ＨＳ 主歯車組の外側遊星歯車
ＰＬｉ₋ＨＳ 主歯車組の内側遊星歯車
１００ 第１切換要素のディスク １１０ 第１切換要素のサーボ機構
１１１ 第１切換要素の圧力室 １１２ 第１切換要素の圧力補償室
１１３ 第１切換要素サーボ機構の戻し要素
１１４ 第１切換要素サーボ機構のピストン
１１５ 第１切換要素サーボ機構の堰円板
１２０ 第１切換要素の入力要素、外ディスク支持体
１２１ 第１切換要素入力要素の円筒状区域
１２３ 第１切換要素入力要素のハブ １３０ 第１切換要素の出力要素
１３１ 第１切換要素出力要素の円筒状区域
１３２ 第１切換要素出力要素の円板状区域 １４０ 第２太陽歯車軸
２００ 第２切換要素のディスク ２１０ 第２切換要素のサーボ機構
２１１ 第２切換要素の圧力室 ２１２ 第２切換要素の圧力補償室
２１３ 第２切換要素サーボ機構の戻し要素
２１４ 第２切換要素サーボ機構のピストン
２１５ 第２切換要素サーボ機構の堰円板
２２０ 第２切換要素の入力要素 ２２１ 第２切換要素入力要素の円筒状区域
２２２ 第２切換要素入力要素の円板状区域
２２３ 第２切換要素入力要素のハブ ２３０ 第２切換要素の出力要素
２３１ 第２切換要素出力要素の第１円筒状区域
２３２ 第２切換要素出力要素の円板状区域
２３４ 第２切換要素出力要素の第２円筒状区域 ２４０ 第１太陽歯車軸
３００ 第３切換要素のディスク ３１０ 第３切換要素のサーボ機構
３３０ 第３切換要素の出力要素 ４００ 第４切換要素のディスク
４１０ 第４切換要素のサーボ機構 ４１１ 第４切換要素の圧力室
４３０ 第４切換要素の出力要素 ５００ 第５切換要素のディスク
５１０ 第５切換要素のサーボ機構
５２０ 第５切換要素の入力要素、外ディスク支持体
５２１ 第５切換要素入力要素の円筒状区域
５２２ 第５切換要素入力要素の円板状区域 ５２３ 第５切換要素入力要素のハブ
５３０ 第５切換要素の出力要素 ５４０ キャリヤ軸
６００ 第６切換要素のディスク ６１０ 第６切換要素のサーボ機構
６１１ 第６切換要素の圧力室 ６１２ 第６切換要素の圧力補償室
６１３ 第６切換要素サーボ機構の戻し要素
６１４ 第６切換要素サーボ機構のピストン
６１５ 第６切換要素サーボ機構の堰円板
６２０ 第６切換要素の入力要素、外ディスク支持体
６２１ 第６切換要素入力要素の円筒状区域
６２２ 第６切換要素入力要素の円板状区域
６２３ 第６切換要素入力要素のハブ ６３０ 第６切換要素の出力要素
６３１ 第６切換要素出力要素の円筒状区域
６３２ 第６切換要素出力要素の円板状区域
６３３ 第６切換要素出力要素のハブ ６４０ 第３太陽歯車軸

Claims (25)

1. 駆動軸（ＡＮ）と被動軸（ＡＢ）と前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）と少なくとも６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを備えた多段自動変速機であって、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が二重遊星歯車組として構成され、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転し、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と常時結合され、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の要素が多段自動変速機の変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、互いに連結されていない複数の入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成され、
   ・主歯車組（ＨＳ）の出力要素が被動軸（ＡＢ）と常時結合され、
   ・第１切換要素（Ａ）の入力要素（１２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合され、
   ・第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素と結合され、
   ・第２切換要素（Ｂ）の入力要素（２２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合され、
   ・第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合され、
   ・第３切換要素（Ｃ）の一方側要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・第３切換要素（Ｃ）の他方側要素（３３０）が、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されるか、または、主歯車組（ＨＳ）の速度線図において主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に隣接するという特性を有する主歯車組（ＨＳ）の他の入力要素と結合され、
   ・第４切換要素（Ｄ）の一方側要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・第４切換要素（Ｄ）の他方側要素（４３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合され、
   ・第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合され、
   ・第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合され、
   ・第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合され、
   ・第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されるか、または、主歯車組（ＨＳ）の速度線図において主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に隣接するという特性を有する主歯車組（ＨＳ）の他の入力要素と結合されている、自動変速機において、
   ・第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）と、第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）を操作するためのサーボ機構（６１０）が、空間的に見て軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されており、
   ・第２切換要素（Ｂ）の多板クラッチ（２００）を操作するためのサーボ機構（２１０）の圧力室（２１１）が、空間的に見て、主歯車組（ＨＳ）から離れた方の前置歯車組（ＶＳ）の側に配置されており、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）とリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）とを有し、このキャリヤで内側および外側の遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ、Ｐ２−ＶＳ）が回転可能に支承されており、
   前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）および外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）の外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）およびリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）のキャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）が、駆動軸（ＡＮ）に常時結合された前置歯車組（ＶＳ）の入力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）のリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）が、主歯車組（ＨＳ）の入力要素に結合可能な前置歯車組（ＶＳ）の出力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）が変速機ケース（ＧＧ）に固定されており、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、連結された２つの個別遊星歯車組を有する２キャリヤ‐４軸−歯車装置として実施され、２つの太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ）と、２つのリングギヤ（Ｈ１−ＨＳ、Ｈ２−ＨＳ）と、第１遊星歯車（ＰＬ−ＨＳ）を回転可能に支承した第１キャリヤ（ＳＴ１−ＨＳ）と、連結第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）とを含み、この第２キャリヤで内側および外側遊星歯車（ＰＬｉ−ＨＳ、ＰＬａ−ＨＳ）が回転可能に支承されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第１遊星歯車（ＰＬ−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第１リングギヤ（Ｈ１−ＨＳ）および第１太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の内側遊星歯車（ＰＬｉ−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の外側遊星歯車（ＰＬａ−ＨＳ）および第２太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の外側遊星歯車（ＰＬａ−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の内側遊星歯車（ＰＬｉ−ＨＳ）および第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の第１太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ）と連結第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）とが互いに結合され、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素を形成し、かつ第２、第３、第６切換要素（Ｂ、Ｃ、Ｆ）の入力要素ないし他方側要素（２３０、３３０、６３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第２太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素を形成し、かつ第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第１キャリヤ（ＳＴ１−ＨＳ）と第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）とが互いに結合され、主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素を形成し、かつ第４、第５切換要素（Ｄ、Ｅ）の他方側要素ないし出力要素（４３０、５３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第１リングギヤ（Ｈ１−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の出力要素を形成し、かつ被動軸（ＡＢ）と結合されていることを特徴とする多段自動変速機。
2. 駆動軸（ＡＮ）と被動軸（ＡＢ）と前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）と少なくとも６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを備えた多段自動変速機であって、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が二重遊星歯車組として構成され、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転し、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と常時結合され、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の要素が多段自動変速機の変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、互いに連結されていない複数の入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成され、
   ・主歯車組（ＨＳ）の出力要素が被動軸（ＡＢ）と常時結合され、
   ・第１切換要素（Ａ）の入力要素（１２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合され、
   ・第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素と結合され、
   ・第２切換要素（Ｂ）の入力要素（２２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合され、
   ・第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合され、
   ・第３切換要素（Ｃ）の一方側要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・第３切換要素（Ｃ）の他方側要素（３３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されるか、または、主歯車組（ＨＳ）の速度線図において主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に隣接するという特性を有する主歯車組（ＨＳ）の他の入力要素と結合され、
   ・第４切換要素（Ｄ）の一方側要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・第４切換要素（Ｄ）の他方側要素（４３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合され、
   ・第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合され、
   ・第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合され、
   ・第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合され、
   ・第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されるか、または、主歯車組（ＨＳ）の速度線図において主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に隣接するという特性を有する主歯車組（ＨＳ）の他の入力要素と結合されている、自動変速機において、
   ・第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）と、第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）を操作するためのサーボ機構（６１０）が、空間的に見て軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されており、
   ・第２切換要素（Ｂ）の多板クラッチ（２００）を操作するためのサーボ機構（２１０）の圧力室（２１１）が、空間的に見て、主歯車組（ＨＳ）から離れた方の前置歯車組（ＶＳ）の側に配置されており、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）とリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）とを有し、このキャリヤで内側および外側の遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ、Ｐ２−ＶＳ）が回転可能に支承されており、
   前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）および外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）の外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）およびリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）とかみ合い、 前置歯車組（ＶＳ）のキャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）が、駆動軸（ＡＮ）に常時結合された前置歯車組（ＶＳ）の入力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）のリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）が、主歯車組（ＨＳ）の入力要素に結合可能な前置歯車組（ＶＳ）の出力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）が変速機ケースに固定されており、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、３キャリヤ‐５軸−歯車装置として実施され、３つの太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）と、連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）と、第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）と、連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）と、このキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車（Ｐ１３−ＨＳ）と、第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）と、このキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車（Ｐ２−ＨＳ）とを有し、
   主歯車組（ＨＳ）の第１太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ）が軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第２、第３太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）の間に配置されており、
   主歯車組（ＨＳ）の長い遊星歯車（Ｐ１３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）および第１、第３太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の短い遊星歯車（Ｐ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）および第２太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ）とかみ合い、 主歯車組（ＨＳ）の第１、第２太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ）が互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素を形成し、かつ第２、第６切換要素（Ｂ、Ｆ）の出力要素（２３０、６３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素を形成し、かつ第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素を形成し、かつ第４、第５切換要素（Ｄ、Ｅ）の他方側要素ないし出力要素（４３０、５３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第３太陽歯車（Ｓ３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第４入力要素を形成し、かつ第３切換要素（Ｃ）の他方側要素（３３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）と第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）とが互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の出力要素を形成し、かつ被動軸（ＡＢ）と結合されていることを特徴とする多段自動変速機。
3. 駆動軸（ＡＮ）と被動軸（ＡＢ）と前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）と少なくとも６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを備えた多段自動変速機であって、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が二重遊星歯車組として構成され、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転し、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と常時結合され、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の要素が多段自動変速機の変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、互いに連結されていない複数の入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成され、
   ・主歯車組（ＨＳ）の出力要素が被動軸（ＡＢ）と常時結合され、
   ・第１切換要素（Ａ）の入力要素（１２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合され、
   ・第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素と結合され、
   ・第２切換要素（Ｂ）の入力要素（２２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合され、
   ・第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合され、
   ・第３切換要素（Ｃ）の一方側要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・第３切換要素（Ｃ）の他方側要素（３３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されるか、または、主歯車組（ＨＳ）の速度線図において主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に隣接するという特性を有する主歯車組（ＨＳ）の他の入力要素と結合され、
   ・第４切換要素（Ｄ）の一方側要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・第４切換要素（Ｄ）の他方側要素（４３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合され、
   ・第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合され、
   ・第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合され、
   ・第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合され、
   ・第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されるか、または、主歯車組（ＨＳ）の速度線図において主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に隣接するという特性を有する主歯車組（ＨＳ）の他の入力要素と結合されている、自動変速機において、
   ・第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）と、第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）を操作するためのサーボ機構（６１０）が、空間的に見て軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されており、
   ・第２切換要素（Ｂ）の多板クラッチ（２００）を操作するためのサーボ機構（２１０）の圧力室（２１１）が、空間的に見て、主歯車組（ＨＳ）から離れた方の前置歯車組（ＶＳ）の側に配置されており、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）とリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）とを有し、このキャリヤで内側および外側の遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ、Ｐ２−ＶＳ）が回転可能に支承されており、
   前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）および外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）の外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）およびリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）のキャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）が、駆動軸（ＡＮ）に常時結合された前置歯車組（ＶＳ）の入力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）のリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）が、主歯車組（ＨＳ）の入力要素に結合可能な前置歯車組（ＶＳ）の出力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）が変速機ケースに固定されており、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、３キャリヤ‐５軸−歯車装置として実施され、３つの太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）と、連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）と、第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）と、連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）と、このキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車（Ｐ１３−ＨＳ）と、第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）と、このキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車（Ｐ２−ＨＳ）とを有し、
   主歯車組（ＨＳ）の第１太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ）が軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第２、第３太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）の間に配置されており、
   主歯車組（ＨＳ）の長い遊星歯車（Ｐ１３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）および第１、第３太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の短い遊星歯車（Ｐ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）および第２太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の第１、第２太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ）が互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素を形成し、かつ第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素を形成し、かつ第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素を形成し、かつ第４、第５切換要素（Ｄ、Ｅ）の他方側要素ないし出力要素（４３０、５３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第３太陽歯車（Ｓ３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第４入力要素を形成し、かつ第３、第６切換要素（Ｃ、Ｆ）の他方側要素ないし出力要素（３３０、６３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）と第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）とが互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の出力要素を形成し、かつ被動軸（ＡＢ）と結合されていることを特徴とする多段自動変速機。
4. 駆動軸（ＡＮ）と被動軸（ＡＢ）と前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）と少なくとも６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを備えた多段自動変速機であって、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が二重遊星歯車組として構成され、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転し、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と常時結合され、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の要素が多段自動変速機の変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、互いに連結されていない複数の入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成され、
   ・主歯車組（ＨＳ）の出力要素が被動軸（ＡＢ）と常時結合され、
   ・第１切換要素（Ａ）の入力要素（１２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合され、
   ・第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素と結合され、
   ・第２切換要素（Ｂ）の入力要素（２２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合され、
   ・第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合され、
   ・第３切換要素（Ｃ）の一方側要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・第３切換要素（Ｃ）の他方側要素（３３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されるか、または、主歯車組（ＨＳ）の速度線図において主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に隣接するという特性を有する主歯車組（ＨＳ）の他の入力要素と結合され、
   ・第４切換要素（Ｄ）の一方側要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合され、
   ・第４切換要素（Ｄ）の他方側要素（４３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合され、
   ・第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合され、
   ・第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合され、
   ・第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合され、
   ・第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されるか、または、主歯車組（ＨＳ）の速度線図において主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に隣接するという特性を有する主歯車組（ＨＳ）の他の入力要素と結合されている、自動変速機において、
   ・第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）と、第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）を操作するためのサーボ機構（６１０）が、空間的に見て軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されており、
   ・第２切換要素（Ｂ）の多板クラッチ（２００）を操作するためのサーボ機構（２１０）の圧力室（２１１）が、空間的に見て、主歯車組（ＨＳ）から離れた方の前置歯車組（ＶＳ）の側に配置されており、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）とリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）とを有し、このキャリヤで内側および外側の遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ、Ｐ２−ＶＳ）が回転可能に支承されており、
   前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）および外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）の外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）およびリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）のキャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）が、駆動軸（ＡＮ）に常時結合された前置歯車組（ＶＳ）の入力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）のリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）が、主歯車組（ＨＳ）の入力要素に結合可能な前置歯車組（ＶＳ）の出力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）が変速機ケースに固定されており、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、３キャリヤ‐５軸−歯車装置として実施され、３つの太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）と、連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）と、第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）と、連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）と、このキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車（Ｐ１３−ＨＳ）と、第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）と、このキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車（Ｐ２−ＨＳ）とを有し、
   主歯車組（ＨＳ）の第３太陽歯車（Ｓ３−ＨＳ）が軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第１、第２太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ）の間に配置されており、
   主歯車組（ＨＳ）の長い遊星歯車（Ｐ１３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）および第１、第３太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の短い遊星歯車（Ｐ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）および第２太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ）とかみ合い、 主歯車組（ＨＳ）の第１太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素を形成し、かつ第２、第６切換要素（Ｂ、Ｆ）の出力要素（２３０、６３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素を形成し、かつ第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素を形成し、かつ第４、第５切換要素（Ｄ、Ｅ）の他方側要素ないし出力要素（４３０、５３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第２、第３太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）が互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の第４入力要素を形成し、かつ第３切換要素（Ｃ）の他方側要素（３３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）と第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）とが互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の出力要素を形成し、かつ被動軸（ＡＢ）と結合されていることを特徴とする多段自動変速機。
5. 第５切換要素（Ｅ）が、主歯車組（ＨＳ）に向き合う前置歯車組（ＶＳ）の側で前置歯車組（ＶＳ）に直接接していることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項記載の多段自動変速機。
6. 第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）およびサーボ機構（６１０）が、空間的に見て軸線方向において第５切換要素（Ｅ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
7. 第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）が少なくとも広範囲に渡って円筒室の内部に配置されており、この円筒室が、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に結合された第６切換要素（Ｆ）の外ディスク支持体によって形成され、第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素の回転数で常時回転することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の多段自動変速機。
8. 第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が回転可能に第２太陽歯車軸（１４０）上で支承されており、この太陽歯車軸を介して第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素と結合されており、この第２太陽歯車軸（１４０）が軸線方向において第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）に中心で挿通されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
9. 駆動軸（ＡＮ）に結合された第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）が、軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と第２、第１、第５切換要素（Ｂ、Ａ、Ｅ）とに半径方向で完全に被さることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の多段自動変速機。
10. 第３切換要素（Ｃ）が第６切換要素（Ｆ）に隣接して配置されていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
11. 第６切換要素（Ｆ）が、主歯車組（ＨＳ）に向き合う前置歯車組（ＶＳ）の側で前置歯車組（ＶＳ）に直接接していることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項記載の多段自動変速機。
12. 第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）がクラッチ室の内部に配置されており、このクラッチ室が、駆動軸（ＡＮ）に結合された第６切換要素（Ｆ）の外ディスク支持体によって形成され、第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）が駆動軸（ＡＮ）の回転数で常時回転することを特徴とする、請求項１〜４、１１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
13. 第１切換要素（Ａ）が、空間的に見て少なくとも部分的に軸線方向において第６切換要素（Ｆ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されており、第１切換要素（Ａ）のサーボ機構（１１０）が主歯車組の第２入力要素の回転数で常時回転することを特徴とする、請求項１〜４、１１、１２のいずれか１項記載の多段自動変速機。
14. 第１切換要素（Ａ）の多板クラッチ（１００）が、空間的に見て少なくとも部分的に第６切換要素（Ｆ）の半径方向外側の領域に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜１３のいずれか１項記載の多段自動変速機。
15. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の圧力室が、主歯車組（ＨＳ）から離れた方の前置歯車組（ＶＳ）の側に配置され、かつ駆動軸（ＡＮ）の回転数で常に回転することを特徴とする、請求項１〜４、１１〜１４のいずれか１項記載の多段自動変速機。
16. 第５切換要素（Ｅ）が、前置歯車組（ＶＳ）から離れた方の主歯車組（ＨＳ）の側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜１４のいずれか１項記載の多段自動変速機。
17. 第５切換要素（Ｅ）が軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間の領域に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜１４のいずれか１項記載の多段自動変速機。
18. 第５切換要素（Ｅ）の多板クラッチ（５００）が空間的に見て第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）の半径方向外側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜１４、１７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
19. 第６切換要素（Ｆ）の多板クラッチ（６００）が空間的に見て第５切換要素（Ｅ）の多板クラッチ（５００）の半径方向外側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜１４、１７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
20. 第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）の多板クラッチ（１００、２００）が空間的に見て軸線方向において並べて、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）で形成される１つのアッセンブリーの少なくとも部分的に半径方向外側の領域に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜１９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
21. 第２切換要素（Ｂ）が、第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）によって形成される円筒室の内部に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜１９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
22. 前置歯車組（ＶＳ）の出力要素に結合された第２切換要素（Ｂ）の入力要素（２２０）が、回転可能に第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）のハブ（５２３）上で支承されていることを特徴とする、請求項１〜６、１１〜２１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
23. 第２切換要素（Ｂ）の多板クラッチ（２００）が空間的に見て、前置歯車組（ＶＳ）の半径方向外側の領域と、第６切換要素（Ｆ）の半径方向外側の領域との少なくとも一方の中に、少なくとも部分的に配置されており、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素に結合された第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）が軸線方向において第６切換要素（Ｆ）に半径方向で被さることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜２２のいずれか１項記載の多段自動変速機。
24. 軸線方向において第５切換要素（Ｅ）の多板クラッチ（５００）から主歯車組（ＨＳ）の方向に見て、第４切換要素（Ｄ）の多板クラッチ（４００）が、第５切換要素（Ｅ）の多板クラッチ（５００）に続くように配置されていることを特徴とする、請求項１〜４、１１〜２３のいずれか１項記載の多段自動変速機。
25. 切換要素（Ａ〜Ｆ）を選択的に係合させることによって少なくとも８つの前進変速段が切換可能であり、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合するように、駆動軸（ＡＮ）の入力回転数が被動軸（ＡＢ）に伝達可能であり、
    ・第１前進変速段のとき第１、第４切換要素（Ａ、Ｄ）が、
    ・第２前進変速段のとき第１、第３切換要素（Ａ、Ｃ）が、
    ・第３前進変速段のとき第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）が、
    ・第４前進変速段のとき第１、第６切換要素（Ａ、Ｆ）が、
    ・第５前進変速段のとき第１、第５切換要素（Ａ、Ｅ）が、
    ・第６前進変速段のとき第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）が、
    ・第７前進変速段のとき第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）が、
    ・第８前進変速段のとき第３、第５切換要素（Ｃ、Ｅ）が、
    それぞれ係合しており、
    後退変速段のとき第４切換要素（Ｄ）が、そして付加的に第２切換要素（Ｂ）または第６切換要素（Ｆ）のいずれかが係合している
    ことを特徴とする請求項１乃至２４のいずれかに記載の多段自動変速機。

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