KR20060109442A

KR20060109442A - 3개의 유성 기어열을 겸비한 다단 자동 변속기

Info

Publication number: KR20060109442A
Application number: KR1020067008194A
Authority: KR
Inventors: 페터 티슬러; 아르민 기얼링; 페터 치머
Original assignee: 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date: 2003-10-30
Filing date: 2004-10-02
Publication date: 2006-10-20
Also published as: EP1678430B1; EP1678430A1; CN1871459A; KR101067569B1; US7470208B2; CN100434750C; DE502004005623D1; JP2007510106A; DE10350761A1; US20070275812A1; WO2005047733A1

Abstract

본 발명은 입력축(AN), 출력축(AB), 상호간에 동축 상에 배치되는 3개의 개별 유성 기어열(RS1, RS2, RS3) 뿐만 아니라, 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)를 포함하는 다단 자동 변속기에 관한 것이다. 제3 기어열(RS3)의 선기어(SO3)는 제1 시프팅 부재(A)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 상기 입력축(AN)은 제2 기어열(RS2)의 선기어(SO2)와 연결되어 있으면서, 제2 시프팅 부재(B)를 통해 제1 기어열(RS1)의 선기어(SO1)와 연결될 수 있고/있거나 제5 시프팅 부재(E)를 통해 제1 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)와 연결될 수 있다. 대체되는 방법에 따라, 제1 기어열(RS1)의 선기어(SO1)는 제3 시프팅 부재(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있고, 그리고/또는 제1 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)는 제4 시프팅 부재(D)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 상기 출력축(AB)은 제1 기어열(RS1)의 링기어(HO1), 및 제2 혹은 제3 기어열(RS2, RS3)의 유성 캐리어들(ST2, ST3) 중 어느 하나의 유성 캐리어와 연결된다. 상기 제2 기어열(RS2)은 공간상 볼 때 상기 3개의 기어열들(RS1, RS2, RS3) 중 중앙 기어열이며, 그리고 축방향에서 제3 기어열(RS3)에 바로 근접하게 배치된다. 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)는 공간상 볼 때 축방향에서 제1 및 제2 기어열(RS1, RS2) 사이에 배치되며, 제5 시프팅 부재(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 바람직하게는 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)보다 더욱 큰 직경부 상에 배치된다.

다단 자동 변속기, 유성 기어열, 선기어, 시프팅 부재, 입력축, 출력축

Description

3개의 유성 기어열을 겸비한 다단 자동 변속기{MULTISTEP AUTOMATIC TRANSMISSION WITH THREE PLANETARY GEAR TRAINS}

본 발명은 특허 청구항 제1항의 전제부에 따라 적어도 3개의 개별 유성 기어열과 적어도 5개의 시프팅 부재를 겸비한 다단 자동 변속기에 관한 것이다.

다중 시프팅 없이 변속 전환이 가능한 복수의 변속 기어들을 구비한 자동 변속기는 다양하게 공지되어 있다. 예컨대 DE 199 12 480 A1호로부터 6단의 전진 변속 단수와 하나의 후진 변속 단수를 변속 전환하기 위한 3개의 싱글 캐리어 유성 기어열 뿐만 아니라, 3개의 브레이크와 2개의 클러치를 겸비한 일반적인 자동 변속기가 공지되어 있다. 이러한 자동 변속기는 전진 주행 방향에서 높은 총 스프레드(spread), 적합한 기어 변속 과정 뿐만 아니라 높은 시동 기어비를 제공하면서도 자동차에 매우 적합한 변속비를 갖는다. 개별 변속 단수들은 5개의 시프팅 부재들 중 각각 2개의 선택적 체결에 의해 획득되며, 그럼으로써 하나의 변속 단수로부터 후속되는 더 높은 변속 단수나, 혹은 후속되는 더 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해, 현재 작동되는 시프팅 부재들 중 항시 오로지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 다른 기타의 시프팅 부재는 체결된다.

이때, 자동 변속기의 입력축은 계속해서 제2 유성 기어열의 선기어와 연결된 다. 또한, 상기 입력축은 제1 클러치를 통해 제1 유성 기어열의 선기어와 연결될 수 있고, 그리고/또는 제2 클러치를 통해 제1 유성 기어열의 유성 캐리어와 연결될 수 있다. 추가되거나 대체되는 방법에서, 제1 유성 기어열의 선기어는 제1 브레이크를 통해 자동 변속기의 하우징과 연결될 수 있고, 그리고/또는 제1 유성 기어열의 유성 캐리어는 제2 브레이크를 통해 상기 하우징과 연결될 수 있고, 그리고/또는 제3 유성 기어열의 선기어는 제3 브레이크를 통해 상기 하우징과 연결될 수 있다.

개별 유성 기어열들의 상호간 운동학적 커플링에 대해서는 DE 199 12 480 A1호로부터 2가지 상이한 버전이 개시된다. 제1 버전에 따라, 자동 변속기의 출력축은 제3 유성 기어열의 유성 캐리어 및 제1 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결되며, 그리고 제1 유성 기어열의 유성 캐리어는 제2 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결되며, 그리고 제2 유성 기어열의 유성 캐리어는 제3 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결된다. 이때, 입력축 및 출력축은 변속기 하우징의 맞은편 측면들 상에 상호 간에 동축으로 배치될 수 있을 뿐 아니라, 상기 변속기 하우징에 있어 상기와 동일한 그 측면들 상에 축 평행하게 배치될 수도 있다. 제2 버전에 따라서는, 출력축은 제2 유성 기어열의 유성 캐리어 및 제1 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결되며, 제1 유성 기어열의 유성 캐리어는 제3 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결되며, 그리고 제2 유성 기어열의 링기어는 제3 유성 기어열의 유성 캐리어와 계속해서 연결된다. 이와 같은 고안은 무엇보다 입력축 및 출력축의 동축상 배치에 적합하다.

유성 기어열들의 공간상 배치와 관련하여서는, DE 199 12 480 A1호로부터 제안되는 점에 따라, 3개의 유성 기어열들이 동축 상에 일렬로 연속해서 배치되며, 제2 유성 기어열은 축방향에서 제1 및 제2 유성 기어열의 사이에 배치된다. 개별 시프팅 부재들 상호 간에 상대적이면서도 유성 기어들에 대해 상대적으로 이루어지는 상기 개별 시프팅 부재들의 공간상 배치와 관련하여 DE 199 12 480 A1호로부터 제안되는 점에 따라, 제1 및 제2 브레이크는 항시 상호 간에 직접적으로 나란하게 배치되며, 제2 브레이크는 축방향에서 항시 제1 유성 기어열에 직접적으로 인접하며, 그리고 제3 브레이크는 항시 제3 기어열에 있어 제1 유성 기어열에 대한 반대방향 측면에 배치될 뿐 아니라, 두 클러치들은 항시 상호 간에 직접적으로 나란하게 배치된다. 제1 배치 실시예에서, 두 클러치들은, 제1 유성 기어열에 있어 제3 유성 기어열에 대한 반대방향 측면에 배치되며, 제1 클러치는 축방향에서 제1 브레이크에 직접적으로 인접하면서도, 제2 클러치보다 제1 유성 기어열에 더욱 가까이에 배치된다. 입력축 및 출력축의 비 동축상 위치와 관련하여 제2 배치 실시예에 따라 제안되는 점에서는, 두 클러치들은 제3 기어열에 있어 제1 유성 기어열에 대한 반대방향 측면에 배치되며, 제2 클러치는 제1 클러치보다 제3 유성 기어열에 더욱 가까이 배치되면서도, 축방향에서는 출력축과 연동되는 출력 스퍼 기어에 인접하며, 그리고 상기 출력 스퍼 기어는 다시금 제3 브레이크에 있어 제3 유성 기어열에 대한 반대방향 측면에 배치된다.

본 발명의 목적은 DE 199 12 480 A1호의 종래 기술로부터 공지된 자동 변속기에 대체되고, 가능한 한 콤팩트한 변속기 구성을 겸비한 구성품 배치를 제공하는 것에 있다. 바람직하게는 상기 자동 변속기가, 변속기 입력축 및 변속기 출력축이 동축 상에 배치되지 않는 자동차에 적용될 수 있도록 하고, 또한 가능한 한 비교적 간단한 수정을 통해서, 뒷바퀴 굴림 구동장치를 겸비하고 변속기 입력축 및 변속기 출력축이 동축으로 배치된 자동차에서도 이용될 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적은 본 발명에 따라 특허 청구항 제1항의 특징부를 겸비한 다단 자동 변속기에 의해 달성된다. 본 발명의 바람직한 실시예 및 개선예들은 종속항들로부터 제시된다.

본 발명에 따른 다단 자동 변속기는, DE 199 12 480 A1호의 일반적인 종래 기술로부터, 상호 간에 연동되는 적어도 3개의 개별 유성 기어열을 포함하며, 이들 개별 유성 기어열들은 상호 간에 동축 상에 배치되며, 제2 유성 기어열은 공간상 볼 때 항시 제1 및 제3 유성 기어열의 사이에 배치된다. 또한, 본 발명에 따른 자동 변속기는 적어도 5개의 시프팅 부재를 포함한다. 제3 유성 기어열의 선기어는 브레이크로서 형성된 제1 시프팅 부재를 통해 자동 변속기의 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 자동 변속기의 입력축은 제2 유성 기어열의 선기어와 계속해서 연결된다. 또한, 상기 입력축은 클러치로서 형성된 제2 시프팅 부재를 통해 제1 유성 기어열의 선기어와 연결되며, 이에 추가되거나 대체되는 방법에 따라서는 클러치로서 형성된 제5 시프팅 부재를 통해 제1 유성 기어열의 유성 캐리어와 연결될 수 있다. 대체되는 방법에 따라, 제1 유성 기어열의 선기어는 브레이크로서 형성된 제3 시프팅 부재를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있고, 그리고/또는 제1 유성 기어열의 유성 캐리어는 브레이크로서 형성된 제4 시프팅 부재를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 다시 말해, 만일 제2 및 제5 시프팅 부재가 동시에 작동된다면, 제1 유성 기어열의 선기어 및 그 유성 캐리어는 상호 간에 연결된다.

본원의 다단 자동 변속기의 출력축은 제1 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연동되며, 제1 유성 기어열의 링기어는 추가적으로 제3 유성 기어열의 유성 캐리어와 계속해서 연결되거나, 혹은 제2 유성 기어열의 유성 캐리어와 계속해서 연결된다.

일반적인 DE 199 12 480 A1호에서와 같이, 제1 유성 기어열의 유성 캐리어는 (각각의 기어열 컨셉에 따라) 추가로 제2 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결되거나, 혹은 제3 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결된다. 만일 제1 유성 기어열의 링기어와 제3 유성 기어열의 유성 캐리어, 그리고 출력축이 상호 간에 연동되어 있는 경우라면, 제2 유성 기어열의 유성 캐리어는 제3 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결되고, 제1 유성 기어열의 유성 캐리어는 제2 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결된다. 만일 제1 유성 기어열의 링기어와 제2 유성 기어열의 유성 캐리어, 그리고 출력축이 상호 간에 연동되어 있는 경우라면, 제3 유성 캐리어의 유성 캐리어는 제2 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결되고, 제1 유성 기어열의 유성 캐리어는 제3 유성 기어열의 링기어와 계속해서 연결된다.

일반적인 DE 199 12 480 A1호에 대한 차이점에서, 본 발명에 따라, 입력축을 제1 유성 기어열의 유성 캐리어와 연결하는데 이용되는 제5 시프팅 부재 뿐만 아니라, 입력축을 제1 유성 기어열의 선기어와 연결하는데, 이용되는 제2 시프팅 부재는 공간상 볼 때 축방향에서 제1 및 제2 유성 기어열의 사이에 배치된다. 제2 및 제3 유성 기어열은 축방향에서 상호 간에 직접적으로 나란하게 배치된다. 이때, 바람직하게는 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛은 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 유닛보다 더욱 큰 직경부 상에 배치된다.

제1 유성 기어열은 축방향에서 오로지 최대 하나의 샤프트에 의해서만, 더욱 상세하게는 자동 변속기의 입력축에 의해서만 중심으로 완전하게 관통된다. 그에 상응하게, 제2 유성 기어열, 다시 말해 중앙 유성 기어열은 최대한 하나의 샤프트에 의해, 더욱 상세하게는 입력축에 의해 축방향에서 그 중심으로 관통된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따라, 제2 및 제5 시프팅 부재는 사전 조립 가능한 어셈블리를 형성하며, 이러한 어셈블리는 각각의 멀티 디스크 유닛들과 상기 두 시프팅 부재들(클러치들)의 각각의 서보 장치들뿐 아니라 상기 시프팅 부재들(클러치들)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어를 포함한다. 상기 제2 시프팅 부재의 서보 장치는 공간상 볼 때 서보 장치 자신에 할당된 (제2 시프팅 부재의) 멀티 디스크 유닛에 있어 제1 유성 기어열에 향해 있는 그 측면에 배치될 수 있을 뿐 아니라, 서보 장치 자신에 할당된 멀티 디스크 유닛에 있어 제2 유성 기어열에 향해 있는 그 측면에도 배치될 수 있다. 또한, 제5 시프팅 부재의 서보 장치는 공간상 볼 때 서보 장치 자신에 할당된 (제5 시프팅 부재의) 멀티 디스크 유닛에 있어 제1 유성 기어열에 향해 있는 그 측면에 배치될 수 있을 뿐 아니라, 서보 장치 자신에 할당된 멀티 디스크 유닛에 있어 제2 유성 기어열에 향해 있는 그 측면에도 배치될 수 있다.

본 발명에서 장착 길이를 절감하며, 무엇보다 자동 변속기의 입력축 및 출력축이 비 동축 상에 배치되는 경우 바람직한 실시예에 따라 제안되는 점에서, 제1 유성 기어열의 유성 캐리어가 고정될 수 있도록 하는 제4 시프팅 부재와 제1 유성 기어열의 선기어가 고정될 수 있도록 하는 제3 시프팅 부재는 공간상 볼 때 반경방향에서 유성 기어들 위쪽의 영역에 배치된다. 이때, 바람직하게는 제3 및 제4 시프팅 부재들은 상기 두 시프팅 부재들(브레이크들)에 대한 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어를 겸비하여 사전 조립될 수 있는 어셈블리를 형성할 수 있으며, 이러한 어셈블리는 상기 두 시프팅 부재들(브레이크들)의 멀티 디스크 유닛을 수납하면서, 적어도 상기 두 시프팅 부재들(브레이크들)의 서보 장치들의 부분들 내에 통합된다. 자명한 사실에서, 제3 및/또는 제4 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어들은 또한 변속기 하우징 내에 통합될 수 있다.

또한, 자동차 내에서 자동 변속기용으로 이용되는 각각의 반경방향의 장착 공간에 따라, 제3 시프팅 부재는, 제1 유성 기어열에 있어 제2 유성 기어열의 맞은편에 위치하는 그 측면에, 더욱 상세하게는 변속기 하우징의 외부 벽부에 직접적으로 인접하는 그 측면에 배치될 수 있다.

본 발명의 추가의 실시예에 따라, 제3 유성 기어열의 선기어가 고정될 수 있도록 하는 제1 시프팅 부재는 공간상 볼 때, 제3 유성 기어열에 있어 제2 유성 기어열의 맞은편에 위치하는 그 측면에 배치된다. 또한, 제안될 수 있는 점에 따라, 제1 시프팅 부재는 공간상 볼 때, 예컨대 사전 조립 가능한 어셈블리로서 제4 시프팅 부재와 함께, 반경방향에서 제3 유성 기어열 위쪽의 영역에 배치된다. 상기 어셈블리는 상기 두 시프팅 부재들(브레이크들)에 대한 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어와 상기 두 시프팅 부재들(브레이크들)의 멀티 디스크 유닛, 그리고 적어도, 상기 두 시프팅 부재들(브레이크들)의 서보 장치들의 (공동의 외부 멀티 디스크 캐리어 내에 통합된) 부분들을 포함한다. 자명한 사실에 따라, 제1 시프팅 부재의 외부 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징 내에 직접적으로 통합될 수 있거나, 자동 변속기의 외부 벽부를 형성하는 하우징 커버 내에 통합될 수 있다.

입력축 및 출력축이 상호 간에 동축 상에 배치되지 않는 적용의 경우에, 더욱 상세하게는 입력축 및 출력축이 축 평행하게 혹은 상호 간에 각을 이루어 배치되는 적용의 경우에 제안되는 점에서, 제1 시프팅 부재는 변속기 하우징의 외부 벽부에 인접되게 배치되며, 그리고 스퍼 기어 구동부 혹은 체인 구동부는 공간상 볼 때 축방향에서 제3 유성 기어열과 제1 시프팅 부재 사이에 배치된다. 이때, 그에 따라 상기 스퍼 기어 구동부의 제1 스퍼 기어 또는 상기 체인 구동부의 제1 체인 휠은 제1 유성 기어열의 링기어와 연결되면서, (각각의 기어열 컨셉에 따라) 제3 유성 기어열의 유성 캐리어 또는 제2 유성 기어열의 유성 캐리어와 연결된다. 그런 다음, 그에 상응하게 상기 스퍼 기어 구동부의 또 다른 스퍼 기어 또는 상기 체인 구동부의 제2 체인 휠은 자동 변속기의 출력축과 연결된다. 제조 기술상 바람직하기에는 브레이크로서 형성된 제1 시프팅 부재의 서보 장치 및/또는 그 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징의 외부 벽부 내에, 또는 하우징에 고정된 그 커버 내에 통합될 수 있다.

또한, 스퍼 기어 구동부 또는 체인 구동부의 배치에 관한 또 다른 실시예에 따라 제안될 수 있는 점에서, 제1 시프팅 부재는, 적어도 부분적으로 축방향에서 제3 유성 기어열과 나란하게 하여, 상기 제3 유성 기어열에 있어 제2 유성 기어열의 맞은편에 위치하는 그 측면에 배치되며, 그리고 상기 스퍼 기어 구동부 또는 체인 구동부는 공간상 볼 때 제1 시프팅 부재의 또 다른 측면에 (다시 말해, 제1 시프팅 부재에 있어 제3 유성 기어열의 맞은편에 위치하는 그 측면에) 배치된다. 이때, 그에 따라, 상기 스퍼 기어 구동부의 제1 스퍼 기어에 있어, 또는 상기 체인 구동부의 제1 체인 기어에 있어, 제1 유성 기어열의 링기어 및 제3 또는 제2 유성 기어열의 유성 캐리어와 연결되는 그 허브는 축방향에서 중심으로 제3 유성 기어열의 선기어를 관통한다. 이때, 이와 같은 배치에 따라, 브레이크로서 형성된 제1 시프팅 부재는 공간상 볼 때 마찬가지로 브레이크로서 형성된 제4 시프팅 부재와 나란하게 배치되며, 그런 다음 바람직하게는 상기 두 시프팅 부재들에 대해 동일한 디스크 직경이 제공된다(공유 컴포넌트 컨셉).

상기 스퍼 기어 구동부 또는 상기 체인 구동부의 배치와 관련한 또 다른 실시예에 따라 제공될 수 있는 점에서, 제1 시프팅 부재는 공간상 볼 때 적어도 광역적으로 반경방향에서 제3 유성 기어열 위쪽에 배치되며, 그리고 상기 스퍼 기어 구동부 또는 체인 구동부는 공간상 볼 때, 제3 유성 기어열에 있어 제2 유성 기어열의 맞은편에 위치하는 그 측면에서, 제3 유성 기어열 및 제1 시프팅 부재에 축방향으로 인접한다.

입력축 및 출력축이 동축 상에 배치되는 적용의 경우 제안되는 점에서, 자동 변속기의 출력축은, 제3 유성 기어열과 나란하게 배치되는 제1 시프팅 부재와 제3 유성 기어열의 선기어를 축방향에서 중심으로 관통하며, 그리고 공간상 볼 때, 축방향에서 제2 및 제3 유성 기어열의 사이의 영역에서, 제3 또는 제2 유성 기어열의 유성 캐리어와 연결된다.

5개의 시프팅 부재와 3개의 개별 유성 기어열을 본 발명에 따라 중첩 배치함으로써, 공간상 볼 때 전체적으로 매우 컴팩트한 변속기 구성이 달성된다. 5개 모두의 시프팅 부재들의 서보 장치들로 향하는 유압 작동유 공급은 구조적으로 비교적 간단하게 실현할 수 있다. 회전하는 2개의 클러치(제2 및 제5 시프팅 부재)를 작동시키기 위한 유압 작동유는 단지 하나의 회전하는 샤프트만을 통해 간단하게 공급될 수 있다. 또한, 그에 상응하게 회전하는 두 클러치들(제2 및 제5 시프팅 부재)의 동적 압력 보상을 위한 윤활제는 단지 하나의 회전하는 샤프트만을 통해 간단하게 공급될 수 있다. 제안되는 자동 변속기에 대해 본 발명과 관련한 본질적인 특징들은 변속기 입력축 및 변속기 출력축의 비 동축상 배치, 더욱 상세하게는 축 평행하거나 각을 이루는 배치와 조합될 수 있을 뿐 아니라, 변속기 입력축 및 변속기 출력축의 동축상 배치와도 조합될 수 있다.

5개의 시프팅 부재를 통해, 개별 기어열 부재들 상하 간에, 그리고 입력축 및 출력축과 이루어지는 상기 개별 기어열 부재들의 전술한 운동학적 커플링을 통해, (DE 199 12 480 A1호의 종래 기술에서와 같이) 전체적으로 6단의 전진 변속 단수를 변속 전환할 수 있고, 이러한 변속 전환은, 하나의 변속 단수에서 후속되는 더 높은 변속 단수로, 혹은 후속되는 더 낮은 변속 단수로 변속 전환할 시에, 현재 작동되는 시프팅 부재들 중 각각 단지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 다른 기타의 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 이루어진다.

본 발명은 다음에서 도면들에 따라 더욱 상세하게 설명되며, 유사한 부재들은 유사한 도면 번호를 갖는다.

도1은 종래 기술에 따른 변속기 선도를 나타내는 개략도이다.

도2는 도1에 따른 변속기의 기어 변속 패턴을 나타내는 도표이다.

도3은 본 발명에 따른 실시예의 제1 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도4는 본 발명에 따른 실시예의 제2 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도5는 본 발명에 따른 실시예의 제3 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도6은 본 발명에 따른 실시예의 제4 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도7은 본 발명에 따른 실시예의 제5 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도8은 본 발명에 따른 실시예의 제6 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도9는 본 발명에 따른 실시예의 제7 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도10은 본 발명에 따른 실시예의 제8 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도11은 본 발명에 따른 실시예의 제9 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

본 발명에 따른 구성품 배치를 명시하기 위해, 도1에는 우선적으로, DE 199 12 480 A1호의 종래 기술에서와 같이 뒷바퀴 굴림 구동장치를 탑재한 자동차용 다단 자동 변속기의 변속기 선도가 도시되어 있다. AN은 자동 변속기의 입력축을 나 타내며, 이 입력축은 자동 변속기의 (미도시한) 구동 엔진과 연동되어 있는데, 예컨대 토크 컨버터나, 스타팅 클러치나, 토션 댐퍼나, 이중질량 플라이휠이나, 혹은 강성의 샤프트를 통해 연동된다. AB는 자동 변속기의 출력축을 나타내며, 이 출력축은 자동차의 적어도 하나의 구동축과 연동된다. 도시한 실시예에 따라, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 상호 간에 동축 상에 배치된다. RS1, RS2 및 RS3은 상호 간에 연동되는 3개의 개별 유성 기어열들을 나타내며, 이러한 개별 유성 기어열들은 본 실시예에서 변속기 하우징(GG) 내에 일렬로 상호 간에 나란하게 배치되어 있다. 3개의 모든 유성 기어열들(RS1, RS2, RS3)은 각각의 선기어(SO1, SO2, SO3), 각각의 링기어(HO1, HO2, HO3)뿐 아니라 유성 기어들(PL1, PL2, PL3)을 겸비한 각각의 유성 캐리어(ST1, ST2, ST3)를 포함하며, 상기 유성 기어들은 각각 대응하는 기어열의 선기어 및 링기어와 치합된다. A 내지 E는 5개의 시프팅 부재들을 나타내며, 제1, 제3 및 제4 시프팅 부재(A, C, D)는 브레이크로서, 그리고 제2 및 제4 시프팅 부재(B, E)는 클러치로서 설계되어 있다. 상기 5개의 시프팅 부재들(A 내지 E)의 각각의 마찰 라이닝들은 (각각 외부 및 내부 디스크들 또는 강 및 라이닝 디스크들을 구비한) 멀티 디스크 유닛(100, 200, 300, 400 및 500)으로서 명시된다. 상기 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)의 각각의 입력 부재들은 120, 220, 320, 420 및 520으로써 표시되며, 클러치들(B, E)의 각각의 출력 부재는 230과 530으로써 부호 표시된다. 상기 개별 유성 기어열들과 시프팅 부재들의 상호 간에 상대적인 운동학적 커플링과 입력축(AN) 및 출력축(AB)에 상대적인 개별 유성 기어열들 및 시프팅 부재들의 운동학적 커플링은 이미 최초에 상세하게 기술하였으며, 그리 고 마찬가지로 상기 구성 부재들의 공간상 배치에 대해서도 상세하게 기술하였다.

도2의 기어 변속 패턴으로부터 알 수 있듯이, 상기 5개의 시프팅 부재들(A 내지 E) 중 각각 2개의 시프팅 부재를 선택적으로 전환함으로써, 6개의 전진 변속 단수를 다중 시프팅 없이 변속 전환할 수 있으며, 다시 말해, 하나의 변속 단수로부터 후속되는 더 높은 변속 단수로, 혹은 후속되는 더 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해, 현재 작동되는 시프팅 부재들 중에 단지 하나의 시프팅 부재만이 개방되며, 다른 기타의 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 상기 변속 전환이 이루어질 수 있다. 제1단 변속 단수("1")에서 브레이크들(A 및 D)이 체결되며, 제2단 변속 단수("2")에서 브레이크들(A 및 C)이 체결되며, 제3단 변속 단수("3")에서 브레이크(A) 및 클러치(B)가 체결되며, 제4단 변속 단수("4")에서 브레이크(A) 및 클러치(E)가 체결되며, 제5단 변속 단수("5")에서 클러치들(B 및 E)이 체결되며, 그리고 제6단 변속 단수("6")에서 브레이크(C) 및 클러치(E)가 체결된다. 후진 변속 기어("R")에서는, 클러치(B) 및 브레이크(D)가 체결된다.

다음에서는, 도3 내지 도11에 따라, 본 발명에 따른 구성품 배치에 대해 9개의 실시예가, 예컨대 입력축 및 출력축의 비 동축상 배치와 결부되어, 상세하게 설명된다.

도3은 예컨대 본원의 목적의 본 발명에 따른 해결방법에 대한 제1 구성품 배치를 개략적으로 도시하고 있다. DE 199 12 480 A1호의 앞서 기술한 종래 기술로부터 출발하여, 본 발명에 따른 다단 자동 변속기는 상호 간에 동축 상에 배치되어 상호 간에 연동되는 3개의 개별 유성 기어열(RS1, RS2, RS3)을 포함하고 있다. 공 간상 볼 때, 제2 유성 기어열(RS2)은 축방향에서 제1 및 제3 유성 기어열(RS1, RS3)의 사이에 배치되며, 이때 축방향에서 제3 유성 기어열에 직접적으로 인접한다. 또한, 본 발명에 따른 자동 변속기는 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)를 포함한다. 제1, 제3 및 제4 시프팅 부재(A, C, D)는 각각 브레이크로서 (실시예에서는 각각 멀디 디스크 브레이크로서) 형성되며, 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)는 각각 클러치로서 (실시예에서는 각각 멀티 디스크 클러치로서) 형성된다. 제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3)는 브레이크(A)를 통해 자동 변속기의 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 자동 변속기의 입력축(AN)은 제2 유성 기어열(RS2)의 선기어(SO2)와 계속해서 연결된다. 또한, 상기 입력축(AN)은 클러치(B)를 통해 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)와 연결될 수 있으면서, 이에 추가되거나 대체되는 방법에 따라 클러치(E)를 통해 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)와 연결될 수 있다. 대체되는 방법에 따라, 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)는 브레이크(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있고, 그리고/또는 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)는 브레이크(D)를 통해 상기 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다.

본원의 다단 자동 변속기의 출력축(AB)은 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1)와 계속해서 연동되며, 상기 링기어(HO1)는 도시된 실시예에 따라 기어열 부재들을 체결할 시에 추가적으로 제3 유성 기어열(RS3)의 유성 캐리어(ST3)와 계속해서 연결된다. 또한, 상기 제2 유성 기어열(RS2)의 유성 캐리어(ST2)는 제3 유성 기어열(RS3)의 링기어(HO3)와 계속해서 연결될 뿐 아니라, 상기 제1 유성 기어 열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)는 제2 유성 기어열RS2)의 링기어(HO2)와 계속해서 연결된다. 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1) 및 제3 유성 기어열(RS3)의 유성 캐리어(ST3) 사이의 대응하는 연결 부재는 실린더(ZYLRS13)로서 형성된다. 이러한 실린더(ZYLRS13)는 일측에서는 적합한 작용 연결부를 통해, 예컨대 용접 체결부를 통해 링기어(HO1)와 연결되면서, 축방향에서 링기어(HO1)로부터 링기어(HO3)를 넘어서까지 연장된다. 타측에서, 상기 실린더(ZYLRS13)는 제3 유성 기어열(RS3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에서 적합한 작용 연결부를 통해, 예컨대 구동 프로파일을 통해 유성 캐리어(ST3)의 유성 캐리어 플레이트(STB3)와 연결된다. 다시 말해, 상기 실린더(ZYLRS13)는 제2 및 제3 유성 기어열(RS2, RS3)에 완전하게 중첩된다.

도3에 도시된 실시예에 따르면, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 상호 간에 비동축 상에 배치된다. 출력축(AB) 및 제3 유성 기어열(RS3)의 유성 캐리어(ST3)[그리고 제1 유성 기어열(RS1)에 있어 상기 유성 캐리어(ST3)와 연결된 링기어(HO1)] 사이의 연동을 위해, 실시예에 따라 스퍼 기어 구동부(STST)가 제공된다. 이미 언급한 바와 같이, 상기 실린더(ZYLRS13)는 축방향에서 제3 유성 기어열(RS3)에 완전하게 중첩된다. 이때, 상기 실린더(ZYLRS13)는 제3 유성 기어열(RS3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에서 유성 캐리어(ST3)와 연결된다. 상기 유성 캐리어(ST3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 유성 캐리어 플레이트는 STB3으로써 부호 표시되어 있으면서, 반경방향에서 내부방향을 향하여 입력축(AN) 근처의 직경부 상에까지 연장된다. 상기 유성 캐리어 플레이 트(STB3)는 자신의 내경부에서 유성 캐리어축(STW3)과 연결된다. 이와 같은 유성 캐리어축(STW3)은 유성 캐리어 플레이트(STB3)로부터 출발하여 제2 유성 기어열(RS2)에 반대되는 방향을 향해, 입력축(AN)에 대해서는 동축으로, 그리고 반경 방향에서는 상기 입력축(AN)의 상부에서 연장되면서, 이때 제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3)를 중심으로 관통한다. 제3 유성 기어열(RS3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 맞은편에 위치하는 그 측면에서, 상기 유성 캐리어축(STW3)은 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)와 연결되면서, 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)에서 지지된다. 다시 말해, 상기 유성 캐리어축(STW3)은, 거의 상기와 같은 제1 스퍼 기어(STR1)의 허브를 형성한다. 제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3)는 목적에 적합하게는 상기 유성 캐리어축(STW3) 상에 지지된다.

3개의 모든 유성 기어열들(RS1, RS2, RS3)은 축방향에서 입력축(AN)에 의해 중심이 완전하게 관통된다. 도3에 도시된 실시예에서 (개략화를 위해 본 실시예에서는 미도시한) 상기 입력축(AN)과 연동되는 구동 엔진은 제1 유성 기어열(RS1)의 반대 방향으로 향해 있는 변속기 측면에 배치된다. 또한, 도3으로부터 간단하게 알 수 있듯이, 입력축(AN) 및 출력축(AB)이 비 동축 상에 배치된 경우와 결부되어, 상기 구동 엔진은 변속기의 양 선단측면에 배치될 수 있다.

제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3)가 고정될 수 있도록 하는 브레이크(A)는 공간상 볼 때 부분적으로 반경방향에서 제3 유성 기어열(RS3)의 상부에 배치되며, 그리고 부분적으로는 제3 유성 기어열(RS3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에 배치된다. 이때, 브레이크(A)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리 어로서 형성된 그 입력 부재(120)는, 제3 유성 기어열(RS3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에서, 축방향에서 제3 유성 기어열(RS3)의 유성 캐리어(ST3)에 인접한다. 외부 및 라이닝 디스크들을 구비한, 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은, 축방향에서 볼 때 반경방향에서 제3 유성 기어열(RS3)의 상부에서, 변속기 하우징(GG)의 원통형 외부 벽부 영역의 큰 직경부 상에 배치된다. 상기 멀티 디스크 유닛(100)의 외부 디스크들을 위한 적합한 구동 프로파일은 간단하게 변속기 하우징(GG) 내에 통합될 수 있다. 또한, 자명한 사실에서, 상기 브레이크(A)를 위해 별도의 외부 멀티 디스크 캐리어가 제공될 수 있는데, 그에 따라 상기 외부 멀티 디스크 캐리어는 적합한 수단을 통해 변속기 하우징(GG)과, 형상 로크 방식으로, 혹은 마찰 로크 방식으로, 혹은 자체 물질 결합 방식으로 결합된다. 상기 브레이크(A)의 내부 멀티 디스크 캐리어(120)에 있어 제3 유성 기어열(RS3)의 반대 방향으로 향해 있는 그 측면에서, 스퍼 기어(STR1)는 축방향에서 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(120)의 원판형 구간에 직접적으로 인접한다.

마찬가지로, 제3 유성 기어열(RS3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에서, 축방향에서 볼 때 스퍼 기어(STR1)와 유성 기어열(RS3) 사이의 영역에서, 그리고 반경방향에서 볼 때에는 변속기 하우징(GG)의 원통형 외부 벽부의 영역에서, 멀티 디스크(100)를 작동시키기 위한 브레이크(A)의 서보 장치(110)는 간단하게 변속기 하우징(GG) 내에, 그리고 이 변속기 하우징(GG)과 결합된 (예컨대 나사 체결된) 하우징 벽부(GW) 내에 통합된다. 자명한 사실로서, 상기와 같은 하우징 벽부는 변속기 하우징의 부분으로서 설계될 수 있을 뿐만 아니라, 반경 방향 연장부의 하우징 구간으로서도 설계될 수 있다. 하우징 벽부(GW) 및 변속기 하우징(GG)은 대응하는 피스톤 챔버(압력 챔버)를 포함하며, 이 피스톤 챔버 내에 서보 장치(110)의 (개략화를 위한 본 실시예에서는 미도시한) 압력 인가용 피스톤이 변위 가능하게 지지될 뿐 아니라, 상기 피스톤 챔버로 향하는 대응하는 (본 실시예에서는 마찬가지로 미도시한) 유압 작동유 공급부가 지지된다. 상기 피스톤 챔버에 압력을 인가할 시에, 상기 서보 장치(110)의 피스톤은 축방향에서 3개의 유성 기어열들(RS1, RS2, RS3)의 방향으로 브레이크(A)의 멀티 디스크(100)를 작동시킨다. 당업자라면 분명하게 알 수 있듯이, 상기 브레이크(A)의 서보 장치(110) 및/또는 멀티 디스크(100)의 공간상 위치는 무엇보다 축방향에서 볼 때 도3에 도시한 실시예에만 국한되지 않는다. 그러므로 상기 브레이크(A)의 서보 장치(110) 및/또는 멀티 디스크(100)는 예컨대 축방향에서 스퍼 기어단(STST)과 유성 기어열(RS3) 사이의 영역에서 더욱 작은 직경부 상에도 배치될 수 있거나, 혹은 예컨대 제2 유성 기어열(RS2) 혹은 제1 유성 기어열(RS1) 위쪽의 영역에서, 축방향에서 유성 기어열(RS1)의 방향으로 변위되어 배치될 수 있다.

입력축(AN)이 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)와 연결될 수 있도록 하는 클러치(B)와 입력축(AN)이 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어와 연결될 수 있도록 하는 클러치(E)는 공간상 볼 때 제1 및 제2 유성 기어열(RS1, RS2)의 사이에 배치된다. 이때, 상기 클러치(E)는 축방향에서 볼 때 반경방향에서 상기 클러치(B) 위쪽에 배치된다. 다시 말해 상기 클러치(E)에 있어 구동 엔진의 모든 구동 토크의 하중을 받는 그 멀티 디스크(500)는 클러치(B)의 멀티 디스크(200)보다 더욱 큰 직경을 가지며, 그에 따라 반경방향에서 실린더(ZYLRS13) 하부에서 비교적 큰 직경부 상에 배치된다.

도3에 도시된 실시예에 따라, 두 클러치들(B, E)을 위해, 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)가 제공되며, 이러한 멀티 디스크 캐리어는, 일측에서는 클러치(B)를 위해 외부 멀티 디스크 캐리어(클러치(B)의 입력 부재(220))를 형성하며, 타측에서는 클러치(E)를 위해 내부 멀티 디스크 캐리어(클러치(E)의 입력 부재(520))를 형성한다. 도3에서 도시한 바와 같이, 멀티 디스크 유닛(220)의 외부 디스크들과 멀티 디스크 유닛(520)의 내부 디스크들은 본 실시예에서 바람직하게는 강 디스크(steel disk)로서 설계된다. 그리고 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들과 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들은 그에 상응하게 라이닝 디스크로서 설계된다.

상기 두 클러치들(B, E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 제1 유성 기어열(RS1)의 방향 쪽으로 개방되고 원판형 포트 바닥부를 구비한 포트(Pot)로서 형성되며, 상기 포트 바닥부는 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 유성 캐리어(ST2)에 직접적으로 인접하면서, 포트 바닥부 자신의 내경부에서 입력축(AN)과 연결된다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)에 있어 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 연장되는 그 원통형 구간은, 자신의 외경부에 클러치(E)의 내부 디스크들을 위한 적합한 구동 프로파일을 포함하고, 자신의 내경부에는 클러치(B)의 외부 디스크들을 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 이때, 공간상 볼 때, 클러치(E)의 내부 디스크들을 위한 구동 프로파일은 클러치(B)의 외부 디스 크들을 위한 구동 프로파일보다 제2 유성 기어열(RS2)에 더욱 가까이 배치된다. 또한, 그에 상응하게 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)보다 제2 유성 기어열(RS2)에 더욱 가까이 배치된다. 다시 말해, 클러치(E)의 내부 디스크들을 위한 구동 프로파일을 겸비한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간의 부분은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 포트 바닥부와 함께 클러치(E)의 입력 부재(520)를 형성한다. 그에 상응하게, 클러치(B)의 외부 디스크들을 위한 구동 프로파일을 겸비한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간의 부분은 클러치(B)의 입력 부재(220)를 형성한다. 결과적으로, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 클러치(E)의 입력 부재(520)를 통해 입력축(AN)과 연결된다.

상기 클러치(B)의 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 실린더 챔버 내에 배치되며, 이때 일측에서는 적어도 구간에 따라 축방향에서 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간(포트 바닥부)에 직접적으로 인접하며, 타측에서는 공간상 볼 때 적어도 구간에 따라 반경방향에서 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 상부에 배치된다. 이와 관련하여 상기 서보 장치(210)는 적어도 하나의 (개략화를 위해 본 실시예에서는 상세하게 도시하지 않은) 압력 챔버와 (본 실시예에서 마찬가지로 미도시한) 피스톤을 포함한다. 상기와 같은 압력 챔버에 압력을 인가하면 상기 피스톤은 공지된 방식으로 상기 서보 장치(210)의 (본 실시예에서 마찬가지로 상세하게 도시하지 않은) 복원 부재의 복원력에 대항하여 멀티 디스크 유닛(200)을 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방 향으로 작동시킨다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 항시 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전하기 때문에, 목적에 적합하게는, 상기 서보 장치(210)에 있어 입력축 회전 속도로써 회전하는 그 압력 챔버의 회전 압력을 보상할 수 있도록, 상기 서보 장치(210)는 또한 동적 압력 보상부를 포함한다.

본 실시예에서 상기 클러치(B)의 출력 부재(230)는 원판형의 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 이 내부 멀티 디스크 캐리어는 클러치(B)의 내부 디스크들을 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일로부터 출발하여 축방향에서 상기 서보 장치(210)에 인접하면서 반경방향에서 내부방향을 향하여 선기어축(SOW1)에까지 연장되어, 이 선기어축(SOW1)과 연결된다. 상기와 같은 선기어축(SOW1)은 입력축(AN) 상에 지지되며, 그리고 (입력축(AN)에 대해 동축으로) 축방향에서 우선적으로 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 연장되어, 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)와 연결된다. 다시 말해, 상기와 같은 축방향 구간에서, 상기 선기어축(SOW1)은 거의 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브를 형성한다. 또 다른 경로에서 상기 선기어축(SOW1)은 제1 유성 기어열(RS1)을 중심으로 완전하게 관통하면서, 축방향에서 하우징 커버(GD)에까지 연장된다. 이 하우징 커버(GD)는 변속기 하우징(GG)과 결합되면서(예컨대 나사 체결되면서), 변속기의 전면 벽부를 형성한다. 자명한 사실에서, 하우징 커버(GD)와 변속기 하우징(GG)은 또한 일체형으로 설계될 수 있다. 제1 유성 기어열(RS1)에 있어 클러치(B)에 대한 반대방향 측면에서, 유성 캐리어(ST1)의 유성 캐리어 플레이트(STB11)는 선기어축(SOW1) 상에 지지된다. 브레이크(C)에 대한 클러치(B)의 출력 부재(230)의 추가적인 운동 학적 결합에 대해서는 이후에 재차 상세하게 다루어진다.

상기 클러치(E)의 서보 장치는 공간상 볼 때 클러치(B)의 입력 부재(220)의 상부에 배치된다. 상기와 같은 서보 장치(510)를 수용할 수 있도록, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 추가의 실린더 챔버를 포함한다. 상기 추가의 실린더 챔버는 축방향에서 볼 때 적어도 대부분이 클러치(B)의 외부 디스크들을 위한 구동 프로파일을 구비한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간의 부분의 상부에 배치된다. 이때, 상기 서보 장치(510)는 적어도 하나의 (개략화를 위해 본 실시예에서는 상세하게 도시되지 않은) 압력 챔버,와 (마찬가지로 도시되지 않은) 피스톤을 포함한다. 상기와 같은 압력 챔버에 압력을 인가하면, 상기 피스톤은 공지된 방식으로 서보 장치(210)의 (본 실시예에서 마찬가지로 상세하게 도시되지 않은) 복원 부재의 복원력에 대항하여 멀티 디스크 유닛(500)을 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 작동시킨다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 항시 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전하기 때문에, 목적에 적합하게는, 상기 서보 장치(510)에 있어 입력축 회전 속도로써 회전하는 그 압력 챔버의 회전 압력을 보상할 수 있도록, 상기 서보 장치(510)는 동적 압력 보상부를 포함한다.

본 실시예에 따라 클러치(E)의 출력 부재(530)는 원판형 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 이러한 외부 멀티 디스크 캐리어는 클러치(E)의 외부 디스크들을 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일로부터 출발하여 축방향에서 서보 장치(510)에 인접하면서, 반경방향에서 외부방향을 향해 실린더(ZYLRS12)에까지 연장되어, 이 실린더와 연결된다. 이와 같은 실린더(ZYLRS12)는, 제1 유성 기어 열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)와 제2 유성 기어열(RS2)의 링기어(HO2) 사이의 운동학적 연결부를 형성하면서, 공간상 볼 때 실린더(ZYLRS13)의 하부에 배치되고, 축방향에서 상기 링기어(HO2)로부터, 유성 캐리어(ST1)에 있어 유성 기어열(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 유성 캐리어 플레이트(STB12)에까지 연장된다. 원칙적으로, 상기와 같은 실린더(ZYLRS12)는 클러치(E)의 출력 부재의 부분으로서 해석될 수도 있다.

또한, 도3에서 알 수 있듯이, 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)가 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있도록 하는 브레이크(C)와 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)(그리고 제2 유성 기어열(RS2)에 있어 상기 유성 캐리어(ST1)와 연결된 그 링기어(HO2))가 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있도록 하는 브레이크(D)는 상호 간에 나란하게 배치되면서, 공간상 볼 때 반경방향에서 유성 기어열들의 상부에서, 변속기 하우징(GG)의 내경 영역의 비교적 큰 직경부 상에 배치된다. 이와 관련하여, 상기 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)은 축방향에서 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 인접하고, 본 실시예에 따라 공간상 볼 때, 반경방향에서 직접적으로 인접된 두 유성 기어열들(RS2, RS3) 위쪽 영역에 배치된다. 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)은 본 실시예에 따라 공간상 볼 때 반경방향에서 유성 기어열(RS2) 위쪽 영역에, 그리고 상기 유성 기어열(RS2)에 직접적으로 인접된 클러치(E) 위쪽 영역에 배치된다. 다시 말해, 상기 브레이크(C)는 본 실시예에서 상기 브레이크(D)보다 제1 유성 기어열(RS1)에 더욱 가까이 배치되거나, 또는 상기 브레이크(D)는 본 실시예에서 상기 브레이크(C)보다 제3 유성 기어열(RS3)에 더욱 가까이 배치된다.

도3에 도시된 실시예에 따라, 변속기 하우징(GG)은 동시에 두 브레이크들(C, D)을 위한 외부 멀티 디스크 캐리어의 기능을 수행한다. 또 다른 구조적 실시예에 따라, 자명한 사실에서, 상기 두 브레이크들(C, D)을 위해 별도의 외부 멀티 디스크 캐리어들이 제공될 수 있고, 그에 따라 상기 브레이크들은 적합한 수단을 통해 변속기 하우징과 회전 불가능하게 결합되거나, 혹은 상기 두 브레이크들(C, D)에 대한 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어가 제공될 수도 있다.

멀티 디스크 유닛들(400, 300)에 할당되는 서보 장치들(410, 310)은 축방향에서 상호 간에 나란하게 축방향에서 상기 두 멀티 디스크 유닛들(400, 300) 사이에 배치된다. 도3에 도시된 실시예에서, 상기 두 서보 장치들(410, 310)은 대응하는 피스톤 챔버들(압력 챔버들)을 겸비하여 변속기 하우징에 고정된 공동의 구성품 내에 통합되며, 상기 피스톤 챔버들 내에는 각각의 서보 장치(310 또는 410)에 있어 변위 가능하게 배치되어 그 적어도 하나의 압력 인가용 피스톤이 각각 배치된다. 상기 서보 장치(410)의 피스톤 챔버로 유압 작동유가 공급될 시에, 상기 서보 장치(410)의 피스톤은 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)을 축방향에서 브레이크(A)의 방향으로, 또는 제3 유성 기어열(RS1)의 방향으로, 또는 제1 유성 기어열(RS1)에 반대되는 방향으로 작동시킨다. 그에 상응하게, 서보 장치(310)의 피스톤은 상기 서보 장치(310)의 피스톤 챔버로 유압 작동유가 공급될 시에 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)을 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 작동시킨다. 당업자라고 하면, 상기와 같은 서보 장치들(310, 410)에 제공되는 유압 작동유 공급이 비교적 간단하다는 사실을 용이하게 알 수 있다.

적합한 구조 관련 실시예에서, 상기 두 서보 장치들(410, 310)은 또한 변속기 하우징 내에 직접적으로 통합될 수도 있다. 만일 예컨대 두 브레이크들(C, D)에 대한 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어가 별도의 구성품으로서 제공된다면, 서보 장치들(410, 310)은 또한 간단한 방식으로 상기와 같은 외부 멀티 디스크 캐리어 내에 통합될 수 있으며, 그럼으로써 이러한 경우 제조 기술상 바람직한 사전 조립 가능한 어셈블리가 제공된다.

또한, 도3에서 명시한 바와 같이, 본 실시예에 기술된 구성품 배치는 적어도 멀티 디스크(300, 400)에 대한, 그리고 경우에 따라 브레이크들(C 및 D)의 서보 장치들에 대한, 더욱이 자동 변속기의 3개의 모든 브레이크들(A, C, D)의 멀티 디스크(100, 300, 400)에 대한 공유 컴포넌트 컨셉을 가능케 한다.

브레이크(D)에 있어 도면부호 420으로 표시된 그 입력 부재는 원통형 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 이러한 내부 멀티 디스크 캐리어는 공간상 볼 때 구간에 따라 반경방향에서 실린더(ZYLRS13)의 상부에서 연장되며, 이때 축방향에서 반경방향으로 제1 및 제2 유성 기어열(RS1, RS2)에 중첩되고, 그리고 제1 유성 기어열(RS1)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에서 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)와 연결된다. 이 유성 캐리어(ST1)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 맞은편에 위치하는 그 대응하는 유성 캐리어 플레이트는 STB11로써 부호 표시되어 있다. 상기 브레이크(D)의 내부 멀티 디스크 캐리어(420)를 지지하기 위해, 상기 유성 캐리어 플레이트(STB11)는 선기어축(SOW1) 상에 장착된다.

브레이크(C)에 있어 320으로써 부호 표시된 그 입력 부재는 원통형 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 이러한 내부 멀티 디스크 캐리어는 공간상 볼 때 구간에 따라 반경방향에서 브레이크(D)의 내부 멀티 디스크 캐리어(420)에 있어 실린더(ZYLRS13)에 중첩되는 그 원통형 구간의 상부에서 연장되며, 이때 제1 유성 기어열(RS1) 및 두 클러치들(B, E)에 축방향에서 반경방향으로 중첩되며, 그리고 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어 플레이트(STB11)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에서 선기어축(SOW1)과 연결된다. 이와 관련하여 상기 브레이크(C)의 내부 멀티 디스크 캐리어(320)의 원판형 실린더 바닥부는 (이미 기술한 바와 같이) 자동 변속기의 외부 벽부를 형성하는 하우징 커버(GD)에 인접한다.

실제 자동 변속기를 위해 가용한 장착 공간에 변속기 하우징의 외부 윤곽을 부합할 수 있도록 하기 위해, 상기 두 브레이크들(D, C)의 공간상 위치는 자명한 사실에서 도3에 도시한 실시예와 비교하여 축방향으로 변위될 수 있다.

도3에 도시된 구성품 배치를 통해 공간상 볼 때 전체적으로 날씬한 변속기 구성이 달성된다. 입력축은 변속기 전체를 축방향에서 관통하기 때문에, 입력축 및 출력축이 비 동축 상에 배치되는 도3에 도시된 구성품 배치를 당업자는 입력축 및 출력축이 상호 간에 동축 상에 연장되는 적용을 위해 구조적으로 간단하게 재설계할 수도 있다.

도3에 따른 다단 자동 변속기의 기어 변속 패턴은 도2에 도시된 기어 변속 패턴에 상응한다. 다시 말해, DE 199 12 480 A1호의 종래 기술에서와 같이, 5개의 시프팅 부재들 중 각각 2개의 시프팅 부재를 선택적으로 전환시킴으로써, 6개의 전 진 변속 단수를 다중 시프팅 없이 변속 전환할 수 있다.

다음에서는 도4 내지 도8에 따라 본 발명에 따른 5가지 추가의 구성품 배치가 더욱 상세하게 설명되며, 이 모든 실시예들은 도3에 따라 앞서 상세하게 기술한 제1 구성품 배치와 비교하여 변경됨이 없이, 유성 기어열 부재들의 상하 간의 운동학적 커플링과 시프팅 부재들에 대한 유성 기어열 부재들의 운동학적 커플링을 갖추고 있으며, 또한 클러치들(B 및 E)로 구성된 어셈블리를 구비한다. 이와 관련하여, 상기 어셈블리는 공간상 볼 때 제1 및 제2 유성 기어열(RS1, RS2)의 사이에 배치되며, 항시 상기 클러치(B)는 공간상 볼 때 반경방향에서 상기 클러치(E)의 하부에 배치되면서도, 상기 클러치(E)에 의해 형성된 클러치 챔버 내에 배치된다.

도4는 예컨대 본원의 목적을 본 발명에 따라 해결하기 위한 제2 구성품 배치를 개략도로 도시하고 있다. 도3에 따른 제1 구성품 배치에 대한 본질적인 차이점은, 두 클러치들(B, E)을 구비한 어셈블리의 구조적인 설계와 3개의 브레이크(A, C, D)의 멀티 디스크 유닛들에 상대적인 상기 3개의 브레이크(A, C, D)의 서보 장치들의 공간상 배치에 결부된다.

도4에 도시한 바와 같이, 두 클러치들(B, E)의 어셈블리는, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE), 클러치(B)의 서보 장치(210)를 겸비하여 반경방향에서 내부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(200), 및 클러치(E)의 서보 장치(510)를 겸비하여 반경방향에서 외부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(500)을 포함한다. 도3에 대한 차이점에 따르면, 두 멀티 디스크 유닛들(200, 500)의 외부 디스크들은 바람직하게는 강 디스크로서 설계되며, 그에 따라 두 멀티 디스크 유닛들(200, 500)의 내부 디스크들은 그에 상응하게 라이닝 디스크로서 설계된다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 본 실시예에서 포트 형상의 이중 실린더로서 형성되고, 원판형 포트 바닥부 및 상호 간에 독립된 2개의 원통형 구간들을 구비한다. 이와 관련하여 상기 포트 바닥부는 자신의 내경부에서 입력축(AN)과 연결되며, 상기 두 원통형 구간들은 모두 포트 바닥부로부터 출발하여 축방향에서 제1 유성 기어열의 방향으로 연장된다. 상기 두 원통형 구간들 중 제1 원통형 구간의 지름은 바람직하게는 인접된 유성 기어열들(RS1 및 RS2)의 유성 캐리어 지름보다 약간 더욱 크다. 상기 두 원통형 구간들 중 제2 원통형 구간의 지름은, 인접된 유성 기어열들(RS1 및 RS2)의 링기어 지름에 대략적으로 상응하지만, 그러나 항시 실린더(ZYLRS12)의 지름보다 더욱 작다. 상기 실린더(ZYLRS12)는 주지된 바에 따라 제2 유성 기어열(RS2)의 링기어와 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어 사이의 작용 연결부를 형성한다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 두 클러치들(B, E)의 경우 이 클러치들의 입력 부재(220 또는 520)이면서, 두 클러치들(B, E)의 경우 이 클러치들의 외부 멀티 디스크 캐리어이다. 그에 상응하게 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 (반경방향에서 내부에 위치하는) 제1 원통형 구간은 자신의 내경부에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 디스크들을 위한 적합한 구동 프로파일을 포함하며, 그리고 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 (반경방향에서 외부에 위치하는) 제2 원통형 구간은 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들을 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 공간상 볼 때, 상기 멀티 디스크 유닛(500)은 적어도 광역적으로 반경방향에서 상기 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에 배치된다.

상기 클러치(B)의 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 실린더 챔버 내부에 배치되며, 이 실린더 챔버는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 (반경방향에서 내부에 위치하는) 제1 원통형 구간에 의해 형성된다. 또한, 이와 관련하여 상기 서보 장치(210)는 적어도 구간에 따라 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간(포트 바닥부)에 직접적으로 인접한다. 이때, 상기 서보 장치(210)는 적어도 하나의 (개략화를 위해 본 실시예에서 상세하게 도시되지 않은) 압력 챔버와 (마찬가지로 미도시한) 피스톤을 포함한다. 상기와 같은 압력 챔버에 압력이 인가되면, 상기 피스톤은 공지된 방식으로 상기 서보 장치(210)의 (본 실시예에서 마찬가지로 상세하게 도시되지 않은) 복원 부재의 복원력에 대항하여 상기 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 작동시킨다.

상기 클러치(E)의 서보 장치(510)는 공간상 볼 때 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 실린더 링 챔버 내부에 배치된다. 이 실린더 링 챔버는 실린더(ZYLBE)의 (반경방향에서 외부에 위치하는) 제2 원통형 구간에 의해 형성되면서, 내부방향 쪽으로는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 (반경방향에서 내부에 위치하는) 제1 원통형 구간에 의해 범위 한정된다. 또한, 상기 서보 장치(210)와 같이, 상기 서보 장치(510)는 적어도 구간에 따라 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간(포트 바닥부)에 직접적으로 인접한다. 이때, 상기 서보 장치(510)는 적어도 하나의 (개략화를 위해 본 실시예에서 상세하게 도시되지 않은) 압력 챔버와 (본 실시예에서 마찬가지로 미도시된) 피스톤을 포함한다. 상기와 같은 압력 챔버 에 압력이 인가되면, 상기 피스톤은 공지된 방식으로 상기 서보 장치(510)의 (본 실시예에서 마찬가지로 상세하게 도시되지 않은) 복원 부재의 복원력에 대항하여 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)을 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 작동시킨다.

상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 항시 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전하기 때문에, 목적에 바람직하게는 두 서보 장치들(210 및 510)은, 또한, 이들 서보 장치들(210 또는 510)에 있어 입력축 회전 속도로써 회전하는 그들의 압력 챔버들의 회전 압력을 보상할 수 있도록 동적 압력 보상부를 포함한다.

상기 클러치(B)의 출력 부재(230)는 (도3에서와 같이) 원판형 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다. 이와 같은 내부 멀티 디스크 캐리어는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들을 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일로부터 출발하여, 축방향에서 클러치(B)의 서보 장치(210)에 인접하면서 반경방향에서 내부방향을 향해 입력축(AN) 상에 지지된 선기어축(SOW1)에까지 연장된다. 도3에서와 같이, 상기와 같은 선기어축(SOW1)은 제1 유성 기어열(RS1)을 중심으로 관통하면서, 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(230)와 연결될 뿐 아니라, 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1), 및 브레이크(C)의 입력 부재(320)와도 연결된다.

상기 클러치(E)의 출력 부재(530)는 (도3과 상이하게) 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다. 상기와 같은 내부 멀티 디스크 캐리어(530)는, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들을 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일로부터 출발하여, 축방향에서 클러치(E)의 서보 장치(510)에 인접하면서, 멀티 디스 크 캐리어(ZYLBE)의 (반경방향에서 내부에 위치하는) 제1 원통형 구간 상부의 직경부 상에서, 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어 플레이트(STB12)에까지 연장되어, 이 유성 캐리어 플레이트(STB12)와 연결된다.

또한, 도4에서 알 수 있듯이, 브레이크들(A, D, C)은, 도3에서와 유사하게, 변속기 하우징(GG)의 내경부에서 공간상 볼 때, 반경방향에서 두 유성 기어열들(RS3, RS2) 및 클러치(E)의 상부 영역에 배치되지만, 그러나 브레이크들(A, D, C)의 3개의 모든 서보 장치들(110, 410, 310)에 대해 도3과 비교하여 변경된 작동 방향을 갖는다. 이하에서 브레이크(A)의 서보 장치(110)와 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 축방향에서 상호 간에 직접적으로 나란하게 배치되고, 또한 축방향에서 두 브레이크들(A, D)의 멀티 디스크 유닛들(100, 400) 사이에 배치되며, 그리고 이와 관련하여 실시예에 따라 변속기 하우징에 고정된 공동의 구조 부재 내에 통합된다. 본 실시예에서 상기 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은, 적어도 부분적으로 축방향에서 볼 때 제3 유성 기어열(RS3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에서 상기 제3 유성 기어열(RS3)에 나란하게 배치되는데, 다시 말해 주지된 바와 같이 제3 유성 기어열(RS3)의 유성 캐리어와 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어 사이에서 작용 연결부를 형성하는 실린더(ZYLRS13)보다 더욱 큰 직경부 상에 배치된다. 상기 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)은 공간상 볼 때 대략 반경방향에서 제2 유성 기어열(RS2) 위쪽에 배치되면서, 체결 시에 서보 장치(410)에 의해 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 작동되거나, 혹은 밀착된다. 그에 상응하게, 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)이 체결될 시에 서보 장치(110)의 작동 방향은 축방향에서 반대로 전환된다. 그런 다음, 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)은 축방향에서 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)에 직접적으로 인접하면서, 공간상 볼 때 마찬가지로 대략 반경방향에서 제2 유성 기어열(RS2) 위쪽에 배치된다. 그에 상응하게, 상기 브레이크(C)에 있어 본 실시예에 따라 변속기 하우징(GG) 내에 통합되는 그 서보 장치(310)는 공간상 볼 때 적어도 대부분이 반경방향에서 클러치(E) 위쪽에 배치되면서, 체결 시에 멀티 디스크 유닛(300)을, 축방향에서 인접된 브레이크(D)의 방향으로, 또는 제1 유성 기어열(RS1)의 반대되는 방향으로 작동시킨다.

상기 브레이크(A)의 입력 부재(120)는 본 실시예에 따라 적어도 광역적으로 원판형으로 형성되면서, 반경방향에서 제3 유성 기어열(RS3)에 대해 평행하게 연장된다. 상기 브레이크(D)의 입력 부재(420) 및 상기 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 도3과 비교하여 원칙적으로 변경되지 않고 그대로 적용된다.

도5는 본원의 목적을 본 발명에 따라 해결하기 위한 실시예로서 제3 구성품 배치의 개략도를 도시하고 있다. 도3에 따른 제1 구성품 배치와 비교하여, 일측에서는 두 클러치들(B, E)을 포함하는 어셈블리의 구조적 설계가 클러치(E)의 변경된 작동 방향과 관련하여 수정되었으며, 타측에서는 또한 제3 유성 기어열(RS3) 및 스퍼 기어 구동부(스퍼 기어단, STST)에 상대적인 브레이크(A)의 공간상 배치가 수정되었다.

도5에서 알 수 있듯이, 두 클러치들(B, E)의 어셈블리는 변경됨이 없이 두 클러치들(B 및 E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE), 클러치(B)의 서보 장치(210)를 겸비하여 반경방향에서 내부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(200), 및 클러치(E)의 서보 장치(510)를 겸비하여 반경방향에서 외부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(500)을 포함한다. 도3에서와 같이, 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 두 클러치들(B, E)의 입력 부재로서 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어 및 클러치(E)의 내부 멀티 디스크 캐리어를 형성한다. 도3에서와 같이, 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 디스크들과 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들은 바람직하게는 강 디스크로서 설계되며, 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들과 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들은 그에 상응하게 라이닝 디스크로서 설계된다.

이와 관련하여, 상기 클러치(B)의 구조적 설계는 두 클러치들 중 내부 클러치로서 도3으로부터 변경됨이 없이 적용된다. 도3에 대한 차이점에서, 각각의 멀티 디스크 유닛(200 또는 500)을 체결할 시에 두 서보 장치들(210, 510)의 작동 방향은 본 실시예에서는 동일하다. 다시 말해, 본 실시예에 따라 상기 서보 장치(510)는 멀티 디스크(500)를 마찬가지로 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 작동시킨다. 이를 위해, 항시 상기 서보 장치들(510, 210) 및 상기 멀티 디스크 유닛들(500, 200)은 공간상 볼 때 적어도 광역적으로 반경방향에서 상호 간에 상하로 적층되어 배치된다. 또한, 그에 상응하게 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 구조적인 설계는 도3과 비교하여 서보 장치(510)의 압력 챔버 또는 피스톤 챔버를 고려할 때 용이하게 수정되는데, 왜냐하면 상기와 같은 압력 챔버 또는 피스톤 챔버는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 방 향으로 향해 있는 그 측면에 배치되기 때문이다.

또한, 도5에서 알 수 있듯이, 브레이크(A)는 본 실시예에 따라 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)에 있어 제3 유성 기어열(RS3)에 대한 반대방향 측면에 배치된다. 그에 상응하게 상기 제1 스퍼 기어(STR1)는 본 실시예에 따라, 제3 유성 기어열(RS3)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에서, 축방향에서 상기 제3 유성 기어열(RS3)에 직접적으로 인접한다. 이와 관련하여, 제1 스퍼 기어(STR1)의 허브(STN1)는 하우징 분리 벽부(GZ)에 배치되며, 이 하우징 분리 벽부(GZ)는 상기 스퍼 기어(STR1)에 있어 유성 기어열에 대한 반대방향 측면에 배치되면서, 적합한 방식으로 변속기 하우징(GG)과 결합된다. 도시된 실시예에 따라, 상기와 같은 변속기 하우징에 대한 결합은 하우징 벽부(GW)를 통해 이루어지며, 상기 하우징 벽부(GW)는 동시에 변속기 하우징의 선단측 외부 벽부를 형성한다. 다시 말해, 원칙적으로, 상기 하우징 분리 벽부(GZ)는 본 실시예에 따라 스퍼 기어 허브(STN1)의 베어링용인 일종의 베어링판으로서 간주될 수 있다.

(멀티 디스크 유닛(100) 및 서보 장치(110)를 포함하는) 브레이크(A)는 공간상 볼 때 축방향에서 하우징 분리 벽부(GZ)와 하우징 벽부(GW) 사이에 배치된다. 실시예에 따라, 상기 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 하우징 벽부(GW)에 인접하며, 그리고 상기 브레이크(A)의 서보 장치(110)는 축방향에서 하우징 분리 벽부(GZ)에 인접한다. 이러한 실시예에서, 상기 서보 장치(110)의 압력 챔버 또는 피스톤 챔버, 피스톤 및 그 복원 부재는 하우징 분리 벽부(GZ) 내에 통합된다. 그에 상응하게 압력이 인가되면, 상기 서보 장치(110)의 피스톤은, 멀티 디스크(100) 를, 축방향에서 스퍼 기어(STR1)에 반대되는 방향으로, 또는 유성 기어열들에 반대되는 방향으로 작동시킨다.

또 다른 실시예에 따라, 예컨대 상기 멀티 디스크 유닛(100)과 이 멀티 디스크 유닛에 할당된 서보 장치(110)는 축방향에서 볼 때 상호 간에 반대 쪽에 배치되는데, 다시 말해 그에 따라 상기 서보 장치(110)는 상기 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 스퍼 기어(STR1)에 대한 반대방향 측면에 배치되어, 브레이크(A)를 축방향에서 상기 스퍼 기어(STR1) 또는 유성 기어열들의 방향으로 작동시킨다. 이러한 경우, 목적에 더욱 적합하게는, 상기 서보 장치(110)의 압력 챔버 또는 피스톤 챔버, 피스톤 및 그 복원 부재는 하우징-(외부-)벽부(GW) 내에 통합된다.

제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3)에 대해, 브레이크(A)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 그 입력 부재(120)를 운동학적으로 결합시키기 위해, 선기어축(SOW3)이 제공된다. 이러한 선기어축은 입력축(AN)에 대해 동축 상에서 상기 선기어(SO3)로부터 출발하여 상기 내부 멀티 디스크 캐리어(120)에까지 연장되고, 이때 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)와 하우징 분리 벽부(GZ)를 축방향에서 중심으로 관통하면서, 상기 입력축(AN) 상에 지지된다.

도6은 본원의 목적을 본 발명에 따라 해결하기 위한 실시예로서 제4 구성품 배치의 개략도를 도시하고 있다. 도3 내지 도5에 따라 앞서 기술한 구성품 배치들과 비교하여 이루어진 주요 수정 내용은, 두 클러치들(B, E)을 겸비한 어셈블리의 구조적 설계와 스퍼 기어단(STST)에 있어 유성 기어열들에 대한 반대방향 측면에서 이루어지는 브레이크(A)를 구비한 어셈블리의 구조적 설계에 결부된다.

도6에서 알 수 있듯이, 두 클러치들(B, E)의 어셈블리는, 두 클러치들(B 및 E)을 위한 공동의 내부 멀티 디스크 캐리어 및 입력 부재(220 또는 520)로서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE), 두 클러치들(B 및 E)을 위한 출력 부재(230 또는 530)로서 각각의 외부 멀티 디스크 캐리어, 클러치(B)의 할당된 서보 장치(210)를 겸비하여 반경방향에서 내부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(200) 및 클러치(E)의 할당된 서보 장치(510)를 겸비하여 반경방향에서 외부에 위치하는 멀티 디스크 유닛(500)을 포함한다. 도6에서 명시된 바와 같이, 상기 두 멀티 디스크 유닛들(200, 500)의 외부 디스크들은 본 실시예에 따라 바람직하게는 강 디스크로서 설계되고, 상기 두 멀티 디스크 유닛(200, 500)의 내부 디스크들은 그에 상응하게 라이닝 디스크로서 설계된다.

두 클러치들(B, E)에 대한 공동의 입력 부재(220, 520)로서, 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 입력축(AN)과 연결되면서, 반경방향에서 제2 유성 기어열(RS2)에 대해 평행하게 연장되면서 축방향에서 상기 제2 유성 기어열(RS2)에 인접한다.

클러치(E)의 출력 부재(530)로서 형성되어 반경방향에서 외부에 위치하는, 클러치(E)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 실린더(ZYLRS12)로서 형성되며, 이러한 실린더는, 축방향에서, 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)의 (제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 향해 있는) 유성 캐리어 플레이트(STB12)로부터 제2 유성 기어열(RS2)의 링기어(HO2)에까지 연장되면서, 상기 유성 캐리어 플레이트(STB12) 및 상기 링기어(HO2)와 연동된다. 그리고 상기 실린더(ZYLRS12)는 자신의 실린더 내경부에, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들을 수용하기 위한 적 합한 구동 프로파일을 포함한다. 이와 같은 실린더(ZYLRS12) 내부에는 또한 클러치(E)의 서보 장치(510)도 배치되는데, 이러한 서보 장치(510)는 공간상 볼 때 축방향에서 멀티 디스크 유닛(500)과 유성 캐리어 플레이트(STB12) 사이에 배치되어 상기 멀티 디스크 유닛(500)을, 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 작동시킨다. 상기 서보 장치(510)는 항시 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)의 회전 속도로써 회전하기 때문에, 목적에 적합하게는 상기 서보 장치(510)는 추가로 동적 압력 보상부를 포함할 수 있다. 상기 서보 장치(510)의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급(그리고 경우에 따라 동적 압력 보상부의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급)은, 예컨대 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1), 선기어축(SOW1), 그리고 입력축(AN)을 통해 유도될 수 있다.

상기 클러치(B)의 출력 부재(230)로서 형성되어 반경방향에서 내부에 위치하는, 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 개방된 포트로서 형성되며, 원판형 포트 바닥부 및 원통형 구간을 포함한다. 상기 포트 바닥부는 자신의 내경부에서, 입력축(AN) 상에 지지되어 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)와 연결된 선기어축(SOW1)과 연결되며, 그리고 상기 원통형 구간은, 상기 포트 바닥부의 외경부에 연결되면서, 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 연장되고, 자신의 내경부에서는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 디스크들을 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 또한, 상기와 같은 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 실린더 챔버 내부에는 상기 클러치(B)의 서보 장치(210)가 배치되며, 이러한 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 축방 향에서 멀티 디스크 유닛(200)과 포트 바닥부 사이에 배치되어, 멀티 디스크 유닛(200)를, 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 작동시킨다. 또한, 상기 서보 장치(210)는 동적 압력 보상부를 포함할 수 있다. 상기 서보 장치(210)의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급(그리고 경우에 따라 동적 압력 보상부의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급)은 예컨대 선기어축(SOW1) 및 입력축(AN)을 통해 유도될 수 있다.

상기와 같은 서보 장치들(210 및 510)의 배치의 조건에 따라, 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 앞서 기술한 본 발명에 따른 실시예들과 비교하여 상대적으로 작은 축방향 연장부를 갖는다.

또한, 도6에서 알 수 있듯이, 상기 브레이크(A)는 도5에서와 같이 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)에 있어 제3 유성 기어열(RS3)에 대한 반대방향 측면에 배치된다. 이미 도5의 명세 내용의 범위에서 변형 가능성으로서 명시된 바와 같이, 본 실시예에서도 멀티 디스크 유닛(100)은 축방향에서 하우징 분리 벽부(GZ)에 인접한다. 상기 하우징 분리 벽부(GZ)에는 스퍼 기어(STR1)가 지지된다. 상기 브레이크(A)의 서보 장치(110)는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 유닛(100)의 상기 스퍼 기어(STR1)에 대한 반대방향 측면에 배치되어, 체결 시에 멀티 디스크 유닛(100)을, 축방향에서 스퍼 기어(STR1)의 방향으로, 또는 유성 기어열(RS3)의 방향으로 작동시킨다. 이와 관련하여 상기 서보 장치(110)의 유압 작동유 공급부, 피스톤 및 그 복원 부재를 구비한 압력 챔버 또는 피스톤 챔버는 상기 멀티 디스크 유닛(100)의 외부 디스크들을 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일과 마찬가지로 하우징-(외부-)벽부(GW) 내에 통합된다. 이러한 방식으로, 어셈블리로서 브레이크(A)를 제조 기술적으로 특히 간단하게 사전 조립할 수 있다. 제3 유성 기어열(RS3)에 대해 상기 브레이크(A)를 운동학적으로 결합하기 위해, 도5에서와 유사하게, 입력축(AN) 상에 지지되는 선기어축(SOW3)이 제공되며, 이러한 선기어축은 상기 브레이크(A)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 그 입력 부재(120)를 제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3)와 연결시킨다.

또한, 도6에서 알 수 있듯이, 멀티 디스크 유닛들(300 및 400)과 이들 멀티 디스크 유닛들에 할당된 서보 장치들(310 및 410)을 포함하는 추가의 두 브레이크들(C 및 D)의 공간상 배치는 광역적으로 도4에 따른 공간상 배치로써 적용된다.

도7은 도3에 따른 제1 구성품 배치 및 도5에 따른 제3 구성품 배치를 바탕으로, 본원의 목적을 본 발명에 따라 해결하기 위한 실시예로서 제5 구성품 배치의 개략도를 도시하고 있다. 도3에 따른 제1 구성품 배치와 비교하여 수정된 내용은 본질적으로 두 클러치들(B 및 E)의 어셈블리의 구조적인 설계, 및 유성 기어열들에 상대적인 브레이크들(C 및 D)의 공간상 위치에 결부된다.

변속기의 반사된 도식에도 불구하고, 도7에서 용이하게 알 수 있듯이, 두 클러치들(B, E)의 (멀티 디스크 캐리어(ZYLBE), 멀티 디스크 유닛들(200 및 500), 및 서보 장치들(210 및 510)을 포함하는) 어셈블리는 도5에 따른 도식으로써 적용되었다.

또한, 도7에서 알 수 있듯이, 인접한 두 브레이크들(C 및 D)은 도3과 비교하여 축방향으로 변위되었으며, 그럼으로써 본 실시예에서 상기 브레이크(C)는 공간 상 볼 때 반경방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 위쪽 영역에 배치되며, 브레이크(C)에 인접한 브레이크(D)는 반경방향에서 클러치(E)의 위쪽 영역에 배치된다. 또한, 변속기 하우징(GG)의 경사면은 자동 변속기에 있어 스퍼 기어 구동부의 맞은편에 위치하는 그 측면에서 하우징 외경부의 영역에 도시되어 있다. 상기와 같은 경사면은 예컨대 실제로 존재하는 변속기 내장 공간을 바탕으로 필요할 수 있다. 상기 두 브레이크들(C, D)의 내부 멀티 디스크 캐리어들(320, 420)은 자신들의 구조에 의해 상기 변속기 하우징(GG)의 경사면에 부합한다.

추가의 상세 수정 내용으로서, 도7에는 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)의 변경된 베어링이 도시되어 있다. 본 실시예에 따라 축방향에서, 브레이크(A)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 그 입력 부재(120)와 상기 스퍼 기어단(STST) 사이에는 적합한 수단을 통해 변속기 하우징(GG)과 결합된 하우징 분리 벽부(GZ)가 제공되어 있으며, 이러한 하우징 분리 벽부는 반경방향에서 변속기 하우징 외경부로부터 반경방향에서 내부방향을 향해 유성 캐리어축(STW3)에까지 연장되며, 이 유성 캐리어축을 통해 제3 유성 기어열의 유성 캐리어(ST3)가 상기 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)와 연결된다. 이와 관련하여, 상기 유성 캐리어축(STW3)은 실시예에 따라 입력축(AN) 상에 지지된다. 도3에 대한 차이점에서, 제1 스퍼 기어(STR1)는 본 실시예에 따라 하우징 분리 벽부(GZ)에 지지되며, 변속기 하우징의 외부 선단 벽부(GW)에서 지지되지는 않는다.

추가의 상세 내용으로서, 도7에는 입력축(AN)의 회전 속도를 측정하기 위한 장치가 도시되어 있다. 대응하는 구동 입력 속도 센서는 NAN으로써 부호 표시되 고, 변속기 하우징(GG)의 외부 선단 벽부에 배치되며, 그에 따라 외부로부터, 다시 말해 본 실시예에 따라 스퍼 기어단(STST)의 맞은편에 위치하는 변속기 측면에서 용이하게 접근할 수 있다. 축방향 스캐닝 센서로서의 실시예에 따른 설계에 상응하게, 상기와 같은 구동 입력 속도 센서(NAN)는 공간상 볼 때 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)의 영역에 배치되어, 예컨대 유도형 측정 원리나 홀 센서 측정 원리를 이용하여 입력축(AN)과 회전 불가능하게 체결된 펄스 생성 휠을 스캔한다.

도8은 본원의 목적을 본 발명에 따라 해결하기 위한 실시예로서 제6 구성품 배치의 개략도를 도시하고 있다. 이와 관련하여 본 발명에 따른 제6 구성품 배치는, 도5에 따라 앞서 이미 설명한 제3 개략적 구성품 배치로부터 출발하며, 일차적으로 두 클러치들(B 및 E)을 겸비한 어셈블리의 두 서보 장치들의 압력 챔버 및 압력 보상 챔버의 배치 및 그 설계에 결부된다.

도8에서 알 수 있듯이, 두 클러치들(B 및 E)에 대해 변경됨이 없이 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)가 제공되며, 이러한 멀티 디스크 캐리어는 클러치(B)에 대해서는 외부 멀티 디스크 캐리어를, 그리고 클러치(E)에 대해서는 내부 멀티 디스크 캐리어를 형성한다. 또한, 변경됨이 없이 상기 클러치들(B, E)의 두 멀티 디스크 유닛들(200, 500)은 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)에 있어 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되어, 클러치 체결 시에 클러치(B 또는 E)의 각각의 서보 장치(210 또는 510)에 의해 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향 쪽으로 작동되며, 상기 멀티 디스크 유닛(500)은 공간상 볼 때 반경방향에서 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에 배치된다. 상기 두 서보 장치들(210, 510)은 각 각의 동적 압력 보상부를 포함한다.

상기 클러치들(B, E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 기하 구조상 구간들(223, 222, 221, 521, 522)로 분리된다. 허브(223), 원판형 구간(222) 및 원통형 구간(221)은 반경방향에서 내부에 위치하는 클러치(B)의 입력 부재에 할당되며, 원통형 구간(521) 및 원판형 구간(522)은 반경방향에서 외부에 위치하는 클러치(E)의 입력 부재에 할당된다. 이러한 점은 선택된 명칭으로부터 명확하게 알 수 있다.

상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(223)는 적합한 작용 연결부를 통해, 예컨대 구동 프로파일을 통해 입력축(AN)과 연결된다. 도8에 도시된 실시예에서, 상기 허브(223)는 또한 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)에 지지된다. 변속기 하우징에 고정된 상기 허브(GN)는 (클러치의 반대 방향으로 향해 있는 제1 유성 기어열(RS1) 측면에 배치되는, 변속기 하우징(GG)의 외부 선단 벽부로부터 출발하여) 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE) 하부에까지 연장된다(그리고 이때 상기 허브(GN)는 제1 유성 기어열(RS1)을 중심으로 관통하면서, 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(223)의 내경부 내 중심으로 삽입된다).

상기 허브(223)에 있어 유성 기어열(RS1)에 대한 반대방향 측면에서, 원판형 구간(222)은 상기 허브(223)에 연결되면서, 반경방향에서 외부 방향을 향하여, (반경방향에서 내부에 위치하는) 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외경보다 다소 더 큰 직경부 상에까지 연장된다. 원통형 구간(221)은 상기 원판형 구간(222)의 외경부에서 상기 원판형 구간(222)에 연결되면서, 축방향에서 상기 클러치(B)의 멀 티 디스크 유닛(200) 위쪽에까지 연장되며, 제1 유성 기어열(RS1)에 상대적으로 가까이에까지 위치한다. 인접된 제1 유성 기어열(RS1)에 근접한 영역에서, 상기 원통형 구간(221)은 자신의 내경부에, 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 디스크들을 수용하기 위한 구동 프로파일을 포함한다. 도8에서 도시한 바와 같이, 상기와 같은 외부 디스크들은 바람직하게는 강 디스크로서 형성된다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간(221) 및 그 원판형 구간(222)은 클러치 챔버를 형성하며, 이러한 클러치 챔버 내부에는 클러치(B)의 멀디 디스크(200) 및 그 서보 장치(210)가 배치되며, 반경방향에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(223)의 상부에 배치된다. 상기 서보 장치(210)는, 압력 챔버(211), 피스톤(214), 본 실시예에 따라 디스크 스프링으로서 형성된 복원 부재(213), 압력 보상 챔버(212) 및 격막판(215)을 포함한다. 이와 관련하여 상기 압력 챔버(211)는 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 구간들(221, 222, 223)과 상기 피스톤(214)에 의해 형성되며, 상기 클러치(B)의 동적 압력 보상을 위한 압력 보상 챔버(212)는 상기 피스톤(214) 및 상기 격막판(215)에 의해 형성된다. 다시 말해, 상기 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)는 상기 서보 장치(210)의 압력 챔버보다 제1 유성 기어열(RS1)에 더욱 가까이 배치된다.

반경방향에서 내부에 위치하는 클러치(E)의 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 향하는 유압 작동유 공급부(218)는 본 실시예에 따라 경사진 반경방향 보어부로서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(223)를 통과하여 연장된다. 이와 같은 반경방향 보어부(218)로는, 본 실시예에 따라 변속기 하우징에 고정된 허 브(GN)를 통해, 클러치(B)의 작동에 필요한 유압 작동유가 공급된다. 상기 허브(GN)에는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(223)가 이미 언급한 바와 같이 지지되며, 변속기 하우징에 고정된 상기 허브(GN)은 그에 상응하게 설계된 유압 작동유 채널들을 포함한다. 또 다른 실시예에 따라, 유압 작동유는, 입력축(AN)의 대응하는 축방향 및 반경방향 보어부들을 통해서도 서보 장치(210)의 압력 챔버(211)로 공급될 수 있다.

반경방향에서 내부에 위치하는 클러치(E)의 서보 장치(210)의 압력 보상 챔버(212)로 향하는 윤활제 공급부(219)는 본 실시예에 따라 직선의 반경방향 보어부로서 마찬가지로 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(223)를 통과하여 연장된다. 상기와 같은 반경방향 보어부(219)로는, 본 실시예에 따라 마찬가지로 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 통해, 압력 보상 챔버(212)를 무압 상태에서 충진하기 위해 필요한 윤활제가 공급된다.

상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 (반경방향에서 외부에 위치하는 클러치(E)에 할당되는) 원통형 구간(521)은 원칙적으로 (반경방향에서 내부에 위치하는 클러치(B)에 할당되는) 원통형 구간(221)에 상응한다. 상기 원통형 구간(521)은 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 자신의 측면에서 자신의 외경부에 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들을 수용하기 위한 구동 프로파일을 포함한다. 도8에 도시된 바와 같이, 상기와 같은 내부 디스크들은 바람직하게는 라이닝 디스크로서 형성된다. 상기 디스크 구동 프로파일에 있어 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서, 축방향에서 상기와 같은 디시크 구동 프로파일에 나란한 방식으로, 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간(522)은 상기 원통형 구간(521)에 연결되면서, (상기 원통형 구간(521)의 외경부로부터 출발하여) 반경방향에서 외부방향을 향해, 반경방향에서 외부에 위치하는 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들의 평균 지름보다도 바람직하게는 더욱 작은 직경부 상에까지 연장된다.

(반경방향에서 외부에 위치하는) 클러치(E)의 서보 장치(510)는 공간상 볼 때 반경방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간(521) 위쪽에 배치된다. 상기와 같은 서보 장치(510)의 피스톤 또는 압력 챔버(511) 및 그 압력 보상 챔버(512)를 형성하기 위해, 원통형 지지 디스크(515)가 제공되는데, 이 지지 디스크는 공간상 볼 때 반경방향에서 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간의 상부에 배치된다. 이러한 점에서, 상기 지지 디스크(515)는 원판형 구간을 포함하며, 이 원판형 구간의 내경부는 원통형 구간(521)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 향해 있으며 축방향에서 외부에 위치하는 그 에지부 영역에서, 상기 원통형 구간(521) 상으로 활주되어, 축방향에서 이와 같은 영역에서 상기 원통형 구간(521)에 고정되며, 그리고 이때 상기 원통형 구간(521) 쪽으로 유압 작동유가 누출되지 않도록 기밀하게 밀봉된다. 상기 지지 디스크(515)의 원판형 구간의 외경부에는 원통형 구간이 연결되는데, 이와 같은 원통형 구간은 축방향에서 상기 멀티 디스크 유닛(500)의 방향으로, 또는 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 연장된다. 상기 원통형 지지 디스크(515)와 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간(521)은 상기 서보 장치(510)의 피스톤 또는 압력 챔버(511)를 형성한다. 이와 관련하여 상기 피스톤 또는 압력 챔버(511) 내부에는 상기 서보 장치(510)의 피스톤(514)이 축방향으로 변위 가능하게 배치된다. 이때, 상기 피스톤(514)은 상기 지지 디스크(515)의 원통형 구간에 대향할 뿐 아니라, 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간(521)에 대향하여 축방향에서 변위 가능하면서도 유압 작동유가 유출되지 않도록 기밀하게 밀봉된다. 상기 서보 장치(510)의 피스톤(514)은 (상기 지지 디스크(515)와 유사하게) 멀티 디스크 유닛(500) 쪽의 방향으로 개방된 실린더로서 형성되며, 실린더 바닥부는 압력 챔버(511)에 대한 분리면을 형성한다. 상기 피스톤(514)의 원통형 스커트부는 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간(522)에 중첩되면서, 축방향에서 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)에까지 연장된다. 상기 피스톤(514)의 실린더 바닥부와 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간의 사이에서는, 본 실시예에 따라 병렬로 접속된 헬리컬 스프링들을 포함하는 환상 세트로서 설계되는, 상기 서보 장치(510)의 복원 부재(513)가 인장된다.

반경방향에서 외부에 위치하는 클러치(E)의 서보 장치(510)의 압력 챔버(511)로 향하는 유압 작동유 공급부(518)는 구간에 따라 반경방향 보어부로서 형성되어 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간(222) 및 그 허브(223)를 통과하여 연장된다. 상기 클러치(E)를 작동시키기 위한 유압 작동유는 예컨대 입력축(AN)으로부터 공급될 수 있고, 그에 따라 상기 입력축(AN)은 대응하는 반경방향 및 축방향 보어부들을 포함한다. 이에 대체되는 방법에 따라, 상기 클러치(E)를 작동시키기 위한 유압 작동유는 또한 변속기 하우징에 고정된 허브(GN)를 통해 상 기와 같은 반경방향 보어부(518)에 공급된다. 그리고 상기 허브(GN)에는 본 실시예에 따라 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE) 및 입력축(AN)이 지지되어 있다. 이와 관련하여 상기 허브(GN)는 그에 상응하게 설계된 유압 작동유 채널들을 포함한다.

서보 장치(510)의 동적 압력 보상을 위한 압력 보상 챔버(512)를 형성하기 위해, 피스톤(514)의 원통형 스커트부는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간(522)에 대향하여 축방향으로 변위 가능하면서도 윤활제가 누출되지 않도록 기밀하게 밀봉된다. 그에 상응하게, 상기 압력 보상 챔버(512)는 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간(522) 및 그 원통형 구간(521), 그리고 피스톤(514)에 의해 형성된다.

반경방향에서 외부에 위치하는 클러치(E)의 상기 압력 보상 챔버(512)는 반경방향에서 내부에 위치하는 클러치(B)의 압력 보상 챔버(212)로부터 무압 상태에서 윤활제로 충진된다. 이를 위해, 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간(521)(또는 221) 내에 뿐만 아니라 클러치(B)의 서보 장치(210)의 피스톤(214) 내에는 압력 보상 챔버(212) 내로, 또는 압력 보상 챔버(512) 내로 개방된 반경방향 보어부들이 제공된다. 그에 상응하는 윤활제 공급부는 519로써 부호 표시되어 있다.

또한, 도8로부터 알 수 있듯이 클러치(E)의 서보 장치(510)는 공간상 볼 때 반경방향에서 클러치(B)의 서보 장치(210) 위쪽에 배치되며, 두 압력 챔버들(211 및 511) 각각, 두 압력 보상 챔버들(212 및 512) 각각, 그리고 복원 장치들(213 및 513) 각각은 공간상 볼 때 대략 반경방향에서 상호 간에 적층되어 배치된다. 다시 말해, 상기 두 클러치들(B, E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 외측면에 있어 상기 두 압력 챔버들(211, 511), 또는 상기 압력 보상 챔버들(212, 512)을 상호 간에 분리시키는 그 구간은 원칙적으로 두 클러치들(B, E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간(221)(또는 521)이다.

다음에서는 도9 내지 도11에 따라, 본 발명에 따른 3가지 추가의 구성품 배치가 더욱 상세하게 설명된다. 이에 따른 구성품 배치의 경우 (본 발명에 따라 앞서 기술한 구성품 배치와 상이하게) 두 클러치들(B, E)로 구성되어 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)과 제2 유성 기어열(RS2) 사이에 배치되는 어셈블리는 본 실시예에 따라 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치되는 멀티 디스크 유닛들(200, 500)을 포함한다. 이러한 배치를 바탕으로, 바람직하게는 두 멀티 디스크 유닛들(200, 500)은 자신들의 높은 열적 부하에 부합되게 비교적 큰 지름을 가질 수 있다. 이와 같은 어셈블리의 구조적 설계와 관련하여서는, 본 출원인이 본 출원과 동일한 출원 일자에 제출하고 내부 문서 번호 ZF 8818 S로써 등록한 비공개된 독일 특허 출원서가 참조된다. 상기 특허 출원서의 명세서 내용은 마찬가지로 분명히 본 출원의 대상이다.

도9는 도3에 따른 본 발명의 제1 구성품 배치를 바탕으로 본원의 목적을 본 발명에 따라 해결하기 위한 실시예로서 제7 구성품 배치의 개략도를 도시하고 있다. 이미 언급한 바와 같이, 두 클러치들(B, E)은 본 실시예에 따라 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치된 멀티 디스크 유닛들(200 및 500)을 구비한 어셈블리를 형성하며, 이와 같은 어셈블리는 변경됨이 없이 공간상 볼 때 축방향에서 두 유성 기어열들(RS1 및 RS2)의 사이에 배치된다.

도3에서와 유사하게, 도9에 따라서도 두 클러치들(B, E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)가 제공된다. 상기 멀티 디스크 캐리어는 제1 유성 기어열(RS1) 쪽의 방향으로 개방된 포트로서 형성되면서, 입력축(AN)과 연결된다. 도3에 대한 차이점에서, 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 본 실시예에 따라 두 클러치들(B 및 E)을 위한 내부 멀티 디스크 캐리어를 형성하며, 이를 위해 자신의 외경부에 두 멀티 디스크 유닛들(200 및 500)의 내부 디스크들을 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 도9에 명시된 바와 같이, 상기와 같은 내부 디스크들은 바람직하게는 강 디스크로서 설계되고, 상기 멀티 디스크 유닛들(200 및 500)의 외부 디스크들은 그에 상응하게 라이닝 디스크로서 설계된다. 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 제2 유성 기어열(RS2)에 근접하게 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 그에 상응하게 상기 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 맞은편에 위치하는 그 측면에서 제1 유성 기어열(RS1)에 근접하게 배치된다. 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 포트 바닥부와 이와 같은 포트 바닥부의 외경부에 연결되면서 클러치(E)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 포함하는 제1 원통형 구간은 클러치(E)의 입력 부재(520)로서 간주될 수 있다. 그에 상응하게, 클러치(B)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 포함하는 제2 원통형 구간은 클러치(B)의 입력 부재(220)로서 간주될 수 있고, 상기 제2 원통형 구간은 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로, 클러치(E)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 포함하는 전술한 제1 원통 형 구간에 연결된다. 그에 따라 상기 클러치(B)의 입력 부재(220)는 상기 클러치(E)의 입력 부재(520)를 통해 입력축(AN)과 연결된다.

도9에서 알 수 있듯이, 두 클러치들(B, E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 입력축(AN)의 직경부 영역에서 실시예에 따라 원통형 허브(523)를 포함한다. 이러한 원통형 허브(523)는 적합한 수단을 통해 상기 입력축(AN)과, 적어도 회전 불가능하게 연결된다. 상기와 같은 허브(523)는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 포트 바닥부로부터 출발하여 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 연장된다. 상기 두 클러치들(E, B)의 서보 장치들(510, 210)은 공간상 볼 때 반경방향에서 상기와 같은 허브(523)의 상부에 배치되며, 상기 두 서보 장치들(510, 210)의 대부분은 또한 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 디스크 구동 프로파일에 의해 형성된 실린더 챔버 내부에 배치된다. 이와 관련하여, 클러치(E)의 서보 장치(510)는 클러치(B)의 서보 장치(210)보다 제2 유성 기어열(RS2)에 더욱 가까이 배치되면서, 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 포트 바닥부에 직접적으로 인접할 뿐 아니라, 반경방향에서는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 디스크 구동 프로파일 하부에서 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간에도 인접한다. 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위해, 서보 장치(510)는 바람직하게는 적어도 3개의 작동 핑거(516)를 포함한다. 이러한 작동 핑거들은, 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 포함하는 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간을 축방향 및 반경방향에서 둘러싸고, 이때 상기 멀티 디스크 유닛(200)이 나, 혹은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)에 있어 상기 멀티 디스크 유닛(200)에 할당된 그 디스크 구동 프로파일을 축방향에서 완전하게 관통하면서, 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 맞은편에 위치하는 그 측면으로부터 상기 멀티 디스크 유닛(500) 상에 영향을 미친다.

그에 상응하게 클러치(B)의 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 클러치(E)의 서보 장치(510)와 나란하게 배치되는데, 다시 말해 상기 서보 장치(510)에 있어 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위해 상기 서보 장치(210)는 환상의 압력판(216)을 포함한다. 이 압력판은 상기 서보 장치(510)의 작동 핑거들(516)을 반경방향에서는 완전하게, 그리고 축방향에서는 부분적으로 둘러싸면서, 상기 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 맞은편에 위치하는 그 측면으로부터 상기 멀티 디스크 유닛(200) 상에 영향을 미친다.

축방향 장착 길이를 절감하기 위해, 또 다른 실시예에 따라 제공될 수 있는 점에서, 상기 서보 장치(210)의 환상의 압력판(216) 대신에 개별 작동 핑거들이 제공된다. 이러한 작동 핑거들은 공간상 볼 때 축방향에서 상기 서보 장치들(210, 510)의 작동 펑거들(516) 내에 상호 간에 교착되는 방식으로 배치된다.

두 클러치들(B, E)을 위한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)를 설계하는 점에 상응하게, 상기 클러치(B)의 출력 부재(230)뿐 아니라 상기 클러치(E)의 출력 부재는 각각의 멀티 디스크 유닛(200 또는 500)의 외부 디스크들을 수용하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 상기와 같은 외부 디스크들은 (이미 언급한 바와 같이) 바람직하게는 각각 라이닝 디스크로서 설계된다. 상기 클러치(B)의 출력 부재(230)는 기하 구조상 제2 유성 기어열(RS2) 쪽의 방향으로 개방된 포트의 형태를 가지며, 이러한 포트는 원통형 구간, 원판형 포트 바닥부 및 허브를 포함한다. 상기 출력 부재(230)의 원판형 포트 바닥부는, 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)과 클러치(B)의 서보 장치(210) 사이에 직접적으로 배치된다. 상기 출력 부재(230)의 허브는, 상기 포트 바닥부의 내경부에서 상기 포트 바닥부에 연결되면서, 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 연장되며, 그리고 적합한 작용 연결부(예컨대 용접 결합부나 혹은 구동 프로파일을 이용하여) 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)와 연결된다. 상기 출력 부재(230)의 원통형 구간은, 상기 포트 바닥부의 외경부에서 상기 포트 바닥부에 연결되면서, 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 넘어서까지 연장되며, 그리고 자신의 내경부에 상기 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 디스크들을 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함한다. 클러치(E)의 출력 부재(530)의 기하학적 설계는 원칙적으로 도3에서 이미 설명하였던 설계에 부합하며, 실린더(ZYLRS12)는 도3에서와 같이 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)와 제2 유성 기어열(RS2)의 링기어(HO2), 그리고 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들 사이의 작용 연결부를 형성하면서, 이때 본 실시예에 따라 클러치(B)의 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 중첩된다.

또한 도9에서 알 수 있듯이, 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 도3에서와 같이 공간상 볼 때 원통형 변속기 하우징(GG)의 큰 내경부의 영역에서 적어도 대략 반경방향에서 제3 유성 기어열(RS3)의 위쪽에 배치된다. 그러나 브레이크(A)의 서보 장치(110)는 본 실시예에 따라 공간상 볼 때 대략 반경방향에서 제2 (중앙에 위치하는) 유성 기어열(RS2) 위쪽에 배치되어, 브레이크(A)의 체결 시에 멀티 디스크(100)를 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)에 반대되는 방향으로 작동시킨다.

또한 도9에 따라, 자체의 멀티 디스크 유닛(400) 및 서보 장치(410)를 겸비한 브레이크(D)는 실시예에 따라 원통형 변속기 하우징(GG)의 큰 내경부에서 대략 반경방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 위쪽에 배치된다. 이와 관련하여 상기 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 실시예에 따라 하우징 커버(GD) 내에 통합되어, 브레이크(D)의 체결 시에 멀티 디스크(400)를 축방향에서 제3 유성 기어열(RS3)의 방향으로 작동시키며, 상기 하우징 커버(GD)는 변속기에 있어 변속기의 출력 구동부 또는 스퍼 기어 구동부의 맞은편에 위치하는 그 외부 선단면을 형성하면서, 적합한 수단을 통해 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 결합된다.

자체의 멀티 디스크 유닛(300) 및 서보 장치(310)를 겸비한 브레이크(C)는 본 실시예에 따라 제1 유성 기어열(RS1)에 있어 클러치(B) 또는 또 다른 두 유성 기어열들(RS2, RS3)에 대한 반대방향 측면에서, 축방향에서 상기 제1 유성 기어열(RS1)에 나란하게 배치되며, 직접적으로는 대략 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1)에 상응하는 직경부 상에서 제1 유성 기어열(RS1)과 하우징 커버(GD) 사이에 배치된다. 이와 관련하여, 상기 하우징 커버(GD)는 바람직하게는 멀티 디스크 유닛(300)의 외부 디스크들을 수용하기 위한 브레이크(C)의 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다. 그 외에도, 상기 브레이크(C)의 서보 장치(310)는 상기와 같은 하우징 커버(GD) 내에 통합되어, 브레이크(C)의 체결 시에 멀티 디스크(300)를 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 작동시킨다. 다시 말해, 3개의 모든 브레이크들(C, D 및 A)의 작동 방향들은 본 실시예에서 동일하다.

도3에서와 같이, 도9에서도 또한, 입력축(AN)은 하우징 커버(GD)에 지지된다. 이를 위해, 도3에 대한 차이점에서, 상기 하우징 커버(GD)는 하우징 커버에 고정되거나 하우징에 고정된 관형 허브(GN)를 포함하며, 이러한 관형 허브는 변속기 하우징(GG)의 내부 챔버 내로 연장된다. 입력축(AN)은 상기 허브(GN)의 내경부에서 지지된다. 상기와 같은 허브(GN)의 외경부에서는 브레이크(C)에 있어 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)와 연결되고 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되는 그 입력 부재(320)가 지지된다.

도10은 앞서 도9에 따라 상세하게 설명한 본 발명의 제7 구성품 배치를 바탕으로 본원의 목적을 본 발명에 따라 해결하기 위한 실시예로서 제8 구성품 배치의 개략도를 도시하고 있다. 도9에 따른 제7 구성품 배치에 대한 차이는 본질적으로 작동 방향이 동일할 경우 클러치(E)의 서보 장치(510)의 구조적인 설계에 결부된다. 도9에서와 같이, 상기 서보 장치(510)는 공간상 볼 때 반경방향에서 두 클러치들(B, E)을 위한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(523)의 상부에 배치되며, 축방향에서는 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간("포트 바닥부")에 인접한다. 이때 대체로 상기 서보 장치(510)는 반경방향에서 클러치 챔버의 하부에 배치되며, 이 클러치 챔버는 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 겸비한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원 통형 구간에 의해 형성된다. 도9에 대한 차이점에서, 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 반경방향에서 외부에 위치하는 자신의 실린더에, 공간상 볼 때 축방향에서 두 멀티 디스크 유닛들(200 및 500)의 사이에서, 원주부에 걸쳐 대칭이 되게 분포된 적어도 3개의 관통구를 포함한다. 이들 관통구들 각각에는, 서보 장치(510)의 각각의 작동 핑거(516)가 피팅된다. 상기 관통구들은 각각 충분히 큰 축방향 연장부를 포함하며, 그럼으로써 상기 작동 핑거들(516)은 일측에서는 반경방향에서 관통구들을 관통할 수 있으며, 타측에서는 클러치 체결 시에 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위한 축방향 행정을 실시할 수 있다. 이때, 상기 작동 핑거들(516)은 도9에서와 같이 상기 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 방향으로, 또는 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 표면 상에 영향을 미친다.

클러치(B)의 서보 장치(210)는 축방향에서 클러치(E)의 서보 장치(510)에 나란하게, 다시 말해 서보 장치(510)에 있어 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 상기 서보 장치(210)의 환상 압력판(216)은, 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들을 위한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 디스크 구동 프로파일에 반경방향 및 축방향에서 중첩되면서, 상기 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 표면 상에 작용한다.

도11은 마찬가지로 앞서 도9에 따라 상세하게 설명한 본 발명의 제7 구성품 배치를 바탕으로 하여 본원의 목적을 본 발명에 따라 해결하기 위한 실시예로서 제9 구성품 배치의 개략도를 도시하고 있다. 도9에 따른 제7 구성품 배치에 대한 차 이는 본질적으로 두 클러치들(B, E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 구조적 설계와 클러치들(B, E)의 서보 장치(210, 510)의 구조적 설계에 결부된다.

멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 두 클러치들(B 및 E)에 대한 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되면서, 상기 두 클러치들(B, E)을 위한 두 클러치들의 입력 부재(220, 520)를 형성하며, 그리고 변속기 선도의 운동학적 커플링에 상응하게 입력축(AN)과 연결된다. 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 자신의 외경부에 두 멀티 디스크 유닛들(200 및 500)의 내부 디스크들을 수용하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함하며, 이와 관련하여 내부 디스크들은 바람직하게는 강 디스크로서, 그리고 멀티 디스크 유닛들(200 및 500)의 외부 디스크들은 그에 상응하게 라이닝 디스크로서 설계된다. 도9에서와 같이, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 제2 유성 기어열(RS2)에 근접하게 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 그에 상응하게 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 맞은편에 위치하는 그 측면에서 제1 유성 기어열(RS1)에 근접되게 배치된다. 다시 말해, 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 겸비한 원통형 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 구간은 클러치(B)의 입력 부재(220)에 할당되며, 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 겸비한 원통형 멀티 디스크 캐리어는 클러치(E)의 입력 부재(520)에 할당된다.

도9에 대한 차이점에서, 원통형 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 본 실시예에 따라 원판형 구간을 포함한다. 이 원판형 구간은 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간 하부의 대략적인 중심에서, (공간상 볼 때 대략 멀티 디스크 유닛(200) 의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일과 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일 사이에서) 내부방향을 향해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(523)에까지 연장된다. 이러한 허브(523)는, 다시금 입력축(AN)과 연결되지만, 그러나 도9와 상이하게 본 실시예에 따라 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간의 양측면에서, 다시 말해 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 중심의 원판형 구간으로부터 출발하여, 일측에서는 공간상 볼 때 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 하부에서 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 연장되며, 타측에서는 공간상 볼 때 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 하부에서 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 연장된다.

클러치(B)의 서보 장치(210)는 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간에 있어 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 이와 관련하여, 상기 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(523)에 있어 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 허브 구간의 상부에 배치되며, 적어도 대부분이 클러치 챔버 내부에 배치된다. 이 클러치 챔버는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간에 의해 형성된다. 이때, 상기 서보 장치(210)는 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 겸비한 상기 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 상기와 같은 원판형 구간 및 그 원통형 구간에 직접적으로 인접한다. 축방향에서 제2 유성 기어열(RS)의 방향으로 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 작동시키기 위해, 상기 서보 장치(210)는 바람직하게는 적어도 3개의 작 동 핑거(216)를 포함하며, 이들 작동 핑거들은 멀티 디스크 유닛(200)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 겸비한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간을 반경방향 및 축방향에서 둘러싸면서, 멀티 디스크 유닛(200)에 있어 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 선단면 상에 영향을 미친다.

클러치(E)의 서보 장치(510)는 축방향에서 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 이와 관련하여 상기 서보 장치(510)는 공간상 볼 때 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 허브(523)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 허브 구간의 상부에 배치되며, 적어도 대부분이 클러치 챔버 내부에 배치된다. 이 클러치 챔버는 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)과 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원판형 구간에 의해 형성된다. 이때 상기 서보 장치(510)는 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 겸비한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 상기와 같은 원판형 구간 및 그 원통형 구간에 직접적으로 인접한다. 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)을 작동시키기 위해, 상기 서보 장치(510)는 바람직하게는 적어도 3개의 작동 핑거(516)를 포함하며, 이들 작동 핑거들은 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들을 위한 디스크 구동 프로파일을 겸비한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)의 원통형 구간을 반경방향 및 축방향에서 둘러싸면서, 상기 멀티 디스크 유닛(500)에 있어 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 선단면 상에 영향을 미친다.

또 다른 실시예에 따라, 상기 서보 장치(210 또는 510)의 작동 핑거(216 및/ 또는 516) 대신에, 환상의 압력판이 제공될 수도 있다.

도11에 도시된 실시예에 따른 본 발명의 제9 구성품 배치의 나머지 구조 부재들의 설계 및 배치와 같이, 클러치(B)의 출력 부재(230) 및 클러치(E)의 출력 부재(530)를, 각각의 멀티 디스크 유닛(200 또는 500)의 (바람직하게는 라이닝 디스크로서 설계된) 외부 디스크들을 수용하기 위한 각각의 외부 멀티 디스크 캐리어로서 설계하는 점은 도9에 따른 설계로써 적용되었다.

이미 언급한 바와 같이, 본 발명에 따른 9가지의 모든 구성품 배치의 2-3가지 구성품 설계는 실시예로서 간주된다. 예컨대 자동 변속기의 축방향 장착 길이를 절감하기 위해, 당업자는 필요에 따라 도3 내지 도11에 도시된 스퍼 기어 구동부를 체인 구동부로 대체할 수 있다. 각각의 내장 상황과 동력 전달 계통의 구성에 따라, 당업자는 본 발명에 따라 제안된 9가지의 모든 구성품 배치에서, 선택적으로 입력축에 대해 축 평행한 출력축을 조합하거나, 혹은 직각으로 구성되지 않은 스퍼 기어 구동부(베베로이드 스퍼 기어 구동부)를, 혹은 (직각으로 구성되거나 그렇지 않은) 베벨 기어 구동부를 조합할 수 있다. 변속기 전체를 축방향에서 관통하는 입력축을 바탕으로, 당업자는 별도의 비용 없이도 본 발명에 따라 제안된 9가지 구성품 배치를, 입력축 및 출력축이 상호 간에 동축 상에서 연장되는 적용의 경우를 위해 재설계할 수도 있다.

도3 내지 도11에 도시된 9가지 개략적 구성품 배치는 일반적으로 브레이크로서 설계될 시프팅 부재들을 위한 구조적 해결 방법으로서 멀티 디스크 브레이크로부터 개시된다. 원칙적으로 개별 멀티 디스크 브레이크들 혹은 모든 멀티 디스 크 브레이크들은 구조적으로 밴드 브레이크에 의해 대체될 수 있다. 전환되지 않은 상태에서, 밴드 브레이크들은 드래그 토크 손실과 관련하여 주지된 바와 같이 멀티 디스크 브레이크들보다 더욱 바람직하다. 모든 도시한 구성품 배치에 대해, 제2단 내지 제6단의 전진 변속 단수에서 체결되지 않는 브레이크(D) 및/또는 제5단 및 제6단의 전진 변속 단수뿐 아니라 후진 변속 기어에서 체결되지 않는 브레이크(A)를 밴드 브레이크로서 설계하는 점이 제안된다. 마찬가지로, 개별 브레이크들은 필요에 따라 각각의 원웨이 클러치에 의해 보완될 수도 있다. 이와 관련하여 상기 원웨이 클러치는 운동학적으로 각각의 브레이크의 입력 부재와 변속기 하우징 사이에 배치되어, 회전 방향에서 상기 입력 부재를 변속기 하우징에 고정시킨다.

<도면의 주요부분에 대한 설명>

A: 제1 시프팅 부재, 브레이크

B: 제2 시프팅 부재, 클러치

C: 제3 시프팅 부재, 브레이크

D: 제4 시프팅 부재, 브레이크

E: 제5 시프팅 부재, 클러치

ZYLBE: 제2 및 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크 캐리어

AN: 입력축

AB: 출력축

GG: 변속기 하우징

GD: 하우징 커버

GW: 하우징 벽부

GN: 변속기 하우징에 고정된 허브

GZ: 하우징 분리 벽부

NAN: 구동 입력 속도 센서

NANGR: 펄스 생성 휠

RS1: 제1 유성 기어열

HO1: 제1 유성 기어열의 링기어

SO1: 제1 유성 기어열의 선기어

ST1: 제1 유성 기어열의 유성 캐리어

PL1: 제1 유성 기어열의 유성 기어

SOW1: 제1 유성 기어열의 선기어축

STB11: 제1 유성 기어열의 제1 유성 캐리어 플레이트

STB12: 제1 유성 기어열의 제2 유성 캐리어 플레이트

RS2: 제2 유성 기어열

HO2: 제2 유성 기어열의 링기어

SO2: 제2 유성 기어열의 선기어

ST2: 제2 유성 기어열의 유성 캐리어

PL2: 제2 유성 기어열의 유성 기어

RS3: 제3 유성 기어열

HO3: 제3 유성 기어열의 링기어

SO3: 제3 유성 기어열의 선기어

ST3: 제3 유성 기어열의 유성 캐리어

PL3: 제3 유성 기어열의 유성 기어

SOW3: 제3 유성 기어열의 선기어축

STB3: 제3 유성 기어열의 유성 캐리어 플레이트

STW3: 제3 유성 기어열의 유성 캐리어축

ZYLRS12: 실린더, 제1 유성 기어열의 유성 캐리어와 제2 유성 기어열의 링기어 사이의 연결부

ZYLRS13: 실린더, 제1 유성 기어열의 링기어와 제3 유성 기어열의 유성 캐리어 사이의 연결부

STST: 스퍼 기어단, 스퍼 기어 구동부

STR1: 스퍼 기어단의 제1 스퍼 기어

STN1: 스퍼 기어단의 제1 스퍼 기어의 허브

100: 제1 시프팅 부재의 멀티 디스크

110: 제1 시프팅 부재의 서보 장치

120: 제1 시프팅 부재의 입력 부재

200: 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크

210: 제2 시프팅 부재의 서보 장치

211: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 챔버

212: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력 보상 챔버

213: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

214: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

215: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

216: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 압력판

218: 제2 시프팅 부재의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

219: 제2 시프팅 부재의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급부

220: 제2 시프팅 부재의 입력 부재

221: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

222: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

223: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

230: 제2 시프팅 부재의 출력 부재

300: 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크

310: 제3 시프팅 부재의 서보 장치

320: 제3 시프팅 부재의 입력 부재

400: 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크

410: 제4 시프팅 부재의 서보 장치

420: 제4 시프팅 부재의 입력 부재

500: 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크

510: 제5 시프팅 부재의 서보 장치

511: 제5 시프팅 부재의 압력 챔버

512: 제5 시프팅 부재의 압력 보상 챔버

513: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

514: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

515: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 원통형 지지판

516: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 작동 핑거

518: 제5 시프팅 부재의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

519: 제5 시프팅 부재의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급부

520: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

522: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

523: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

530: 제5 시프팅 부재의 출력 부재

Claims

입력축(AN), 출력축(AB), 적어도 3개의 개별 유성 기어열(RS1, RS2, RS3) 및 적어도 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)를 구비한 다단 자동 변속기이며,

3개의 유성 기어열들(RS1, RS2, RS3)은 상호 간에 동축 상에 배치되며,

제2 및 제3 유성 기어열(RS2, RS3)은 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치되며,

제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3)는 제1 시프팅 부재(A)를 통해 다단 자동 변속기의 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있으며,

입력축(AN)은 제2 유성 기어열(RS2)의 선기어(SO2)와 연결되며,

입력축(AN)은 제2 시프팅 부재(B)를 통해 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)와 연결될 수 있고, 그리고/또는 제5 시프팅 부재(E)를 통해 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)와 연결될 수 있으며,

대체되는 방법에 따라, 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)는 제3 시프팅 부재(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있고, 그리고/또는 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)는 제4 시프팅 부재(D)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있으며,

출력축(AB), 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1), 및 제3 유성 기어열(RS3)의 유성 캐리어(ST3)는 상호 간에 연결되고, 제2 유성 기어열(RS2)의 유성 캐리어(ST2)는 제3 유성 기어열(RS3)의 링기어(HO3)와 연결되고, 제1 유성 기어열(RS1) 의 유성 캐리어(ST1)는 제2 유성 기어열(RS2)의 링기어(HO2)와 연결되거나,

출력축(AB), 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1), 및 제2 유성 기어열(RS2)의 유성 캐리어(ST2)는 상호 간에 연결되고, 제3 유성 기어열(RS3)의 유성 캐리어(ST3)는 제2 유성 기어열(RS2)의 링기어(HO2)와 연결되고, 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)는 제3 유성 기어열(RS3)의 링기어(HO3)와 연결되는 상기 다단 자동 변속기에 있어서,

상기 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)는 공간상 볼 때 축방향에서 제1 및 제2 유성 기어열(RS1, RS2) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항에 있어서, 제1 유성 기어열(RS1) 및/또는 제2 유성 기어열(RS2)은 축방향에서 단지 하나의 샤프트에 의해서만 중심으로 완전하게 관통되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제2항에 있어서, 제1 및/또는 제2 유성 기어열(RS1, RS2)을 축방향으로 관통하는 샤프트는 자동 변속기의 입력축(AN)인 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항, 제2항 또는 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 멀티 디스크 유닛(500)은 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)보다 더욱 큰 직경부 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)는 하나의 어셈블리로서 조립되며, 이 어셈블리는

제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)의 멀티 디스크 유닛들(200, 500),

제2 또는 제5 시프팅 부재(B, E)의 각각의 멀티 디스크 유닛(200, 500)을 작동시키기 위한, 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)의 각각의 서보 장치(210, 510) 및

제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)에 대해 공동으로 제공되면서 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)의 멀티 디스크 유닛들(200, 500)의 외부 디스크들 혹은 그 라이닝 디스크들을 수용하기 위한 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)를 포함하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 라이닝 디스크들의 마찰면 내경은 제5 시프팅 부재(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 라이닝 디스크들의 마찰면 외경보다 더욱 작은 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 유성 기어열(RS1)의 유성 캐리어(ST1)와 제2 유성 기어열(RS2)의 링기어(HO2) 사이의 연결 부재는 동시에 제5 시프팅 부재(E)의 외부 멀티 디스크 캐리어를 형성하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제7항에 있어서, 상기 멀티 디스크 유닛(500)의 라이닝 디스크들은 자신의 외경부에 구동 프로파일을 포함하며, 이 구동 프로파일은 제5 시프팅 부재(E)의 외부 멀티 디스크 캐리어의 대응하는 디스크 구동 프로파일 내에 축방향으로 변위 가능하게 맞물림 체결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제7항 또는 제8항에 있어서, 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)에 대한 공동의 멀티 디스크 캐리어(ZYLBE)는 클러치 챔버를 형성하며, 이 클러치 챔버 내부에는 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크 유닛(200)과 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)가 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510) 및/또는 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는, 제5 또는 제2 시프팅 부재가 체결될 시에, 서보 장치들에 할당된 멀티 디스크 유닛(500, 200)을, 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)의 방향으로 작동시키는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제10항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510) 및/또는 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 축방향에서 자신들에 할당된 멀티 디스크 유닛(500, 200)과 제2 유성 기어열(RS2) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510) 및/또는 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는, 제5 또는 제2 시프팅 부재(E, B)가 체결될 시에, 서보 장치 자신들에 할당된 멀티 디스크 유닛(500, 200)을, 축방향에서 제2 유성 기어열(RS2)의 방향으로 작동시키는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제12항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510) 및/또는 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 공간상 볼 때 축방향에서 자신들에 할당된 멀티 디스크 유닛(500, 200)과 제1 유성 기어열(RS1) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510) 및/또는 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 동적 압력 보상부를 포함하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210) 및/또는 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510)는 제1 유성 기어열(RS1)을 중심으로 관통하는 샤프트에, 특히 입력축(AN)에 지지되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210) 및/또는 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510)는 제1 유성 기어열(RS1)의 선기어(SO1)에 지지되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)는 축방향에서 볼 때 반경방향에서 유성 기어열들(RS1, RS2, RS3)의 상부 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제17항에 있어서, 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)는 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치되며, 특히 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)의 멀티 디스크 유닛들(300, 400)은 적어도 비슷한 직경부 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제17항 및 제18항에 있어서, 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)는 사전 조립 가능한 어셈블리를 형성하며, 이 어셈블리는 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)의 멀티 디스크 유닛들(300, 400)과 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)에 대한 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어를 포함하며, 제3 시프팅 부재(C)의 멀티 디스크 유닛을 작동시키기 위한 서보 장치(310)와 제4 시프팅 부재(D)의 멀티 디스크 유닛(400)을 작동시키기 위한 서보 장치(410)는 적어도 부분적으로 상기 공동의 외부 멀티 디스크 캐 리어 내에 통합되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)는 공간상 볼 때 축방향에서 제1 유성 기어열(RS1)과 나란하게 하여 상기 제1 유성 기어열(RS1)의 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에 배치되며, 제4 시프팅 부재(D)는 공간상 볼 때 반경방향에서 유성 기어열들(RS1, RS2, RS3)의 위쪽 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제17항, 제18항 또는 제20항 중 어느 한 항에 있어서, 제3 및/또는 제4 시프팅 부재(C, D)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징(GG) 내에 통합되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 서보 장치(310)의 작동 방향과 제4 시프팅 부재(D)의 서보 장치(410)의 작동 방향은 각각의 시프팅 부재(C, D)를 체결할 시에 상호 간에 반대되는 방향으로 향하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 서보 장치(310)의 작동 방향과 제4 시프팅 부재(D)의 서보 장치(410)의 작동 방향은 각각의 시프팅 부재(C, D)를 체결할 시에 동일한 방향으로 향하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서, 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)의 두 서보 장치들(310, 410) 중 적어도 하나의 서보 장치는 축방향에서 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)의 멀티 디스크 유닛들(300, 400)의 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제24항 중 어느 한 항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 서보 장치(310) 및/또는 제4 시프팅 부재(D)의 서보 장치(410)는 적어도 부분적으로 변속기 하우징(GG) 내에 통합되거나, 혹은 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부를 형성하면서 변속기 하우징에 고정되는 하우징 벽부(GW) 내에 통합되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 공간상 볼 때 제3 유성 기어열(RS3)의 제2 유성 기어열(RS2)에 대한 반대방향 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제26항에 있어서, 상기 제1 시프팅 부재(A)는 축방향에서 제3 유성 기어열(RS3)에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제27항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부에 인접하거나, 혹은 상기 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 결합되어 자동 변속기의 외부 벽부를 형성하는 변속기 하우징 커버에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 축방향에서 볼 때 반경방향에서 유성 기어열들(RS1, RS2, RS3)의 상부 영역에 배치되며, 특히 축방향에서 볼 때 제3 유성 기어열(RS3)의 위쪽 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제29항에 있어서, 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)는 축방향에서 상호 간에 나란하게 배치되며, 특히 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)의 멀티 디스크 유닛들(100, 400)은 적어도 비슷한 직경부 상에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제29항 또는 제30항에 있어서, 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)는 사전 조립 가능한 어셈블리를 형성하며, 이 어셈블리는 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)의 멀티 디스크 유닛들(100, 400)과 상기 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)에 대한 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어를 포함하며, 상기 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)을 작동시키기 위한 서보 장치(110)와 상기 제4 시프팅 부재(D)의 멀티 디 스크 유닛(400)을 작동시키기 위한 서보 장치(410)는 적어도 부분적으로 상기 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어 내에 통합되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제30항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징(GG) 내에 통합되거나, 혹은 상기 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 결합된 하우징 분리 벽부(GZ) 내에 통합되거나, 혹은 상기 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부를 형성하면서 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 내에 통합되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제30항, 또는 제32항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)의 서보 장치(110)는 변속기 하우징(GG) 내에 통합되거나, 혹은 상기 변속기 하우징(GG)과 회전 불가능하게 결합된 하우징 분리 벽부(GZ) 내에 통합되거나, 혹은 상기 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부를 형성하면서 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 내에 통합되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제32항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)의 서보 장치(110)의 작동 방향과 제4 시프팅 부재(D)의 서보 장치(410)의 작동 방향은 각각의 시프팅 부재(A, D)가 체결될 시에 상호 간에 반대되는 방향으로 향하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제33항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)의 서보 장치(110)의 작동 방향과 제4 시프팅 부재(D)의 서보 장치(410)의 작동 방향은 각각의 시프팅 부재(A, D)가 체결될 시에 동일한 방향으로 향하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제35항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)의 두 서보 장치들(110, 410) 중 적어도 하나의 서보 장치는 축방향에서 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)의 멀티 디스크 유닛들(100, 400)의 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제36항 중 어느 한 항에 있어서, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 상호 간에 비 동축 상에서 연장되며, 특히 입력축(AN) 및 출력축(AB)이 상호 간에 축 평행하게 혹은 각을 이루어 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제37항 중 어느 한 항에 있어서, 스퍼 기어단(STST) 또는 체인 구동부가 제공되며, 이러한 스퍼 기어단 혹은 체인 구동부를 통해, 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1)와 제3 또는 제2 유성 기어열(RS3, RS2)에 있어 상기 링기어(HO1)와 연결된 유성 캐리어(ST3, ST2)는 출력축(AB)과 연동되며, 상기 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 또는 상기 체인 구동부의 제1 체인 휠은 축방향에서 제3 유성 기어열(RS3)과 제1 시프팅 부재(A)의 사이에 배치되는 것을 특징으 로 하는 다단 자동 변속기.
제38항에 있어서, 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 또는 체인 구동부의 제1 체인 휠은, 축방향에서 스퍼 기어단(STST) 또는 체인 구동부와 제3 유성 기어열(RS3) 사이에 배치되는 하우징 분리 벽부(GZ)에 지지되며, 상기 하우징 분리 벽부(GZ)는 회전 불가능하게 변속기 하우징(GG)과 결합되거나, 혹은 상기 변속기 하우징(GG)과 함께 일체형으로 설계되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제38항에 있어서, 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 또는 체인 구동부의 제1 체인 휠은, 축방향에서 스퍼 기어단(STST) 또는 체인 구동부와 제1 시프팅 부재(A) 사이에 배치되는 변속기 분리 벽부(GZ)에 지지되며, 상기 변속기 분리 벽부(GZ)는 회전 불가능하게 변속기 하우징(GG)과 결합되거나, 혹은 상기 변속기 하우징(GG)과 함께 일체형으로 설계되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제38항, 제39항 또는 제40항 중 어느 한 항에 있어서, 제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3), 혹은 제3 유성 기어열(RS3)의 선기어(SO3)와 연동되는 선기어축(SOW3), 혹은 제1 시프팅 부재의 입력 부재(120)의 허브는 하우징 분리 벽부(GZ)와 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 또는 체인 구동부의 제1 체인 휠을 중심으로 관통하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제37항 중 어느 한 항에 있어서, 스퍼 기어단(STST) 또는 체인 구동부가 제공되며, 이러한 스퍼 기어단 혹은 체인 구동부를 통해, 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1)와 제3 또는 제2 유성 기어열(RS3, RS2)에 있어 상기 링기어(HO1)와 연결된 그 유성 캐리어(ST3, ST2)는 출력축(AB)과 연동되며, 상기 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 또는 상기 체인 구동부의 제1 체인 휠은 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부에 인접하거나, 혹은 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제42항에 있어서, 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 또는 체인 구동부의 제1 체인 휠은 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부에 장착되거나, 또는 변속기 하우징에 고정된 하우징 커버에 지지되고 및/또는 입력축(AN) 상에 지지되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제42항 또는 제43항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 공간상 볼 때 제3 유성 기어열(RS3)과 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1) 사이에 배치되거나, 또는 제3 유성 기어열(RS3)과 체인 구동부의 제1 체인 휠 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제42항 또는 제43항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 공간상 볼 때 체인 구동부의 제1 체인 휠에 의해 형성되는 실린더 챔버 내부에 배치되며, 상기 제1 시프 팅 부재(A)는 축방향에서 제3 유성 기어열(RS3)에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제45항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 축방향에서 제3 유성 기어열(RS3)에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제36항 중 어느 한 항에 있어서, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 상호 간에 동축 상에서 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제47항에 있어서, 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1)와 연동되는 출력축(AB)은 제3 유성 기어열(RS3)을 축방향에서 중심으로 관통하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제47항 또는 제48항에 있어서, 제1 유성 기어열(RS1)의 링기어(HO1)와 연동되는 출력축(AB)은, 특히 멀티 디스크 캐리어에 의해 및/또는 제1 시프팅 부재(A)의 서보 장치(110)에 의해 형성되는 제1 시프팅 부재(A)의 클러치 챔버를 축방향에서 중심으로 관통하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제47항, 제48항 또는 제49항 중 어느 한 항에 있어서, 입력축(AN)은 출력축(AB) 내에 지지되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제50항 중 어느 한 항에 있어서, 시프팅 부재들(A 내지 E)을 선택적으로 체결함으로써, 적어도 6단의 전진 변속 단수가 변속 전환될 수 있으며, 하나의 변속 단수로부터 후속되는 더 높은 변속 단수로, 혹은 후속되는 더 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해, 현재 작동되는 시프팅 부재들 중에 단지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 다른 기타의 시프팅 부재는 체결되는 방식으로 변속 전환이 이루어지는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
제1항 내지 제51항 중 어느 한 항에 있어서, 제1단의 전진 변속 단수에서 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)가 체결되며, 제2단의 전진 변속 단수에서 제1 및 제3 시프팅 부재(A, C)가 체결되며, 제3단의 전진 변속 단수에서 제1 및 제2 시프팅 부재(A, B)가 체결되며, 제4단의 전진 변속 단수에서 제1 및 제5 시프팅 부재(A, E)가 체결되며, 제5단의 전진 변속 단수에서 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)가 체결되며, 제6단의 전진 변속 단수에서 제3 및 제5 시프팅 부재(C, E)가 체결되며, 그리고 후진 변속 단수에서 제2 및 제4 시프팅 부재(B, D)가 체결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.