JPH0533837A - 自動変速機の歯車変速機構 - Google Patents
自動変速機の歯車変速機構Info
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- JPH0533837A JPH0533837A JP3208858A JP20885891A JPH0533837A JP H0533837 A JPH0533837 A JP H0533837A JP 3208858 A JP3208858 A JP 3208858A JP 20885891 A JP20885891 A JP 20885891A JP H0533837 A JPH0533837 A JP H0533837A
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- brake
- planetary gear
- automatic transmission
- output shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/08—General details of gearing of gearings with members having orbital motion
- F16H57/10—Braking arrangements
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ３組の遊星歯車組の最も出力軸寄の１組を他
の２組よりも小径にして、変速機ケースを出力軸寄ほど
細くなるテーパ形状に構成し、変速機ケースおよび自動
変速機の剛性向上を図る。 【構成】 中間軸３上の、最も出力軸２寄の遊星歯車組
６は、他の２組の遊星歯車組４，５よりも小径になって
いる。遊星歯車組６の外周にブレーキＢ3のブレーキド
ラム５６およびブレーキ板５９，６０を配置し、遊星歯
車組４，５の外周にブレーキＢ2 を配置すると、変速機
ケース９は出力軸２の軸端に向うにつれて徐々に細くな
るテーパ形状になる。この結果、変速機ケース９および
自動変速機の剛性が向上し、またこの部分において軽量
化され、スペース効率も向上する。
の２組よりも小径にして、変速機ケースを出力軸寄ほど
細くなるテーパ形状に構成し、変速機ケースおよび自動
変速機の剛性向上を図る。 【構成】 中間軸３上の、最も出力軸２寄の遊星歯車組
６は、他の２組の遊星歯車組４，５よりも小径になって
いる。遊星歯車組６の外周にブレーキＢ3のブレーキド
ラム５６およびブレーキ板５９，６０を配置し、遊星歯
車組４，５の外周にブレーキＢ2 を配置すると、変速機
ケース９は出力軸２の軸端に向うにつれて徐々に細くな
るテーパ形状になる。この結果、変速機ケース９および
自動変速機の剛性が向上し、またこの部分において軽量
化され、スペース効率も向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は構成要素をコンパクトに
収容し得るようにした、自動変速機の歯車変速機構に関
するものである。
収容し得るようにした、自動変速機の歯車変速機構に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来の自動変速機の歯車変速機
構としては例えば図４に示すものがあり、図４は実開平
１−８０８５３号公報の第１図の一部を表したものであ
る。この従来例の自動変速機は３組の遊星歯車組および
６個の摩擦要素（クラッチ、ブレーキ各３個）を具える
ものであり、出力軸８０に右端部を支持された中間軸81
上には遊星歯車組８２，８３，８４等が配置されてい
る。また図示しない入力軸寄の、遊星歯車組８２，８３
の外周にはブレーキＢ2が、出力軸８０寄の遊星歯車組
８４の外周にはブレーキＢ3 が夫々配置され、さらにそ
の外周には変速機ケース８５が配置されている。
構としては例えば図４に示すものがあり、図４は実開平
１−８０８５３号公報の第１図の一部を表したものであ
る。この従来例の自動変速機は３組の遊星歯車組および
６個の摩擦要素（クラッチ、ブレーキ各３個）を具える
ものであり、出力軸８０に右端部を支持された中間軸81
上には遊星歯車組８２，８３，８４等が配置されてい
る。また図示しない入力軸寄の、遊星歯車組８２，８３
の外周にはブレーキＢ2が、出力軸８０寄の遊星歯車組
８４の外周にはブレーキＢ3 が夫々配置され、さらにそ
の外周には変速機ケース８５が配置されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例において
は、遊星歯車組８２，８３，８４の径がほぼ同径である
ため（ギヤ径を比較する際にはリングギヤの厚みを考慮
に入れず、ギヤの噛合い位置を見ている）、これら遊星
歯車組の外周にブレーキＢ2 ，Ｂ3 を配置する図４の構
成の場合、変速機ケース８５はこの部分において軸方向
にほぼフラットな形状となり、ケース剛性上最も好まし
いテーパ形状（出力軸８０の軸端に向うにつれて徐々に
細くなる形状）を実現することができなかった。
は、遊星歯車組８２，８３，８４の径がほぼ同径である
ため（ギヤ径を比較する際にはリングギヤの厚みを考慮
に入れず、ギヤの噛合い位置を見ている）、これら遊星
歯車組の外周にブレーキＢ2 ，Ｂ3 を配置する図４の構
成の場合、変速機ケース８５はこの部分において軸方向
にほぼフラットな形状となり、ケース剛性上最も好まし
いテーパ形状（出力軸８０の軸端に向うにつれて徐々に
細くなる形状）を実現することができなかった。
【０００４】本発明は３組の遊星歯車組の内の最も出力
軸寄の遊星歯車組を他の２組よりも小さくすることによ
り、上述した問題を解決することを目的とする。
軸寄の遊星歯車組を他の２組よりも小さくすることによ
り、上述した問題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の自動変速機の歯車変速機構は、３組の遊星歯車組を有
する自動変速機において、最も出力軸寄の遊星歯車組を
他の２組の遊星歯車組よりも小径にし、この出力軸寄の
遊星歯車組の外周に第１のブレーキを配置して成ること
を特徴とし、その際、例えば、前記他の２組の遊星歯車
組の外周に第２のブレーキを配置するものとする。
の自動変速機の歯車変速機構は、３組の遊星歯車組を有
する自動変速機において、最も出力軸寄の遊星歯車組を
他の２組の遊星歯車組よりも小径にし、この出力軸寄の
遊星歯車組の外周に第１のブレーキを配置して成ること
を特徴とし、その際、例えば、前記他の２組の遊星歯車
組の外周に第２のブレーキを配置するものとする。
【０００６】
【作用】本発明によれば、他の２組の遊星歯車組よりも
小径にした最も出力軸寄の遊星歯車組の外周にブレーキ
を配置したから、他の２組の遊星歯車組の外周にもう１
つのブレーキを配置することと相俟って、変速機ケース
をテーパ形状にすることができる。したがって変速機ケ
ース（ひいては自動変速機）の剛性が向上し、変速機ケ
ースを支持するエンジン側ハウジングの結合部の負担が
軽減される。また３組の遊星歯車組を配置する部分にお
いて、変速機ケースの径方向寸法のコンパクト化に伴い
スペース効率が向上し、軽量化にもなる。
小径にした最も出力軸寄の遊星歯車組の外周にブレーキ
を配置したから、他の２組の遊星歯車組の外周にもう１
つのブレーキを配置することと相俟って、変速機ケース
をテーパ形状にすることができる。したがって変速機ケ
ース（ひいては自動変速機）の剛性が向上し、変速機ケ
ースを支持するエンジン側ハウジングの結合部の負担が
軽減される。また３組の遊星歯車組を配置する部分にお
いて、変速機ケースの径方向寸法のコンパクト化に伴い
スペース効率が向上し、軽量化にもなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の自動変速機の歯車変速機構の
第１実施例を示す部分断面図、図２は同例を用いた自動
変速機の歯車変速機構のスケルトン図、図３は同例を用
いた自動変速機の全体構成を示す図である。まず、図２
により本例の自動変速機全体について説明すると、入力
軸１、出力軸２およびそれらの間に位置する中間軸３を
同軸突合わせ関係に設け、これら入出力軸間に遊星歯車
変速機構を同心に配置する。遊星歯車変速機構は、第１
遊星歯車組４、第２遊星歯車組５および第３遊星歯車組
６を具えて成り、第１遊星歯車組４は、第１サンギヤ４
S と、第１リングギヤ４R と、これらサンギヤおよびリ
ングギヤに噛合するピニオン４P と、ピニオン４P を回
転自在に支持する第１キャリア４C とより成る単純遊星
歯車組であり、同様に第２および第３遊星歯車組５，６
は夫々、第２および第３サンギヤ５S ，６S と、第２お
よび第３リングギヤ５R ，６R と、これらサンギヤおよ
びリングギヤに噛合するピニオン５P ，６P と、これら
ピニオンを回転自在に支持する第２および第３キャリア
５C ，６C とより成る単純遊星歯車組である。
説明する。図１は本発明の自動変速機の歯車変速機構の
第１実施例を示す部分断面図、図２は同例を用いた自動
変速機の歯車変速機構のスケルトン図、図３は同例を用
いた自動変速機の全体構成を示す図である。まず、図２
により本例の自動変速機全体について説明すると、入力
軸１、出力軸２およびそれらの間に位置する中間軸３を
同軸突合わせ関係に設け、これら入出力軸間に遊星歯車
変速機構を同心に配置する。遊星歯車変速機構は、第１
遊星歯車組４、第２遊星歯車組５および第３遊星歯車組
６を具えて成り、第１遊星歯車組４は、第１サンギヤ４
S と、第１リングギヤ４R と、これらサンギヤおよびリ
ングギヤに噛合するピニオン４P と、ピニオン４P を回
転自在に支持する第１キャリア４C とより成る単純遊星
歯車組であり、同様に第２および第３遊星歯車組５，６
は夫々、第２および第３サンギヤ５S ，６S と、第２お
よび第３リングギヤ５R ，６R と、これらサンギヤおよ
びリングギヤに噛合するピニオン５P ，６P と、これら
ピニオンを回転自在に支持する第２および第３キャリア
５C ，６C とより成る単純遊星歯車組である。
【０００８】サンギヤ４S を入力軸１に結合するととも
に、サンギヤ５S ，６S をクラッチＣ1 により入力軸１
に結合可能にし、さらにキャリア５C をクラッチＣ2 に
より入力軸１に結合可能にする。またリングギヤ４R を
第１ブレーキ（バンドブレーキ）Ｂ1 により固定可能に
するとともに、キャリア４Cおよびリングギヤ５R を第
２ブレーキＢ2 により固定可能にし、さらにキャリア５
C およびリングギヤ６R を第３ブレーキＢ3 により固定
可能にする他、キャリア６C を出力軸２に結合する。
に、サンギヤ５S ，６S をクラッチＣ1 により入力軸１
に結合可能にし、さらにキャリア５C をクラッチＣ2 に
より入力軸１に結合可能にする。またリングギヤ４R を
第１ブレーキ（バンドブレーキ）Ｂ1 により固定可能に
するとともに、キャリア４Cおよびリングギヤ５R を第
２ブレーキＢ2 により固定可能にし、さらにキャリア５
C およびリングギヤ６R を第３ブレーキＢ3 により固定
可能にする他、キャリア６C を出力軸２に結合する。
【０００９】この歯車変速機構は、前記クラッチ、ブレ
ーキ等を次表に示す組合せによって選択的に作動させる
（作動状態を○印で示す）ことにより前進第１速〜第５
速および後退（Ｒ）の変速段を得ることができる（その
際、構成要素の２重掛変えを必要とせず、１つの構成要
素の掛変えのみによって各変速に対処することができ
る）。
ーキ等を次表に示す組合せによって選択的に作動させる
（作動状態を○印で示す）ことにより前進第１速〜第５
速および後退（Ｒ）の変速段を得ることができる（その
際、構成要素の２重掛変えを必要とせず、１つの構成要
素の掛変えのみによって各変速に対処することができ
る）。
【００１０】
【００１１】次に本例の自動変速機の全体構成について
図３によって説明する。図３中１，２，３は夫々入力
軸、出力軸および中間軸を示し、これら各軸は変速機中
央部を軸方向に貫通している。入力軸１の図示左方には
トルクコンバータ７（図３にはその一部のみを表してあ
る）が配置され、入力軸１の中間部にはオイルポンプ８
が配置されている。また入力軸１の右端部近傍には、図
２のクラッチＣ1 ，Ｃ2 に相当する、クラッチ１０，１
１等より成るクラチパックや、第１ブレーキ（バンドブ
レーキ）Ｂ1 等が配置され、入力軸１の右端部は中間軸
３を回転自在に支持している。中間軸３の全体に亘っ
て、図示左方より第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組
５、第３遊星歯車組６がその順序で配置され、それら遊
星歯車組の外周には第２および第３ブレーキＢ2 , Ｂ3
等が配置されている。また中間軸３の右方には出力軸２
が配置され、出力軸２の左端部は中間軸３を回転自在に
支持している。出力軸２には前記ブレーキＢ3 のピスト
ン部や支持壁等が配置される他、その最外周には変速機
ケース９が設けられている。なおこの自動変速機には、
図示の各油路に油を供給するコントロールバルブ12が第
１ブレーキＢ1の外周に配置されている。
図３によって説明する。図３中１，２，３は夫々入力
軸、出力軸および中間軸を示し、これら各軸は変速機中
央部を軸方向に貫通している。入力軸１の図示左方には
トルクコンバータ７（図３にはその一部のみを表してあ
る）が配置され、入力軸１の中間部にはオイルポンプ８
が配置されている。また入力軸１の右端部近傍には、図
２のクラッチＣ1 ，Ｃ2 に相当する、クラッチ１０，１
１等より成るクラチパックや、第１ブレーキ（バンドブ
レーキ）Ｂ1 等が配置され、入力軸１の右端部は中間軸
３を回転自在に支持している。中間軸３の全体に亘っ
て、図示左方より第１遊星歯車組４、第２遊星歯車組
５、第３遊星歯車組６がその順序で配置され、それら遊
星歯車組の外周には第２および第３ブレーキＢ2 , Ｂ3
等が配置されている。また中間軸３の右方には出力軸２
が配置され、出力軸２の左端部は中間軸３を回転自在に
支持している。出力軸２には前記ブレーキＢ3 のピスト
ン部や支持壁等が配置される他、その最外周には変速機
ケース９が設けられている。なおこの自動変速機には、
図示の各油路に油を供給するコントロールバルブ12が第
１ブレーキＢ1の外周に配置されている。
【００１２】次に図１により本例の自動変速機の歯車変
速機構について詳細に説明する。図１中、図２のクラッ
チＣ1 に相当するクラッチ１０は、入力軸１にスプライ
ン嵌合されるクラッチドラム１３と、クラッチドラム１
３に結合される複数のクラッチ板１４と、これらクラッ
チ板間に対応して配置され回転部材１５に結合される複
数のクラッチ板１６と、油圧作動時これらクラッチ板を
図示右方向に押圧してクラッチを締結するピストン１７
と、ピストン１７を解放方向（図示左方向）に付勢する
ばね１８と、ばね１８を支持するリテーナ１９とより成
るものである。また図２のクラッチＣ2 に相当するクラ
ッチ１１は、クラッチドラム１３の内周にスプライン嵌
合されるクラッチドラム２０と、クラッチドラム２０に
結合される複数のクラッチ板２１と、これらクラッチ板
間に対応して配置され回転部材２２に結合される複数の
クラッチ板２３と、油圧作動時これらクラッチ板を図示
左方向に押圧してクラッチを締結するピストン２４と、
ピストン２４を解放方向（図示右方向）に付勢するばね
２５と、ばね２５を支持するとともに遠心油圧を発生す
る室を画成する、部材２６とより成るものである。さら
に第１ブレーキ（バンドブレーキ）Ｂ1 は、入力軸支持
壁２７に軸受２８を介して一端を支持されるブレーキド
ラム２９と、そのブレーキドラム２９の、ピストン２４
より外周寄に位置する最大径部分に装着したブレーキバ
ンド３０とを具えて成り、ブレーキドラム２９の他端は
ベアリング３１，３２によって支持されている。なおこ
のようにクラッチ１０，１１、ブレーキＢ1 等を入力軸
１上にまとめて配置したのは、遊星歯車変速機構の摩擦
要素の過半数（本例では５個中の３個）をこの部分に集
中させることにより、以下に示すように中間軸３上に配
置すべき摩擦要素の数を減らして、３組の遊星歯車組
４，５，６を中間軸３上にレイアウトし易くするためで
ある。
速機構について詳細に説明する。図１中、図２のクラッ
チＣ1 に相当するクラッチ１０は、入力軸１にスプライ
ン嵌合されるクラッチドラム１３と、クラッチドラム１
３に結合される複数のクラッチ板１４と、これらクラッ
チ板間に対応して配置され回転部材１５に結合される複
数のクラッチ板１６と、油圧作動時これらクラッチ板を
図示右方向に押圧してクラッチを締結するピストン１７
と、ピストン１７を解放方向（図示左方向）に付勢する
ばね１８と、ばね１８を支持するリテーナ１９とより成
るものである。また図２のクラッチＣ2 に相当するクラ
ッチ１１は、クラッチドラム１３の内周にスプライン嵌
合されるクラッチドラム２０と、クラッチドラム２０に
結合される複数のクラッチ板２１と、これらクラッチ板
間に対応して配置され回転部材２２に結合される複数の
クラッチ板２３と、油圧作動時これらクラッチ板を図示
左方向に押圧してクラッチを締結するピストン２４と、
ピストン２４を解放方向（図示右方向）に付勢するばね
２５と、ばね２５を支持するとともに遠心油圧を発生す
る室を画成する、部材２６とより成るものである。さら
に第１ブレーキ（バンドブレーキ）Ｂ1 は、入力軸支持
壁２７に軸受２８を介して一端を支持されるブレーキド
ラム２９と、そのブレーキドラム２９の、ピストン２４
より外周寄に位置する最大径部分に装着したブレーキバ
ンド３０とを具えて成り、ブレーキドラム２９の他端は
ベアリング３１，３２によって支持されている。なおこ
のようにクラッチ１０，１１、ブレーキＢ1 等を入力軸
１上にまとめて配置したのは、遊星歯車変速機構の摩擦
要素の過半数（本例では５個中の３個）をこの部分に集
中させることにより、以下に示すように中間軸３上に配
置すべき摩擦要素の数を減らして、３組の遊星歯車組
４，５，６を中間軸３上にレイアウトし易くするためで
ある。
【００１３】中間軸３はその両端部を軸受４０，４１を
介して入力軸１、出力軸２に夫々回転自在に支持され、
その左端部近傍には回転部材１５の右端がスプライン嵌
合されている。また中間軸３は、軸方向において左方を
回転部材１５、軸受４２を介して入力軸１上のクラッチ
ドラム１３に、右方をサンギヤ６S 、軸受43を介して出
力軸２上のキャリア６C に夫々支持されている。この中
間軸上にはキャリア５C をスプライン嵌合した回転部材
２２が軸受４４，４５を介して回転自在に支持され、ま
たサンギヤ５S ，６S を一体化した部材がサンギヤ６S
の個所で中間軸３にスプライン嵌合されている。中間軸
３上に上述したように配置される第１〜第３遊星歯車組
４〜６において、第１遊星歯車組４のサンギヤ４S はピ
ストン24の右端部に結合される部材46の穴４６ａを貫通
する回転部材47に結合され、リングギヤ４R はブレーキ
ドラム２９の右端部と相互にくし歯嵌合され、キャリア
４C はブレーキＢ2のブレーキハブ４８に結合されると
ともに部材４９によって第２遊星歯車組５のリングギヤ
５R にも結合される。第２遊星歯車組５のキャリア５C
は、前記回転部材２２にスプライン嵌合される端部と対
抗する端部（右端）を第３遊星歯車組６のリングギヤ６
R に結合され、このリングギヤ６R は第３ブレーキＢ3
のブレーキハブも兼ねている。なおキャリア６C がスプ
ライン嵌合される出力軸２は、軸受５０を介して変速機
ケース９に支持されている。
介して入力軸１、出力軸２に夫々回転自在に支持され、
その左端部近傍には回転部材１５の右端がスプライン嵌
合されている。また中間軸３は、軸方向において左方を
回転部材１５、軸受４２を介して入力軸１上のクラッチ
ドラム１３に、右方をサンギヤ６S 、軸受43を介して出
力軸２上のキャリア６C に夫々支持されている。この中
間軸上にはキャリア５C をスプライン嵌合した回転部材
２２が軸受４４，４５を介して回転自在に支持され、ま
たサンギヤ５S ，６S を一体化した部材がサンギヤ６S
の個所で中間軸３にスプライン嵌合されている。中間軸
３上に上述したように配置される第１〜第３遊星歯車組
４〜６において、第１遊星歯車組４のサンギヤ４S はピ
ストン24の右端部に結合される部材46の穴４６ａを貫通
する回転部材47に結合され、リングギヤ４R はブレーキ
ドラム２９の右端部と相互にくし歯嵌合され、キャリア
４C はブレーキＢ2のブレーキハブ４８に結合されると
ともに部材４９によって第２遊星歯車組５のリングギヤ
５R にも結合される。第２遊星歯車組５のキャリア５C
は、前記回転部材２２にスプライン嵌合される端部と対
抗する端部（右端）を第３遊星歯車組６のリングギヤ６
R に結合され、このリングギヤ６R は第３ブレーキＢ3
のブレーキハブも兼ねている。なおキャリア６C がスプ
ライン嵌合される出力軸２は、軸受５０を介して変速機
ケース９に支持されている。
【００１４】変速機ケース９の第１、第２遊星歯車組
４，５の外周には第２ブレーキＢ2 のブレーキドラム５
１が嵌合され、スナップリング５２および、変速機ケー
ス９に数個所設けた歯９ａによって固定されている。ブ
レーキドラム５１には複数のブレーキ板５３が結合さ
れ、ブレーキハブ４８にはこれらブレーキ板間に対応し
て配置される複数のブレーキ板５４が結合されている。
ブレーキドラム５１にはさらに、ピストン５５が、ブレ
ーキ作動時、図示しないばねのばね力に抗して左行する
よう摺動自在に支持されている。また変速機ケース９の
第３遊星歯車組６の外周にはブレーキドラム５６が嵌合
され、スナップリング５７および回り止め５８によって
固定されている。ブレーキドラム５６には複数のブレー
キ板５９が結合され、ブレーキハブ兼用のリングギヤ６
R にはこれらブレーキ板間に対応して配置される複数の
ブレーキ板６０が結合されている。なお、このブレーキ
Ｂ3 のピストン部はブレーキドラム５６とは分離して配
置され、出力軸２の左端部上に変速機ケース９が形成す
る空間内にピストン６１，６２が摺動自在に支持されて
いる。これらピストンはブレーキ作動時、ばね６３のば
ね力に抗して共に左行するよう、ダブルピストン構造に
してある。なお、このようなダブルピストン構造はブレ
ーキＢ3 がギヤ列の終端に位置しているから可能であ
り、このダブルピストン構造によって大きな締結容量が
得られるため、ブレーキ板の枚数を減らすことができ
る。
４，５の外周には第２ブレーキＢ2 のブレーキドラム５
１が嵌合され、スナップリング５２および、変速機ケー
ス９に数個所設けた歯９ａによって固定されている。ブ
レーキドラム５１には複数のブレーキ板５３が結合さ
れ、ブレーキハブ４８にはこれらブレーキ板間に対応し
て配置される複数のブレーキ板５４が結合されている。
ブレーキドラム５１にはさらに、ピストン５５が、ブレ
ーキ作動時、図示しないばねのばね力に抗して左行する
よう摺動自在に支持されている。また変速機ケース９の
第３遊星歯車組６の外周にはブレーキドラム５６が嵌合
され、スナップリング５７および回り止め５８によって
固定されている。ブレーキドラム５６には複数のブレー
キ板５９が結合され、ブレーキハブ兼用のリングギヤ６
R にはこれらブレーキ板間に対応して配置される複数の
ブレーキ板６０が結合されている。なお、このブレーキ
Ｂ3 のピストン部はブレーキドラム５６とは分離して配
置され、出力軸２の左端部上に変速機ケース９が形成す
る空間内にピストン６１，６２が摺動自在に支持されて
いる。これらピストンはブレーキ作動時、ばね６３のば
ね力に抗して共に左行するよう、ダブルピストン構造に
してある。なお、このようなダブルピストン構造はブレ
ーキＢ3 がギヤ列の終端に位置しているから可能であ
り、このダブルピストン構造によって大きな締結容量が
得られるため、ブレーキ板の枚数を減らすことができ
る。
【００１５】ところで本例においては、上述したよう
に、最も出力軸寄の遊星歯車組６を、他の２組の遊星歯
車組４，５よりも小径にしたため、以下の効果が得られ
た。第１に、遊星歯車組４，５の外周にブレーキＢ2 を
配置し、遊星歯車組６の外周にブレーキＢ3 のブレーキ
ドラム５６およびブレーキ板５９，６０を配置すること
により、変速機ケース９は図１に示すようにテーパ形状
になり、図４の従来例（フラット形状）よりもケース剛
性が向上し、このケース剛性の向上は自動変速機の剛性
の向上にもなる。第２に、遊星歯車組６の部分における
径方向のコンパクト化に伴い、スペース効率が向上する
とともにその部分において変速機ケース（および自動変
速機）が軽量化される。またこの軽量化および前記ケー
ス剛性の向上に伴い、変速機ケース９を支持するエンジ
ン側のハウジングの結合部の負担が軽減され、振動伝達
特性上有利になる。第３に、遊星歯車組６の外周にブレ
ーキＢ3 のピストン以外の部分を配置した本例の構成
は、遊星歯車組６とブレーキＢ3 とを軸方向に並べる場
合に比べて締結部の面積を確保し易いため大きな締結容
量を得ることができ、大容量のブレーキにも対処するこ
とができる。
に、最も出力軸寄の遊星歯車組６を、他の２組の遊星歯
車組４，５よりも小径にしたため、以下の効果が得られ
た。第１に、遊星歯車組４，５の外周にブレーキＢ2 を
配置し、遊星歯車組６の外周にブレーキＢ3 のブレーキ
ドラム５６およびブレーキ板５９，６０を配置すること
により、変速機ケース９は図１に示すようにテーパ形状
になり、図４の従来例（フラット形状）よりもケース剛
性が向上し、このケース剛性の向上は自動変速機の剛性
の向上にもなる。第２に、遊星歯車組６の部分における
径方向のコンパクト化に伴い、スペース効率が向上する
とともにその部分において変速機ケース（および自動変
速機）が軽量化される。またこの軽量化および前記ケー
ス剛性の向上に伴い、変速機ケース９を支持するエンジ
ン側のハウジングの結合部の負担が軽減され、振動伝達
特性上有利になる。第３に、遊星歯車組６の外周にブレ
ーキＢ3 のピストン以外の部分を配置した本例の構成
は、遊星歯車組６とブレーキＢ3 とを軸方向に並べる場
合に比べて締結部の面積を確保し易いため大きな締結容
量を得ることができ、大容量のブレーキにも対処するこ
とができる。
【００１６】
【発明の効果】かくして本発明の自動変速機の歯車変速
機構は上述の如く、３組の遊星歯車組の内の最も出力軸
寄の遊星歯車組を他の２組よりも小さくしたから、この
遊星歯車組および他の２組の遊星歯車組の外周に夫々ブ
レーキを配置した場合、変速機ケースをテーパ形状にす
ることができる。したがって変速機ケース（ひいては自
動変速機）の剛性が向上し、変速機ケースを支持するエ
ンジン側ハウジングの結合部の負担が軽減される。また
３組の遊星歯車組を配置する部分において、変速機ケー
スの径方向寸法のコンパクト化に伴いスペース効率が向
上し、軽量化にもなる。
機構は上述の如く、３組の遊星歯車組の内の最も出力軸
寄の遊星歯車組を他の２組よりも小さくしたから、この
遊星歯車組および他の２組の遊星歯車組の外周に夫々ブ
レーキを配置した場合、変速機ケースをテーパ形状にす
ることができる。したがって変速機ケース（ひいては自
動変速機）の剛性が向上し、変速機ケースを支持するエ
ンジン側ハウジングの結合部の負担が軽減される。また
３組の遊星歯車組を配置する部分において、変速機ケー
スの径方向寸法のコンパクト化に伴いスペース効率が向
上し、軽量化にもなる。
【図１】本発明の自動変速機の歯車変速機構の第１実施
例を示す部分断面図である。
例を示す部分断面図である。
【図２】同例を用いた自動変速機の、歯車変速機構のス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図３】同例を用いた自動変速機の全体構成を示す図で
ある。
ある。
【図４】従来技術を説明するための図である。
１ 入力軸
２ 出力軸
３ 中間軸
４ 第１遊星歯車組
５ 第２遊星歯車組
６ 第３遊星歯車組（最も出力軸寄の遊星歯車組）
Ｂ2 ブレーキ（第２のブレーキ）
Ｂ3 ブレーキ（第１のブレーキ）
Claims (3)
- 【請求項１】 ３組の遊星歯車組を有する自動変速機に
おいて、 最も出力軸寄の遊星歯車組を他の２組の遊星歯車組より
も小径にし、この出力軸寄の遊星歯車組の外周に第１の
ブレーキを配置して成ることを特徴とする、自動変速機
の歯車変速機構。 - 【請求項２】 前記他の２組の遊星歯車組の外周に第２
のブレーキを配置して成ることを特徴とする、請求項１
記載の自動変速機の歯車変速機構。 - 【請求項３】 前記自動変速機は、入力軸および出力軸
を同軸に具え、これらに同心に配して入力軸側より順次
第１、第２、第３サンギヤと、第１、第２、第３リング
ギヤと、第１、第２、第３キャリアとを有した第１、第
２、第３遊星歯車組を設け、第１サンギヤを入力軸に、
第３キャリアを出力軸に夫々結合し、第１リングギヤを
第１ブレーキにより固定可能とし、第１キャリアを第２
リングギヤに結合するとともに第２ブレーキにより固定
可能とし、第２、第３サンギヤを第１クラッチにより入
力軸に結合可能とし、第２キャリアを一方で第２クラッ
チにより入力軸に結合可能とし、他方で第３リングギヤ
に結合するとともに第３ブレーキにより固定可能とした
ものであり、前記第１のブレーキは第３ブレーキであ
り、前記第２のブレーキは第２ブレーキであることを特
徴とする、請求項２記載の自動変速機の歯車変速機構。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3208858A JPH0533837A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 自動変速機の歯車変速機構 |
| US07/917,334 US5308295A (en) | 1991-07-26 | 1992-07-23 | Planetary gear system for automatic transmission |
| DE4224361A DE4224361A1 (de) | 1991-07-26 | 1992-07-23 | Planetenradgetriebe-system fuer ein automatisches getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3208858A JPH0533837A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 自動変速機の歯車変速機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533837A true JPH0533837A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16563285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3208858A Pending JPH0533837A (ja) | 1991-07-26 | 1991-07-26 | 自動変速機の歯車変速機構 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5308295A (ja) |
| JP (1) | JPH0533837A (ja) |
| DE (1) | DE4224361A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008298126A (ja) * | 2007-05-30 | 2008-12-11 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5518465A (en) * | 1994-11-14 | 1996-05-21 | Hiraiwa; Kazuyoshi | Planetary geartrain |
| US5924951A (en) * | 1997-12-11 | 1999-07-20 | Caterpillar Inc. | Planetary transmission with direct drive through the front triple planetary gearsets by a single clutch |
| DE19912480B4 (de) * | 1999-03-22 | 2006-03-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Automatisch schaltbares Kraftfahrzeuggetriebe |
| US6074323A (en) * | 1999-03-31 | 2000-06-13 | Daimlerchrysler Corporation | Annulus gear for an automatic transmission and method of construction |
| US6997845B2 (en) * | 2003-07-31 | 2006-02-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Multi-stage automatic transmission with three planetary gearwheel assemblies |
| US6935984B2 (en) | 2003-07-31 | 2005-08-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Multi-stage automatic transmission with three planetary gearwheel assemblies |
| US7140997B2 (en) | 2003-07-31 | 2006-11-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Multi-stage automatic transmission with three planetary gearwheel assemblies |
| US7179191B2 (en) * | 2003-08-01 | 2007-02-20 | Zf Friedrichshafen Ag | Multistage automatic transmission with three planetary gear sets |
| US7025703B2 (en) | 2003-08-01 | 2006-04-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Multistage automatic transmission with three planetary gear sets |
| DE10340733A1 (de) * | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10340731A1 (de) * | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10340734A1 (de) * | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10340736A1 (de) | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10340735A1 (de) * | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10340728A1 (de) * | 2003-09-04 | 2005-04-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10340732A1 (de) * | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10340730A1 (de) * | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10340729A1 (de) * | 2003-09-04 | 2005-04-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| DE10350761A1 (de) | 2003-10-30 | 2005-06-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufen-Automatgetriebe mit drei Planetenradsätzen |
| KR100793880B1 (ko) * | 2006-08-14 | 2008-01-15 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기 |
| JP2008075721A (ja) * | 2006-09-20 | 2008-04-03 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
| DE102007007037A1 (de) * | 2007-02-08 | 2008-08-14 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Planetengetriebe |
| US7713160B2 (en) * | 2007-02-09 | 2010-05-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Multistage automatic transmission with three planetary gear sets |
| US8419578B2 (en) * | 2008-12-10 | 2013-04-16 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Hydrostatic regenerative braking transmission for motor vehicles |
| DE102015111356B4 (de) * | 2015-07-14 | 2018-07-19 | Hoerbiger Antriebstechnik Holding Gmbh | Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe |
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| US3188885A (en) * | 1962-08-28 | 1965-06-15 | Gen Motors Corp | Transmission |
| GB1212630A (en) * | 1969-07-10 | 1970-11-18 | Borg Warner Ltd | Torque transmitting connection and method of making the same |
| JPS5022165A (ja) * | 1973-06-29 | 1975-03-10 | ||
| GB1483727A (en) * | 1973-08-17 | 1977-08-24 | Volvo Ab | Compound epicyclic transmission systems |
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1991
- 1991-07-26 JP JP3208858A patent/JPH0533837A/ja active Pending
-
1992
- 1992-07-23 US US07/917,334 patent/US5308295A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-07-23 DE DE4224361A patent/DE4224361A1/de not_active Ceased
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|---|---|---|---|---|
| JP2008298126A (ja) * | 2007-05-30 | 2008-12-11 | Mazda Motor Corp | 自動変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5308295A (en) | 1994-05-03 |
| DE4224361A1 (de) | 1993-01-28 |
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