KR100939884B1 - 다단 자동 변속기 - Google Patents

Abstract

본 발명은 입력축(AN), 출력축(AB), 3개의 개별 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)뿐만 아니라 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)를 포함하는 다단 자동 변속기에 관한 것이다. 본 발명에 따라 상기 시프팅 부재들을 한 쌍식 선택적으로 체결함으로써, 입력축(AN)의 입력 회전 속도는 다중 시프팅 없이 출력축(AB) 상에 전달될 수 있다. 제3 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)는 제1 시프팅 부재(A)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 입력축(AN)은 제2 기어 세트(RS2)의 선기어(SO2)와 연결되며, 그리고 제2 시프팅 부재(B)를 통해 제1 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)와 연결될 수 있고/있거나 제5 시프팅 부재(E)를 통해 제1 선기어(RS1)의 웨브(ST)와 연결될 수 있다. 대체되는 방법에서, 제1 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)는 제3 시프팅 부재(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있고 그리고/또는 제1 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)는 제4 시프팅 부재(D)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 출력축(AB)은 제1 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1) 및 제2 또는 제 3 기어 세트(RS2, RS3)의 웨브(ST2, ST3)와 연결된다. 제1 유성 기어 세트(RS1)는 축방향에서 오로지 입력축(AN)에 의해서만 중심이 완전하게 관통되고, 제5 시프팅 부재(E)는 공간상 볼 때 제1 및 제2 기어 세트(RS1, RS2) 사이에 배치되며, 그리고 제2, 제3, 제4 시프팅 부재(B, C, D)는 제1 기어 세트(RS1)에 있어 제5 시프팅 부재(E)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다.

시프팅 부재, 입력축, 서보 장치, 멀티 디스크, 변속기 하우징

Description

다단 자동 변속기{MULTI-SPEED AUTOMATIC GEARBOX}

본 발명은 특허 청구항 제1항의 전제부에 따라 적어도 3개의 개별 유성 기어 세트와 적어도 5개의 시프팅 부재를 구비한 다단 자동 변속기에 관한 것이다.

다중 시프팅 없이 변속 전환이 가능한 복수의 변속 기어들을 구비한 자동 변속기는 다양하게 공지되어 있다. 예를 들어 독일 특허 제199 12 480호로부터는 6단의 전진 변속 단수와 하나의 후진 변속 단수를 변속 전환하기 위한 3개의 싱글 웨브 유성 기어 세트뿐만 아니라 3개의 브레이크 그리고 2개의 클러치를 구비한 일반적인 자동 변속기는 공지되어 있다. 이러한 자동 변속기는 자동차에 대해 전진 주행 방향에서 높은 총 스프레드(spread), 적합한 기어 변속 과정(gear progression) 뿐만 아니라 높은 스타트 기어비(starting gear ratio)를 갖는 매우 적합한 변속비를 갖는다. 개별 변속 단수들은 6개의 시프팅 부재들 중 각각 2개의 선택적 체결에 의해 획득되며, 그럼으로써 하나의 변속 단수로부터 후행하는 높은 변속 단수나 또는 후행하는 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해, 현재 작동되는 시프팅 부재들 중 항시 단지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고, 다른 하나의 시프팅 부재는 체결된다.

이때, 자동 변속기의 입력축은 제2 유성 기어 세트의 선기어와 항상 연결된다. 또한, 상기 입력축은 제1 클러치를 통해 제1 유성 기어 세트의 선기어와 연결될 수 있고 그리고/또는 제2 클러치를 통해 제1 유성 기어 세트의 웨브와 연결될 수 있다. 추가되거나 대체되는 방법에서, 제1 유성 기어 세트의 선기어는 제1 브레이크를 통해 자동 변속기의 하우징과 연결될 수 있고 그리고/또는 제1 유성 기어 세트의 웨브는 제2 브레이크를 통해 하우징과 연결될 수 있고 그리고/또는 제3 유성 기어 세트의 선기어는 제3 브레이크를 통해 하우징과 연결될 수 있다.

개별 유성 기어 세트들의 상호간 운동학적 연결에 대해서는 독일 특허 제199 12 480호로부터 2가지 상이한 버전이 개시된다. 제1 버전에 따라, 자동 변속기의 출력축은 제3 유성 기어 세트의 웨브 및 제1 유성 기어 세트의 링기어와 항상 연결되며, 제1 유성 기어 세트의 웨브는 제2 유성 기어 세트의 링기어와 항상 연결되며, 제2 유성 기어 세트의 웨브는 제3 유성 기어 세트의 링기어와 계속해서 연결된다. 이때, 입력축과 출력축은 변속기 하우징의 맞은편 측면들 상에 상호간에 동축으로 배치될 수 있을 뿐 아니라, 상기 변속기 하우징에 있어 상기와 동일한 그 측면들 상에 축 평행하게 배치될 수도 있다. 제2 버전에 따라, 출력축은 제2 유성 기어 세트의 웨브 및 제1 유성 기어 세트의 링기어와 계속해서 연결되며, 제1 유성 기어 세트의 웨브는 제3 유성 기어 세트의 링기어와 계속해서 연결되며, 제2 유성 기어 세트의 링기어는 제3 유성 기어 세트의 웨브와 항상 연결된다. 이와 같은 고안은 특히 입력축 및 출력축의 동축상 배치에 적합하다.

유성 기어 세트들의 공간상 배치와 관련하여서는 독일 특허 제199 12 480호에 의해 제안된 바에 따르면, 3개의 유성 기어 세트들이 일렬로 연속해서 동축으로 배치되며, 제2 유성 기어 세트는 축방향에서 제1 및 제3 유성 기어 세트 사이에 배치된다. 개별 시프팅 부재들 상호간에 상대적으로, 그리고 유성 기어 세트들에 상대적으로 이루어지는 개별 시프팅 부재들의 공간 배치와 관련하여서는 독일 특허 제199 12 480호에 의해 제안된 바에 따르며, 제1 및 제2 브레이크가 항시 상호간에 직접적으로 인접되게 배치되며, 제2 브레이크는 항시 축방향에서 제1 유성 기어 세트에 직접적으로 인접하며, 제3 브레이크는 항시 제3 유성 기어 세트에 있어 제1 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되며, 뿐만 아니라 두 클러치들은 항시 상호간에 직접적으로 인접되게 배치된다. 제1 배치 실시예에서, 두 클러치들은 제1 유성 기어 세트에 있어 제3 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되며, 제1 클러치는 축방향에서 제1 브레이크에 직접적으로 인접하며, 제2 클러치보다 제1 유성 기어 세트에 더욱 가까이에 배치된다. 구동 입력축 및 출력축의 비-동축 위치와 관련하여, 제2 배치 실시예에 따라 두 클러치들은 제3 유성 기어 세트에 있어 제1 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되며, 제2 클러치는 제1 클러치보다 제3 유성 기어 세트에 더욱 가까이에 배치되고, 축방향에서는 출력축과 작용 연결되는 출력 스퍼 기어(output spur-gear)에 인접한다. 출력 스퍼 기어는 재차 제3 브레이크에 있어 제3 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다.

본 발명의 목적은 독일 특허 제199 12 480호의 종래 기술로부터 공지된 자동 변속기로부터 출발하여 가능한 한 콤팩트하면서도 변속기의 종방향으로 비교적 더욱 슬림한 변속기를 구성하는 것에 있다. 또한, 바람직하게는 상기 자동 변속기가 후륜 구동 장치를 갖고 구동 입력축 및 출력축이 동축상에 배치된 차량에 제공될 수 있으며, 또한 구동 입력축 및 출력축이 동축상에 배치되지 않는 실시예에서도 가능한 한 비교적 간단한 수정을 통해 이용할 수 있도록 하는 것에 있다.

상기 목적은 본 발명에 따라 특허 청구항 제1항의 특징부를 갖는 다단 자동 변속기에 의해 달성된다. 본 발명의 바람직한 실시예 및 개선예들은 종속항들로부터 제시된다.

본 발명에 따른 다단 자동 변속기는 독일 특허 제199 12 480호의 일반적인 종래 기술로부터 출발하여 상호간에 연결된 적어도 3개의 개별 유성 기어 세트를 포함한다. 이들 개별 유성 기어 세트들은 상호간에 동축으로 배치되며, 제2 유성 기어 세트는 공간상 볼 때 항시 제1 및 제3 유성 기어 세트 사이에 배치된다. 또한, 본 발명에 따른 다단 자동 변속기는 적어도 5개의 시프팅 부재를 구비하고 있다. 제3 유성 기어 세트의 선기어는 브레이크로서 형성된 제1 시프팅 부재를 통해 본원의 다단 자동 변속기의 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 본원의 다단 자동 변속기의 입력축은 항시 제2 유성 기어 세트의 선기어와 연결된다. 또한, 입력축은 클러치로서 형성된 제2 시프팅 부재를 통해 제1 유성 기어 세트의 선기어와 연결될 수 있으며, 추가되거나 대체되는 방법에서는 클러치로서 형성된 제5 시프팅 부재를 통해 제1 유성 기어 세트의 웨브와 연결될 수 있다. 대체되는 방법에서, 제1 유성 기어 세트의 선기어는 브레이크로서 형성된 제3 시프팅 부재를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있고 그리고/또는 제1 유성 기어 세트의 웨브는 브레이크로서 형성된 제4 시프팅 부재를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다.

본원의 다단 자동 변속기의 출력축은 제1 유성 기어 세트의 링기어와 계속해서 작용 연결되며, 제1 유성 기어 세트의 링기어는 추가적으로 제3 유성 기어 세트의 웨브와 계속해서 연결되거나 혹은 제2 유성 기어 세트의 웨브와 계속해서 연결된다.

또한, 본 발명에 따라 제1 유성 기어 세트는 축방향에서 오로지 하나의 축에 의해서만 중심이 완전하게 관통되는데, 특히 자동 변속기의 입력축에 의해 그 중심이 완전하게 관통된다. 그에 상응하게, 중앙에 위치하는 제2 유성 기어 세트는, 기껏해야 하나의 샤프트에 의해서만, 특히 입력축에 의해서만 축방향에서 중심이 관통된다. 이와 관련하여 독일 특허 제199 12 480호의 종래 기술과 구분되는 점에서, 입력축이 제1 유성 기어 세트의 웨브와 연결될 수 있도록 하는 제5 시프팅 부재는 공간상 볼 때 제1 및 제2 유성 기어 세트 사이에 배치된다.

이때, 바람직하게는, 제1 유성 기어 세트의 선기어가 입력축과 연결될 수 있도록 하는 제2 시프팅 부재는 제1 유성 기어 세트에 있어 제5 시프팅 부재의 맞은편에 위치하는 그 측면에 배치된다. 이와 관련하여 바람직하게는, 제2 시프팅 부재의 서보 장치는 제1 유성 기어 세트에 인접하게 배치되는데, 바람직하게는 제3 시프팅 부재의 서보 장치보다 제1 유성 기어 세트에 더욱 가까이에 배치된다.

또한, 제1 유성 기어 세트의 웨브가 고정될 수 있도록 하는 제4 시프팅 부재와, 제1 유성 기어 세트의 선기어가 고정될 수 있도록 하는 제3 시프팅 부재는 제1 유성 기어 세트에 있어 제5 시프팅 부재의 맞은편에 위치하는 그 측면에 배치될 수 있으며, 그러나 공간상 볼 때 유성 기어 세트들 위쪽에서 상호간에 나란하게 배치된다.

제2, 제3 및 제4 시프팅 부재의 배치에 관한 바람직한 실시예에 따라, 제3 및 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크를 작동시키기 위한 서보 장치들이 자동 변속기의 변속기 하우징의 하우징 외부 벽부 내에 혹은 변속기 하우징과 연결되어 변속기 하우징의 외부 벽부를 형성하는 변속기 하우징 커버 내에 적어도 광역적으로 통합된다. 이러한 하우징 외부 벽부 또는 변속기 하우징 커버는 또한 그에 상응하는 피스톤 챔버(압력 챔버)와, 제3 및 제4 시프팅 부재에 있어 상기 피스톤 챔버 내에서 변위 가능하게 장착되어 압력을 인가할 수 있는 그 피스톤을 포함하며, 그에 따라 상기 서보 장치들의 각각의 마찰 부재를 작동시킨다. 그렇게 함으로써 상기 제3 및 제4 시프팅 부재에 대한 매우 간단한 유압 작동유 공급이 가능하게 될 뿐 아니라, 조립 과정에 대해 저렴한 간단한 어셈블리 사전 조립이 달성될 수 있다. 이러한 실시예의 경우, 제3 및 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크는 예컨대 (제3 및 제4 시프팅 부재의 서보 장치와 완전 조립된) 하우징 외부 벽부 또는 변속기 하우징 커버에 직접적으로 인접하여 배치될 수 있으며, 그에 따라 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크는 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크와, 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크보다 제1 유성 기어 세트에 더욱 가까이에 배치되며, 목적에 더욱 적합하게는 반경방향에서 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크 하부에 배치될 수 있다.

또한, 제2 및 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크는 제3 및 제4 시프팅 부재의 서보 장치들과 완전 조립된 하우징 외부 벽부에, 또는 제3 및 제4 시프팅 부재의 서보 장치들과 완전 조립된 변속기 하우징 커버에 인접하도록 제공될 수 있다. 이러한 경우, 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크는 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크보다 제1 유성 기어 세트에 더욱 가까이 배치되며, 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크는 반경방향에서 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 하부에 배치될 뿐 아니라, 제3 시프팅 부재의 서보 장치는 반경방향에서 제4 시프팅 부재의 서보 장치 하부에 배치된다. 이때, 제4 시프팅 부재의 서보 장치의 작동 부재(작동 플런저)는 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크에 바람직하게는 완전하게 중첩되면서, 축방향에서 적어도 부분적으로 반경방향으로 제2 시프팅 부재의 서보 장치에 중첩된다. 이러한 구성품 배치에 의해, 제1 유성 기어 세트에 대한, 변속기 하우징 내 제4 시프팅 부재 및 (사전 조립된) 제2 시프팅 부재의 개선된 조립성을 달성하면서도, 열적으로 높은 하중을 받는 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크에 대한 가능한 한 큰 직경도 유지할 수 있다.

제1 유성 기어 세트의 일 측면 상에 제2, 제3 및 제4 시프팅 부재를 배치하는 것과 관련한 또 다른 실시예에 따라, 제2, 제3 및 제4 시프팅 부재의 3개의 멀티 디스크 유닛 모두는 제3 및 제4 시프팅 부재의 서보 장치들과 완전 조립된 하우징 외부 벽부에, 또는 제3 및 제4 시프팅 부재의 서보 장치들과 완전 조립된 변속기 하우징 커버에 인접한다. 이러한 경우 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크는 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크 상부에 배치되며, 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크는 재차 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크 상부에 배치된다.

본 발명에 따른 제1 해결 방법의 또 다른 실시예에 따라, 제3 유성 기어 세트의 선기어가 고정될 수 있도록 하는 제1 시프팅 부재는 공간상 바라볼 때 제3 유성 기어 세트에 있어 제2 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다.

5개의 시프팅 부재들과 3개의 개별 유성 기어 세트를 본 발명에 따라 중첩하여 배치함으로써, 공간상 볼 때 전체적으로 매우 협폭이면서 콤팩트한 변속기 구성이 달성되며, 이러한 변속기 구성은 무엇보다 뒷바퀴 구동 장치와 상호간에 동축으로 연장되는 입력축 및 출력축을 구비한 자동차 내에 적용하기가 적합하고, 제1 유성 기어 세트의 링기어와 작용 연결되는 출력축은 제3 유성 기어 세트와 제1 시프팅 부재의 클러치 챔버를 축방향에서 중심으로 관통한다. 입력축과 출력축을 동축으로 배치하지 않는 경우, 다시 말해 예컨대 입력축과 출력축을 축에 평행하게 혹은 각을 이루어 배치하는 경우에, 출력축은 공간상 바라볼 때 반경방향에서 유성 기어 세트들의 상부 영역에서 제1 유성 기어 세트의 링기어와 작용 연결될 수 있다.

본 발명에 따른 구성품 배치는 독일 특허 제199 12 480호의 종래 기술로부터 공개된 2가지 기어 세트 패턴에도 적용할 수 있다. 제1 유성 기어 세트의 링기어, 제3 유성 기어 세트의 웨브, 그리고 출력축이 상호간에 연결되는 경우라면, 제2 유성 기어 세트의 웨브는 제3 유성 기어 세트의 링기어와 계속해서 연결되고, 제1 유성 기어 세트의 웨브는 제2 유성 기어 세트의 링기어와 계속해서 연결된다. 제1 유성 기어 세트의 링기어, 제2 유성 기어 세트의 웨브, 그리고 출력축이 상호간에 연결되는 경우라면, 제3 유성 기어 세트의 웨브는 제2 유성 기어 세트의 링기어와 계속해서 연결되고, 제1 유성 기어 세트의 웨브는 제3 유성 기어 세트의 링기어와 계속해서 연결된다.

이와 같이 5개의 시프팅 부재를 통해 개별 기어 세트 부재들을 상호간에 상하로 그리고 입력축 및 출력축과 운동학적으로 연결시킴으로써, (독일 특허 제199 12 480호에서와 같이) 전체적으로, 하나의 변속 단수를 후행하는 높은 변속 단수 또는 후행하는 낮은 변속 단수로 변속 전환할 시에 현재 작동되는 시프팅 부재들 중에 단지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고 다른 하나의 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 6단의 전진 변속 단수가 변속 전환될 수 있다.

본 발명은 다음에서 유사한 부재들은 비슷한 도면 부호로써 표시되는 도면에 따라 더욱 상세하게 설명된다.

도1은 종래 기술에 따른 변속기 선도를 나타내는 개략도이다.

도2는 도1에 따른 변속기의 기어 변속 패턴을 나타내는 도표이다.

도3은 본 발명에 따른 실시예의 제1 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도4는 도3에 따른 변속기를 나타내는 변속기 단면도이다(도4a 및 도4b는 각각의 부분 단면도이다)

도5는 대체되는 시프팅 부재 작동을 포함하여 변속기 구간을 나타내는 개략 적 단면도이다.

도6은 입력축을 절결하여 나타낸 단면도이다.

도7은 본 발명에 따른 실시예의 제2 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도8은 본 발명에 따른 실시예의 제3 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도9는 본 발명에 따른 실시예의 제4 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도10은 도3에 따른 개략적 구성품 배치를 바탕으로 하여, 입력축 및 출력축이 비동축상에 배치되는 실시예의 제1 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도11은 입력축 및 출력축이 비동축상에 배치되는 실시예의 제2 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도12는 입력축 및 출력축이 비동축상에 배치되는 실시예의 제3 구성품 배치를 나타내는 개략도이다.

도13은 개별 기어 세트 부재들의 수정된 연결을 포함하여, 제3에 따른 개략적 구성품 배치의 실시예에 따른 변형예를 나타낸 개략도이다.

본 발명에 따른 구성품 배치를 명시하기 위해, 도1에는 우선적으로, 독일 특허 제199 12 480호의 배경 기술에 공지된 바와 같이 후륜 구동 장치를 갖는 자동차용 다단 자동 변속기의 변속기 선도가 도시되어 있다. AN은 자동 변속기의 입력축을 나타내며, 이 입력축은 자동 변속기의 (미도시한) 구동 엔진과 작용 연결되는, 예컨대 토크 컨버터 혹은 스타팅 클러치 혹은 비틀림 진동 댐퍼 혹은 이중 질량 플라이휠 혹은 강성의 샤프트를 통해 상기 구동 엔진과 연결된다. AB는 자동 변속기의 출력축을 나타내는데, 이 출력축은 자동차의 적어도 하나의 구동축과 작용 연결된다. 도시한 실시예에 따라, 입력축(AN)과 출력축(AB)은 상호간에 동축으로 배치된다. RS1, RS2 및 RS3은 상호간에 연결된 3개의 단일 유성 기어 세트를 나타내며, 이들 단일 유성 기어 세트들은 변속기 하우징(GG) 내에 일렬로 상호간에 나란하게 배치된다. 3개의 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3) 모두는 유성 기어들(PL1, PL2, PL3)과 더불어 각각의 선기어(SO1, SO2 및 SO3), 각각의 링기어(HO1, HO2, HO3)뿐 아니라 각각의 웨브(ST1, ST2, ST3)를 포함하며, 상기 유성 기어들 각각은 대응하는 기어 세트의 선기어 및 링기어와 치합된다. A 내지 E로는 5개의 시프팅 부재를 나타내며, 제1, 제3 및 제4 시프팅 부재(A, C, D)는 브레이크로서, 그리고 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)는 클러치로서 설계된다. 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)의 각각의 마찰 라이닝들은 멀티 디스크 유닛(100, 200, 300, 400, 500)(각각은 외부 디스크들 및 내부 디스크들 또는 강 디스크 및 라이닝 디스크를 구비함)으로서 표시된다. 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)의 각각의 입력 부재들은 120, 220, 320, 420 및 520으로 표시되며, 클러치들(B, E)의 각각의 출력 부재들은 230과 530으로 표시된다. 개별 기어 세트 부재들과 시프팅 부재들의 상호간에 상대적인 운동학적 연결과 입력축 및 출력축에 상대적인 그 운동학적 연결은 이미 앞에서 상세하게 기술하였으며, 이와 관련한 구성품들의 공간상 배치도 마찬가지로 기술하였다.

도2의 기어 변속 패턴으로부터 알 수 있듯이, 5개의 시프팅 부재(A 내지 E) 중에 각각 2개의 시프팅 부재를 선택적으로 변속 전환함으로써 6단의 전진 변속 단수를 다중 시프팅 없이 변속 전환할 수 있는데, 다시 말해 하나의 변속 단수로부터 후행하는 높은 변속 단수나 혹은 후행하는 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해, 현재 작동되는 시프팅 부재들 중에 단지 하나의 시프팅 부재만이 개방되고 다른 하나의 시프팅 부재는 체결되는 방식으로 상기 변속 전환이 이루어질 수 있다. 제1 변속 단수(1)에서 브레이크(A)와 브레이크(D)가 체결되며, 제2 변속 단수(2)에서 브레이크(A)와 브레이크(C)가 체결되며, 제3 변속 단수(3)에서 브레이크(A)와 클러치(B)가 체결되며, 제4 변속 단수(4)에서 브레이크(A)와 클러치(E)가 체결되며, 제5 변속 단수(5)에서 클러치(B)와 클러치(E)가 체결되며, 그리고 제6 변속 단수(6)에서 브레이크(C)와 클러치(E)가 체결된다. 후진 변속 기어(R)에서는 클러치(B)와 브레이크(D)가 체결된다.

다음에서는, 도3 내지 도9에 따라서 본 발명에 따른 구성품 배치에 대한 4가지 실시예가 상세하게 설명되며, 도10 내지 도12에 따라서는 입력축 및 출력축이 동축으로 배치되지 않는 점과 결부된 구성품 배치에 대한 3가지 실시예가 상세하게 설명되며, 그리고 도13에 따라 개별 유성 기어 세트 부재들의 상호간 연결을 위한 변형예가 상세하게 설명된다.

도3은 예컨대 본원의 목적에 대한 본원의 해결 방법에 대한 제1 구성품 배치의 개략도를 도시하고 있다. 독일 특허 제199 12 480호의 배경 기술과 관련하여 앞서 기술한 종래 기술로부터 출발하여, 본 발명에 따른 다단 자동 변속기는 상호간에 동축으로 배치되어 연결되는 3개의 개별 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)를 포함한다. 공간상 볼 때, 제2 유성 기어 세트(RS2)는 축방향에서 제1 및 제3 유성 기어 세트(RS1, RS3) 사이에 배치되며, 이때 축방향에서 제3 유성 기어 세트(RS3)에 직접적으로 인접한다. 또한, 본원의 다단 자동 변속기는 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)를 포함한다. 제1, 제3 및 제4 시프팅 부재(A, C, D)는 각각 브레이크(실시예에 따라 각각 멀티 디스크 브레이크)로서 형성되며, 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)는 각각 클러치(실시예에 따라 각각 멀티 디스크 클러치)로서 형성된다. 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)는 브레이크(A)를 통해 본원 다단 자동 변속기의 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다. 본원의 다단 자동 변속기의 입력축(AN)은 제2 유성 기어 세트(RS2)의 선기어(SO2)와 계속해서 연결된다. 또한, 입력축(AN)은 클러치(B)를 통해 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)와 연결될 수 있으며, 이에 추가되거나 대체되는 방법에서 클러치(E)를 통해 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)와 연결될 수 있다. 대체되는 방법에서, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)는 브레이크(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있고 그리고/또는 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)가 브레이크(D)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정될 수 있다.
다단 자동 변속기의 출력축(AB)은 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1)와 계속해서 연결되며, 상기 링기어(HO1)는 기어 세트 부재들을 도시한 실시예에 따라 연결시킬 시에 추가적으로 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3)와 계속해서 연결된다. 또한, 제2 유성 기어 세트(RS2)의 웨브(ST2)는 제3 유성 기어 세트(RS3)의 링기어(HO3)와 계속해서 연결될뿐 아니라, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)는 제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2)와 계속해서 연결된다. 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1)와 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3) 사이의 대응하는 연결 부재는 실린더(ZYL)로서 형성된다. 이러한 실린더(ZYL)는 한편으로는 적합한 작동 연결부를 통해, 예컨대 용접 연결을 통해 링기어(HO1)와 작동 연결되면서 축방향에서 링기어(HO1)로부터 링기어(HO3)를 넘어서까지 연장된다. 다른 한편으로는 상기 실린더(ZYL)는 제3 유성 기어 세트(RS3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에서 적합한 작동 연결부를 통해, 예컨대 구동 프로파일(driving profile)을 통해 웨브(ST3)의 웨브 플레이트(STB3)와 연결된다. 다시 말해, 상기 실린더(ZYL)는 제2 및 제3 유성 기어 세트(RS2, RS3)에 완전하게 중첩된다.

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제1 유성 기어 세트(RS1)는 축방향에서 오로지 입력축(AN)에 의해서만 중심이 완전하게 관통된다. 또한, 공간상 볼 때 중앙에 위치하는 제2 유성 기어 세트(RS2)는 오로지 입력축(AN)에 의해서만 축방향에서 중심이 관통된다. 제3 유성 기어 세트(RS3)의 영역에서 입력축(AN) 및 출력축(AB)의 바람직한 지지를 달성하기 위해, 상기 입력축(AN)은 축방향에서 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3) 하부에까지 연장된다. 이러한 영역에서 상기 출력축(AB)은 반경방향에서 상기 입력축(AN) 상에서 지지되며, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1)와 작용 연결되는 출력축(AB)은 제3 유성 기어 세트(RS3)를 축방향에서 완전하게 관통한다. 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)는 다시금 출력축(AB) 상에서 지지된다.

입력축(AN)이 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)와 연결될 수 있도록 하는 클러치(E)는 공간상 볼 때 제1 및 제2 유성 기어 세트(RS1, RS2) 사이에 배치된 다. 도3에 도시된 바와 같이, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들은 본 실시예에 따라 강 디스크로서 설계되며, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들은 그에 상응하게 라이닝 디스크로서 설계된다.

이와 관련하여, 클러치(E)의 입력 부재(520)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되어 입력축(AN)과 연결된다. 그에 상응하게, 클러치(E)의 출력 부재(530)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 이 외부 멀티 디스크 캐리어는 제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2)뿐 아니라 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)와 연결된다. 도시한 실시예에 따라, 클러치(E)의 상기와 같은 외부 멀티 디스크 캐리어(530)는 실린더로서 형성되는데, 이 실린더는 한편으로는 제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2)와, 그리고 다른 한편으로는 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)와 연결되며, 그리고 상기 실린더 내부에는 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)이 배치된다. 자동 변속기에 있어 입력축(AN)과 작용 연결되는 (도3에는 개략화의 이유에서 미도시한) 그 자동 변속기 구동 엔진의 완전한 구동 토크로써 부하를 받는 클러치(E)의 멀티 디스크(500)는 바람직하게는 반경방향에서 실린더(ZYL) 하부의 큰 직경부 상에 배치된다. 멀티 디스크(500)를 작동시키기 위한 클러치(E)의 서보 장치(510)는 축방향에서 제2 유성 기어 세트(RS2)에 직접적으로 인접하여 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 멀티 디스크(500)를 작동시킨다. 이때, 상기 서보 장치(510)는 클러치(E)의 내부 멀티 디스크 캐리어(520)를 통해 입력축(AN)에 장착되어 항시 이 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전한다. 자명한 사실에 있어서 제5 시프팅 부재의 서보 장치도 역시 입력축 상에 직접 장착될 수 있다.

제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)가 고정될 수 있도록 하는 브레이크(D), 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)가 고정될 수 있도록 하는 브레이크(C) 뿐 아니라 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)가 입력축(AN)과 연결될 수 있도록 하는 클러치(B)는 제1 유성 기어 세트(RS1)에 있어 클러치(E)의 맞은편에 위치하는 그 측면에 배치된다.

이와 관련하여, 클러치(B)의 입력 부재(220)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되어 입력축(AN)과 연결된다. 그에 상응하게 클러치(B)의 출력 부재(230)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 이 외부 멀티 디스크 캐리어는 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)뿐 아니라 브레이크(C)의 입력 부재(320)와 연결된다. 도시한 실시예에 따라, 클러치(B)의 상기와 같은 외부 멀티 디스크 캐리어(230)는 제1 유성 기어 세트(RS1)에 반대하는 쪽으로 개방된 실린더로서 형성된다. 이와 같은 실린더의 실린더 바닥부는 부분적으로 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)에 인접하고 부분적으로 축방향에서 브레이크(D)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 그 입력 부재(420)에 인접하면서, 선기어(SO1)와 연결되고, 입력축(AN) 상에서 지지된다. 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230) 내부에, 다시 말해 반경방향에서 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 실린더 재킷 하부에, 클러치(B)의 외부 디스크들 및 라이닝 디스크들을 포함하는 멀티 디스크 유닛(200)과 클러치(B)의 서보 장치(210)가 배치된다. 서보 장치(210)는 제1 유성 기어 세트(RS1)에 반대하는 방향으로 멀티 디스크(200)를 작동시킨다. 기어 세트 컨셉의 조건에 따라, 클러치(B)는 열적으로 매우 높은 부하를 받는데, 왜냐하면 상기 클러치(B)는 자동 변속기에 있어 입력축(AN)과 작용 연결되는 그 구동 엔진의 완전 구동 토크로써 부하를 받으면서 비교적 높은 회전 속도 차이를 전환하여야 하기 때문이다. 그에 상응하게 바람직하게는 클러치(B)의 멀티 디스크(200)는 큰 직경부 상에 배치된다. 브레이크(C)에 있어 라이닝 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 그 입력 부재(320)는 상기 멀티 디스크(200)에 있어 제1 유성 기어 세트(RS1)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에서 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)와 연결되며, 이와 같은 작동 연결부는 예컨대 구동 프로파일로서 형성될 수 있으며, 특히 이러한 구동 프로파일은 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어의 멀티 디스크 구동 기어부와 동일한 프로파일 피치를 갖는다.

브레이크(C)의 강 및 라이닝 디스크들을 구비한 멀티 디스크 유닛(300)은 장착 길이를 절감하는 방식으로 축방향에서 적어도 광역적으로 반경방향에서 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 하부에 배치되는데, 다시 말해 공간상 볼 때 클러치(B)에 있어 이 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 의해 형성되는 그 클러치 챔버 내부에 배치된다. 이와 관련하여, 멀티 디스크 유닛(300)은 축방향에서 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(220)에 직접 인접하는데, 이 내부 멀티 디스크 캐리어(220)에 있어 서보 장치(210) 또는 제1 유성 기어 세트(RS1)의 반대 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 브레이크(C)의 강 디스크들을 수납하기 위한 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부를 형성하는 하우징 벽부(GW) 내에 간단하게 통합되며, 반경 방향에서는 상기 하우징 벽부(GW)에 있어 변속기 하우징(GG)의 내부 챔버 내로 연장되는 그 허브(GN)의 상부에 통합된다. 이러한 점에서, 하우징 벽부(GW)는 변속기 하우징(GG)과 연결되는데, 예컨대 나사로 체결된다. 자명하게 하우징 벽부(GW)와 허브(GN)는 상호간에 결합된 별도의 구성품으로서 설계될 수도 있다. 마찬가지로, 하우징 벽부(GW)와 변속기 하우징(GG)은 일체형으로 설계될 수 있다. 도3에서 알 수 있듯이, 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 멀티 디스크 유닛(300)의 라이닝 디스크들이 이들 라이닝 디스크들의 외경부에서 브레이크(C)의 라이닝 멀티 디스크 캐리어(320)에 의해 수납되는 방식으로 형성된다.

브레이크(C)의 서보 장치(310)는 간단하게는 하우징 벽부(GW) 내에, 목적에 적합하게는 반경방향에서 허브(GN)의 상부에 통합되어 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 브레이크(C)의 멀티 디스크(300)를 작동시킨다. 이를 위해, 하우징 벽부(GW)는 그에 상응하는 피스톤 챔버(압력 챔버)와 서보 장치(310)에 있어 상기 피스톤 챔버 내에서 변위 가능하게 장착되어 압력을 인가할 수 있는 그 피스톤뿐만 아니라 상기 피스톤 챔버로 향하는 대응하는 (본 실시예에서는 미도시한) 유압 작동유 공급부를 포함한다.

마찬가지로 하우징 벽부(GW) 내에 브레이크(D)의 서보 장치(410)도 통합되는데, 공간상 볼 때 반경방향에서 브레이크(C)의 서보 장치(310) 상부에 통합된다. 또한, 하우징 벽부(GW)는 그에 상응하는 피스톤 챔버(압력 챔버)와 서보 장치(410)에 있어 상기 피스톤 챔버 내에서 변위 가능하게 장착되어 압력을 인가할 수 있는 그 피스톤뿐만 아니라 상기 피스톤 챔버로 향하는 대응하는 (본 실시예에서는 미도시한) 유압 작동유 공급부를 포함한다. 브레이크(D)의 멀티 디스크(400)를 작동시키기 위해, 서보 장치(410)는 추가로 작동 플런저(416)를 포함하며, 이 작동 플런저는 클러치(B)의 멀티 디스크(200)에 완전하게 중첩되고 부분적으로는 축방향에서 볼 때 반경방향에서 클러치(B)의 서보 장치(210)에 중첩되어, 서보 장치(410)의 피스톤 힘을 브레이크(D)의 멀티 디스크(400) 상에 전달한다. 얇은 벽의 실린더로서 설계됨에 따라, 서보 장치(410)의 상기와 같은 작동 플런저(416)는 클러치(B)의 반경방향 장착 공간을 심각하게 침해하지는 않는다.

하우징 벽부(GW) 내에 2개의 서보 장치(310, 410)를 통합함에 따라, 상기 두 브레이크들(C, D)로 향하는 매우 간단한 유압 작동유 공급이 가능할 뿐 아니라, 조립 공정에 대해 저렴하면서도 간단한 어셈블리 사전 조립이 가능하다. 작동 플런저(416)를 구비한 서보 장치(410)를 특별하게 형성함으로써, 열적으로 높은 부하를 받는 클러치(B)의 멀티 디스크(200)에 대한 가능한 큰 직경을 유지하면서, 그리고 5개 시프팅 부재 모두로부터 정적으로 가장 높은 부하를 받는 브레이크(D)의 멀티 디스크(400)에 대한 가능한 큰 직경을 유지하면서도, 제1 유성 기어 세트(RS1)에 대해, 변속기 하우징(GG) 내 브레이크(D) 및 (사전 조립된) 클러치(B)의 향상된 조립성이 달성된다.

도3에서 알 수 있듯이, 제2 시프팅 부재(B)에 있어 제1 유성 기어 세트(RS1)에 인접되게 배치되는 그 서보 장치(210)는 제3 시프팅 부재(C)의 서보 장치 어셈블리(310)보다도, 그리고 제4 시프팅 부재(D)의 서보 장치(410)의 압력 챔버보다도 제1 유성 기어 세트(RS1)에 더욱 가까이 배치된다. 마찬가지로 제4 시프팅 부재(D)의 멀티 디스크(400)는 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크(200)보다 제1 유성 기어 세트(RS1)에 더욱 가까이 배치된다. 또 다른 실시예에 따라, 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크는 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크보다 제1 유성 기어 세트에 더욱 가까이 배치될 수도 있고, 이런 경우에는 제3 및 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크가 하우징 외부 벽부에 인접하여 배치되며, 그리고 제3 및 제4 시프팅 부재의 서보 장치는 상기 하우징 외부 벽부 내에 통합되고, 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크는 반경방향에서 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크 하부에 배치될 수 있다.

도3으로부터 마찬가지로 알 수 있는 점에서, 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)가 고정될 수 있도록 하는 브레이크(A)는 공간상 볼 때 제3 유성 기어 세트(RS3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 이와 관련하여 브레이크(A)에 있어 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 그 입력 부재(120)는 축방향에서 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3)에 인접하는데, 상기 웨브(ST3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 외부 및 라이닝 디스크들을 구비한 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)은 변속기 하우징(GG)에 있어 제3 유성 기어 세트(RS3)의 반대방향으로 향해 있는 그 외부 벽부의 영역에서 큰 직경부 상에 배치된다. 멀티 디스크 유닛(100)의 외부 디스크들에 대한 구동 프로파일은 간단하게 변속기 하우징(GG) 내에 통합될 수 있다. 자명하게, 브레이크(A)용으로 독립된 외부 멀티 디스크 캐리어가 제공될 수 있는데, 이러한 외부 멀티 디스크 캐리어는 적합한 수단을 통해 변속기 하우징(GG)과 형태 결합식으로, 마찰 결합식으로 혹은 결합제 결합식으로 결합된다. 멀티 디스크(100)를 작동시키기 위한 브레이크(A)의 서보 장치(110)는 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부 내에 간단하게 통합되어 축방향에서 3개의 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)의 방향으로 멀티 디스크(100)를 작동시키며, 상기 외부 벽부는 자명하게 변속기 하우징(GG)과 결합되는, 예컨대 나사 체결되는 하우징 커버로서 형성될 수 있다. 이를 위해, 상기 변속기 하우징(GG)은 그에 상응하는 피스톤 챔버(압력 챔버)와 서보 장치(110)에 있어 상기 피스톤 챔버 내에서 변위 가능하게 장착되어 압력을 인가할 수 있는 그 피스톤뿐 아니라 상기 피스톤 챔버로 향하는 대응하는 (본 실시예에서는 미도시한) 유압 작동유 공급부를 포함한다. 상기 브레이크(A)는 또한 출력축(AB)에 의해 축방향에서 중심으로 완전하게 관통된다.

도3에 도시한 구성품 배치를 통해 공간상 볼 때 전체적으로 매우 협폭이면서 콤팩트하며 무엇보다 후륜 구동 장치를 구비한 자동차 내 적용에 접합한 변속기 구성이 달성되고, 입력축(AN)과 작용 연결되며 도3에는 자동 변속기의 개략화를 위해 미도시한 구동 엔진은 제1 유성 기어 세트(RS1)의 맞은편에 위치하는 시프팅 부재들(B, C, D) 측에 배치되며, 그리고 브레이크(A)는 그에 상응하게 자동 변속기의 출력측에 배치된다.

도3에 따른 다단 자동 변속기의 기어 변속 패턴은 도2에 도시한 기어 변속 패턴에 상응한다. 다시 말해 독일 특허 제199 12 480호의 종래 기술에서와 같이, 5개의 시프팅 부재들 중 각각 2개의 시프팅 부재를 선택적으로 변속 전환함으로써, 6단의 전진 변속 단수가 다중 변속 없이 변속 전환될 수 있다.

다음에서는 도4에 따라 실제 고안에 따른 변속기 구조가 설명된다. 이러한 변속기 구조의 경우, 변속기 하우징(GG) 내부에서 상호간에 상대적으로 제공되는 3개의 개별 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)와 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)의 운동학적 연결 및 공간상 배치는 원칙적으로 도3에 개략적으로 도시한 개략도에 상응한다. 본 실시예에서 입력축(AN) 및 출력축(AB)을 동축으로 배치한 점에 상응하게, 뒷바퀴 구동 장치를 구비한 자동차용으로 자동 변속기가 제공된다. 개선된 도식을 위해, 변속기 구간을 2개의 도면(도4a 및 도4b) 상에 2개의 부분 단면도가 도시되어 있고, (미도시한) 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 자동 변속기 부분은 도4a에, 그리고 자동 변속기의 출력측 부분은 도4b에 도시되어 있다.

도4a에서 알 수 있듯이, 하우징 벽부(GW)는 변속기 하우징(GG)과 나사 체결되면서 자동 변속기의 (미도시한) 구동 엔진의 방향으로, 혹은 자동 변속기에 있어 경우에 따라 존재하며 변속기 하우징(GG) 외부에 배치되는 그 스타팅 부재(예컨대 토크 컨버터 혹은 스타팅 클러치)의 방향으로 외부 벽부를 형성한다. 이와 같은 하우징 벽부(GW)는 상세하게는 더욱 자세히 설명되지 않는 유압 작동유 채널들을 포함하며, 또한 예컨대 자동 변속기에 유압 작동유 및 윤활제를 공급하기 위한 오일 펌프도 구비할 수 있다. 하우징 벽부(GW)의 허브(GN)는 축방향에서 변속기 하우징(GG)의 내부 챔버 방향으로 연장된다. 또 다른 실시예에 따라 상기 허브(GN)는 예컨대 토크 컨버터의 스테이터 샤프트로서 형성될 수 있다. 반경방향에서 상기 허브(GN)의 내부에서는 자동 변속기의 입력축(AN)이 연장되면서 하우징 벽부(GW)의 중심을 관통한다.

축방향으로 볼 때 반경방향에서 허브(GN)의 상부에는 브레이크(C)의 강 및 라이닝 디스크들을 구비한 멀티 디스크 유닛(300)이 배치되고, 상기 허브(GN)는 상기 멀티 디스크 유닛(300)의 강 디스크들용 멀티 디스크 캐리어의 기능을 수행하며, 이를 위해 대응하는 멀티 디스크 구동 프로파일을 갖는데, 이러한 멀티 디스크 구동 프로파일은 상기 강 디스크들의 내경부에서 대응하는 내부 프로파일 내에 맞물린다. 브레이크(C)의 서보 장치(310)는 하우징 벽부(GW) 내에 통합된다. 이를 위해, 하우징 벽부(GW)는 대응하는 피스톤 챔버 또는 압력 챔버(311)를 포함할 뿐 아니라, 상기 압력 챔버(311)로 향하는 대응하는 유압 작동유 채널들(318)도 포함한다. 이러한 피스톤 챔버 내에는 브레이크(C)의 서보 장치에 있어 압력을 인가할 수 있는 그 피스톤(314)이 변위 가능하게 장착된다. 상기 압력 챔버(311)에 압력이 인가되면, 상기 피스톤(314)은 복원 부재(313)의 복원력에 대항하여 브레이크(C)의 멀티 디스크(300)를 축방향에서 변속기 하우징 내부 챔버의 방향으로 작동시킨다. 복원 부재(313)는 예시적으로 직렬로 작용하는 2개의 디스크 스프링에 의해 형성된다.

변속기 하우징 내부 챔버의 방향에서 볼 때, 클러치(B)는 브레이크(C)에 인접하여 배치된다. 이와 관련하여 클러치(B)의 외부 및 라이닝 디스크들을 구비한 멀티 디스크 유닛(200)은 축방향에 볼 때 적어도 광역적으로 반경방향에서 브레이크(C)의 멀티 디스크(300) 상부에 배치되며, 그리고 클러치(B)의 서보 장치는 축방향에서 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)에 나란하게 배치된다. 클러치(B)의 입력 부재(220)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다. 상기 입력 부재(220)의 원판형 구간(223)은 축방향에서 멀티 디스크 유닛(300)에 직접적으로 인접하며, 허브(223)를 통해 입력축(AN)과 형태 결합식으로 체결되면서, 반경방향에서 외부방향을 향해, 브레이크(C)의 멀티 디스크(300)의 외경보다 더욱 큰 직경에 이를 때까지 연장된다. 상기 입력 부재(220)의 원통형 구간(221)은 원판형 구간(223)의 외경부에 연결되고, 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장되며, 그리고 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 라이닝 디스크들용으로 구동 프로파일을 포함한다.

클러치(B)의 출력 부재(230)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되고, 하우징 벽부(GW)의 방향 쪽으로 개방된 포트(pot)의 모양으로 형성되며, 이러한 포트 모양 내부에는 클러치(B)의 서보 장치 어셈블리와 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)이 배치된다. 이와 같은 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233)는 입력축(AN) 상에 지지되고, 하우징 벽부(GW)의 반대방향으로 향해 있는 허브 자신의 측면에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)와 연결된다. 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브에 있어 하우징 벽부(GW)의 방향으로 향해 있는 그 제1 웨브 플레이트(STB11)에 인접하여, 출력 부재(230)의 제1 원판형 구간(232)은 상기 허브(233)에 연결되면서, 반경방향에서 외부방향을 향해, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1)의 내경보다 약간 작은 직경에 도달할 때까지 연장된다. 이러한 제1 원판형 구간(232)의 외경부에는 출력 부재(230)의 제1 원통형 구간(231)이 연결되면서, 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로, 허브(233)에 있어 상기 하우징 벽부(GW)의 방향으로 향해 있는 그 (전방) 영역 내에 도달할 때까지 연장된다. 이어서, 상기 제1 원통형 구간(231)에는 출력 부재(230)의 제2 원판형 구간(235)이 연결되는데, 이 제2 원판형 구간(235)은 반경 방향에서 외부방향으로 대략 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외경에 상응하는 직경에까지 연장된다. 상기 제2 원판형 구간(235)의 외경부에는 출력 부재(230)의 제2 원통형 구간(234)이 연결되며, 그리고 이 제2 원통형 구간(234)은 클러치(B)의 외부 디스크들을 수납하기 위한 대응하는 구동 프로파일을 포함하면서 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)을 넘어서까지 연장되는데, 다시 말해 하우징 벽부(GW) 근처의 영역에까지 연장된다.

이미 언급했던 바와 같이, 클러치(B)에 있어 앞서 기술했던 그 외부 멀티 디스크 캐리어(230) 내부에는 클러치(B)의 서보 장치 어셈블리가 배치된다. 이를 위해, 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 허브(233)는 피스톤 챔버 또는 압력 챔버(211)뿐 아니라 이 압력 챔버(211)로 향하는 대응하는 유압 작동유 채널들을 포함하며, 상기 피스톤 챔버는 클러치(B)의 서보 장치에 있어 피스톤 챔버 내부에 변위 가능하게 장착되어 압력을 인가할 수 있는 그 피스톤(215)을 수납하기 위한 용도로 이용된다. 상기 압력 챔버(211)에 압력이 인가될 시에, 피스톤(215)은 복원 부재(213)(예컨대 따라 디스크 스프링)의 복원력에 대항하여 하우징 벽부(GW)의 방향으로, 다시 말해 제1 유성 기어 세트(RS1)에 반대하는 방향으로 클러치(B)의 멀티 디스크(200)를 작동시킨다. 항시 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)의 회전 속도로써 회전하는 (유압 작동유가 충진된) 압력 챔버(211)의 동적 압력을 보상하기 위해, 클러치(B)의 서보 장치는 추가로 압력 보상 챔버(212)를 포함한다. 이 압력 보상 챔버(212)는 무압 상태에서 윤활제로 충진된다. 이러한 압력 보상 챔버(212)는 피스톤(214)에 압력 챔버(211)의 반대 방향으로 향해 있는 그 측면 상에서 인접하며, 상기 피스톤(214) 자체와 격막판(215)에 의해 형성된다. 공간상 볼 때 상기 압력 챔버(211)뿐 아니라 상기 압력 보상 챔버(212)는 실린더 챔버 내에 배치되며, 이러한 실린더 챔버는 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 제1 원판형 구간(231) 및 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 제1 원통형 구간(232)에 의해 형성된다. 압력 챔버(211) 또는 압력 보상 챔버(212)로 향하는 유압 작동유 및 윤활제 공급은 중심에서 입력축(AN)으로부터 대응하는 공급 보어부(218 또는 219)를 통해 이루어진다. 입력축(AN) 내부의 유압 작동유 및 윤활제 안내는 이후에 도6에 따라 재차 더욱 상세하게 설명된다.

또한, 도4a에서 알 수 있듯이, 브레이크(C)에 있어 라이닝 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 그 입력 부재(320)는 브레이크(C)의 라이닝 디스크들용으로 구동 프로파일을 갖는 원통형 구간(321)을 포함하며, 이 원통형 구간은 공간에서 볼 때 반경방향에서 클러치(B)의 입력 부재(220)의 원통형 구간(221) 하부에 배치된다. 상기 원통형 구간(321)에 있어 하우징 벽부(GW)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서는 브레이크(C)의 입력 부재(320)의 원판형 구간(322)이 연결되면서, 반경방향에서 외부 방향으로 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 상부에서 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에까지 연장되며, 또한 상기 원판형 구간(322)은 제2 원통형 구간(234)의 개방 단부 영역에서 상기 외부 멀티 디스크 캐리어(230)와 형태 결합식으로 결합된다. 제조 기술에서 바람직하게는 상기와 같은 형태 결합식 결합은 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 있어 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)의 외부 디스크들과 동일한 그 구동 프로파일을 통해 이루어진다. 그로 인해 브레이크(C)의 멀티 디스크(300)는 공간상 볼 때 클러치(B)에 있어 이 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어에 의해 형성된 그 클러치 챔버 내부에 완전하게 배치된다.

브레이크(D)의 외부 및 라이닝 디스크들을 구비한 멀티 디스크 유닛(400)은 축방향에서 볼 때 적어도 광역적으로 반경방향에서 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)의 제1 원통형 구간(231) 상부에 배치된다. 이와 같은 영역에서 변속기 하우징(GG)은 제조 기술상 바람직하게는 멀티 디스크 유닛(400)의 외부 디스크들을 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함한다. 이러한 방식으로 컨셉에 따라 5개 시프팅 부재 모두로부터 정적으로 최대의 부하를 받는 브레이크(D)에 대해 가능한 큰 디스크 직경이 달성된다. 제1 유성 기어 세트(RS1)에 있어 클러치(B)의 외부 멀티 디스크 캐리어(230)에 인접하는 그 제1 웨브 플레이트(STB11)는 동시에 브레이크(C)의 입력 부재(420)를 형성한다. 이를 위해, 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된 상기와 같은 입력 부재(420)의 원통형 구간(421)은 제1 웨브 플레이트(STB11)의 외경부에 연결되면서, 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 연장되며, 그리고 브레이크(D)의 라이닝 디스크들을 수납하기 위한 대응하는 구동 프로파일을 포함한다.

실시예에 따른 상세 구성에서, 브레이크(D)의 서보 장치는 2개의 피스톤 챔버 또는 압력 챔버(411a, 411b)를 포함하며, 이들 압력 챔버들은 상호간에 무관하게 압력을 인가받을 수 있으며, 그럼으로써 브레이크(D)의 멀티 디스크(400) 상에 작용하는 작동력은 두 압력 챔버(411)의 압력 차이로부터 형성된다. 브레이크(C)의 제1 피스톤- 또는 압력 챔버(411a)는 (자신의 유압 작동유 채널들(418)과 함께) 하우징 벽부(GW) 내에 통합되고 브레이크(C)의 피스톤(314) 상부의 직경부 상에 통합되며, 그리고 하우징 벽부(GW)의 대응하는 피스톤 챔버 내에 변위 가능하게 장착된 피스톤(414) 상에 작용한다. 다시금 상기 피스톤(414)은 작동 플런저(416)를 작동시킨다. 이러한 작동 플런저(416)는 동시에 변속기 하우징(GG)의 구간과 함께 제2 압력 챔버(411b)를 형성한다. 상기 압력 챔버 혹은 상기 두 압력 챔버(411a, 411b)에 압력이 인가될 시에, 상기 작동 플런저(416)는 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 브레이크(D)의 멀티 디스크(400)를 작동시킨다. 또한, 상기 작동 플런저(416)는 피스톤(415)과 멀티 디스크 유닛(400)을 작용 연결시키는 역할을 하는데, 다시 말해 피스톤(415)의 작동력을 멀티 디스크 유닛(400) 쪽으로 전달한다.

선택적 측면에서 제2 압력 챔버(411b)에 추가되거나 혹은 대체되는 점에서, 복원 부재, 예컨대 디스크 스프링이 제공될 수 있다. 이러한 디스크 스프링은 브레이크(D)의 피스톤(414)을 위한 복원력을 생성하며, 이를 위해 한편으로는 변속기 하우징(GG)에서 지지되고, 다른 한편으로는 작동 플런저(416)에서 지지되며, 이런 경우 상기 작동 플런저(416)는 복원 부재의 대응하는 리세스부를 축방향에서 관통한다. 이와 같은 대체되는 상세 구성은 변속기 구간의 단면도로서 도5에 도시되어 있다. 이와 관련하여 브레이크(D)의 서보 장치의 단 하나의 압력 챔버는 부호 411로써 표시되며, 그리고 피스톤(414) 상에 작용하고 작동 플런저(416)에 의해 관통되는 복원 부재는 부호 413으로써 표시되어 있다.

도4a로부터 알 수 있듯이, 이와 같이 하우징 벽부(GW) 내에 두 브레이크(C, D)의 서보 장치들을 통합시키는 것과 결부하여 제1 유성 기어 세트(RS1)의 측면에 클러치(B)와 두 브레이크(C, D)를 배치하는 점은 분명히 콤팩트하게 달성된다. 개별 멀티 디스크 유닛들(200, 300, 400)의 도시한 배치는 상기와 같은 3개의 시프팅 부재(B, C, D)의 개별 정적 및 열적 부하에 상응하게 각각 바람직한 치수화를 가능케 한다.

추가되는 점에서, 하우징 벽부(GW) 내부에는 입력축(AN)의 회전 속도를 측정하기 위한 장치가 통합된다. 이를 위해 적어도 하나의 회전 속도 센서(NAN)가 하우징 벽부(GW)의 축방향 보어부 내에 삽입되어, 클러치(B)에 있어 입력축(AN)과 연결된 그 내부 멀티 디스크 캐리어(220)의 원판형 구간(222)에 그에 상응하게 형성된 측정면을 축방향에서 바람직하게는 비접촉 방식으로 검출한다.

공간상 볼 때 제1 유성 기어 세트(RS1)는 축방향에서 클러치(B)의 서보 장치에 연결되며, 그리고 축방향에서 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)에 연결된다. 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)는 오로지 입력축(AN)에 의해서만 중심이 관통된다.

도4b에서 알 수 있듯이, 입력축(AN)과 출력축(AB)은 상호간에 동축으로 연장된다. 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)는 변속기 출력부로 향해 있는 웨브 자신의 측면에서(다시 말해 3개의 시프팅 부재들(B, C, D)의 반대 방향으로 향해 있는 측면에서) 미끄럼 베어링을 통해 입력축(AN) 상에서 지지된다. 공지된 방법 에서, 유성 기어들(PL1)은 웨브(ST1)(유성 기어 캐리어) 내에 삽입되는 유성 기어 지지핀 상에 회전 가능하게 장착되어, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)뿐 아니라 그 링기어(HO1)와 치합된다.

변속기 출력부의 방향에서 볼 때, 제1 유성 기어 세트(RS1)에 축방향으로 클러치(E)가 연결되며, 이어서 클러치(E)에 제2 유성 기어 세트(RS2)가 연결되며, 그에 이어서 제2 유성 기어 세트(RS2)에는 제3 유성 기어 세트(RS3)가 연결되며, 계속해서 이 제3 유성 기어 세트(RS3)에는 브레이크(A)가 연결되며, 그리고 최종적으로 상기 브레이크(A)에 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부가 연결된다. 다시 말해 상기 클러치(E)는 공간상 볼 때 제1 및 제2 유성 기어 세트(RS1, RS2) 사이에 배치되고, 상기 브레이크(A)는 자동 변속기에 있어 3개의 시프팅 부재들(B, C, D)의 맞은편에 위치하는 그 외측면에 배치된다.

클러치(B)에 대한 차이점에서, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 내부 디스크들은 강 디스크로서 설계되며, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들은 그에 상응하게 라이닝 디스크로서 설계된다.

클러치(E)의 입력 부재(520)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다. 입력 부재(520)의 원판형 구간(522)은 허브(523)를 통해 입력축(AN)과 형태 결합식으로 연결되면서, (축방향에서는 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)에 직접적으로 인접되면서) 반경방향에서 외부방향을 향해, 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 직경에까지 연장된다. 상기 원판형 구간(522) 자신의 외경부 영역에서, 상기 원판형 구간(522)에는 상기 입력 부재(520)의 원통형 구간(521)이 연결되면서, 축방향에서 제2 유성 기어 세트(RS2)의 방향으로 연장된다. 상기와 같은 원통형 구간(521)은 자신의 외경부에 멀티 디스크 유닛(500)의 강 디스크들을 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함한다.

클러치(E)의 서보 장치는 클러치(E)의 내부 멀티 디스크 캐리어(520)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서 축방향에서 볼 때 반경방향에서 허브(523) 상부에 배치되고, 압력 챔버(511), 압력 보상 챔버(512), 피스톤(514), 격막판(515)뿐 아니라 복원 부재(513)를 포함한다. 상기 서보 장치에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 측면에는 지지 디스크(517)가 배치되는데, 이 지지 디스크(517)는 축방향에서 제2 유성 기어 세트(RS2)의 방향으로 스냅 링을 통해 허브(523) 상에 고정되고, 허브(523) 쪽으로 (본 실시예의 경우 O-링을 통해) 유밀하게 밀폐된다. 피스톤(514)은 허브(523) 상에 그리고 지지 디스크(517)의 외경부 상에 축방향으로 변위 가능하게 장착되고, 상기 허브(523)뿐 아니라 상기 지지 디스크(517)의 외경부에 대향하여 (본 실시예의 경우 각각의 O-링을 통해) 유밀하게 밀폐되며, 압력 챔버(511)는 피스톤(514)과 지지 디스크(517)에 의해 형성되며, 공간상 볼 때 상기 압력 챔버(511)는 상기 지지 디스크(517)에 있어 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 격막판(515)은 축방향에서 클러치(E)의 내부 멀티 디스크 캐리어(520)의 원판형 구간(522)에 인접하고, 이와 관련하여 허브(523)의 견부에 인접하며, 축방향으로 변위 가능한 피스톤(514)에 대향하여 (본 실시예의 경우 재차 O-링을 통해) 유밀하게 밀폐되면서, 피스톤(514)과 함께, 이 피스톤(514)에 있어 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서, 압력 보상 챔버(512)를 형성한다. 클러치(E)에 있어 항상 (오일로 충진되어) 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전하는 그 압력 챔버(511)의 동적 압력을 보상하기 위해, 상기 압력 보상 챔버는 무압 상태에서 윤활제로 충진된다. 클러치(E)의 압력 챔버(511)로 향하는 유압 작동유 공급과 클러치(E)의 압력 보상 챔버(512)로 향하는 윤활제 공급은 중심에서 입력축(AN)으로부터 허브(523)의 대응하는 보어부들을 통해 이루어지며, 이를 위해 입력축(AN)은 재차 그에 대응하는 유압 작동유 및 윤활제 가이드(518, 519)를 포함한다. 이는 도6에 따라 재차 더욱 상세하게 설명된다. 압력 챔버(511)에 압력이 인가되면, 피스톤(514)은 (예컨대 디스크 스프링으로서 형성된) 복원 부재(513)의 복원력에 대항하여 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 클러치(E)의 멀티 디스크(500)를 작동시키며, 이와 관련하여 상기 복원 부재(513)는 피스톤(515)과 격막판(515) 사이에 삽입되거나 혹은 그 사이에서 예비 인장된다.

제2 유성 기어 세트(RS2)의 선기어(SO2)는 (축방향에서 클러치(E)의 입력 부재(520)의 허브(523)에 인접하면서) 구동 프로파일을 통해 입력축(AN)과 형태 결합식으로 연결된다. 이와 관련하여, 입력축(AN)은 선기어(SO2)를 축방향에서 완전하게 관통한다. 또 다른 실시예에 따라, 선기어(SO2)는 허브(532)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있거나 혹은 허브(532)는 선기어(SO2)를 통해 입력축(AN)과 연결될 수 있으며, 이 두 경우에 구조적으로 선기어(SO2)와 허브(532) 사이에 적합한 형상의 연결부 혹은 마찰 결합식의 연결부가 제공될 수 있다. 또 다른 실시예에 따라, 선기어(SO2) 및 허브(532)는 또한 일체형으로 설계될 수 있거나 혹은 상호간에 용접될 수 있다. 이러한 경우에는, 클러치(E)의 서보 장치를 조립할 수 있도록, 클러치(E)의 입력 부재(520)의 원판형 구간(522)과 허브(523) 사이의 연결부는 형태 결합식으로 설계되거나, 혹은 클러치(E)의 서보 장치 및 원판형 구간(522)의 배치(그에 따라 멀티 디스크(500)의 작동 장치의 배치)는 축방향에서 교체되어야 한다.

공지된 방식에서, 제2 유성 기어 세트(RS2)의 유성 기어들(PL2)은 제2 유성 기어 세트(RS2)의 선기어(SO2)뿐 아니라 그 링기어(HO2)와 치합되면서, 제2 유성 기어 세트(RS2)의 웨브(ST2)에 회전 가능하게 장착된다. 상기 웨브(ST2)에 있어 제3 유성 기어 세트(RS3)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서 상기 웨브(ST2)는 웨브 플레이트(STB2)를 포함하며, 이 웨브 플레이트(STB2)는 반경방향에서 외부방향으로 연장되고, 자신의 외경부에서 제3 유성 기어 세트(RS3)의 링기어(HO3)와 연결되는데, 이 경우 예컨대 용접 연결을 통해 연결된다. 자명하게, 이와 같은 연결부는 또 다른 실시예에 따라 형태 결합식으로 설계될 수 있는데, 다시 말하면 웨브 플레이트(STB2)와 링기어(HO3)는 일체형으로 설계될 수 있다.

제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2)는 클러치(E)의 출력 부재(530)를 통해 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)와 연결된다. 이와 같은 출력 부재(530)는 실린더로서 형성된다. 이와 관련하여 상기 실린더는 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1)로부터 제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2)에까지 연장되면서, 축방향에서 완전하게 클러치(E)에 중첩된다. 상기 실린더는 자신의 내경부에 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 외부 디스크들을 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함한다. 도4b에 도시되는 실시예에 따른 링기어(HO2) 및 출력 부재(530)의 일체형 배치는 조립의 관점에서 매우 바람직하다. 추가로, 얇은 벽 모양의 강 구성품으로서 설계되는 상기와 같은 출력 부재(530)의 구조는 비교적 큰 직경부 상에서 클러치(E)의 멀티 디스크 유닛(500)의 배치를 가능케 한다. 자명하게 링기어(HO2) 및 출력 부재(530)는 또한 독립된 구조 부재로서 설계될 수 있다. 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서, 상기 웨브(ST1)는 제2 웨브 플레이트(STB12)를 포함하며, 이 제2 웨브 플레이트(STB12)는 입력축(AN) 상에 장착되고, 반경방향에서 외부방향으로 클러치(E)의 출력 부재(530)에까지 연장된다. 제2 웨브 플레이트(STB12)는 자신의 외경부에 구동 프로파일을 포함하며, 이러한 구동 프로파일은 클러치(E)의 출력 부재(530)의 대응하는 구동 프로파일 내에 맞물려 고정된다. 제조 기술상 바람직한 방법에서, 상기와 같은 형태 결합식 연결부는 웨브 플레이트(STB12)가 클러치(E)의 외부 디스크들용 출력 부재의 구동 프로파일 내에 맞물려 고정되는 방식으로 형성될 수 있다.

제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3)는 출력축(AB)뿐만 아니라 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1)와 연결된다. 링기어(HO1) 및 웨브(ST3) 사이의 연결 부재로서, 얇은 벽의 실린더(ZYL)가 제공되는데, 이러한 실린더는 축방향에서 볼 때 반경방향에서 클러치(E)와 두 유성 기어 세트(RS2, RS3) 상부에서 연장되고, 링기어(HO1)로부터 시작하여 제3 유성 기어 세트(RS3)의 링기어(HO3) 넘어서까지 연장된다. 다시 말해, 상기 실린더(ZYL)는 클러치(E)뿐 아니라 두 유성 기어 세트(RS2, RS3)에 완전하게 중첩된다. 도4b에 도시한 실시예에 따라 상기 실린더(ZYL)는 링기어(HO1)와 용접되지만, 자명하게 또 다른 실시예에 따라 링기어(HO1)와 예컨대 형태 결합식으로도 연결될 수 있다. 실린더(ZYL)의 또 다른 측면에서 상기 실린더(ZYL)는 구동 프로파일을 통해 웨브(ST3)의 웨브 플레이트(STB3)와 연결되는데, 이러한 웨브 플레이트(STB3)는 제3 유성 기어 세트(RS3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 자명하게, 이와 같이 웨브(ST3) 및 실린더(ZYL) 사이에 제공되는 연결부는 구조적으로 또 다른 형태로, 예컨대 용접 연결로서 형성될 수 있다. 출력축(AB)은 제3 유성 기어 세트(RS3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서 웨브(ST3)와 연결되고, 출력축(AB)은 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)를 중심에서 완전하게 관통하면서 입력축(AN) 상에 장착된다. 도시된 실시예에 따라 출력축(AB)과 웨브(ST3)는 일체형의 단조 구성품으로서 설계되며, 상기 단조 구성품은 제3 유성 기어 세트(RS3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에서 구동 출력 플랜지(ABF)와 형태 결합식으로 결합된다. 이와 관련하여 상기 구동 출력 플랜지(ABF)는 다시금 보다 넓은 베어링 베이스를 이용하여 변속기 하우징(GG)의 출력측 외부 벽부에서 지지된다.

제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브 플레이트(STB3)의 외경부에는 추가로 주차 로크 기어(PSR)이 배치되며, 상기 웨브 플레이트(STB3)는 상기 주차 로크 기어(PSR)와 견고하게 결합되는데, 예컨대 용접되거나 일체로 단조된다. 공지된 방법에서, 상기와 같은 주차 로크 기어(PSR)는 기어부를 포함하며, 이 기어부 내에는, 출력축(AB)을 고정시킬 수 있도록 (도4b에 개략화하여 도시된) 주차 로크 폴(PSK)이 맞물려 고정될 수 있다. 출력축(AB)의 회전 속도 및/또는 회전 방향을 측정하기 위해, 실린더(ZYL)의 외부면에는 대응하는 윤곽부가 제공되며, 이 윤곽부는 부호 NAB로써 표시된 대응하는 회전 속도 센서에 의해 반경 방향에서 비접촉 방식으로 검출된다. 또 다른 실시예에 따라, 구동 출력 회전 속도 또는 구동 출력 회전 방향은 주차 로크 기어를 통해 측정될 수 있다. 자명하게, 출력축(AB)의 절대 회전 속도에 추가로 그 회전 방향도 측정할 수 있도록 하기 위해, 상기와 같은 2개의 구동 출력 속도 센서 또는 2개의 센서로 이루어져 조합된 구동 출력 속도 센서가 제공될 수 있다.

제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)는 출력축(AB) 상에 장착되고, 제3 유성 기어 세트(RS3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에서 브레이크(A)의 입력 부재(120)와 연결되는데, 도시한 실시예에 따라서는 용접 연결을 이용하여 연결된다. 또 다른 실시예에 따라, 브레이크(A)의 입력 부재(120)는 또한 선기어(SO3)에 있어 그에 상응하게 형성된 구동 프로파일 내에 걸림 고정될 수 있다. 본 실시예에서 변속기 출력부의 방향으로 개방된 강판 포트(sheet-steel pot)로서 형성된 입력 부재(120)는 자신의 원통형 구간(121)에 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 라이닝 디스크들을 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함한다. 이와 관련하여, 상기 멀티 디스크 유닛(100)은 비교적 큰 직경부 상에 배치되는데, 다시 말해 공간상 볼 때 제3 유성 기어 세트(RS3)의 링기어(HO3)에 나란하게 배치된다. 이러한 영역에서 변속기 하우징(GG)은 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)의 외부 디스크들을 수납하기 위한 구동 프로파일을 포함하며, 그리고 제조 및 조립 기술상 바람직한 방법으로 브레이크(A)에 대한 외부 멀티 디스크 캐리어의 기능을 동시에 수행한다. 자명하게, 또 다른 실시예에 따라 브레이크(A)용으로 독립된 외부 멀티 디스크 캐리어가 제공될 수 있다. 이러한 경우 상기 외부 멀티 디스크 캐리어는 적합한 수단을 통해 변속기 하우징과 연결된다.

브레이크(A)의 서보 장치는 제조 및 조립 기술적으로 바람직하게는 마찬가지로 변속기 하우징(GG) 내에 직접적으로 통합된다. 이를 위해 변속기 하우징(GG)의 출력측 외부 벽부는 대응하는 피스톤 챔버 또는 압력 챔버(111)뿐 아니라 이 압력 챔버(111)를 위한 대응하는 유압 작동유 채널들(118)을 포함한다. 상기 피스톤 챔버 내에서는 브레이크(A)의 서보 장치에 있어 압력을 인가할 수 있는 그 피스톤(114)이 변위 가능하게 장착된다. 압력 챔버(111)에 압력을 인가할 시에, 상기 피스톤(14)은 (예컨대 디스크 스프링으로서 설계된) 복원 부재(113)의 복원력에 대항하여 축방향에서 제3 유성 기어 세트(RS3)의 방향으로 브레이크(A)의 멀티 디스크(100)를 작동시킨다. 또 다른 실시예에 따라서 변속기 하우징의 출력측 외부 벽부는 변속기 하우징과 체결된 독립된 하우징 커버로서 설계될 수 있는데, 이러한 하우징 커버는 예컨대 브레이크(A)의 서보 장치뿐 아니라 브레이크(A)의 외부 디스크들을 수납할 수 있다.

도4a 및 도4b에 따라 상세하게 설명되고 실제 고안된 변속기 구조는 액시얼 베어링 및 회전식 밀봉 링들의 수가 적다는 점을 특징으로 한다. 특히 바람직하게는 부호 AX1 내지 AX8로 표시되는 전체적으로 오로지 8개만의 액시얼 베어링이 제공되며, 이들 액시얼 베어링들은 단지 2가지 크기만을 갖는다. 또한, 개별 유압 작동유 및 윤활제 공급부들을 상호간에 그리고 외부방향으로 동적(dynamic)으로 밀폐하는데, 부호 RR1 내지 RR4로써 표시되는 전체적으로 오로지 4개만의 회전식 밀봉 링("직사각형 단면 링")이 요구된다. 이와 관련하여, 4개의 회전식 밀봉 링(RR1 내지 RR4) 모두는 출력축(AN)의 대응하는 그루브 내에 삽입되고, 바람직하게는 기하 구조적으로 동일하게 설계될 수 있다.

두 클러치(B, E)의 압력 챔버 및 압력 보상 챔버에 압력을 공급하고 상이한 변속기 구성품을 윤활하기 위해 입력축(AN) 내부에서 이루어지는 유압 작동유 및 윤활제 안내를 명시하기 위해, 도6은 도4a/4b에서 X-Y로써 표시된 절결선에 따라 입력축(AN)을 절결하여 나타낸 단면도를 도시하고 있다. 얇은 벽 모양의 튜브(ROH)는 입력축(AN) 내 중심에 유밀하게 삽입되는데, 예컨대 압입 끼워 맞춤이나 접착을 이용하여 삽입된다. 이러한 튜브(ROH) 내부에서 윤활제가 안내되고, 입력축에 있어 튜브(ROH)의 내부 챔버로 개방된 반경방향 보어부를 통해 다양한 구성품들을 윤활하고 압력 보상 챔버를 충진할 수 있도록 분기될 수 있다. 도시한 단면도에서 중심선 상부에는 윤활제 공급부(519)에 있어 입력축(AN)을 반경방향에서 관통하면서 제5 시프팅 부재(E)의 압력 보상 챔버로 향하는 그 보어부를 볼 수 있다. 상기 튜브(ROH) 상부에 있어서 입력축(AN)의 축방향 보어부 내에서는 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치용 유압 작동유가 안내된다. 상기와 같은 축방향 보어부 내로는 제5 시프팅 부재(E)의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부(518)의 반경방향 보어부가 개방되어 있으며, 도6에서 상기와 같은 단면 구간에서 상기 유압 작동유 공급부(518)는 볼 수 없기 때문에 파선으로 도시되어 있다.

또한, 도6에 도시한 단면도에서 중심선 하부에는 윤활제 공급부(219)에 있어 입력축(AN)을 반경방향에서 관통하면서 제2 시프팅 부재(B)의 압력 보상 챔버로 향하는 그 보어부를 볼 수 있다. 중심선 하부에서 상기 윤활제 공급부에 있어 단면 구간에서 볼 수 없으며 제5 시프팅 부재(E)의 압력 보상 챔버로 향하는 그 반경방향 보어부는 파선으로 도시되어 있다. 튜브(ROH)의 하부에서 입력축(AN)의 축방향 보어부 내에서는 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치용 유압 작동유가 안내된다. 상기와 같은 축방향 보어부 내로는 제2 시프팅 부재(B)의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부의 반경방향 보어부가 개방되어 있으며, 이러한 단면 구간에서 상기 유압 작동유 공급부(218)는 볼 수 없기 때문에 파선으로 도시되어 있다.

다음에서는 도7에 따라 제2 개략적 구성품 배치가 상세하게 설명되는데, 이는 예컨대 본원의 목적의 본 발명에 따른 해결 방법에 관한 것이다. 이와 관련하여 상기 본 발명에 따른 제2 구성품 배치는 앞서 도3에 따라 기술한 본 발명의 제1 구성품 배치로부터 개시되는데, 즉 3개의 개별 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)의 상호간 운동학적 연결과 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)뿐 아니라 입력축(AN) 및 출력축(AB)과 상기 유성 기어 세트들의 운동학적 연결은 동일하게 적용된다. 입력축(AN), 출력축(AB), 3개의 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3), 제5 시프팅 부재인 클러치(E)뿐 아니라 제1 시프팅 부재인 브레이크(A)의 배치는 본질적으로 도3에 따라 도시한 배치와 동일하며, 그에 대한 상세한 차이점은 오로지 클러치(E)의 서보 장치(510)의 지지와 제3 유성 기어 세트(RS3) 영역에서 출력축(AB)에 인접하는 입력축(AN)의 지지에만 관련한다. 도3에 대한 차이점에서 도7에 따라 클러치(E)의 서보 장치(510)는 입력축(AN) 상에 직접 장착되며, 그리고 출력축(AB)에 있어 그에 상응하게 설계된 그 견부 내에 장착된 입력축(AN)은 축방향에서 오로지 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)에 인접할 때까지만 연장된다(그리고 상기 선기어(SO3) 하부로는 더 이상 연장되지 않는다).

도7에서 알 수 있듯이, 제1 유성 기어 세트(RS1)에 있어 (미도시한) 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 그 측면에서 실시되는 공간상 배치, 즉 클러치로서 형성된 제2 시프팅 부재(B)와 각각 브레이크로서 형성된 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)의 공간상 배치는 도3과 비교하여 수정되었는데, 무엇보다 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 공간상 배치가 변경되었다. 이와 관련하여 도3과 비교하여 변경되지 않은 점에서, 브레이크(C)의 멀티 디스크(300) 및 그 서보 장치(310)는 축방향에 볼 때 반경방향에서 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)의 허브(GN) 상에 배치되며, 브레이크(C)의 서보 장치(310)는 하우징 벽부(GW) 내에 완전하게 통합되며, 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 하우징 벽부(GW) 내에 통합되며, 그리고 3개의 시프팅 부재(B, C, D)의 3개의 서보 장치(210, 310, 410) 모두도 도3에서와 동일한 방향으로 작동한다.

이와 관련하여 클러치(B)는 (제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 볼 때) 축방향에서 완전하게 브레이크(C)에 나란하게 배치되고, 특히 축방향에서 브레이크(C)의 멀티 디스크(300)에 나란하게 배치된다. 이때 클러치(B)의 입력 부재(220)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 입력축(AN)과 연결되는 영역에서 축방향으로 하우징 벽부(GW)에 직접 인접한다. 클러치(B)의 출력 부재(230)는 도3에서와 유사하게 원통형 외부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되는데, 이 외부 멀티 디스크 캐리어 내부에는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 및 그 서보 장치(210)가 배치된다.

운동학적 연결에 상응하게, 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 도3에서와 같이 클러치(B)의 출력 부재(230)를 통해 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)와 연결된다. 입력 부재(320)는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 이 경우 하우징 벽부(GW)의 허브(GN) 상에 장착되어 멀티 디스크 유닛(300)의 라이닝 디스크들의 내경부에 인접하여 상기 라이닝 디스크들을 수납한다. 멀티 디스크 유닛(300)의 외부 디스크들의 외경부에 인접하여 상기 외부 디스크들을 수납하기 위한 브레이크(C)의 대응하는 외부 멀티 디스크 캐리어는 도7에 도시한 실시예에 따라 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW) 내에 통합되는데, 다시 말해 브레이크(C)의 서보 장치(310)보다 더욱 크고 브레이크(D)의 서보 장치(410)보다 더욱 작은 직경부 상에 배치된다. 자명하게 브레이크(C)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 또한 변속기 하우징에 고정된 독립된 구성품으로서 형성될 수 있다.

이와 관련하여 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)은 축방향에서 볼 때 적어도 광역적으로 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300) 상부에 배치되고, 축방향에서 하우징 벽부(GW) 내에 통합된 서보 장치(410)에 직접 인접하는 방식으로 배치된다. 변속기 하우징(GG)은 도시한 실시예에 따라 브레이크(D)용 외부 멀티 디스크 캐리어의 기능을 수행한다. 자명하게 브레이크(D)의 외부 멀티 디스크 캐리어는 변속기 하우징에 고정된 독립된 구성품으로서 설계될 수 있다. 브레이크(D)의 입력 부재(420)는 운동학적 연결에 상응하게 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)와 연결되는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다. 이와 관련하여 상기 내부 멀티 디스크 캐리어는 축방향에서 반경방향으로 완전하게 클러치(B)에 중첩된다. 공간상 볼 때, 클러치(B)는 브레이크(C)보다 제1 유성 기어 세트(RS1)에 더욱 가까이 배치될 뿐 아니라 브레이크(D)보다도 제1 유성 기어 세트(RS1)에 더욱 가까이 배치된다.

얇은 벽 모양 강판 구성품으로서 설계됨에 따라 브레이크(D)의 내부 멀티 디스크 캐리어(420)는 클러치(B)의 반경방향 장착 공간을 현저하게 저하시키지 않는다. 이러한 점이 변속기 하우징(GG)에 대해 가용한 반경방향 내장 공간에 의해 허용되는 점에 한해서, 컨셉에 따라 정적으로 최대 부하를 받는 브레이크(D)의 멀티 디스크(400)의 직경은 장착 길이 절감을 위하여 간단한 방법으로 도3과 비교하여 확대될 수 있다.

다음에서는 도8에 따라 예컨대 본원의 목적의 본 발명에 따른 해결 방법과 관련하는 제3 개략적 구성품 배치가 상세하게 설명된다. 이와 관련하여 상기와 같은 본 발명에 따른 제3 구성품 배치는 앞서 도3 및 도7에 따라 기술한 본 발명에 따른 구성품 배치로부터 개시된다. 3개의 개별 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)의 상호간 운동학적 연결과 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)뿐 아니라 입력축(AN) 및 출력축(AB)과 상기 유성 기어 세트들의 운동학적 연결은 도3과 동일하게 적용된다. 입력축(AN), 출력축(AB), 3개의 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3), 제5 시프팅 부재인 클러치(E) 및 제1 시프팅 부재인 브레이크(A)의 배치는 도3에 도시한 배치에 상응하며, 도3에 대한 상세한 차이점에서 제3 유성 기어 세트(RS3)의 영역에서 출력축(AB)에 인접하는 입력축(AN)의 지지는 도7에 따라 적용된다.

도8에서 알 수 있듯이, 도3에 대한 차이점에서 제2, 제3 및 제4 시프팅 부재들(B, C, D)의 3개의 멀티 디스크 유닛(200, 300, 400) 모두는 축방향에서 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)의 서보 장치들(310, 410)과 완전하게 조립되어 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 인접한다. 이와 관련하여 도3과 비교하여 변경되지 않은 점에서, 브레이크(C)의 멀티 디스크(300)와 그 서보 장치(310)는 축방향에서 볼 때 반경방향에서 하우징 벽부(GW)의 허브(GN) 상부에 배치되며, 클러치(B)의 멀티 디스크(200)는 축방향에서 볼 때 반경방향에서 브레이크(C)의 멀티 디스크(300) 상부에 배치되며, 브레이크(C)의 입력 부재(320)는 라이닝 멀티 디스크 캐리어로서 형성되며, 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 반경방향에서 브레이크(C)의 서보 장치(310) 상부에 배치되며, 뿐만 아니라 3개의 시프팅 부재(B, C, D)의 3개의 서보 장치(210, 310, 410) 모두는 도3에서와 동일한 방향으로 작동한다. 그러나 브레이크(D)의 멀티 디스크(400)는 축방향에서 볼 때 클러치(B)의 멀티 디스크(200) 상부에 위치한다.

디스크 직경과 관련하여 도3과 비교하여 변경되지 않은 방식으로 브레이크 (C) 및 클러치(B)의 멀티 디스크들(300, 200)을 치수화 할 시에, 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)을 도8에 따라 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 위쪽에 배치하면, 무엇보다 브레이크(D)가 컨셉에 따라 본원의 자동 변속기에서 정적으로 최대 부하를 받는 시프팅 부재라는 점을 고려할 때, 변속기 장착 길이는 축소된다. 3개의 시프팅 부재(C, B, D)를 공간상 볼 때 상하로 정렬하여 구동 엔진에 가까이 배치하는 경우 바람직하게는, 자동 변속기는 뒷바퀴 구동 장치를 구비한 자동차 내에 통상적으로 내장되는데, 왜냐하면 변속기 내장 공간("변속기 터널")에 있어 구동 엔진과 가까운 그 영역은 공지된 바에 따라 상대적으로 크고, 더욱 넓은 진행 경로에서 출력측 방향으로 갈수록 (때로는 분명하게) 가늘어지기 때문이다.

다음에서는 도9에 따라 본 발명에 따른 제4 개략적 구성품 배치가 상세하게 설명된다. 이와 관련하여 상기와 같은 본 발명에 따른 제4 구성품 배치는 재차 앞서 도3에 따라 기술된 본 발명에 따른 제1 구성품 배치로부터 개시되는데, 즉 3개의 개별 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)의 상호간 운동학적 연결과 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)뿐 아니라 입력축(AN) 및 출력축(AB)과 상기 유성 기어 세트들의 운동학적 연결은 도3과 동일하다. 입력축(AN), 출력축(AB), 3개의 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3), 제5 시프팅 부재인 클러치(E)뿐 아니라 제1 시프팅 부재인 브레이크(A)의 배치는 본질적으로 도3에 도시된 그 배치에 상응하며, 도3에 대한 상세한 차이점에서, 서보 장치는 축방향에서 클러치(E)의 입력 부재(520)와 제2 유성 기어 세트(RS2) 사이에 배치되는 것이 아니라, 오히려 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)와 클러치(E)의 입력 부재(520) 사이에 배치된다. 그에 상응하게 서보 장치(510)의 작동 방향도 전도된다. 즉, 상기 서보 장치(510)는 축방향에서 제2 유성 기어 세트(RS2)의 방향으로 클러치(E)의 멀티 디스크(500)를 작동시킨다.

도3에서와 같이 브레이크(D)의 멀티 디스크(400)는 제1 유성 기어 세트(RS1)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되고, 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)에 인접하고, 반경방향에서는 제1 유성 기어 세트(RS1) 상부에 배치된다. 그리고 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 제1 유성 기어 세트(RS1) 위쪽에 배치되고 변속기 하우징(GG) 내에 통합되어, 축방향에서 하우징 벽부(GW)의 방향으로 브레이크(D)의 멀티 디스크(400)를 작동시킨다.

브레이크(C)는 변속기 하우징 내부 챔버의 방향으로 하우징 벽부(GW)에 인접하며, 브레이크(C)의 서보 장치(310)뿐 아니라 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 외부 디스크들을 수납하기 위한 외부 멀티 디스크 캐리어는 변속기 벽부(GW) 내에 통합되고, 변속기 하우징(GG)의 내경에 가까운 큰 직경부 상에 배치된다. 다시 말해 하우징 벽부(GW)는 브레이크(C)의 클러치 챔버를 형성한다. 클러치(B)는 적어도 부분적으로 브레이크(C)에 있어 상기와 같은 그 클러치 챔버 내부에 배치된다. 클러치(B)의 입력 부재(220)는 외부 멀티 디스크 캐리어로서, 다시 말해 기하 구조상 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 개방된 포트(pot)로서 형성되며, 상기와 같은 외부 멀티 디스크 캐리어의 원판형 바닥부는 하우징 벽부(GW)에 인접하면서 입력축(AN)과 연결되며, 상기 외부 멀티 디스크 캐리어의 원통형 구간 내부에는 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)과 그 서보 장치(210)가 배치된다. 항시 입력축(AN)의 회전 속도로써 회전하는 서보 장치(210)는 입력축(AN) 상에 장착되어, 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 멀티 디스크(200)를 작동시킨다. 도9에 도시한 실시예에 따라, 클러치(B)의 멀티 디스크(200)는 적어도 대부분이 공간상 볼 때 브레이크(C)의 멀티 디스크(300) 하부에 배치된다. 클러치(B) 및 브레이크(C)의 열적으로 상이한 부하에 상응하게, 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200)은 축방향에서 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)보다 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 더욱 넓게 연장될 수 있다.

도9에 따라 도시한 실시예에서, 클러치(B)의 출력 부재(230)와 브레이크(C)의 입력 부재(320) 모두는 내부 멀티 디스크 캐리어로서 형성된다. 이와 관련하여 브레이크(C)의 내부 멀티 디스크 캐리어(320)는 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(230)를 통해 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)와 연결된다. 도9에 따라 도시한 실시예에서, 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어(230)는 멀티 디스크 유닛(200)의 라이닝 디스크들의 내경부에서 이들 라이닝 디스크들을 수납하는 방식으로 형성된다. 만일 예를 들어 클러치(B) 및 브레이크(C)의 내부 멀티 디스크 캐리어(230, 320)를 일체로 설계한다면, 목적에 적합하게는 클러치(B)의 내부 멀티 디스크 캐리어는 (도9의 도식과는 상이하게) 클러치(B)의 라이닝 디스크들의 외경부로부터 이들 라이닝 디스크들을 수납하는 방식으로 설계될 수 있다. 이러한 경우 클러치(B)의 서보 장치는 더욱 목적에 적합하게는 클러치(B)의 멀티 디스크에 있어 제1 유성 기어 세트의 방향으로 향해 있는 그들의 측면에 배치되어, 하우징 벽부의 방향으로, 다시 말해 제1 유성 기어 세트(RS1)의 반대 방향으로 상기 클러 치(B)의 멀티 디스크를 작동시킨다.

앞서 언급한 바와 같이, 도3에 기술된 변속기 개략도는 자동 변속기의 입력축 및 출력축의 상호간 상대적 배치와 관련하여 실시예로서 간주한다. 도10은 도3에 따른 개략적 구성품 배치의 실시예에 따른 변형예를 도시하고 있다. 도10에 따라 입력축과 출력축은 동축에 배치되지 않는다. 이제부터는 도3에서 제안된 구성품 배치로부터 시작하여, 입력축(AN)과 출력축(AB)은 상호간에 축 평행하게 배치된다. 제1 유성 기어 세트(RS1)에 있어 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3)와 계속해서 연결되는 그 링기어(HO1)에 출력축(AB)을 운동학적으로 연결시키기 위해, 스퍼 기어단(STST)이 제공된다. 이러한 스퍼 기어단은 공간상 볼 때 제3 유성 기어 세트(RS3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 맞은편에 위치하는 그 측면에 배치되고, 축방향에서 제3 유성 기어 세트(RS3)와 브레이크(A) 사이에 배치된다. 이와 관련하여 상기 스퍼 기어단(STST)의 제1 스퍼 기어(STR1)는 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3)와 견고하게 체결되며, 예시적으로 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)에 장착된다. 상기 스퍼 기어단(STST)의 제2 스퍼 기어(STR2)는 제1 스퍼 기어(STR1)와 치합되고, 출력축과 견고하게 결합된다. 자명하게, 본 실시예에 기술한 2개의 기어로 이루어진 스퍼 기어단 대신에, 더욱 많은 기어로 이루어진 스퍼 기어단이 제공될 수 있는데, 예를 들면 3개의 스퍼 기어가 구비되고, 그에 따라 입력축 및 출력축은 다시금 동일한 방향으로 회전하게 된다.

마찬가지로 도10으로부터 알 수 있듯이, 입력축(AN)은 하우징 벽부(G)와 3개의 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3) 모두를 중심에서 관통하면서, 변속기 하우징(GG)에 있어 하우징 벽부(GW)의 맞은편에 위치하는 커버 모양의 그 외부 벽부에 장착된다. 다시 말해 자동 변속기에 있어 개략화를 위해 미도시한 그 구동 엔진은 하우징 벽부(GW)에 있어 유성 기어 세트들의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치된다. 당업자라고 하면, 입력축은 또한 변속기 하우징(GW)에 있어 하우징 벽부(GG)의 맞은편에 위치하는 커버 모양의 그 외부 벽부를 관통하며, 구동 엔진은 그에 상응하게 변속기에 있어 클러치(A)에 가까운 그 측면에 배치될 수도 있음을 쉽게 알 수 있다.

도11은 입력축(AN) 및 출력축(AB)이 상호간에 축 평행하게 배치되는 실시예에 따른 제2 구성품 배치를 도시하고 있다. 앞서 기술한 구성품 배치들과 상이한 점에서, 두 브레이크(C, D)는 공간상 볼 때 더 이상 제1 유성 기어 세트(RS1)에 나란하게 배치되는 것이 아니라, 오히려 유성 기어 세트들의 위쪽의 영역에서, 여기에서는 두 유성 기어 세트들(RS2, RS3) 위쪽의 영역에서 변속기 하우징(GG)의 내경에 가까운 큰 직경부 상에서 상호간에 나란하게 배치된다. 그에 따라 변경됨이 없이 제1 유성 기어 세트(RS1)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되는 클러치(B)의 서보 장치(210)는 축방향에서 제1 유성 기어 세트(RS1)의 방향으로 클러치(B)의 멀티 디스크(200)를 작동시킨다. 브레이크(C)는, 각각의 멀티 디스크 유닛뿐 아니라 각각의 서보 장치와 관련하여, 브레이크(D) 보다 클러치(B)에 더욱 가까이 배치된다. 도시한 실시예에 따라, 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)은 축방향에서 볼 때 대부분이 반경방향에서 제2 유성 기어 세트(RS2) 위쪽에 배치된다. 브레이크(C)의 서보 장치(310)는 축방향에서 클러치(B)의 방향으로 브레이크(C)의 멀티 디스크(300)를 작동시킨다. 축방향에서 스퍼 기어 구동부의 방향으로 브레이크(D)는 브레이크(C)에 연결된다. 브레이크(D)의 멀티 디스크(400)는 도시한 실시예에 따라 제2 및 제3 유성 기어 세트(RS2, RS3) 위쪽 영역에 배치된다. 서보 장치(410)는 브레이크(C)(또는 클러치(B))에 반대하는 방향으로 멀티 디스크(400)를 작동시킨다. 이때 두 브레이크들(C, D)의 서보 장치들(310, 410)은 직접 인접하며, 그럼으로써 상기 서보 장치들은 제조 및 조립 기술적으로 바람직하게 변속기 하우징에 고정된 공동의 외부 멀티 디스크 캐리어 내에 통합되며, 이 외부 멀티 디스크 캐리어는 두 멀티 디스크 유닛들(300, 400)의 외부 디스크들을 수납한다. 이와 관련하여 바람직하게는 멀티 디스크들(300, 400)은 동일한 지름을 갖는다(공유 구성품 컨셉).

자명하게 위의 구간과 관련하는 또 다른 실시예에 따라, 변속기 하우징(GG)은 브레이크(C)의 멀티 디스크 유닛(300)의 외부 디스크들 및/또는 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)의 외부 디스크들을 수납하기 위한 적합한 구동 프로파일을 포함할 수 있다.

자명하게, 상호간에 나란하게 배치되는 두 브레이크들(C, D)의 배치는 축방향에서 스퍼 기어 구동부의 제2 스퍼 기어(STR2)와 클러치(B)의 멀티 디스크 유닛(200) 사이의 경계부에 이루어지는 도11에 따른 도식과 상이할 수 있다.

입력축(AN)은 축방향에서 자동 변속기를 중심에서 완전하게 관통하기 때문에, 도11에서 입력축(AN)과 연결되는 (미도시한) 구동 엔진은 예시적으로 제3 유성 기어 세트(RS3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에, 다시 말해 브레이크(A)와 출력축(AB)과 연결하는 스퍼 기어단이 배치된 변속기 측면에, 즉 클러치(B)의 반대편에 위치하는 변속기 측면에 배치된다. 이와 관련하여, 브레이크(A)는 변속기 하우징(GG)에 있어 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 그 외부 벽부(이는 하우징 커버로서 설계될 수 있다)에 인접한다.

도12는 입력축(AN)과 출력축(AB)이 상호간에 축 평행하게 배치된 실시예에 따른 제3 구성품 배치를 도시하고 있다. 도11에 대한 차이점에서 브레이크들(A, C, D)은 상호간에 나란하게 변속기 하우징(GG)의 내경부에 배치되며, 브레이크(A)는 축방향에서 스퍼 기어 구동부의 방향으로 브레이크(D)에 연결된다. 바람직하게는 3개의 브레이크들(A, C, D)의 멀티 디스크들(100, 300, 400)은 동일한 직경을 갖는다(공유 구성품 컨셉). 도11의 브레이크들(C, D)과 유사하게, 본 실시예에서 브레이크들(A, D)은 어셈블리로서 조립된다. 두 브레이크들(A, D)의 서보 장치(110, 410)는 상호간에 직접 인접하여 배치된다. 브레이크(D)의 서보 장치(410)는 브레이크(D)의 멀티 디스크 유닛(400)에 있어 브레이크(C)의 반대방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되어, 축방향에서 클러치(B)의 방향으로 상기 멀티 디스크(400)를 작동시킨다. 브레이크(A)의 서보 장치(110)는 브레이크(A)의 멀티 디스크 유닛(100)에 있어 브레이크(D)의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되어, 축방향에서 브레이크(D)(또는 클러치(B))의 반대 방향으로 상기 멀티 디스크(100)를 작동시킨다.

도12에서 알 수 있듯이, 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대방향으로 향해 있는 그 웨브 플레이트는 부호 STB3으로써 표시되어 있다. 브레이크(A)에 있어 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)와 연결되는 그 입력 부재(120)(내부 멀티 디스크 캐리어)는, 축방향에서 상기 웨브 플레이트(STB3)에 직접 인접하는 방식으로, 반경방향에서 외부방향으로 연장된다. 다시금 브레이크(A)의 입력 부재(120)(내부 멀티 디스크 캐리어)에 있어 웨브 플레이트(STB3)의 맞은편에 위치하는 그 측면에는, 두 스퍼 기어들(STR1, STR2)을 구비하여 출력축과 연결하는 스퍼 기어단이 인접한다. 제1 스퍼 기어(STR1)의 허브는 입력축(AN) 상에 장착되면서, 브레이크(A)의 입력 부재(120)와 제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)를 중심에서 관통하며, 그리고 웨브(ST3)에 있어 제2 유성 기어 세트(RS2)의 방향으로 향해 있는 그 측면에서 상기 웨브(ST3)와 연결된다. 그에 따라, 스퍼 기어단은 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부에 직접 배치된다. 상기 외부 벽부에 대한, 도시한 실시예에 따라서는 외부 벽부의 대응하는 원통형 돌출부에 대한 제1 스퍼 기어(STR1)의 지지부는 그에 상응하게 강성으로 설계될 수 있다. 자명하게, 상기 외부 벽부는 또한 하우징 커버로서 설계될 수 있다. 도12에 도시한 실시예에서, 스퍼 기어단은 자동 변속기에 있어 구동 엔진의 방향으로 향해 있는 그 측면에 배치되며, 그럼으로써 입력축(AN)은 제1 스퍼 기어(STR1)의 허브를 중심에서 관통하며, 그리고 제1 스퍼 기어(STR1)의 허브는 추가로 입력축(AN) 상에 장착된다.

본 발명에 따른 다단 변속기를 또 다른 구성의 자동차 동력 전달 계통의 용 도로 사용할 수 있도록 하기 위해, 당업자라면 유사한 수정을 통해, 예를 들어 주행 방향에 대해 세로로 내장된 구동 엔진를 이용한 앞바퀴 구동을 위한 스퍼 기어단 대신에 베벨 기어 구동부를 추가함으로써, 자동 변속기의 입력축 및 출력축이 상호간에 각도를 이루는 배치를 설계할 수 있다.

이미 언급했던 바와 같이, 도3, 그리고 도7 내지 도12에 기술된 변속기 개략도는 본 발명에 따라 제공될 수 있는, 기어 세트 부재들의 상하간 연결과, 시프팅 부재들뿐 아니라 자동 변속기의 입력축 및 출력축에 대한 상기 기어 세트 부재들의 연결은 실시예로서 간주된다. 도13은 도3에 따른 개략적 구성품 배치의 실시예에 따른 변형예를 도시하고 있고, 개별 기어 세트 부재들의 연결은 수정되었다. 그리고 이와 같은 기어 세트 부재들의 운동학적 연결은 이미 DE 199 12 480의 종래 기술로부터 공지되어 있다. 다음에서는 도3에 대한 차이점으로서, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1), 제2 유성 기어 세트(RS2)의 웨브(ST2) 및 출력축(AB)은 계속해서 상호간에 연결되며, 뿐만 아니라 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3)는 제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2)와 계속해서 연결되고, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)는 제3 유성 기어 세트(RS3)의 링기어(HO3)와 계속해서 연결된다. 그 밖에, 5개의 시프팅 부재(A 내지 E) 및 입력축에 대한 3개의 개별 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)의 운동학적 연결은 도3과 비교하여 변경됨이 없다. 또한, 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)의 상호간 상대적인 공간 배치와 3개의 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)에 상대적인 상기 시프팅 부재들(A 내지 E)의 공간 배치는 도3과 비교하여 변경됨이 없다.

당업자라고 하면, 도3의 변속기 개요와 관련하여 상기와 같이 도13에 따라 기술한 그 수정 내용을 적절하게 도7 내지 도12에 따라 도시한 변속기 개요 상에 전용(轉用)할 수 있다.

도3, 그리고 도7 내지 도13에 도시한 개략적 구성품 배치와 도4a/4b에 도시한 실제 고안에 따른 변속기 구조는 일반적으로 브레이크로서 고안될 시프팅 부재들에 대한 구조적 해결 방법으로서 멀티 디스크 브레이크로부터 개시된다. 원칙적으로 몇몇 또는 모든 멀티 디스크 브레이크들은 구조상 밴드 브레이크로 대체할 수 있다. 체결되지 않은 상태에서 밴드 브레이크들이 드래그 토크 손실을 고려할 때 멀티 디스크 브레이크들보다 더욱 바람직하다는 점은 공지되어 있다. 모든 도시한 구성품 배치에 대해, 제2단 내지 제6단 전진 변속 단수에서 체결되지 않는 브레이크(D) 및/또는 제5단 및 제6단 전진 변속 단수와 후진 변속 기어에서 체결되지 않는 브레이크(A)를 밴드 브레이크로서 고안하는 점이 바람직하다.

<도면의 주요부분에 대한 설명>

A: 제1 시프팅 부재, 브레이크

B: 제2 시프팅 부재, 클러치

C: 제3 시프팅 부재, 브레이크

D: 제4 시프팅 부재, 브레이크

E: 제5 시프팅 부재, 클러치

AN: 입력축

AB: 출력축

GG: 변속기 하우징

GW: 하우징 벽부

GN: 하우징 벽부의 허브

GZ: 하우징 분리 벽부

ABF: 구동 출력 플랜지

NAN: 구동 입력 속도 센서

NAB: 구동 출력 속도 센서

PSK: 주차 로크 폴(parking lock pawl)

PSR: 주차 로크 기어

ROH: 입력축의 튜브

ZYL: 실린더

AX1 - AX8: 액시얼 베어링

RR1 - RR4: 회전식 밀봉 링

STST: 스퍼 기어단(spur gear stage)

STR1: 스퍼 기어단의 제1 스퍼 기어

STR2: 스퍼 기어단의 제2 스퍼 기어

RS1: 제1 유성 기어 세트

HO1: 제1 유성 기어 세트의 링기어

SO1: 제1 유성 기어 세트의 선기어

ST1: 제1 유성 기어 세트의 웨브

PL1: 제1 유성 기어 세트의 유성 기어

STB11: 제1 유성 기어 세트의 제1 웨브 플레이트

STB12: 제1 유성 기어 세트의 제2 웨브 플레이트

RS2: 제2 유성 기어 세트

HO2: 제2 유성 기어 세트의 링기어

SO2: 제2 유성 기어 세트의 선기어

ST2: 제2 유성 기어 세트의 웨브

PL2: 제2 유성 기어 세트의 유성 기어

STB2: 제2 유성 기어 세트의 웨브 플레이트

RS3: 제3 유성 기어 세트

HO3: 제3 유성 기어 세트의 링기어

SO3: 제3 유성 기어 세트의 선기어

ST3: 제3 유성 기어 세트의 웨브

PL3: 제3 유성 기어 세트의 유성 기어

STB3: 제3 유성 기어 세트의 웨브 플레이트

100: 제1 시프팅 부재의 멀티 디스크

110: 제1 시프팅 부재의 서보 장치

111: 제1 시프팅 부재의 압력 챔버

113: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재(restoring element)

114: 제1 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

118: 제1 시프팅 부재의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

120: 제1 시프팅 부재의 입력 부재, 내부 멀티 디스크 캐리어

121: 제1 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간(cylindrical section)

200: 제2 시프팅 부재의 멀티 디스크

210: 제2 시프팅 부재의 서보 장치

211: 제2 시프팅 부재의 압력 챔버

212: 제2 시프팅 부재의 압력 보상 챔버

213: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

214: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

215: 제2 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판(diaphragm disk)

218: 제2 시프팅 부재의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

219: 제2 시프팅 부재의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급부

220: 제2 시프팅 부재의 입력 부재

221: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

222: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간(disk-shaped section)

223: 제2 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

230: 제2 시프팅 부재의 출력 부재

231: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 제1 원통형 구간

232: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 제1 원판형 구간

233: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 허브

234: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 제2 원통형 구간

235: 제2 시프팅 부재의 출력 부재의 제2 원판형 구간

300: 제3 시프팅 부재의 멀티 디스크

310: 제3 시프팅 부재의 서보 장치

311: 제3 시프팅 부재의 압력 챔버

313: 제3 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

314: 제3 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

318: 제3 시프팅 부재의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

320: 제3 시프팅 부재의 입력 부재

321: 제3 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

322: 제3 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

400: 제4 시프팅 부재의 멀티 디스크

410: 제4 시프팅 부재의 서보 장치

411: 제4 시프팅 부재의 (단 하나의) 압력 챔버

411a: 제4 시프팅 부재의 제1 압력 챔버

411b: 제4 시프팅 부재의 제2 압력 챔버

413: 제4 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

414: 제4 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

416: 제4 시프팅 부재의 작동 플런저

418: 제4 시프팅 부재의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

420: 제4 시프팅 부재의 입력 부재, 내부 멀티 디스크 캐리어

421: 제4 시프팅 부재의 입력 부재의 원통 구간

500: 제5 시프팅 부재의 멀티 디스크

510: 제5 시프팅 부재의 서보 장치

511: 제5 시프팅 부재의 압력 챔버

512: 제5 시프팅 부재의 압력 보상 챔버

513: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 복원 부재

514: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 피스톤

515: 제5 시프팅 부재의 서보 장치의 격막판

517: 지지 디스크

518: 제5 시프팅 부재의 압력 챔버로 향하는 유압 작동유 공급부

519: 제5 시프팅 부재의 압력 보상 챔버로 향하는 윤활제 공급부

520: 제5 시프팅 부재의 입력 부재

521: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 원통형 구간

522: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 원판형 구간

523: 제5 시프팅 부재의 입력 부재의 허브

530: 제5 시프팅 부재의 출력 부재

Claims (61)

1. 입력축(AN), 출력축(AB), 적어도 3개의 개별 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3), 및 적어도 5개의 시프팅 부재(A 내지 E)를 포함하는 다단 자동 변속기이며,

   3개의 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)는 상호간에 동축으로 배치되며,

   제2 유성 기어 세트(RS2)는 공간상 볼 때 제1 및 제3 유성 기어 세트(RS1, RS3) 사이에 배치되며,

   제3 유성 기어 세트(RS3)의 선기어(SO3)는 제1 시프팅 부재(A)를 통해 상기 다단 자동 변속기의 변속기 하우징(GG)에 고정 가능하며,

   입력축(AN)은 제2 유성 기어 세트(RS2)의 선기어(SO2)와 연결되며,

   입력축(AN)은 제2 시프팅 부재(B)를 통해 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)와 연결 가능하고 제5 시프팅 부재(E)를 통해 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)와 연결 가능하며,

   제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)는 제3 시프팅 부재(C)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정 가능하고, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)는 제4 시프팅 부재(D)를 통해 변속기 하우징(GG)에 고정 가능하며,

   출력축(AB)은 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1) 및 제2 또는 제3 유성 기어 세트(RS2, RS3)의 웨브(ST2, ST3)와 연결되는 다단 자동 변속기에 있어서,

   상기 제1 유성 기어 세트(RS1) 및 제2 유성 기어 세트(RS2)는 축방향에서 단지 하나의 샤프트에 의해서만 중심이 완전하게 관통되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
2. 제1항에 있어서, 제1, 제2 또는 제1 및 제2 유성 기어 세트(RS1, RS2)를 축방향에서 관통하는 샤프트는 입력축(AN)인 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)는 공간상 볼 때 제1 및 제2 유성 기어 세트(RS1, RS2) 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)와 제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2) 사이의 연결 부재는 동시에 제5 시프팅 부재(E)의 멀티 디스크 캐리어를 형성하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)는 제5 시프팅 부재(E)의 맞은편에 위치하는 제1 유성 기어 세트(RS1)의 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)는 공간상 볼 때 제5 시프팅 부재(E)의 맞은편에 위치하는 제1 유성 기어 세트(RS1)의 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)는 상호간에 나란하게 배치되는데, 축방향에서 볼 때 반경 방향에서 유성 기어 세트들(RS1, RS2, RS3)의 상부 영역에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제5 시프팅 부재(E)의 서보 장치(510)는 제1 유성 기어 세트(RS1)를 중심에서 관통하는 샤프트에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 제3 시프팅 부재(C)의 서보 장치(310)보다 제1 유성 기어 세트(RS1)에 더욱 가까이에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 제1 유성 기어 세트(RS1)에 인접하는 방식으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
11. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부를 형성하면서 변속기 하우징에 고정된 하우징 벽부(GW)에 인접하는 방식으로 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
12. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 제1 유성 기어 세트(RS1)의 선기어(SO1)에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
13. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 서보 장치(210)는 제1 유성 기어 세트(RS1)를 중심에서 관통하는 샤프트 상에 장착되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
14. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 및 제4 시프팅 부재(C, D)의 멀티 디스크들(300, 400)은 축방향에서 하우징 벽부(GW)에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
15. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크(200)는 제4 시프팅 부재(D)의 멀티 디스크(400)보다 제1 유성 기어 세트(RS1)에 더 가까이 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
16. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 멀티 디스크(300)는 반경방향에서 제4 시프팅 부재(D)의 멀티 디스크(400) 하부에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
17. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 및 제3 시프팅 부재(B, C)의 멀티 디스크들(200, 300)은 축방향에서 하우징 벽부(GW)에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
18. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제4 시프팅 부재(D)의 멀티 디스크들(400)은 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크(200)보다 제1 유성 기어 세트(RS1)에 더 가까이 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
19. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 멀티 디스크(300)는 반경방향에서 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크(200) 하부에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
20. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2, 제3 및 제4 시프팅 부재(B, C, D)의 멀티 디스크들(200, 300, 400)은 축방향에서 하우징 벽부(GW)에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
21. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 멀티 디스크(300)는 반경방향에서 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크(200)의 하부에 배치되며, 제2 시프팅 부재(B)의 멀티 디스크(200)는 반경방향에서 제4 시프팅 부재(D)의 멀티 디스크(400) 하부에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
22. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제3 시프팅 부재(C)의 멀티 디스크(300)는 제4 시프팅 부재(D)의 멀티 디스크(400)보다 제2 시프팅 부재(B)에 더 가까이 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
23. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 공간상 볼 때 제2 유성 기어 세트(RS2)의 반대 방향으로 향해 있는 제3 유성 기어 세트(RS3)의 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
24. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 제3 유성 기어 세트(RS3)에 인접하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
25. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 시프팅 부재(A)는 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부에 또는 변속기 하우징 커버에 인접하며, 이 변속기 하우징 커버는 변속기 하우징(GG)과 회전 고정식으로 체결되면서 자동 변속기의 외부 벽부를 형성하는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
26. 제1항 또는 제2항에 있어서, 변속기 하우징(GG) 내부에 배치되는 구성품들을 축방향으로 지지하기 위해 총 8개의 액시얼 베어링(AX1 내지 AX8)이 제공되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
27. 제1항 또는 제2항에 있어서, 변속기 하우징(GG) 내부에는, 개별 유압 작동유 및 윤활제 공급부들을 상호간에 그리고 또 다른 구성품들에 대항하여 동적으로 밀폐하기 위해, 총 4개의 회전식 밀봉 링(RR1 내지 RR4)이 제공되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
28. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1)와 작용 연결되는 출력축(AB)은 제3 유성 기어 세트(RS3)를 축방향에서 중심으로 관통하며, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 동축으로 서로에 대해 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
29. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1)와 작용 연결되는 출력축(AB)은 제1 시프팅 부재(A)의 클러치 챔버를 축방향에서 중심으로 관통하며, 이 클러치 챔버는 멀티 디스크 캐리어, 제1 시프팅 부재(A)의 서보 장치(110) 또는 멀티 디스크 캐리어 및 제1 시프팅 부재(A)의 서보 장치에 의해 형성되며, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 동축으로 서로에 대해 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
30. 제1항 또는 제2항에 있어서, 출력축(AB)과 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1) 사이의 작용 연결을 위해, 적어도 하나의 제1 스퍼 기어(STR1)가 제공되며, 이 제1 스퍼 기어는 공간상 볼 때 반경 방향에서 제1, 제2, 제3 유성 기어 세트(RS1, RS2, RS3)의 각각의 상부 영역에 또는 이들의 조합의 상부 영역에 배치되며, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 비동축으로 서로에 대해 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
31. 제1항 또는 제2항에 있어서, 출력축(AB)과 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1) 사이의 작용 연결을 위해, 적어도 하나의 제1 스퍼 기어(STR1)가 제공되며, 이 제1 스퍼 기어는 공간상 볼 때 축방향에서 제3 유성 기어 세트(RS3)와 제1 시프팅 부재(A) 사이에 배치되며, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 비동축으로 서로에 대해 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
32. 제1항 또는 제2항에 있어서, 출력축(AB)과 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1) 사이의 작용 연결을 위해, 적어도 하나의 제1 스퍼 기어(STR1)가 제공되며, 이 제1 스퍼 기어는 공간상 볼 때 축방향에서 제1 시프팅 부재(A)와 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부 사이에 배치되거나, 또는 축방향에서 제1 시프팅 부재(A)와 변속기 하우징(GG)과 회전 고정식으로 체결된 변속기 하우징 커버 사이에 배치되며, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 비동축으로 서로에 대해 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
33. 제1항 또는 제2항에 있어서, 출력축(AB)과 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1) 사이의 작용 연결을 위해, 적어도 하나의 제1 스퍼 기어(STR1)가 제공되며, 이 제1 스퍼 기어는 공간상 볼 때 축방향에서 변속기 하우징(GG)의 외부 벽부에 인접하거나 또는 축방향에서 변속기 하우징(GG)과 회전 고정식으로 체결된 변속기 하우징 커버에 인접하며, 입력축(AN) 및 출력축(AB)은 비동축으로 서로에 대해 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
34. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1), 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3), 그리고 출력축(AB)은 항상 상호간에 연결되며, 제2 유성 기어 세트(RS2)의 웨브(ST2)는 제3 유성 기어 세트(RS3)의 링기어(HO3)와 항상 연결되며, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)는 제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2)와 항상 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
35. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 링기어(HO1), 제2 유성 기어 세트(RS2)의 웨브(ST2), 그리고 출력축(AB)은 상호간에 항상 연결되며, 제3 유성 기어 세트(RS3)의 웨브(ST3)는 제2 유성 기어 세트(RS2)의 링기어(HO2)와 항상 연결되며, 제1 유성 기어 세트(RS1)의 웨브(ST1)는 제3 유성 기어 세트(RS3)의 링기어(HO3)와 항상 연결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
36. 제1항 또는 제2항에 있어서, 시프팅 부재들(A 내지 E)을 선택적으로 체결함으로써, 하나의 변속 단수로부터 후행하는 높은 변속 단수 또는 후행하는 낮은 변속 단수로 변속 전환하기 위해, 현재 작동되는 시프팅 부재들 중 단지 각 하나의 시프팅 부재만이 개방되며 다른 시프팅 부재는 체결되는 방식으로, 적어도 6개의 전진 변속 단수를 변속 전환할 수 있으며, 제1단 전진 변속 단수에서, 제1 및 제4 시프팅 부재(A, D)가 체결되며, 제2단 전진 변속 단수에서 제1 및 제3 시프팅 부재(A, C)가 체결되며, 제3단 전진 변속 단수에서 제1 및 제2 시프팅 부재(A, B)가 체결되며, 제4단 전진 변속 단수에서 제1 및 제5 시프팅 부재(A, E)가 체결되며, 제5단 전진 변속 단수에서 제2 및 제5 시프팅 부재(B, E)가 체결되며, 제6단 전진 변속 단수에서 제3 및 제5 시프팅 부재(C, E)가 체결되며, 후진 변속 단수에서 제2 및 제4 시프팅 부재(B, D)가 체결되는 것을 특징으로 하는 다단 자동 변속기.
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