JP3653318B2 - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、シングルピニオン型遊星歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせた構成になっている。
【０００４】
このうち、変速制御を簡単にするための一方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利かせる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いたクラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個である。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成するのに必要な最小要素数である。
【０００５】
内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段から２段にし前進６段とする場合、アド・オン部の入力経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが必要になる（７＋２＝９個）。従って、コスト、さらには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
【０００７】
ところで、競争力のある変速装置の開発を企画・検討する場合、
（ａ）価格が安い（要は製造原価が安い）
（ｂ）重量が軽い
（ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること）
などの要件が特に重要である。
【０００８】
これを実現するための最も有効かつ重要なことは、クラッチ・ブレーキの変速要素総数を減らすことである。
【０００９】
すなわち、クラッチ・ブレーキの総数を減らすことができれば、当然、部品点数が減る。部品点数が減ればコストは下がり、重量は軽くなり、小型になるという訳である。
【００１０】
さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るものではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定される。
【００１１】
要するに、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるものの、車両用自動変速機として要求される実用に適するものを創作することには多大な困難を伴うという問題がある。
【００１２】
この問題を克服し、実用に適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮した。
【００１３】
（１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替わることとした。
【００１４】
（２）クラッチ及びブレーキの総数は、前進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ２段）ならば６個で、前進５段ならば５個で変速を実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量な構成にすることでコスト競争力において優位に立つことを強く意識したためである。
【００１５】
（３）構成を簡素化し、コストアップを抑えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わず、製造原価が安く信頼性の高いシングルピニオン型遊星歯車のみを３つ組み合わせる構成とした。
【００１６】
（４）アド・オン型は本体部にアド・オン部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００１７】
（５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なった。
【００１８】
（６）極力部品の共用化を図りコスト低減に結びつけたいという観点から、ＦＦ車両用とＦＲ車両用とで同じクラッチ・遊星ギヤ構成でできる、出力軸と入力軸とが同軸線上にある構成のものを創作することとした。
【００１９】
（７）遊星歯車はリングギヤ、キャリヤ、サンギヤのうち１要素を固定した状態で、１要素に入力し、残りの１要素から出力させるかもしくは２要素に入力し残りの１要素から出力させる（この場合はギヤ比１）ことで使用する。
【００２０】
このために、遊星歯車同士を合計４本の連結要素で連結すると共に、その１箇所に断接要素を配する構成とした。
【００２１】
以上の考慮点のうち、（２），（３）に関して、ダブルピニオン型遊星歯車２個を用いて５段を達成できないかということを検討した。実際にこれを実現した例として、特開平２−２５６９４４号公報に記載のものが知られている。
【００２２】
しかしながら、遊星歯車が２個で済むといえ、ダブルピニオン型であるため、構造が複雑であり、ロングピニオンを使用するため、ニードル，シャフト，ワッシャ等の耐久信頼性に不安があるし、クラッチ・ブレーキ総数が、目標（５速５要素）を達成できず、コストや車両搭載性の面で不利である。
【００２３】
また、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れない場合を検討した。実際にこれを実現した例として、特開昭５０−６４６６０号公報に記載のものが知られている。
【００２４】
しかしながら、シングルピニオン型の遊星歯車を３個を用いて形式上は６段を達成することができるものの、ギヤ段間の変速比の設定が不適で、目標とする等比級数的なギヤ比を達成することができない。
【００２５】
さらに、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れた例としては、特開平２−７４６５８号，特開平２−７４６６２号，特開平２−１２９４４８号，特開平２−１４６３３９号，特開平２−１５０５３３号，特開平２−１５４８３８号，特開平２−１５４８４０号等の公報に記載されている。さらに、連結要素間に係合装置を配置すること自体は、米国特許３５２３４６８号，特開昭５２−９０７６９号，特開昭５２−９０７７０号，特開昭５２−９２０６３号等の公報に記載されている。
【００２６】
しかしながら、４本の連結要素間に２個以上の断接要素を入れた場合には、クラッチ・ブレーキ総数を（２）の目標総数に納めることができないし、４本の連結要素間に１個の断接要素を入れる場合、その断接箇所を限定しないことには目標とする条件（小型軽量等）を満足しない。
【００２７】
例えば、特開平２−１５４８４０号の場合、第１リングギヤと第３キャリヤとの間、及び第１サンギヤと第２リングギヤとの間に断接要素を配置しても何の意味もなく、クラッチ・ブレーキ総数の低減には用をなさない。
【００２８】
さらに、特開平２−１５０５３３号等で実施例として記載されている１個の遊星ギヤ間の連結、例えば、第２リングギヤと第２サンギヤとを断接要素を介して連結させることは構造を複雑にし、且つ、実際の図面にレイアウトする時、断接要素の配置の自由度が低くて大変である。
【００２９】
本発明の目的とするところは、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供することにある。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１（イ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３キャリヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄもしくは第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１サンギヤと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、前記第１リングギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３１】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ロ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２の２要素連結メンバｅと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄもしくは第３の２要素連結メンバｆに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第２サンギヤを常時連結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３２】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ハ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅもしくは第３の２要素連結メンバｆに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３３】
請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ニ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅもしくは第４の２要素連結メンバｇに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これと第３キャリヤとを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、前記第２サンギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３４】
請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ホ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２キャリヤを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅもしくは第３の２要素連結メンバｆに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１リングギヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、前記第２リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００４０】
【作用】
請求項１〜請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列では、シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのそれぞれのサンギヤ、リングギヤ、キャリヤによる９個ある回転要素のうち、第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅと第３の２要素連結メンバｆと第４の２要素連結メンバｇにより回転要素の数が少なくなる。
【００４１】
この遊星歯車列の回転要素の数は、断接クラッチｈの断接いずれを選択しているかにより決まり、断接クラッチｈを接とする選択時には、回転要素が４個少ない、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｈを断とする選択時には、回転要素が３個少ない、９個−３個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となる。
【００４２】
よって、これらの回転要素に入力部材，出力部材，ケースを加えて８個あるいは９個のメンバとし、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結するかのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００４３】
この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同士の動力伝達経路を断接クラッチｈの断または接により選択できることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることが可能となる。
【００４４】
また、断接クラッチｈにより伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなることも防止できる。
【００４５】
請求項１〜請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置では、それぞれ記載の自動変速機用遊星歯車列に、入力軸、出力軸、ケースのメンバを加え、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキによる係合要素を介して連結するかのいずれかにより構成される。
【００４６】
そして、変速制御手段において、１つのギヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が行なわれる。
【００４７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００４８】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００４９】
図２は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【００５０】
図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。尚、図２の（イ），（ロ），（ハ）は全く同じ自動変速機用歯車変速機構であり、（イ）は図の左側から第１，第２，第３遊星歯車という配列とし、（ロ）は図の左側から第２，第３，第１遊星歯車という配列とし、（ハ）は図の左側から第３，第１，第２遊星歯車という配列としたという違いのみであり、他の実施例についても同様である。
【００５１】
前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５２】
前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５３】
前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５４】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【００５５】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１サンギヤＳ１と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００５６】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【００５７】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【００５８】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【００５９】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【００６０】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６１】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６２】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【００６３】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【００６４】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００６５】
次に、作用を説明する。
【００６６】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００６７】
よって、回転メンバＡからの入力回転（回転メンバＢ，Ｃからの入力回転に伴う）と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【００６８】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００６９】
尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【００７０】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００７１】
よって、回転メンバＢからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【００７２】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７３】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００７４】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００７５】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７６】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【００７７】
よって、回転メンバＢ，Ｃからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【００７８】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７９】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００８０】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【００８１】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８２】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００８３】
よって、回転メンバＢからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【００８４】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８５】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００８６】
よって、回転メンバＡの規定回転（回転メンバＣからの入力回転と回転メンバＢの固定に伴う）と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【００８７】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００８８】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示すようになる。
【００８９】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．３５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００９０】
ｎ１＝３．８６（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６５８（０．６２９）
ｎ２＝２．５４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６８９（０．６８２）
ｎ３＝１．７５（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５７１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７４０（０．７００）
ｎ５＝０．７４（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２２（０．７１４）
ｎ６＝０．４６（０．５）
ｎＲ＝２．３１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００９１】
次に、効果を説明する。
【００９２】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【００９３】
(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【００９４】
(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【００９５】
(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【００９６】
ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかについて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１クラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択できることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とした場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【００９７】
(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が３個のクラッチと３個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【００９８】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
【００９９】
図５は請求項１記載の発明に対応する第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１００】
図５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１実施例と同様である。
【０１０１】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１０２】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１０３】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１０４】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１０５】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０１０６】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１０７】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１０８】
次に、作用を説明する。
【０１０９】
図３と図６の共線図の対比及び図４と図７の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第１実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０１１０】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１１１】
よって、回転メンバＢからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１１２】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図６のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１１３】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図７の表に示すようになる。
【０１１４】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．３５，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１１５】
ｎ１＝３．８６（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６５３（０．６２９）
ｎ２＝２．５２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６４７（０．６８２）
ｎ３＝１．６３（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６１３（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７８０（０．７００）
ｎ５＝０．７８（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６０３（０．７１４）
ｎ６＝０．４７（０．５）
ｎＲ＝１．４１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１１６】
次に、効果を説明する。
【０１１７】
この第２実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１１８】
（第３実施例）
まず、構成を説明する。
【０１１９】
図８は請求項１記載の発明に対応する第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１２０】
図８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０１２１】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０１２２】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１２３】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０１２４】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【０１２５】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１２６】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１２７】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０１２８】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１２９】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０１３０】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１３１】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１３２】
次に、作用を説明する。
【０１３３】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１３４】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１３５】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３６】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１３７】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１３８】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３９】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１４０】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１４１】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４２】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０１４３】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１４４】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４５】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１４６】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１４７】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４８】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４９】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１５０】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１５１】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１５２】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの規定回転（回転メンバＣからの入力回転と回転メンバＢの固定に伴う）により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１５３】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１５４】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１０の表に示すようになる。
【０１５５】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．４０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１５６】
ｎ１＝４．１５（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６０７（０．６２９）
ｎ２＝２．５２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６５９（０．６８２）
ｎ３＝１．６６（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６０２（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７９０（０．７００）
ｎ５＝０．７９（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６５８（０．７１４）
ｎ６＝０．５２（０．５）
ｎＲ＝２．５５
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１５７】
次に、効果を説明する。
【０１５８】
この第３実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１５９】
（第４実施例）
まず、構成を説明する。
【０１６０】
図１１は請求項２記載の発明に対応する第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１６１】
図１１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０１６２】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０１６３】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０１６４】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２の２要素連結メンバＭ２と第３キャリヤＰ２とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１６５】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【０１６６】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１６７】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１６８】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１６９】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１７０】
回転メンバＤは、第２キャリヤＰ２に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０１７１】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１７２】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１７３】
次に、作用を説明する。
【０１７４】
図３と図１２の共線図の対比及び図４と図１３の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第１実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０１７５】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１３の表に示すようになる。
【０１７６】
具体例として、ρ1 ＝０．５５，ρ2 ＝０．６５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１７７】
ｎ１＝３．９３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４６（０．６２９）
ｎ２＝２．５４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６９（０．６８２）
ｎ３＝１．７０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５８８（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７６０（０．７００）
ｎ５＝０．７６（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６３２（０．７１４）
ｎ６＝０．４８（０．５）
ｎＲ＝２．３６
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１７８】
次に、効果を説明する。
【０１７９】
この第４実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１８０】
（第５実施例）
まず、構成を説明する。
【０１８１】
図１４は請求項２記載の発明に対応する第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１８２】
図１４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４実施例と同様である。
【０１８３】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１８４】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１８５】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１８６】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１８７】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０１８８】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１８９】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１９０】
次に、作用を説明する。
【０１９１】
図６と図１５の共線図の対比及び図７と図１６の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第２実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０１９２】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１６の表に示すようになる。
【０１９３】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．６５，ρ3 ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１９４】
ｎ１＝４．１９（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６０６（０．６２９）
ｎ２＝２．５４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５７９（０．６８２）
ｎ３＝１．４７（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６８０（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８５０（０．７００）
ｎ５＝０．８５（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６１２（０．７１４）
ｎ６＝０．５２（０．５）
ｎＲ＝２．３０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１９５】
次に、効果を説明する。
【０１９６】
この第５実施例にあっても、第４実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１９７】
加えて、具体例に示すように、３つの遊星歯車ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３のギヤ比ρ1,ρ2,ρ3 を全て同じ０．６５に設定した場合、同歯数で同形の３つの遊星歯車ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３を採用することができ、製造上及びコスト上で有利となる。
【０１９８】
（第６実施例）
まず、構成を説明する。
【０１９９】
図１７は請求項２記載の発明に対応する第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２００】
図１７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２０１】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０２０２】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０２０３】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２の２要素連結メンバＭ２と第３キャリヤＰ２とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２０４】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメンバである。
【０２０５】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２０６】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２０７】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２０８】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２０９】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２１０】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２１１】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２１２】
次に、作用を説明する。
【０２１３】
図９と図１８の共線図の対比及び図１０と図１９の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２１４】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１９の表に示すようになる。
【０２１５】
具体例として、ρ1 ＝０．６７，ρ2 ＝０．６７，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２１６】
ｎ１＝４．３２（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５７６（０．６２９）
ｎ２＝２．４９（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６２７（０．６８２）
ｎ３＝１．５６（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６４１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８３０（０．７００）
ｎ５＝０．８３（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６６３（０．７１４）
ｎ６＝０．５５（０．５）
ｎＲ＝２．２５
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２１７】
次に、効果を説明する。
【０２１８】
この第６施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２１９】
（第７実施例）
まず、構成を説明する。
【０２２０】
図２０は請求項３記載の発明に対応する第７実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２２１】
図２０において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２２２】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０２２３】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３サンギヤＳ３とを連結するメンバである。
【０２２４】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２２５】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【０２２６】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２２７】
回転メンバＡは、第２の２要素回転メンバＭ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２２８】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２２９】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２３０】
回転メンバＤは、第２キャリヤＰ２に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２３１】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２３２】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２３３】
次に、作用を説明する。
【０２３４】
図９と図１８と図２１の共線図の対比及び図１０と図１９と図２２の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例及び第６実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２３５】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２２の表に示すようになる。
【０２３６】
具体例として、ρ1 ＝０．６７，ρ2 ＝０．５０，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２３７】
ｎ１＝３．５１（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４４（０．６２９）
ｎ２＝２．２６（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６４（０．６８２）
ｎ３＝１．５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝２．９１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２３８】
次に、効果を説明する。
【０２３９】
この第７実施例にあっても、第７実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２４０】
（第８実施例）
まず、構成を説明する。
【０２４１】
図２３は請求項４記載の発明に対応する第８実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２４２】
図２３において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２４３】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０２４４】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０２４５】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０２４６】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２４７】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２４８】
回転メンバＡは、第１，第２の２要素回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２４９】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２５０】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２５１】
回転メンバＤは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２５２】
回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２５３】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２５４】
次に、作用を説明する。
【０２５５】
図９と図１８と図２１と図２４の共線図の対比及び図１０と図１９と図２２と図２５の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例，第６実施例及び第７実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２５６】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２５の表に示すようになる。
【０２５７】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２５８】
ｎ１＝３．５９（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４１（０．６２９）
ｎ２＝２．３０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６１（０．６８２）
ｎ３＝１．５２（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６５８（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝２．７０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２５９】
次に、効果を説明する。
【０２６０】
この第８実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２６１】
（第９実施例）
まず、構成を説明する。
【０２６２】
図２６は請求項１〜請求項５記載の発明と類似する第９実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２６３】
図２６において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２６４】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０２６５】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０２６６】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２の２要素連結メンバＭ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２６７】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメンバである。
【０２６８】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２６９】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２７０】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２７１】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２７２】
回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２７３】
回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２７４】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２７５】
次に、作用を説明する。
【０２７６】
図９と図１８と図２１と図２４と図２７の共線図の対比及び図１０と図１９と図２２と図２５と図２８の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例，第６実施例，第７実施例及び第８実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２７７】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２８の表に示すようになる。
【０２７８】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２７９】
ｎ１＝４．０３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６２５（０．６２９）
ｎ２＝２．５２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６３５（０．６８２）
ｎ３＝１．６０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６２５（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝１．９４
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２８０】
次に、効果を説明する。
【０２８１】
この第９施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２８２】
（第１０実施例）
まず、構成を説明する。
【０２８３】
図２９は請求項５記載の発明に対応する第１０実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２８４】
図２９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２８５】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０２８６】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０２８７】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２８８】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメンバである。
【０２８９】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２９０】
回転メンバＡは、第１，第２の２要素回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２９１】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２９２】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２９３】
回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２９４】
回転メンバＥは、第２リングギヤＲ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２９５】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２９６】
次に、作用を説明する。
【０２９７】
図９と図１８と図２１と図２４と図２７と図３０の共線図の対比及び図１０と図１９と図２２と図２５と図２８と図３１の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例，第６実施例，第７実施例，第８実施例及び第９実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２９８】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３１の表に示すようになる。
【０２９９】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．５０，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３００】
ｎ１＝３．５２（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４２（０．６２９）
ｎ２＝２．２６（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６４（０．６８２）
ｎ３＝１．５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝２．９１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３０１】
次に、効果を説明する。
【０３０２】
この第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０３０３】
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバと、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３キャリヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバもしくは第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１サンギヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、第１リングギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３０４】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第２サンギヤを常時連結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリヤを、出力軸に連結し、第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３０５】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリヤを、出力軸に連結し、第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３０６】
請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバもしくは第４の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１サンギヤと第２リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第１リングギヤを、出力軸に連結し、第２サンギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３０７】
請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２キャリヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１サンギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第１リングギヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、第２リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１〜請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図５】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図６】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図７】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図８】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図９】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１０】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１１】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１２】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１３】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１４】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１５】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１６】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１７】第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１８】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１９】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２０】第７実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２１】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２２】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２３】第８実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２４】第８実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２５】第８実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２６】第９実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２７】第９実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２８】第９実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２９】第１０実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３０】第１０実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３１】第１０実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、シングルピニオン型遊星歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせた構成になっている。
【０００４】
このうち、変速制御を簡単にするための一方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利かせる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いたクラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個である。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成するのに必要な最小要素数である。
【０００５】
内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段から２段にし前進６段とする場合、アド・オン部の入力経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが必要になる（７＋２＝９個）。従って、コスト、さらには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
【０００７】
ところで、競争力のある変速装置の開発を企画・検討する場合、
（ａ）価格が安い（要は製造原価が安い）
（ｂ）重量が軽い
（ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること）
などの要件が特に重要である。
【０００８】
これを実現するための最も有効かつ重要なことは、クラッチ・ブレーキの変速要素総数を減らすことである。
【０００９】
すなわち、クラッチ・ブレーキの総数を減らすことができれば、当然、部品点数が減る。部品点数が減ればコストは下がり、重量は軽くなり、小型になるという訳である。
【００１０】
さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るものではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定される。
【００１１】
要するに、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるものの、車両用自動変速機として要求される実用に適するものを創作することには多大な困難を伴うという問題がある。
【００１２】
この問題を克服し、実用に適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮した。
【００１３】
（１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替わることとした。
【００１４】
（２）クラッチ及びブレーキの総数は、前進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ２段）ならば６個で、前進５段ならば５個で変速を実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量な構成にすることでコスト競争力において優位に立つことを強く意識したためである。
【００１５】
（３）構成を簡素化し、コストアップを抑えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わず、製造原価が安く信頼性の高いシングルピニオン型遊星歯車のみを３つ組み合わせる構成とした。
【００１６】
（４）アド・オン型は本体部にアド・オン部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００１７】
（５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なった。
【００１８】
（６）極力部品の共用化を図りコスト低減に結びつけたいという観点から、ＦＦ車両用とＦＲ車両用とで同じクラッチ・遊星ギヤ構成でできる、出力軸と入力軸とが同軸線上にある構成のものを創作することとした。
【００１９】
（７）遊星歯車はリングギヤ、キャリヤ、サンギヤのうち１要素を固定した状態で、１要素に入力し、残りの１要素から出力させるかもしくは２要素に入力し残りの１要素から出力させる（この場合はギヤ比１）ことで使用する。
【００２０】
このために、遊星歯車同士を合計４本の連結要素で連結すると共に、その１箇所に断接要素を配する構成とした。
【００２１】
以上の考慮点のうち、（２），（３）に関して、ダブルピニオン型遊星歯車２個を用いて５段を達成できないかということを検討した。実際にこれを実現した例として、特開平２−２５６９４４号公報に記載のものが知られている。
【００２２】
しかしながら、遊星歯車が２個で済むといえ、ダブルピニオン型であるため、構造が複雑であり、ロングピニオンを使用するため、ニードル，シャフト，ワッシャ等の耐久信頼性に不安があるし、クラッチ・ブレーキ総数が、目標（５速５要素）を達成できず、コストや車両搭載性の面で不利である。
【００２３】
また、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れない場合を検討した。実際にこれを実現した例として、特開昭５０−６４６６０号公報に記載のものが知られている。
【００２４】
しかしながら、シングルピニオン型の遊星歯車を３個を用いて形式上は６段を達成することができるものの、ギヤ段間の変速比の設定が不適で、目標とする等比級数的なギヤ比を達成することができない。
【００２５】
さらに、（７）に関して、４本の連結要素間に断接要素を入れた例としては、特開平２−７４６５８号，特開平２−７４６６２号，特開平２−１２９４４８号，特開平２−１４６３３９号，特開平２−１５０５３３号，特開平２−１５４８３８号，特開平２−１５４８４０号等の公報に記載されている。さらに、連結要素間に係合装置を配置すること自体は、米国特許３５２３４６８号，特開昭５２−９０７６９号，特開昭５２−９０７７０号，特開昭５２−９２０６３号等の公報に記載されている。
【００２６】
しかしながら、４本の連結要素間に２個以上の断接要素を入れた場合には、クラッチ・ブレーキ総数を（２）の目標総数に納めることができないし、４本の連結要素間に１個の断接要素を入れる場合、その断接箇所を限定しないことには目標とする条件（小型軽量等）を満足しない。
【００２７】
例えば、特開平２−１５４８４０号の場合、第１リングギヤと第３キャリヤとの間、及び第１サンギヤと第２リングギヤとの間に断接要素を配置しても何の意味もなく、クラッチ・ブレーキ総数の低減には用をなさない。
【００２８】
さらに、特開平２−１５０５３３号等で実施例として記載されている１個の遊星ギヤ間の連結、例えば、第２リングギヤと第２サンギヤとを断接要素を介して連結させることは構造を複雑にし、且つ、実際の図面にレイアウトする時、断接要素の配置の自由度が低くて大変である。
【００２９】
本発明の目的とするところは、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供することにある。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１（イ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３キャリヤを連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄもしくは第２の２要素連結メンバｅに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１サンギヤと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、前記第１リングギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３１】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ロ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第２の２要素連結メンバｅと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第１の２要素連結メンバｄもしくは第３の２要素連結メンバｆに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第２サンギヤを常時連結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３２】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ハ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅもしくは第３の２要素連結メンバｆに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３３】
請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ニ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅもしくは第４の２要素連結メンバｇに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これと第３キャリヤとを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、前記第２サンギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３４】
請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置では、図１（ホ）のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバｆと、前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２キャリヤを常時連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第２の２要素連結メンバｅもしくは第３の２要素連結メンバｆに介装される断接クラッチｈと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、前記第１サンギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１リングギヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、前記第２リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００４０】
【作用】
請求項１〜請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列では、シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのそれぞれのサンギヤ、リングギヤ、キャリヤによる９個ある回転要素のうち、第１の２要素連結メンバｄと第２の２要素連結メンバｅと第３の２要素連結メンバｆと第４の２要素連結メンバｇにより回転要素の数が少なくなる。
【００４１】
この遊星歯車列の回転要素の数は、断接クラッチｈの断接いずれを選択しているかにより決まり、断接クラッチｈを接とする選択時には、回転要素が４個少ない、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｈを断とする選択時には、回転要素が３個少ない、９個−３個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となる。
【００４２】
よって、これらの回転要素に入力部材，出力部材，ケースを加えて８個あるいは９個のメンバとし、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結するかのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００４３】
この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同士の動力伝達経路を断接クラッチｈの断または接により選択できることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることが可能となる。
【００４４】
また、断接クラッチｈにより伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなることも防止できる。
【００４５】
請求項１〜請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置では、それぞれ記載の自動変速機用遊星歯車列に、入力軸、出力軸、ケースのメンバを加え、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキによる係合要素を介して連結するかのいずれかにより構成される。
【００４６】
そして、変速制御手段において、１つのギヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が行なわれる。
【００４７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００４８】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００４９】
図２は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【００５０】
図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。尚、図２の（イ），（ロ），（ハ）は全く同じ自動変速機用歯車変速機構であり、（イ）は図の左側から第１，第２，第３遊星歯車という配列とし、（ロ）は図の左側から第２，第３，第１遊星歯車という配列とし、（ハ）は図の左側から第３，第１，第２遊星歯車という配列としたという違いのみであり、他の実施例についても同様である。
【００５１】
前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５２】
前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５３】
前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５４】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【００５５】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１サンギヤＳ１と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００５６】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【００５７】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【００５８】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【００５９】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【００６０】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６１】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００６２】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【００６３】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【００６４】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００６５】
次に、作用を説明する。
【００６６】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００６７】
よって、回転メンバＡからの入力回転（回転メンバＢ，Ｃからの入力回転に伴う）と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【００６８】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００６９】
尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【００７０】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００７１】
よって、回転メンバＢからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【００７２】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７３】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００７４】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００７５】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７６】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【００７７】
よって、回転メンバＢ，Ｃからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【００７８】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７９】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００８０】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【００８１】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８２】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００８３】
よって、回転メンバＢからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【００８４】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８５】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【００８６】
よって、回転メンバＡの規定回転（回転メンバＣからの入力回転と回転メンバＢの固定に伴う）と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【００８７】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００８８】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示すようになる。
【００８９】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．３５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００９０】
ｎ１＝３．８６（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６５８（０．６２９）
ｎ２＝２．５４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６８９（０．６８２）
ｎ３＝１．７５（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５７１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７４０（０．７００）
ｎ５＝０．７４（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２２（０．７１４）
ｎ６＝０．４６（０．５）
ｎＲ＝２．３１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００９１】
次に、効果を説明する。
【００９２】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【００９３】
(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【００９４】
(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【００９５】
(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【００９６】
ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかについて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１クラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択できることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とした場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【００９７】
(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が３個のクラッチと３個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【００９８】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
【００９９】
図５は請求項１記載の発明に対応する第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１００】
図５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１実施例と同様である。
【０１０１】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１０２】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１０３】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１０４】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１０５】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０１０６】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１０７】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１０８】
次に、作用を説明する。
【０１０９】
図３と図６の共線図の対比及び図４と図７の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第１実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０１１０】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図７の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１１１】
よって、回転メンバＢからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１１２】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図６のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１１３】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図７の表に示すようになる。
【０１１４】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．３５，ρ3 ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１１５】
ｎ１＝３．８６（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６５３（０．６２９）
ｎ２＝２．５２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６４７（０．６８２）
ｎ３＝１．６３（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６１３（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７８０（０．７００）
ｎ５＝０．７８（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６０３（０．７１４）
ｎ６＝０．４７（０．５）
ｎＲ＝１．４１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１１６】
次に、効果を説明する。
【０１１７】
この第２実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１１８】
（第３実施例）
まず、構成を説明する。
【０１１９】
図８は請求項１記載の発明に対応する第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１２０】
図８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０１２１】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０１２２】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１２３】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０１２４】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【０１２５】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１２６】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１２７】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０１２８】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１２９】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０１３０】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１３１】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１３２】
次に、作用を説明する。
【０１３３】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１３４】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１３５】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３６】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１３７】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１３８】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３９】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１４０】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１４１】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４２】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【０１４３】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１４４】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４５】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１４６】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１４７】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４８】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４９】
よって、回転メンバＣからの入力回転と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１５０】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１５１】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１０の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１５２】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの規定回転（回転メンバＣからの入力回転と回転メンバＢの固定に伴う）により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１５３】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１５４】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１０の表に示すようになる。
【０１５５】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．４０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１５６】
ｎ１＝４．１５（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６０７（０．６２９）
ｎ２＝２．５２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６５９（０．６８２）
ｎ３＝１．６６（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６０２（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７９０（０．７００）
ｎ５＝０．７９（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６５８（０．７１４）
ｎ６＝０．５２（０．５）
ｎＲ＝２．５５
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１５７】
次に、効果を説明する。
【０１５８】
この第３実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１５９】
（第４実施例）
まず、構成を説明する。
【０１６０】
図１１は請求項２記載の発明に対応する第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１６１】
図１１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０１６２】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０１６３】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０１６４】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２の２要素連結メンバＭ２と第３キャリヤＰ２とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０１６５】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【０１６６】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１６７】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１６８】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１６９】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１７０】
回転メンバＤは、第２キャリヤＰ２に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０１７１】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１７２】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１７３】
次に、作用を説明する。
【０１７４】
図３と図１２の共線図の対比及び図４と図１３の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第１実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０１７５】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１３の表に示すようになる。
【０１７６】
具体例として、ρ1 ＝０．５５，ρ2 ＝０．６５，ρ3 ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１７７】
ｎ１＝３．９３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４６（０．６２９）
ｎ２＝２．５４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６９（０．６８２）
ｎ３＝１．７０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５８８（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７６０（０．７００）
ｎ５＝０．７６（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６３２（０．７１４）
ｎ６＝０．４８（０．５）
ｎＲ＝２．３６
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１７８】
次に、効果を説明する。
【０１７９】
この第４実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１８０】
（第５実施例）
まず、構成を説明する。
【０１８１】
図１４は請求項２記載の発明に対応する第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１８２】
図１４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４実施例と同様である。
【０１８３】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０１８４】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０１８５】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１８６】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１８７】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０１８８】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。
【０１８９】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１９０】
次に、作用を説明する。
【０１９１】
図６と図１５の共線図の対比及び図７と図１６の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第２実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０１９２】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１６の表に示すようになる。
【０１９３】
具体例として、ρ1 ＝０．６５，ρ2 ＝０．６５，ρ3 ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１９４】
ｎ１＝４．１９（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６０６（０．６２９）
ｎ２＝２．５４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５７９（０．６８２）
ｎ３＝１．４７（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６８０（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８５０（０．７００）
ｎ５＝０．８５（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６１２（０．７１４）
ｎ６＝０．５２（０．５）
ｎＲ＝２．３０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１９５】
次に、効果を説明する。
【０１９６】
この第５実施例にあっても、第４実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１９７】
加えて、具体例に示すように、３つの遊星歯車ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３のギヤ比ρ1,ρ2,ρ3 を全て同じ０．６５に設定した場合、同歯数で同形の３つの遊星歯車ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３を採用することができ、製造上及びコスト上で有利となる。
【０１９８】
（第６実施例）
まず、構成を説明する。
【０１９９】
図１７は請求項２記載の発明に対応する第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２００】
図１７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２０１】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０２０２】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０２０３】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２の２要素連結メンバＭ２と第３キャリヤＰ２とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２０４】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２を一体に連結するメンバである。
【０２０５】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２０６】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２０７】
回転メンバＢは、第２の２要素連結メンバＭ２に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２０８】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２０９】
回転メンバＤは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２１０】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２１１】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２１２】
次に、作用を説明する。
【０２１３】
図９と図１８の共線図の対比及び図１０と図１９の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２１４】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１９の表に示すようになる。
【０２１５】
具体例として、ρ1 ＝０．６７，ρ2 ＝０．６７，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２１６】
ｎ１＝４．３２（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５７６（０．６２９）
ｎ２＝２．４９（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６２７（０．６８２）
ｎ３＝１．５６（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６４１（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８３０（０．７００）
ｎ５＝０．８３（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６６３（０．７１４）
ｎ６＝０．５５（０．５）
ｎＲ＝２．２５
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２１７】
次に、効果を説明する。
【０２１８】
この第６施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２１９】
（第７実施例）
まず、構成を説明する。
【０２２０】
図２０は請求項３記載の発明に対応する第７実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２２１】
図２０において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２２２】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０２２３】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３サンギヤＳ３とを連結するメンバである。
【０２２４】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２２５】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２を一体に連結するメンバである。
【０２２６】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２２７】
回転メンバＡは、第２の２要素回転メンバＭ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２２８】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２２９】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２３０】
回転メンバＤは、第２キャリヤＰ２に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２３１】
回転メンバＥは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２３２】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２３３】
次に、作用を説明する。
【０２３４】
図９と図１８と図２１の共線図の対比及び図１０と図１９と図２２の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例及び第６実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２３５】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２２の表に示すようになる。
【０２３６】
具体例として、ρ1 ＝０．６７，ρ2 ＝０．５０，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２３７】
ｎ１＝３．５１（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４４（０．６２９）
ｎ２＝２．２６（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６４（０．６８２）
ｎ３＝１．５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝２．９１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２３８】
次に、効果を説明する。
【０２３９】
この第７実施例にあっても、第７実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２４０】
（第８実施例）
まず、構成を説明する。
【０２４１】
図２３は請求項４記載の発明に対応する第８実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２４２】
図２３において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２４３】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０２４４】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０２４５】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメンバである。
【０２４６】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２４７】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２４８】
回転メンバＡは、第１，第２の２要素回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２４９】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２５０】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２５１】
回転メンバＤは、第１リングギヤＲ１に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２５２】
回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２５３】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２５４】
次に、作用を説明する。
【０２５５】
図９と図１８と図２１と図２４の共線図の対比及び図１０と図１９と図２２と図２５の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例，第６実施例及び第７実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２５６】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２５の表に示すようになる。
【０２５７】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２５８】
ｎ１＝３．５９（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４１（０．６２９）
ｎ２＝２．３０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６１（０．６８２）
ｎ３＝１．５２（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６５８（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝２．７０
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２５９】
次に、効果を説明する。
【０２６０】
この第８実施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２６１】
（第９実施例）
まず、構成を説明する。
【０２６２】
図２６は請求項１〜請求項５記載の発明と類似する第９実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２６３】
図２６において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチで、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２６４】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０２６５】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバである。
【０２６６】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第２の２要素連結メンバＭ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２６７】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメンバである。
【０２６８】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２６９】
回転メンバＡは、第１の２要素回転メンバＭ１に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２７０】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２７１】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２７２】
回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２７３】
回転メンバＥは、第２サンギヤＳ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２７４】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２７５】
次に、作用を説明する。
【０２７６】
図９と図１８と図２１と図２４と図２７の共線図の対比及び図１０と図１９と図２２と図２５と図２８の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例，第６実施例，第７実施例及び第８実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２７７】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２８の表に示すようになる。
【０２７８】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．６６，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０２７９】
ｎ１＝４．０３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６２５（０．６２９）
ｎ２＝２．５２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６３５（０．６８２）
ｎ３＝１．６０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６２５（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝１．９４
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０２８０】
次に、効果を説明する。
【０２８１】
この第９施例にあっても、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２８２】
（第１０実施例）
まず、構成を説明する。
【０２８３】
図２９は請求項５記載の発明に対応する第１０実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０２８４】
図２９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【０２８５】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【０２８６】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１の２要素連結メンバＭ１と第３サンギヤＳ３とを一体に連結するメンバである。
【０２８７】
前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１キャリヤＰ１と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２８８】
前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２を一体に連結するメンバである。
【０２８９】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メンバ並びに係合要素について説明する。
【０２９０】
回転メンバＡは、第１，第２の２要素回転メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０２９１】
回転メンバＢは、第３の２要素連結メンバＭ３に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０２９２】
回転メンバＣは、第３リングギヤＲ３に接続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されていると共に第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２９３】
回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバＭ４に接続され、そのまま出力軸ＩＳに連結されている。
【０２９４】
回転メンバＥは、第２リングギヤＲ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２９５】
そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２９６】
次に、作用を説明する。
【０２９７】
図９と図１８と図２１と図２４と図２７と図３０の共線図の対比及び図１０と図１９と図２２と図２５と図２８と図３１の係合論理表の対比で明らかなように、第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段及び後退ギヤ段での係合論理及び変速作用は、第３実施例，第６実施例，第７実施例，第８実施例及び第９実施例の場合と全く同様であるので説明を省略する。
【０２９８】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３１の表に示すようになる。
【０２９９】
具体例として、ρ1 ＝０．６６，ρ2 ＝０．５０，ρ3 ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０３００】
ｎ１＝３．５２（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４２（０．６２９）
ｎ２＝２．２６（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６４（０．６８２）
ｎ３＝１．５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５０（０．５）
ｎＲ＝２．９１
１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３０１】
次に、効果を説明する。
【０３０２】
この第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０３０３】
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバと、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３キャリヤを連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバもしくは第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１サンギヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、第１リングギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３０４】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第２サンギヤを常時連結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリヤを、出力軸に連結し、第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３０５】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリヤを、出力軸に連結し、第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３０６】
請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバもしくは第４の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１サンギヤと第２リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第１リングギヤを、出力軸に連結し、第２サンギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０３０７】
請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型の第３遊星歯車と、第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２キャリヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備えた自動変速機用遊星歯車列において、第１サンギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、第１リングギヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、第２リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１〜請求項５記載の自動変速機用遊星歯車列を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ） は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図５】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図６】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図７】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図８】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図９】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１０】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１１】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１２】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１３】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１４】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１５】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１６】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１７】第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図１８】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１９】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２０】第７実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２１】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２２】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２３】第８実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２４】第８実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２５】第８実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２６】第９実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図２７】第９実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２８】第９実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２９】第１０実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図であり、（イ）、（ロ）、（ハ）は３つの遊星歯車の配列を異ならせた例である。
【図３０】第１０実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３１】第１０実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
Claims (5)
- 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３キャリヤを連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバもしくは第２の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１サンギヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、
前記第１リングギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１キャリヤと第２サンギヤを常時連結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケー スに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第３リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、
前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１リングギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、
前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第２キャリヤを、出力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバもしくは第４の２要素連結メンバに介装される断接クラッ チと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結し、これと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、
前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、
前記第２サンギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１リングギヤ（もしくは第１サンギヤ）と第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１キャリヤと第３キャリヤを連結する第３の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２キャリヤを常時連結する第４の２要素連結メンバと、
前記第２の２要素連結メンバもしくは第３の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、
を備えた自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１サンギヤと第２サンギヤと第３サンギヤを直結し、これを第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１キャリヤと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、
前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第１リングギヤと第２キャリヤを直結し、これを出力軸に連結し、
前記第２リングギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
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