JP3667807B2 - 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents
自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、シングルピニオン型遊星歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせた構成になっている。
【０００４】
このうち、変速制御を簡単にするための一方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利かせる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いたクラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個である。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成するのに必要な最小要素数である。
【０００５】
内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段から２段にしようとした場合、アド・オン部の入力経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが必要になる。従って、コスト、さらには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
【０００７】
また、当該アド・オン型５段変速装置に最低必要なクラッチ，ブレーキの総変速要素数は７個であるが、装置全体に占める重量及び寸法の割合が大きく、これをできる限り減らして、コスト・車両搭載性・燃費等を向上させたいという要求も強い。
【０００８】
さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るものではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定される。
【０００９】
即ち、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるものの、車両用自動変速機として要求される実用に適するものを創作することには多大な困難を伴うという問題がある。
【００１０】
例えば、特開昭５０−６４６６０号公報には、図１４に示すように、シングルピニオン型の遊星歯車を３個と、クラッチ３個，ブレーキ３個を用い、図１６に示すように、各要素を係合・解放することにより前進６段・後退２段の変速を達成する装置が示されている。
【００１１】
しかしながら、この従来装置にあっては、下記に述べる問題がある。
【００１２】
(1) ギヤ段間の変速比の設定が不適である。
【００１３】
横軸に遊星歯車の設定ギヤ比に応じて割りふられる回転メンバの位置をとり、縦軸に回転速度比をとり、回転速度比０と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交点にそれぞれクラッチとブレーキの要素を表示し、係合される要素を結ぶ線により描かれる共線図を図１５に示す。
【００１４】
本来、ギヤ段間の変速比は等比級数的に設定するのが望ましい。なぜなら、図１７に示すように、エンジンのトルクバンド（スロットル開度一定でのエンジントルクと回転の関係から出力されるエンジントルクの幅）がギヤ段に影響されずにほぼ一定となり、出力軸トルクはギヤ段に応じてほぼ一定の比で変化すると共に、エンジン回転がほぼ同じ変化をすることになり、運転者にとって快適に感じる。
【００１５】
ところが、図１５によれば、ギヤ段間の変速比が等比級数的ではなく、特に、５速，６速間及び３速，４速間が広く、この間が他の変速とは異なるトルクバンドを使うことになり、エンジン特性の良好な部分を使えなくなる。特に、５速，６速は変速頻度が多いところであり、顕著に感じるはずである。
【００１６】
そこで、３速，４速間を狭くしようとして第５回転メンバ▲５▼の縦軸が図面右方向にずれるように遊星歯車のギヤ比を設定すると、３速，４速間は狭くなるが同時に４速，５速間も狭くなるし、５速，６速間は現状よりさらに広くなる。
【００１７】
このように、ギヤ同志の動力伝達経路が常に連結されたギヤ列では、変速比の選択幅が少なく、図１５に示すように妥協的に変速比を設定せざるを得ない。
【００１８】
(2) 変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなる。
【００１９】
図１５に示す共線図の左右端の回転メンバ▲１▼，▲５▼は、５速，６速，後退２速の時に異常な高回転となるので、その部材の支持用軸受け等の強度や高回転による変速不良（遠心油圧によるクラッチ作動不良等）のおそれがある。
【００２０】
本発明は、以上の問題点を克服し、実用に適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮した。
【００２１】
１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替わることとした。
【００２２】
２）構成を簡素化し、コストアップを抑えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わずにシングルピニオン型遊星歯車だけを３つ組み合わせる構成とした。
【００２３】
３）クラッチ及びブレーキの総数は、最小の場合６個で、前進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ２段）、後退１段以上を実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量な構成にすることとコストダウンを強く考慮したためである。
【００２４】
４）アド・オン型は本体部にアド・オン部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００２５】
５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なった。
【００２６】
本発明の目的とするところは、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供することにある。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤと第２サンギヤとを一体に連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギヤと第２リングギヤとを一体に連結すると共に、第１サンギヤおよび第２リングギヤと第３キャリヤとを断接クラッチ（第１クラッチ）ｆを介して連結するクラッチ介装連結メンバｇと、を備え、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メンバｅを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結していることを特徴とする。
【００２８】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００２９】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、出力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３０】
【作用】
第１の発明の作用を説明する。
【００３１】
シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち第１リングギヤと第２サンギヤとは第１の２要素連結メンバｄにより一体に連結され、第２キャリヤと第３リングギヤとは第２の２要素連結メンバｅにより一体に連結される。そして、第１サンギヤと第２リングギヤとは一体に連結され、両ギヤと第３キャリヤとは断接クラッチｆを介してクラッチ介装連結メンバｇにより連結され、断接クラッチｆを接とする選択時には３要素が一体に連結され、断接クラッチｆを断とする選択時には第３キャリヤが第１サンギヤ及び第２リングギヤから分断される。
【００３２】
つまり、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある回転要素のうち２つの２要素連結メンバｄ，ｅにより２個少なくなる。そして、断接クラッチｆを断とする選択時には、９個−２個−１個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｆを接とする選択時には、３要素がクラッチ介装連結メンバｆにより直結とされることにより、９個−２個−２個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となる。
【００３３】
よって、これらの回転要素に入力部材，出力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバとし、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結するかのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００３４】
この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同志の動力伝達経路を断接クラッチｆの断または接により選択できることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることが可能となる。
【００３５】
また、断接クラッチｆにより伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなることも防止できる。
【００３６】
第２，第３の発明の作用を説明する。
【００３７】
請求項２もしくは請求項３記載の歯車変速機構に対し、変速制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接クラッチｆ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段が得られる。
【００３８】
例えば、設定可能な複数のギヤ段から前進６段後退１段を設定した場合、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な装置であるという要求性能を全て満足する。
【００３９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００４０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００４１】
図２は請求項１，２記載の発明に対応する第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【００４２】
図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３はクラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【００４３】
前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４４】
前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４５】
前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４６】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【００４７】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３とを一体に連結するメンバである。
【００４８】
前記クラッチ介装連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結すると共に、両ギヤＳ１，Ｒ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００４９】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【００５０】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００５１】
前記第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【００５２】
前記第２の２要素連結メンバＭ２（回転メンバＣ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００５３】
前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メンバＤ）の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【００５４】
前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００５５】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００５６】
次に、作用を説明する。
【００５７】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００５８】
この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡからの入力と、第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側はケースＫに固定される。
【００５９】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥの入力と回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の固定とで規定される回転メンバＣの回転により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【００６０】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００６１】
尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【００６２】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００６３】
この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【００６４】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥと回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の固定とで規定される回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【００６５】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００６６】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００６７】
この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【００６８】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００６９】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７０】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【００７１】
この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入力との同時入力となる。
【００７２】
よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【００７３】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７４】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００７５】
この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力ととなる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【００７６】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【００７７】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７８】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００７９】
この第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の係合により３要素を連結する回転メンバＤはケースＫに固定される。
【００８０】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【００８１】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８２】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００８３】
この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の係合により３要素を連結する回転メンバＤはケースＫに固定される。
【００８４】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【００８５】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８６】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示すようになる。
【００８７】
具体例として、ρ1 ＝０．６０２，ρ2 ＝０．４５４，ρ3 ＝０．３４０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００８８】
ｎ１＝３．７３０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５９０（０．６２９）
ｎ２＝２．２００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５６４（０．６８２）
ｎ３＝１．２４０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．８０６（０．６６７）
ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５００（０．５）
ｎＲ＝１．４７０
３速が目標変速比より少し小さいが、１速〜６速はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００８９】
［自動変速機用歯車変速機構の第１変形例］
図５は第１実施例の第１変形例を示す各ギヤ段での共線図、図６は第１実施例の第１変形例での係合論理表を示す図である。
【００９０】
この第１変形例は、図２〜図４に示す第１実施例に対し、第３速ギヤ段での係合速を異ならせると共に、第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 と第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 を異ならせて設定した例である。
【００９１】
この第１変形例での第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００９２】
この第３速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１の係合により３要素を連結する回転メンバＤはケースＫに固定される。
【００９３】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００９４】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図５の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００９５】
尚、他のギヤ段は第１実施例と同様である。
【００９６】
ρ1 ＝０．５００，ρ2 ＝０．６３９，ρ3 ＝０．３４０とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲと隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００９７】
ｎ１＝３．７３０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５９０（０．６２９）
ｎ２＝２．２００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６８２（０．６８２）
ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８５０（０．７００）
ｎ５＝０．８５０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６８２（０．７１４）
ｎ６＝０．５８０（０．５）
ｎＲ＝１．７２０
第１実施例に対し３速がより目標変速比に近づき、１速〜６速はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００９８】
［自動変速機用歯車変速機構の第２変形例］
図７は第１実施例の第２変形例を示すスケルトン図である。
【００９９】
この第２変形例は、図２に示す第１実施例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
【０１００】
［自動変速機用歯車変速機構の第３変形例］
図７は第１実施例の第３変形例を示すスケルトン図である。
【０１０１】
この第３変形例は、図２に示す第１実施例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
【０１０２】
次に、効果を説明する。
【０１０３】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【０１０４】
(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【０１０５】
(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【０１０６】
(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【０１０７】
ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかについて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１クラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択できることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とした場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【０１０８】
(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【０１０９】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
【０１１０】
図９は請求項１，３記載の発明に対応する第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１１１】
図９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３はクラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は図２の第１実施例と同様である。
【０１１２】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【０１１３】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されていると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１４】
前記第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０１１５】
前記第２の２要素連結メンバＭ２（回転メンバＣ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１６】
前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メンバＤ）の第３キャリヤＰ３側は、出力軸ＯＳに連結されている。
【０１１７】
前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１８】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１１９】
次に、作用を説明する。
【０１２０】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１１の係合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１２１】
この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側のみが出力軸ＯＳに連結される。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０１２２】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＡ，Ｂの固定に伴う回転メンバＣの固定により、回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１２３】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図１０の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により２つの線図にて表される。
【０１２４】
尚、図１０において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【０１２５】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１２６】
この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０１２７】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１２８】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図１０の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１２９】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３０】
この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０１３１】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１３２】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図１０の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３３】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合することで得られる。
【０１３４】
この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入力と、第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの入力との同時入力となる。
【０１３５】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力に規定されて回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１３６】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図１０の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３７】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３８】
この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力ととなる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０１３９】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１４０】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図１０の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４１】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４２】
この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０１４３】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１４４】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図１０の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４５】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１１の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４６】
この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側のみが出力軸ＯＳに連結される。また、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡからの入力と第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０１４７】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＡの入力回転と回転メンバＢの固定による回転メンバＣの規定回転により、回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１４８】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１０のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１４９】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１１の表に示すようになる。
【０１５０】
具体例として、ρ1 ＝０．６００，ρ2 ＝０．４３０，ρ3 ＝０．４００とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１５１】
ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６２９（０．６２９）
ｎ２＝２．２００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７９５（０．６８２）
ｎ３＝１．７５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５７１（０．６６７）
ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００）
ｎ５＝０．７００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７４３（０．７１４）
ｎ６＝０．５２０（０．５）
ｎＲ＝３．０１０
３速が目標変速比より少し大きいが、１速〜６速はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１５２】
［自動変速機用歯車変速機構の第１変形例］
図１２は第２実施例の第１変形例を示すスケルトン図である。
【０１５３】
この第１変形例は、図９に示す第２実施例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
【０１５４】
［自動変速機用歯車変速機構の第２変形例］
図１３は第２実施例の第２変形例を示すスケルトン図である。
【０１５５】
この第２変形例は、図９に示す第２実施例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
【０１５６】
次に、効果を説明する。
【０１５７】
第２実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【０１５８】
(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【０１５９】
(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【０１６０】
(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【０１６１】
(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【０１６２】
以上、実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっても本発明に含まれる。
【０１６３】
例えば、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。
【０１６４】
また、実施例では、変速に必要な係合要素のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示したが、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れたり、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエンジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当然のところである。
【０１６５】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、前記第１リングギヤと第２サンギヤとを一体に連結する第１の２要素連結メンバと、前記第２キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する第２の２要素連結メンバと、前記第１サンギヤと第２リングギヤとを一体に連結すると共に、第１サンギヤおよび第２リングギヤと第３キャリヤとを断接クラッチ（第１クラッチ）を介して連結するクラッチ介装連結メンバと、を備え、前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結した構成としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる。
【０１６６】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０１６７】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、出力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機用遊星歯車列を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図５】第１実施例装置の第１変形例での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図６】第１実施例装置の第１変形例での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図７】第１実施例装置の第２変形例での自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図８】第１実施例装置の第３変形例での自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図９】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１０】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１１】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１２】第２実施例装置の第１変形例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１３】第２実施例装置の第２変形例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１４】従来装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１５】従来装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１６】従来装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１７】スロットル開度をパラメータとしたエンジン回転数に対するエンジントルク特性図である。
【符号の説明】
ａ 第１遊星歯車
ｂ 第２遊星歯車
ｃ 第３遊星歯車
ｄ 第１の２要素連結メンバ
ｅ 第２の２要素連結メンバ
ｆ 断接クラッチ
ｇ クラッチ介装連結メンバ
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機用歯車変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来装置は、シングルピニオン型遊星歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせた構成になっている。
【０００４】
このうち、変速制御を簡単にするための一方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利かせる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いたクラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個である。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成するのに必要な最小要素数である。
【０００５】
内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段から２段にしようとした場合、アド・オン部の入力経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが必要になる。従って、コスト、さらには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
【０００７】
また、当該アド・オン型５段変速装置に最低必要なクラッチ，ブレーキの総変速要素数は７個であるが、装置全体に占める重量及び寸法の割合が大きく、これをできる限り減らして、コスト・車両搭載性・燃費等を向上させたいという要求も強い。
【０００８】
さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るものではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定される。
【０００９】
即ち、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるものの、車両用自動変速機として要求される実用に適するものを創作することには多大な困難を伴うという問題がある。
【００１０】
例えば、特開昭５０−６４６６０号公報には、図１４に示すように、シングルピニオン型の遊星歯車を３個と、クラッチ３個，ブレーキ３個を用い、図１６に示すように、各要素を係合・解放することにより前進６段・後退２段の変速を達成する装置が示されている。
【００１１】
しかしながら、この従来装置にあっては、下記に述べる問題がある。
【００１２】
(1) ギヤ段間の変速比の設定が不適である。
【００１３】
横軸に遊星歯車の設定ギヤ比に応じて割りふられる回転メンバの位置をとり、縦軸に回転速度比をとり、回転速度比０と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交点にそれぞれクラッチとブレーキの要素を表示し、係合される要素を結ぶ線により描かれる共線図を図１５に示す。
【００１４】
本来、ギヤ段間の変速比は等比級数的に設定するのが望ましい。なぜなら、図１７に示すように、エンジンのトルクバンド（スロットル開度一定でのエンジントルクと回転の関係から出力されるエンジントルクの幅）がギヤ段に影響されずにほぼ一定となり、出力軸トルクはギヤ段に応じてほぼ一定の比で変化すると共に、エンジン回転がほぼ同じ変化をすることになり、運転者にとって快適に感じる。
【００１５】
ところが、図１５によれば、ギヤ段間の変速比が等比級数的ではなく、特に、５速，６速間及び３速，４速間が広く、この間が他の変速とは異なるトルクバンドを使うことになり、エンジン特性の良好な部分を使えなくなる。特に、５速，６速は変速頻度が多いところであり、顕著に感じるはずである。
【００１６】
そこで、３速，４速間を狭くしようとして第５回転メンバ▲５▼の縦軸が図面右方向にずれるように遊星歯車のギヤ比を設定すると、３速，４速間は狭くなるが同時に４速，５速間も狭くなるし、５速，６速間は現状よりさらに広くなる。
【００１７】
このように、ギヤ同志の動力伝達経路が常に連結されたギヤ列では、変速比の選択幅が少なく、図１５に示すように妥協的に変速比を設定せざるを得ない。
【００１８】
(2) 変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなる。
【００１９】
図１５に示す共線図の左右端の回転メンバ▲１▼，▲５▼は、５速，６速，後退２速の時に異常な高回転となるので、その部材の支持用軸受け等の強度や高回転による変速不良（遠心油圧によるクラッチ作動不良等）のおそれがある。
【００２０】
本発明は、以上の問題点を克服し、実用に適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮した。
【００２１】
１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替わることとした。
【００２２】
２）構成を簡素化し、コストアップを抑えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わずにシングルピニオン型遊星歯車だけを３つ組み合わせる構成とした。
【００２３】
３）クラッチ及びブレーキの総数は、最小の場合６個で、前進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドライブ２段）、後退１段以上を実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量な構成にすることとコストダウンを強く考慮したためである。
【００２４】
４）アド・オン型は本体部にアド・オン部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００２５】
５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なった。
【００２６】
本発明の目的とするところは、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供することにある。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のクレーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１リングギヤと第２サンギヤとを一体に連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギヤと第２リングギヤとを一体に連結すると共に、第１サンギヤおよび第２リングギヤと第３キャリヤとを断接クラッチ（第１クラッチ）ｆを介して連結するクラッチ介装連結メンバｇと、を備え、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メンバｅを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結していることを特徴とする。
【００２８】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００２９】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、出力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３０】
【作用】
第１の発明の作用を説明する。
【００３１】
シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち第１リングギヤと第２サンギヤとは第１の２要素連結メンバｄにより一体に連結され、第２キャリヤと第３リングギヤとは第２の２要素連結メンバｅにより一体に連結される。そして、第１サンギヤと第２リングギヤとは一体に連結され、両ギヤと第３キャリヤとは断接クラッチｆを介してクラッチ介装連結メンバｇにより連結され、断接クラッチｆを接とする選択時には３要素が一体に連結され、断接クラッチｆを断とする選択時には第３キャリヤが第１サンギヤ及び第２リングギヤから分断される。
【００３２】
つまり、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある回転要素のうち２つの２要素連結メンバｄ，ｅにより２個少なくなる。そして、断接クラッチｆを断とする選択時には、９個−２個−１個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接クラッチｆを接とする選択時には、３要素がクラッチ介装連結メンバｆにより直結とされることにより、９個−２個−２個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となる。
【００３３】
よって、これらの回転要素に入力部材，出力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバとし、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しないか、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結するかのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００３４】
この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同志の動力伝達経路を断接クラッチｆの断または接により選択できることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせることが可能となる。
【００３５】
また、断接クラッチｆにより伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異常に高くなることも防止できる。
【００３６】
第２，第３の発明の作用を説明する。
【００３７】
請求項２もしくは請求項３記載の歯車変速機構に対し、変速制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接クラッチｆ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段が得られる。
【００３８】
例えば、設定可能な複数のギヤ段から前進６段後退１段を設定した場合、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な装置であるという要求性能を全て満足する。
【００３９】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００４０】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００４１】
図２は請求項１，２記載の発明に対応する第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【００４２】
図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３はクラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について説明する。
【００４３】
前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４４】
前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４５】
前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシングルピニオン型の遊星歯車である。
【００４６】
前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバである。
【００４７】
前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３とを一体に連結するメンバである。
【００４８】
前記クラッチ介装連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結すると共に、両ギヤＳ１，Ｒ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００４９】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【００５０】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００５１】
前記第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【００５２】
前記第２の２要素連結メンバＭ２（回転メンバＣ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００５３】
前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メンバＤ）の第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【００５４】
前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【００５５】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００５６】
次に、作用を説明する。
【００５７】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００５８】
この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡからの入力と、第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側はケースＫに固定される。
【００５９】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥの入力と回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の固定とで規定される回転メンバＣの回転により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【００６０】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００６１】
尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【００６２】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００６３】
この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【００６４】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥと回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の固定とで規定される回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【００６５】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【００６６】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００６７】
この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【００６８】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００６９】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７０】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第２クラッチＣ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合することで得られる。
【００７１】
この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入力との同時入力となる。
【００７２】
よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【００７３】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７４】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【００７５】
この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力ととなる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【００７６】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【００７７】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００７８】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００７９】
この第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の係合により３要素を連結する回転メンバＤはケースＫに固定される。
【００８０】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【００８１】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８２】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図４の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００８３】
この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の係合により３要素を連結する回転メンバＤはケースＫに固定される。
【００８４】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【００８５】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００８６】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示すようになる。
【００８７】
具体例として、ρ1 ＝０．６０２，ρ2 ＝０．４５４，ρ3 ＝０．３４０とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００８８】
ｎ１＝３．７３０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５９０（０．６２９）
ｎ２＝２．２００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５６４（０．６８２）
ｎ３＝１．２４０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．８０６（０．６６７）
ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００）
ｎ５＝０．８００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４）
ｎ６＝０．５００（０．５）
ｎＲ＝１．４７０
３速が目標変速比より少し小さいが、１速〜６速はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００８９】
［自動変速機用歯車変速機構の第１変形例］
図５は第１実施例の第１変形例を示す各ギヤ段での共線図、図６は第１実施例の第１変形例での係合論理表を示す図である。
【００９０】
この第１変形例は、図２〜図４に示す第１実施例に対し、第３速ギヤ段での係合速を異ならせると共に、第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 と第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 を異ならせて設定した例である。
【００９１】
この第１変形例での第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図６の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００９２】
この第３速ギヤ段では、第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１の係合により３要素を連結する回転メンバＤはケースＫに固定される。
【００９３】
よって、回転メンバＡからの入力と、回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【００９４】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図５の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【００９５】
尚、他のギヤ段は第１実施例と同様である。
【００９６】
ρ1 ＝０．５００，ρ2 ＝０．６３９，ρ3 ＝０．３４０とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲと隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【００９７】
ｎ１＝３．７３０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５９０（０．６２９）
ｎ２＝２．２００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６８２（０．６８２）
ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７）
ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８５０（０．７００）
ｎ５＝０．８５０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６８２（０．７１４）
ｎ６＝０．５８０（０．５）
ｎＲ＝１．７２０
第１実施例に対し３速がより目標変速比に近づき、１速〜６速はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【００９８】
［自動変速機用歯車変速機構の第２変形例］
図７は第１実施例の第２変形例を示すスケルトン図である。
【００９９】
この第２変形例は、図２に示す第１実施例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
【０１００】
［自動変速機用歯車変速機構の第３変形例］
図７は第１実施例の第３変形例を示すスケルトン図である。
【０１０１】
この第３変形例は、図２に示す第１実施例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
【０１０２】
次に、効果を説明する。
【０１０３】
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【０１０４】
(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【０１０５】
(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【０１０６】
(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【０１０７】
ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかについて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１クラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択できることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とした場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【０１０８】
(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【０１０９】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
【０１１０】
図９は請求項１，３記載の発明に対応する第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【０１１１】
図９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メンバ、Ｍ３はクラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は図２の第１実施例と同様である。
【０１１２】
上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並びに係合要素について説明する。
【０１１３】
前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されていると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１４】
前記第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。
【０１１５】
前記第２の２要素連結メンバＭ２（回転メンバＣ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１６】
前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メンバＤ）の第３キャリヤＰ３側は、出力軸ＯＳに連結されている。
【０１１７】
前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１８】
そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１１９】
次に、作用を説明する。
【０１２０】
［第１速ギヤ段］
第１速ギヤ段は、図１１の係合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１２１】
この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側のみが出力軸ＯＳに連結される。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０１２２】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＡ，Ｂの固定に伴う回転メンバＣの固定により、回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０１２３】
すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図１０の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により２つの線図にて表される。
【０１２４】
尚、図１０において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗り三角はブレーキ係合を示す。
【０１２５】
［第２速ギヤ段］
第２速ギヤ段は、第１速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ１を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１２６】
この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０１２７】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１２８】
すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図１０の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１２９】
［第３速ギヤ段］
第３速ギヤ段は、第２速ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３０】
この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０１３１】
よって、回転メンバＥからの入力回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１３２】
すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図１０の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３３】
［第４速ギヤ段］
第４速ギヤ段は、第３速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ３を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合することで得られる。
【０１３４】
この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入力と、第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの入力との同時入力となる。
【０１３５】
よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力に規定されて回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による第４速変速比が得られる。
【０１３６】
すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図１０の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１３７】
［第５速ギヤ段］
第５速ギヤ段は、第４速ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１ブレーキＢ１を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【０１３８】
この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力ととなる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０１３９】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得られる。
【０１４０】
すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図１０の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４１】
［第６速ギヤ段］
第６速ギヤ段は、第５速ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図１１の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４２】
この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１の係合により回転メンバＤは３要素連結メンバとして一体回転する。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０１４３】
よって、回転メンバＣからの入力と、回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０１４４】
すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図１０の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１つの線図にて表される。
【０１４５】
［後退ギヤ段］
後退ギヤ段は、図１１の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０１４６】
この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側のみが出力軸ＯＳに連結される。また、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡからの入力と第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０１４７】
よって、回転メンバＥからの入力と、回転メンバＡの入力回転と回転メンバＢの固定による回転メンバＣの規定回転により、回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）の回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１４８】
すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１０のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により２つの線図にて表される。
【０１４９】
［各ギヤ段変速比］
第１遊星歯車ＰＧ１のギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１１の表に示すようになる。
【０１５０】
具体例として、ρ1 ＝０．６００，ρ2 ＝０．４３０，ρ3 ＝０．４００とした時、各ギヤ段変速比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ内は目標値を示す。
【０１５１】
ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６２９（０．６２９）
ｎ２＝２．２００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７９５（０．６８２）
ｎ３＝１．７５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５７１（０．６６７）
ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００）
ｎ５＝０．７００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７４３（０．７１４）
ｎ６＝０．５２０（０．５）
ｎＲ＝３．０１０
３速が目標変速比より少し大きいが、１速〜６速はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０１５２】
［自動変速機用歯車変速機構の第１変形例］
図１２は第２実施例の第１変形例を示すスケルトン図である。
【０１５３】
この第１変形例は、図９に示す第２実施例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
【０１５４】
［自動変速機用歯車変速機構の第２変形例］
図１３は第２実施例の第２変形例を示すスケルトン図である。
【０１５５】
この第２変形例は、図９に示す第２実施例に対し、入力側から出力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
【０１５６】
次に、効果を説明する。
【０１５７】
第２実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記の長所が併せて達成される。
【０１５８】
(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置としたため、変速ショックを容易に低減できる。
【０１５９】
(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、変速制御が容易となる。
【０１６０】
(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づけ、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成されることで、動力性能に優れる。
【０１６１】
(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプとし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成することができる。
【０１６２】
以上、実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっても本発明に含まれる。
【０１６３】
例えば、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。
【０１６４】
また、実施例では、変速に必要な係合要素のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示したが、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れたり、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエンジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当然のところである。
【０１６５】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列にあっては、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、前記第１リングギヤと第２サンギヤとを一体に連結する第１の２要素連結メンバと、前記第２キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する第２の２要素連結メンバと、前記第１サンギヤと第２リングギヤとを一体に連結すると共に、第１サンギヤおよび第２リングギヤと第３キャリヤとを断接クラッチ（第１クラッチ）を介して連結するクラッチ介装連結メンバと、を備え、前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結した構成としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという効果が得られる。
【０１６６】
請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【０１６７】
請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、出力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機用遊星歯車列を示すクレーム対応図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図５】第１実施例装置の第１変形例での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図６】第１実施例装置の第１変形例での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図７】第１実施例装置の第２変形例での自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図８】第１実施例装置の第３変形例での自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図９】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１０】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１１】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１２】第２実施例装置の第１変形例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１３】第２実施例装置の第２変形例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１４】従来装置の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１５】従来装置での変速制御における各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１６】従来装置での変速制御における各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図１７】スロットル開度をパラメータとしたエンジン回転数に対するエンジントルク特性図である。
【符号の説明】
ａ 第１遊星歯車
ｂ 第２遊星歯車
ｃ 第３遊星歯車
ｄ 第１の２要素連結メンバ
ｅ 第２の２要素連結メンバ
ｆ 断接クラッチ
ｇ クラッチ介装連結メンバ
Claims (3)
- 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車と、
第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２遊星歯車と、
第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車と、
前記第１リングギヤと第２サンギヤとを一体に連結する第１の２要素連結メンバと、
前記第２キャリヤと第３リングギヤとを一体に連結する第２の２要素連結メンバと、
前記第１サンギヤと第２リングギヤとを一体に連結すると共に、第１サンギヤおよび第２リングギヤと第３キャリヤとを断接クラッチ（第１クラッチ）を介して連結するクラッチ介装連結メンバと、
を備え、
前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第２の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して前記入力軸に連結し、
前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して前記入力軸に連結していることを特徴とする自動変速機用遊星歯車列。 - 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、
前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。 - 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列において、
前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、
前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、
前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、出力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
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