JPH08261299A - 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速ショックを容易に低減でき、変速制御が
容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供する
こと。 【構成】 シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、シングルピニオ
ン型の第３遊星歯車ｃと、第２サンギヤに、第１サンギ
ヤと第１リングギヤのいずれか一方のギヤを一体に連結
する第１の２要素連結メンバｄと、第２キャリヤに、第
１サンギヤと第１リングギヤのいずれか他方のギヤを一
体に連結すると共に、第３リングギヤと第３サンギヤの
いずれか一方のギヤを断接クラッチｅを介して連結する
クラッチ介装連結メンバｆと、第２リングギヤと第３キ
ャリヤとを一体に連結する第２の２要素連結メンバｇと
を備えた構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機用歯車変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速
機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公
報に記載のものが知られている。

【０００３】この従来装置は、シングルピニオン型遊星
歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯
車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加
し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレ
ーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせ
た構成になっている。

【０００４】このうち、変速制御を簡単にするための一
方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコ
ースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利か
せる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いた
クラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個であ
る。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成
するのに必要な最小要素数である。

【０００５】内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放
要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライ
ブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊
星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド
・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段
から２段にしようとした場合、アド・オン部の入力経路
を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、
このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが
必要になる。従って、コスト、さらには、車両搭載性を
損ねる点等を考慮すると実用的ではない。

【０００７】また、当該アド・オン型５段変速装置に最
低必要なクラッチ，ブレーキの総変速要素数は７個であ
るが、装置全体に占める重量及び寸法の割合が大きく、
これをできる限り減らして、コスト・車両搭載性・燃費
等を向上させたいという要求も強い。

【０００８】さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減
らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の
構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や
遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、
ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が
多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るもの
ではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力
性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定
される。

【０００９】即ち、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設
定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるもの
の、車両用自動変速機として要求される実用に適するも
のを創作することには多大な困難を伴うという問題があ
る。

【００１０】例えば、特開昭５０−６４６６０号公報に
は、図５４に示すように、シングルピニオン型の遊星歯
車を３個と、クラッチ３個，ブレーキ３個を用い、図５
６に示すように、各要素を係合・解放することにより前
進６段・後退２段の変速を達成する装置が示されてい
る。

【００１１】しかしながら、この従来装置にあっては、
下記に述べる問題がある。

【００１２】(1) ギヤ段間の変速比の設定が不適であ
る。

【００１３】横軸に遊星歯車の設定ギヤ比に応じて割り
ふられる回転メンバの位置をとり、縦軸に回転速度比を
とり、回転速度比０と回転速度比１に対応して横方向に
引かれる直線との交点にそれぞれクラッチとブレーキの
要素を表示し、係合される要素を結ぶ線により描かれる
共線図を図５５に示す。

【００１４】本来、ギヤ段間の変速比は等比級数的に設
定するのが望ましい。なぜなら、図５７に示すように、
エンジンのトルクバンド（スロットル開度一定でのエン
ジントルクと回転の関係から出力されるエンジントルク
の幅）がギヤ段に影響されずにほぼ一定となり、出力軸
トルクはギヤ段に応じてほぼ一定の比で変化すると共
に、エンジン回転がほぼ同じ変化をすることになり、運
転者にとって快適に感じる。

【００１５】ところが、図５５によれば、ギヤ段間の変
速比が等比級数的ではなく、特に、５速，６速間及び３
速，４速間が広く、この間が他の変速とは異なるトルク
バンドを使うことになり、エンジン特性の良好な部分を
使えなくなる。特に、５速，６速は変速頻度が多いとこ
ろであり、顕著に感じるはずである。

【００１６】そこで、３速，４速間を狭くしようとして
第５回転メンバの縦軸が図面右方向にずれるように遊
星歯車のギヤ比を設定すると、３速，４速間は狭くなる
が同時に４速，５速間も狭くなるし、５速，６速間は現
状よりさらに広くなる。

【００１７】このように、ギヤ同志の動力伝達経路が常
に連結されたギヤ列では、変速比の選択幅が少なく、図
５５に示すように妥協的に変速比を設定せざるを得な
い。

【００１８】(2) 変速に関与しないメンバ回転が異常に
高くなる。

【００１９】図５５に示す共線図の左右端の回転メンバ
，は、５速，６速，後退２速の時に異常な高回転と
なるので、その部材の支持用軸受け等の強度や高回転に
よる変速不良（遠心油圧によるクラッチ作動不良等）の
おそれがある。

【００２０】本発明は、以上の問題点を克服し、実用に
適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮
した。

【００２１】１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状
態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替
えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを
低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、
隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが
係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に
切り替わることとした。

【００２２】２）構成を簡素化し、コストアップを抑え
るために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わずにシング
ルピニオン型遊星歯車だけを３つ組み合わせる構成とし
た。

【００２３】３）クラッチ及びブレーキの総数は、最小
の場合６個で、前進６段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ２段）、後退１段以上を実現でき
る構成であることとした。これは、小型・軽量な構成に
することとコストダウンを強く考慮したためである。

【００２４】４）アド・オン型は本体部にアド・オン部
を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考
慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部と
アド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。
そのためインテグラルタイプとすることとした。

【００２５】５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的
に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転
のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なっ
た。

【００２６】本発明の目的とするところは、変速ショッ
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動
変速機用歯車変速装置を提供することにある。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のク
レーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リン
グギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キ
ャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａ
と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み
合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングル
ピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第
３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車
ｃと、前記第２サンギヤに、第１サンギヤと第１リング
ギヤのいずれか一方のギヤを一体に連結する第１の２要
素連結メンバｄと、前記第２キャリヤに、第１サンギヤ
と第１リングギヤのいずれか他方のギヤを一体に連結す
ると共に、第３リングギヤと第３サンギヤのいずれか一
方のギヤを断接クラッチｅを介して連結するクラッチ介
装連結メンバｆと、前記第２リングギヤと第３キャリヤ
とを一体に連結する第２の２要素連結メンバｇと、を備
えていることを特徴とする。

【００２８】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記クラッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤに
第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤ
に第３リングギヤを断接クラッチｅを介して連結するメ
ンバとし、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２クラ
ッチを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出
力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバｆの第２キ
ャリヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第
３リングギヤ側を、ケースに固定し、前記第２の２要素
連結メンバｇを、クラッチやブレーキ等に対して非連結
とし、前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケー
スに連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連
結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッ
チ）を含む４クラッチ１ブレーキのうち２個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けたことを特徴とする。

【００２９】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記クラッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤに
第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤ
に第３サンギヤを断接クラッチｅを介して連結するメン
バとし、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２クラッ
チを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力
軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバｆの第２キャ
リヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第３
サンギヤ側を、ケースに固定し、前記第２の２要素連結
メンバｇを、クラッチやブレーキ等に対して非連結と
し、前記第３リングギヤを、第２ブレーキを介してケー
スに連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連
結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッ
チ）を含む４クラッチ１ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けたことを特徴とする。

【００３０】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記クラッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤに
第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤ
に第３サンギヤを断接クラッチｅを介して連結するメン
バとし、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２クラッ
チを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力
軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバｆの第２キャ
リヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、第３
サンギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第２の２要素連結メンバｇを、第２ブレーキを介し
てケースに連結し、前記第３リングギヤを、第３ブレー
キを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレー
キ、あるいは、第２ブレーキを廃止した３クラッチ２ブ
レーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、
隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則
により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを
特徴とする。

【００３１】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記クラッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤに
第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤ
に第３リングギヤを断接クラッチｅを介して連結するメ
ンバとし、前記第１の２要素連結メンバｄを、第２クラ
ッチを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出
力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバｆの第２キ
ャリヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、第
３リングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結
し、前記第２の２要素連結メンバｇを、第２ブレーキを
介してケースに連結し、前記第３サンギヤを、第３ブレ
ーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接
クラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレー
キのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り
合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則によ
り複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴
とする。

【００３２】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記クラッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤに
第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤ
に第３サンギヤを断接クラッチｅを介して連結するメン
バとし、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレー
キを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、出力
軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバｆの第２キャ
リヤ側を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３
サンギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、
前記第２の２要素連結メンバｇを、クラッチやブレーキ
等に対して非連結とし、前記第３リングギヤを、第３ブ
レーキを介してケースに連結すると共に第３クラッチを
介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッ
チｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ、あ
るいは、第３ブレーキを廃止した３クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により
複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴と
する。

【００３３】請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記クラッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤに
第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤ
に第３リングギヤを断接クラッチｅを介して連結するメ
ンバとし、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレ
ーキを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、出
力軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバｆの第２キ
ャリヤ側を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前
記第２の２要素連結メンバｇを、第２ブレーキを介して
ケースに連結し、前記第３サンギヤを、第３ブレーキを
介してケースに連結すると共に第３クラッチを介して入
力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第
１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ、あるいは、
第３ブレーキを廃止した３クラッチ２ブレーキのうち３
個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ
段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギ
ヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。

【００３４】請求項８記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記クラッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤに
第１サンギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤに
第３リングギヤを断接クラッチｅを介して連結するメン
バとし、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１ブレー
キを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、第２
ブレーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装連
結メンバｆの第２キャリヤ側を、第２クラッチを介して
入力軸に連結し、第３リングギヤ側を、出力軸に連結
し、前記第２の２要素連結メンバｇを、第３クラッチを
介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラ
ッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接
クラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレー
キのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り
合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則によ
り複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴
とする。

【００３５】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００３６】シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第
２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第２サンギヤに
は、第１サンギヤと第１リングギヤのいずれか一方のギ
ヤが第１の２要素連結メンバｄにより一体に連結され
る。また、第２リングギヤと第３キャリヤとは第２の２
要素連結メンバｇにより一体に連結される。そして、ク
ラッチ介装連結メンバｆにより、第２キャリヤには、第
１サンギヤと第１リングギヤのいずれか他方のギヤが一
体に連結されると共に、第３リングギヤと第３サンギヤ
のいずれか一方のギヤが断接クラッチｅを介して連結さ
れ、断接クラッチｅを接とする選択時には３要素が連結
され、断接クラッチｅを断とする選択時に２要素と１要
素が分断される。

【００３７】つまり、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある
回転要素のうち２つの２要素連結メンバｄ，ｇにより２
個少なくなり、断接クラッチｅを断とする選択時には、
９個−２個−１個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列と
なり、断接クラッチｅを接とする選択時には、クラッチ
介装連結メンバｆが３要素連結メンバとなることによ
り、９個−２個−２個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車
列となる。

【００３８】よって、これらの回転要素に入力部材，出
力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバと
し、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しない
か、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結する
かのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係
合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に
異なる変速比による回転状況を得ることができる。

【００３９】この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同志の動
力伝達経路を断接クラッチｅの断または接により選択で
きることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高ま
り、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせるこ
とが可能となる。

【００４０】また、断接クラッチｅにより伝達経路を断
つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異
常に高くなることも防止できる。

【００４１】第２の発明の作用を説明する。

【００４２】請求項２記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ１ブレーキ
のうち２個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００４３】第３の発明の作用を説明する。

【００４４】請求項３記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段を前記断
接クラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ１ブレ
ーキのうち２個の係合組み合わせにより得ると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００４５】第４の発明の作用を説明する。

【００４６】請求項４記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。そして、第２ブレーキを廃止した３クラッチ２ブ
レーキのうち３個の係合組み合わせとした場合、同じ係
合解放制御則により前進５段後退１段が得られる。

【００４７】第５の発明の作用を説明する。

【００４８】請求項５記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００４９】第６の発明の作用を説明する。

【００５０】請求項６記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。そして、第３ブレーキを廃止した３クラッチ２ブ
レーキのうち３個の係合組み合わせとした場合、同じ係
合解放制御則により前進５段後退１段が得られる。

【００５１】第７の発明の作用を説明する。

【００５２】請求項７記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。そして、第３ブレーキを廃止した３クラッチ２ブ
レーキのうち３個の係合組み合わせとした場合、同じ係
合解放制御則により前進５段後退１段が得られる。

【００５３】第８の発明の作用を説明する。

【００５４】請求項８記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。

【００５５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００５６】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００５７】図２は請求項１，２記載の発明に対応する
第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【００５８】図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。

【００５９】前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤ
Ｓ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛
み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００６０】前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛
み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００６１】前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤ
Ｓ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛
み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００６２】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメ
ンバである。

【００６３】前記クラッチ介装連結メンバＭ２は、第２
キャリヤＰ２に対し、第１リングギヤＲ１を一体に連結
すると共に第３リングギヤＲ３を第１クラッチＣ１を介
して連結するメンバである。

【００６４】前記第２の２要素連結メンバＭ３は、第２
リングギヤＲ２と第３キャリヤＰ３とを一体に連結する
メンバである。

【００６５】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【００６６】前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メ
ンバＡ）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連
結されている。

【００６７】前記第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）
は、出力軸ＯＳに連結されている。

【００６８】前記クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メ
ンバＣ）の第２キャリヤＰ２側は、第３クラッチＣ３を
介して入力軸ＩＳに連結され、第３リングギヤＲ３側
は、ケースＫに固定されている（常時固定要素Ｂ１）。

【００６９】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結とさ
れている。

【００７０】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
ると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結
されている。

【００７１】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と１個のブレーキＢ２（常時
固定要素Ｂ１を除く）のうち２個の係合組み合わせによ
り得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない
係合解放制御により前進６段で後退１段のギヤ段を得る
図外の変速制御手段（全油圧制御式あるいは電子制御＋
油圧制御式）が上記自動変速機用歯車変速機構に接続さ
れている。

【００７２】次に、作用を説明する。

【００７３】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４の
係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラ
ッチＣ２を係合することで得られる。

【００７４】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１クラッチＣ１の係合と常時係合要素Ｂ１により回転
メンバＣはケースＫに固定される。

【００７５】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。

【００７６】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００７７】尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは
各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗
り三角はブレーキ係合を示す。

【００７８】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合するこ
とで得られる。

【００７９】この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫ
に固定され、常時固定要素Ｂ１により回転メンバＣの第
３リングギヤＲ３側はケースＫに固定される。

【００８０】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣ，Ｅの固定に伴う回転メンバＤの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比
として小さい値による第２速変速比が得られる。

【００８１】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００８２】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４を係合するこ
とで得られる。

【００８３】この第３速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第４クラッチ
Ｃ４の係合による回転メンバＥからの入力となる。そし
て、常時固定要素Ｂ１により回転メンバＣの第３リング
ギヤＲ３側はケースＫに固定される。

【００８４】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定と回転メンバＥの入力に伴う回転メ
ンバＤの回転により、回転メンバＢの回転が規定され、
回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２
速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速
比が得られる。

【００８５】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００８６】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合するこ
とで得られる。

【００８７】この第４速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチ
Ｃ３の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバ
Ｃの第２キャリヤＰ２側からの入力との同時入力とな
る。

【００８８】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【００８９】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００９０】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合するこ
とで得られる。

【００９１】この第５速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第４クラッチＣ４の
係合による回転メンバＥからの入力となる。

【００９２】よって、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２
側）からの入力と、回転メンバＥの入力と回転メンバＣ
（第３リングギヤＲ３側）の固定に伴う回転メンバＤの
回転により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メン
バＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳよ
り高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が
得られる。

【００９３】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００９４】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合するこ
とで得られる。

【００９５】この第６速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２からの入力となる。そしし、第２ブレ
ーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定さ
れる。

【００９６】よって、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２
側）からの入力と、回転メンバＣ（第３リングギヤＲ３
側）と回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＤの固定に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回
転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られ
る。

【００９７】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００９８】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４の係合
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチ
Ｃ４を係合することで得られる。

【００９９】この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１クラッチＣ１の係合により回転メンバＣはケースＫに
固定される。

【０１００】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。

【０１０１】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。

【０１０２】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示す
ようになる。

【０１０３】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．３５０，ρ₃ ＝０．６３０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１０４】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６０６（０．６２９） ｎ２＝２．１２０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６９８（０．６８２） ｎ３＝１．４８０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６７６（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６７０（０．７００） ｎ５＝０．６７０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８２１（０．７１４） ｎ６＝０．５５０（０．５） ｎＲ＝３．１７０ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０１０５】［第１変形例］図５は第１実施例第１変形
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第１変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車
ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。

【０１０６】［第２変形例］図６は第１実施例第２変形
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第２変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星歯車
ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。

【０１０７】次に、効果を説明する。

【０１０８】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、下記の長所が併せて達成される。

【０１０９】(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。

【０１１０】(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４
個のクラッチと１個のブレーキの５個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。

【０１１１】(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づ
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。

【０１１２】ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速
比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ
段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかにつ
いて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経
路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１ク
ラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択でき
ることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共
線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とし
た場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ
段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。

【０１１３】(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のク
ラッチと１個のブレーキの５個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。

【０１１４】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【０１１５】図７は請求項１，３記載の発明に対応する
第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【０１１６】図７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列についてはクラッチ介装連結メンバＭ２を
除き第１実施例と同様である。

【０１１７】前記クラッチ介装連結メンバＭ２は、第２
キャリヤＰ２に対し、第１リングギヤＲ１を一体に連結
すると共に第３サンギヤＳ３を第１クラッチＣ１を介し
て連結するメンバである。

【０１１８】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０１１９】第２実施例の遊星歯車列は、第１実施例で
のクラッチ介装連結メンバＭ２の第３リングギヤＲ３と
第３サンギヤＳ３を入れ替えただけであり、第１の２要
素連結メンバＭ１（回転メンバＡ）と第１キャリヤＰ１
（回転メンバＢ）とクラッチ介装連結メンバＭ２（回転
メンバＣ）と第３リングギヤＲ３（回転メンバＥ）に付
加されるメンバ並びに係合要素は、第１実施例と同様で
ある。

【０１２０】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と１個のブレーキＢ２のうち
２個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギ
ヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段
で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧
制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速
機用歯車変速機構に接続されている。

【０１２１】次に、作用を説明する。

【０１２２】［第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段と後退ギヤ
段］第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段と後退ギヤ段での各係
合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２に対する係
合解放制御則は、図３及び図４と第８図及び図９との比
較からも明らかなように、第１実施例と全く同様であ
る。

【０１２３】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図９の表に示す
ようになる。

【０１２４】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．３５０，ρ₃ ＝０．６７０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１２５】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６０６（０．６２９） ｎ２＝２．１２０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５９９（０．６８２） ｎ３＝１．２７０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．７８７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７５０（０．７００） ｎ５＝０．７５０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７３３（０．７１４） ｎ６＝０．５５０（０．５） ｎＲ＝２．０５０ ３速の変速比が少し小さいが、１速〜６速のギヤ段変速
比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０１２６】［第１変形例］図１０は第２実施例第１変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図７に示す例に対し、入力側から出力
側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第２遊星歯
車ＰＧ２，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。

【０１２７】［第２変形例］図１１は第２実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図７に示す例に対し、入力側から出力
側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星歯
車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。

【０１２８】次に、効果を説明する。

【０１２９】この第２実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。

【０１３０】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【０１３１】図１２は請求項１，４記載の発明に対応す
る第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０１３２】図１２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列については第２実施例と同様である。

【０１３３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０１３４】第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバ
Ａ）と第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）については、
第２実施例と同様である。

【０１３５】クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メンバ
Ｃ）の第３サンギヤＳ３側は、第３クラッチＣ３を介し
て入力軸ＩＳに連結されていて、第２キャリヤＰ２側
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。

【０１３６】第２の２要素連結メンバＭ３（回転メンバ
Ｄ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結され
ている。

【０１３７】第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第
３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されている。

【０１３８】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１３９】次に、作用を説明する。

【０１４０】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１４
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０１４１】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１の係合により回転
メンバＣはケースＫに固定される。

【０１４２】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。

【０１４３】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
１３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１４４】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１４５】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＤはケースＫに固定される。

【０１４６】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【０１４７】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
１３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１４８】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０１４９】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０１５０】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０１５１】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
１３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１５２】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０１５３】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入
力と、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡから
の入力との同時入力となる。

【０１５４】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０１５５】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
１３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１５６】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０１５７】この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入
力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。

【０１５８】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。

【０１５９】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
１３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１６０】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１６１】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＤはケースＫに固定される。

【０１６２】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【０１６３】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
１３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１６４】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図１４の係
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。

【０１６５】この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の
解放と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣの第
３サンギヤＳ３側からの入力となる。そして、第１ブレ
ーキＢ１の係合により回転メンバＣの第２キャリヤＰ２
側はケースＫに固定され、第３ブレーキＢ３の係合によ
り回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０１６６】よって、回転メンバＣ（第３サンギヤＳ３
側）の入力と回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＤの
回転と、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の固定に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆
回転による後退ギヤ段変速比が得られる。

【０１６７】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１
３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１６８】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１４の表に示
すようになる。

【０１６９】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．３５０，ρ₃ ＝０．６７０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１７０】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６０６（０．６２９） ｎ２＝２．１２０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．８５８（０．６８２） ｎ３＝１．８２０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５４９（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６７０（０．７００） ｎ５＝０．６７０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８２１（０．７１４） ｎ６＝０．５５０（０．５） ｎＲ＝３．０５０ ３速の変速比が少し大きいが、他のギヤ段変速比はほぼ
目標の変速比に近い値となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０１７１】［第１変形例］図１５は第３実施例第１変
形例での共線図、図１６は第３実施例第１変形例での係
合論理表を示す図である。

【０１７２】この第１変形例は、図１３及び図１４に示
す第３実施例の第２速ギヤ段と第３速ギヤ段での係合則
を異ならせた例である。

【０１７３】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０１７４】この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１クラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ１の係合によ
り回転メンバＣの第２キャリヤＰ２側はケースＫに固定
され、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケ
ースＫに固定される。

【０１７５】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣ，Ｅの固定に伴う回転メンバＤの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比
として小さい値による第２速変速比が得られる。

【０１７６】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
１５の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０１７７】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０１７８】この第３速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチ
Ｃ３の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバ
Ｃの第３サンギヤＳ３側からの入力となる。そして、第
３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに
固定される。

【０１７９】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの入力と回転メンバＥの固定に伴う回転メンバ
Ｄの回転より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メ
ンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２速変速
比よりも減速比として小さい値による第３速変速比が得
られる。

【０１８０】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
１５の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０１８１】この結果、第３速ギヤ段変速比ｎ３の値
が、ｎ３＝１．４６となり、図１２〜図１４の第３実施
例に比べてより目標の変速比に近づく。

【０１８２】［第２変形例］図１７は第３実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星
歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。

【０１８３】［第３変形例］図１８は第３実施例第３変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第３変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星
歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。

【０１８４】［第４変形例］図１９は第４変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図、図２０は第４変形例
の共線図、図２１は係合論理表を示す図である。

【０１８５】この第３変形例は、図１２及び図１５，図
１６に示す例に対し、第２ブレーキＢ２を廃止し、設計
変更を最小に抑えて前進５速化を図った例である。

【０１８６】すなわち、図１５，図１６に示す例では、
前進６段後退１段を得るにあたって、第２ブレーキＢ２
を第６速ギヤ段でのみ係合する係合解放制御則としてい
る。

【０１８７】そこで、基本的に係合解放制御則は変える
ことなく、第２ブレーキＢ２を廃止することで、隣り合
ったギヤ段での二重掛け替えもなく、前進５段化を達成
するようにしたものである。

【０１８８】尚、第４変形例では、前進５段化に伴いオ
ーバドライブギヤ段として第５速ギヤ段のみの１つのギ
ヤ段を設定している。

【０１８９】［第５変形例］図２２は第５変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０１９０】この第５変形例は、図１７に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第２ブレーキＢ２を廃止した例であ
る。

【０１９１】［第６変形例］図２３は第６変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０１９２】この第６変形例は、図１８に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第２ブレーキＢ２を廃止した例であ
る。

【０１９３】次に、効果を説明する。

【０１９４】この第３実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
加えて、下記の効果(5) を得ることができる。

【０１９５】(5) 前進６段後退１段の係合解放制御則
で、２つのオーバドライブギヤ段の一方でのみ第２ブレ
ーキＢ２を係合する制御則としているため、第２ブレー
キＢ２の廃止により、基本的に係合解放制御則を何ら変
更することなく、容易に前進６段後退１段から前進５段
後退１段化を達成することができる。

【０１９６】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【０１９７】図２４は請求項１，５記載の発明に対応す
る第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０１９８】図２４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列については第１実施例と同様である。

【０１９９】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０２００】第４実施例の遊星歯車列は、第３実施例で
の第３リングギヤＲ３と第３サンギヤＳ３を入れ替えた
だけであり、第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバ
Ａ）と第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）とクラッチ介
装連結メンバＭ２（回転メンバＣ）と第３サンギヤＳ３
（回転メンバＥ）に付加されるメンバ並びに係合要素
は、第３実施例と同様である。

【０２０１】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０２０２】次に、作用を説明する。

【０２０３】［第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段と後退ギヤ
段］第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段と後退ギヤ段での各係
合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３に対する係
合解放制御則は、図１３及び図１４と第２５図及び図２
６との比較からも明らかなように、第３実施例と全く同
様である。

【０２０４】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２６の表に示
すようになる。

【０２０５】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．４４０，ρ₃ ＝０．６３０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０２０６】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５６６（０．６２９） ｎ２＝１．９８０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５８（０．６８２） ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００） ｎ５＝０．８００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７６２（０．７１４） ｎ６＝０．６１０（０．５） ｎＲ＝２．５１０ ２速の変速比が少し小さいが、１速〜６速のギヤ段変速
比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０２０７】［第１変形例］図２７は第４実施例第１変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図２４に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星
歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。

【０２０８】［第２変形例］図２８は第４実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図２４に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星
歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。

【０２０９】次に、効果を説明する。

【０２１０】この第４実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。

【０２１１】（第５実施例）まず、構成を説明する。

【０２１２】図２９は請求項１，６記載の発明に対応す
る第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０２１３】図２９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列については第２，第３実施例と同様であ
る。

【０２１４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０２１５】第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバ
Ａ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結され
ている。

【０２１６】第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）は、出
力軸ＯＳに連結されている。

【０２１７】クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メンバ
Ｃ）の第２キャリヤＰ２側は、第２クラッチＣ２を介し
て入力軸ＩＳに連結され、第３サンギヤＳ３側は、第２
ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。

【０２１８】第２の２要素連結メンバＭ３（回転メンバ
Ｄ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結とされて
いる。

【０２１９】第３リングギヤＲ３（回転メンバＥ）は、
第３ブレーキを介してケースに連結されていると共に、
第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されてい
る。

【０２２０】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０２２１】次に、作用を説明する。

【０２２２】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図３１
の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０２２３】この第１速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫ
に固定され、第２ブレーキＢ２の係合と第１クラッチＣ
１の解放により回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側はケ
ースＫに固定される。

【０２２４】よって、回転メンバＤの回転と（回転メン
バＥの入力と回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側の固定
による）、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなア
ンダードライブによる第１速変速比が得られる。

【０２２５】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３０の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２２６】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２２７】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合によりクラッチ介装メンバＭ２は３要素連結メン
バとなる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。

【０２２８】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【０２２９】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３０の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２３０】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２３１】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＣからの入
力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転
メンバＡはケースＫに固定される。

【０２３２】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速
変速比が得られる。

【０２３３】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３０の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２３４】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０２３５】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＣからの入
力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＥから
の入力との同時入力となる。

【０２３６】よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０２３７】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３０の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２３８】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２３９】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第３クラッチＣ３の
係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＣの第３サンギ
ヤＳ３側はケースＫに固定される。

【０２４０】よって、回転メンバＣの第２キャリヤＰ２
側からの入力と、回転メンバＤの規定回転（回転メンバ
Ｅの入力と回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側固定によ
る）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メン
バＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳよ
り高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が
得られる。

【０２４１】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３０の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２４２】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０２４３】この第６速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力となる。そして、第２ブ
レーキＢ２の係合により回転メンバＣの第３サンギヤＳ
３側はケースＫに固定され、第３ブレーキＢ３の係合に
より回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０２４４】よって、回転メンバＣの第２キャリヤＰ２
側からの入力と、回転メンバＤの固定（回転メンバＣの
第３サンギヤＳ３側と回転メンバＥの固定による）によ
り、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連
結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転
のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られ
る。

【０２４５】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３０の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２４６】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図３１の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０２４７】この後退ギヤ段では、第３クラッチＣ３の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２と第１クラッチＣ１の係合により回転メ
ンバＣはケースＫに固定される。

【０２４８】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。

【０２４９】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
０のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０２５０】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３１の表に示
すようになる。

【０２５１】具体例として、ρ₁ ＝０．４５０，ρ₂ ＝
０．４００，ρ₃ ＝０．６５０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０２５２】 ｎ１＝３．３５０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７１９（０．６２９） ｎ２＝２．４１０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６０１（０．６８２） ｎ３＝１．４５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６９０（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７７０（０．７００） ｎ５＝０．７７０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７２７（０．７１４） ｎ６＝０．５６０（０．５） ｎＲ＝２．１３０ ２速の変速比が少し大きいだけで、他のギヤ段の変速比
はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０２５３】［第１変形例］図３２は第５実施例の第１
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第１変形例は、図２９に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊
星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例であ
る。

【０２５４】［第２変形例］図３３は第５実施例の第２
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図２９に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊
星歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例であ
る。

【０２５５】［第３変形例］図３４は第５実施例の第３
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図、図３５
は第３変形例での共線図、図３６は第３変形例での係合
論理表を示す図である。

【０２５６】この第３変形例は、図３１に示す第５実施
例の係合則において、第３ブレーキＢ３が第６速ギヤ段
でのみ係合されていることに着目し、この第３ブレーキ
Ｂ３を廃止するだけで前進５速化を図った例である。

【０２５７】すなわち、第５実施例の遊星歯車変速機構
から第３ブレーキＢ３を除くだけで、係合解放制御則も
全く変えることなく、３クラッチ・２ブレーキにより前
進５段後退１段の変速段を得ることができる。

【０２５８】［第４変形例］図３７は第４変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０２５９】この第４変形例は、図３２に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第３ブレーキＢ３を廃止した例であ
る。

【０２６０】［第５変形例］図３８は第５変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０２６１】この第５変形例は、図３３に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第３ブレーキＢ３を廃止した例であ
る。

【０２６２】次に、効果を説明する。

【０２６３】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) 並びに第３実
施例に記載の(5) と同様の効果を得ることができる。

【０２６４】（第６実施例）まず、構成を説明する。

【０２６５】図３９は請求項１，７記載の発明に対応す
る第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０２６６】図３９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列については第１，第４実施例と同様であ
る。

【０２６７】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０２６８】第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバ
Ａ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結され
ている。

【０２６９】第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）は、出
力軸ＯＳに連結されている。

【０２７０】クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メンバ
Ｃ）の第２キャリヤＰ２側は、第２クラッチＣ２を介し
て入力軸ＩＳに連結されている。

【０２７１】第２の２要素連結メンバＭ３（回転メンバ
Ｄ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結され
ている。

【０２７２】第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第
３ブレーキを介してケースに連結されていると共に、第
３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。

【０２７３】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０２７４】次に、作用を説明する。

【０２７５】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４１
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３ク
ラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０２７６】この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合によりクラッチ介装連結メンバＭ２は３要素連結
メンバとなる。また、第３クラッチＣ３の係合により回
転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ
１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。

【０２７７】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。

【０２７８】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
４０の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２７９】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図４１の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２８０】この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第３クラッチＣ３の
係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに
固定される。

【０２８１】よって、回転メンバＤからの入力（回転メ
ンバＣの第２キャリヤＰ２側入力と回転メンバＥの入力
による）と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢ
の回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力
軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比として小さい
値による第２速変速比が得られる。

【０２８２】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
４０の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２８３】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２８４】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＣからの入
力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転
メンバＡはケースＫに固定される。

【０２８５】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速
変速比が得られる。

【０２８６】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
４０の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２８７】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０２８８】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＣからの入
力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＥから
の入力との同時入力となる。

【０２８９】よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０２９０】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
４０の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２９１】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図４１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０２９２】この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＣからの入
力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。

【０２９３】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。

【０２９４】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
４０の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２９５】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２９６】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＣからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＤはケースＫに固定される。

【０２９７】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【０２９８】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
４０の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２９９】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４１の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０３００】この後退ギヤ段では、第３クラッチＣ３の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２と第１クラッチＣ１の係合により回転メ
ンバＣはケースＫに固定される。

【０３０１】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。

【０３０２】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図４
０のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０３０３】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４１の表に示
すようになる。

【０３０４】具体例として、ρ₁ ＝０．４５０，ρ₂ ＝
０．４００，ρ₃ ＝０．６５０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０３０５】 ｎ１＝４．２２０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．４９７（０．６２９） ｎ２＝２．１００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６７（０．６８２） ｎ３＝１．４００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．７１４（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８８０（０．７００） ｎ５＝０．８８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７２７（０．７１４） ｎ６＝０．６４０（０．５） ｎＲ＝１．９３０ １速の変速比が少し大きいだけで、他のギヤ段の変速比
はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０３０６】［第１変形例］図４２は第６実施例の第１
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第１変形例は、図３９に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第２遊
星歯車ＰＧ２，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例であ
る。

【０３０７】［第２変形例］図４３は第６実施例の第２
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図３９に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊
星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例であ
る。

【０３０８】［第３変形例］図４４は第６実施例の第３
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図、図４５
は第３変形例での共線図、図４６は第３変形例での係合
論理表を示す図である。

【０３０９】この第３変形例は、図４１に示す第６実施
例の係合則において、第３ブレーキＢ３が第５速ギヤ段
でのみ係合されていることに着目し、この第３ブレーキ
Ｂ３を廃止するだけで前進５速化を図った例である。

【０３１０】すなわち、第６実施例の遊星歯車変速機構
から第３ブレーキＢ３を除くだけで、係合解放制御則も
全く変えることなく、３クラッチ・２ブレーキにより前
進５段後退１段の変速段を得ることができる。

【０３１１】ただし、第６実施例のの第６速ギヤ段を第
５速ギヤ段とする。

【０３１２】［第４変形例］図４７は第４変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０３１３】この第４変形例は、図４２に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第３ブレーキＢ３を廃止した例であ
る。

【０３１４】［第５変形例］図４８は第５変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０３１５】この第５変形例は、図４３に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第３ブレーキＢ３を廃止した例であ
る。

【０３１６】次に、効果を説明する。

【０３１７】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) 並びに第３実
施例に記載の(5) と同様の効果を得ることができる。

【０３１８】（第７実施例）まず、構成を説明する。

【０３１９】図４９は請求項１，８記載の発明に対応す
る第７実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０３２０】図４９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。

【０３２１】第１の２要素連結メンバＭ１は、第１リン
グギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメン
バである。

【０３２２】クラッチ介装連結メンバＭ２は、第２キャ
リヤＰ２に対し、第１サンギヤＳ１が一体に連結される
と共に、第３リングギヤＲ３が第１クラッチＣ１を介し
て連結されるメンバである。

【０３２３】第２の２要素連結メンバＭ３は、第２リン
グギヤＲ２と第３キャリヤＰ３とを一体に連結するメン
バである。

【０３２４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０３２５】第１の２要素連結メンバＭ１（回転メンバ
Ａ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結され
ている。

【０３２６】第１キャリヤＰ１（回転メンバＢ）は、第
２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されている。

【０３２７】クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メンバ
Ｃ）の第２キャリヤＰ２側は、第２クラッチＣ２を介し
て入力軸ＩＳに連結され、第３リングギヤＲ３側は、出
力軸ＯＳに連結されている。

【０３２８】第２の２要素連結メンバＭ３（回転メンバ
Ｄ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結さ
れている。

【０３２９】第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）は、第
４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。

【０３３０】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０３３１】次に、作用を説明する。

【０３３２】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図５１
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４ク
ラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０３３３】この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合によりクラッチ介装連結メンバＭ２は３要素連結
メンバとなる。また、第４クラッチＣ４の係合により回
転メンバＥからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ
２の係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。

【０３３４】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＢの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。

【０３３５】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
５０の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３３６】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図５１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０３３７】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合によりクラッチ介装連結メンバＭ２は３要素連結
メンバとなる。また、第４クラッチＣ４の係合により回
転メンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ
１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。

【０３３８】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【０３３９】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
５０の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３４０】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図５１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０３４１】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合によりクラッチ介装連結メンバＭ２は３要素連結
メンバとなる。また、第３クラッチＣ３の係合により回
転メンバＤからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ
１の係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。

【０３４２】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速
変速比が得られる。

【０３４３】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
５０の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３４４】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図５１の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０３４５】この第４速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合による回転メンバＤからの入力と、第４クラッチ
Ｃ４の係合による回転メンバＥからの入力との同時入力
となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メ
ンバＡはケースＫに固定される。

【０３４６】よって、回転メンバＤ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が入
力回転に規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３
側に連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による
第４速変速比が得られる。

【０３４７】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
５０の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０３４８】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図５１の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０３４９】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第４クラッチＣ４の
係合にる回転メンバＥからの入力になる。そして、第１
ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに固
定される。

【０３５０】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＤの規定回転（回転メンバＣの第２キャリヤＰ２
側からの入力と回転メンバＡの固定による）により、回
転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、
回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結されている
出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドラ
イブ変速比による第５速変速比が得られる。

【０３５１】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
５０の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０３５２】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図５１の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０３５３】この第６速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第４クラッチＣ４の
係合にる回転メンバＥからの入力になる。そして、第２
ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに固
定される。

【０３５４】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＤの規定回転（回転メンバＣの第２キャリヤＰ２
側からの入力と回転メンバＢの固定による）により、回
転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、
回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結されている
出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドラ
イブ変速比による第６速変速比が得られる。

【０３５５】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
５０の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０３５６】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図５１の係
合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０３５７】この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに
固定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢ
はケースＫに固定される。

【０３５８】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＤ（回転メンバＡ，Ｂの固定による）の固定によ
り、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が規定
され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結され
ている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転によ
る後退ギヤ段変速比が得られる。

【０３５９】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図５
０のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０３６０】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図５１の表に示
すようになる。

【０３６１】具体例として、ρ₁ ＝０．５００，ρ₂ ＝
０．４５０，ρ₃ ＝０．３５０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０３６２】 ｎ１＝３．６００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７６１（０．６２９） ｎ２＝２．７４０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５２９（０．６８２） ｎ３＝１．４５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６９０（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６２０（０．７００） ｎ５＝０．６２０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８３９（０．７１４） ｎ６＝０．５２０（０．５） ｎＲ＝２．８６０ ２速の変速比が少し大きいだけで、他のギヤ段の変速比
はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０３６３】［第１変形例］図５２は第７実施例の第１
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第１変形例は、図４９に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊
星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例であ
る。

【０３６４】［第２変形例］図５３は第７実施例の第２
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図４９に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊
星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例であ
る。

【０３６５】次に、効果を説明する。

【０３６６】第７実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。

【０３６７】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０３６８】例えば、請求項１記載の自動変速機用遊星
歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。

【０３６９】また、実施例では、変速に必要な係合要素
のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示した
が、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れた
り、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエン
ジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、
さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固
定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当
然のところである。

【０３７０】

【発明の効果】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン
型の第３遊星歯車と、前記第２サンギヤに、第１サンギ
ヤと第１リングギヤのいずれか一方のギヤを一体に連結
する第１の２要素連結メンバと、前記第２キャリヤに、
第１サンギヤと第１リングギヤのいずれか他方のギヤを
一体に連結すると共に、第３リングギヤと第３サンギヤ
のいずれか一方のギヤを断接クラッチを介して連結する
クラッチ介装連結メンバと、前記第２リングギヤと第３
キャリヤとを一体に連結する第２の２要素連結メンバ
と、を備えた構成としたため、変速ショックを容易に低
減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成
が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供することができ
るという効果が得られる。

【０３７１】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤ
に第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリ
ヤに第３リングギヤを断接クラッチを介して連結するメ
ンバとし、前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッ
チを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力
軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリ
ヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第３リ
ングギヤ側を、ケースに固定し、前記第２の２要素連結
メンバを、クラッチやブレーキ等に対して非連結とし、
前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
む４クラッチ１ブレーキのうち２個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
段を設けた装置としたため、変速ショックを容易に低減
でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が
簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができ
るという効果が得られる。

【０３７２】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤ
に第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリ
ヤに第３サンギヤを断接クラッチを介して連結するメン
バとし、前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチ
を介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸
に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ
側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第３サン
ギヤ側を、ケースに固定し、前記第２の２要素連結メン
バを、クラッチやブレーキ等に対して非連結とし、前記
第３リングギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結
すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１
つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む
４クラッチ１ブレーキのうち３個の係合組み合わせによ
り得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない
係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段
を設けた装置としたため、変速ショックを容易に低減で
き、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡
単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができる
という効果が得られる。

【０３７３】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤ
に第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリ
ヤに第３サンギヤを断接クラッチを介して連結するメン
バとし、前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチ
を介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力軸
に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ
側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、第３サン
ギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記
第２の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケー
スに連結し、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介
してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ
（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ、あるい
は、第２ブレーキを廃止した３クラッチ２ブレーキのう
ち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合った
ギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数
のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、
変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動
力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速
装置を提供することができるという効果が得られる。

【０３７４】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤ
に第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリ
ヤに第３リングギヤを断接クラッチを介して連結するメ
ンバとし、前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッ
チを介して入力軸に連結し、前記第１キャリヤを、出力
軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリ
ヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、第３リ
ングギヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、
前記第２の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して
ケースに連結し、前記第３サンギヤを、第３ブレーキを
介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッ
チ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち
３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギ
ヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数の
ギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変
速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力
性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装
置を提供することができるという効果が得られる。

【０３７５】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤ
に第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリ
ヤに第３サンギヤを断接クラッチを介して連結するメン
バとし、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキ
を介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、出力軸
に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ
側を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、第３サン
ギヤ側を、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記
第２の２要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に対
して非連結とし、前記第３リングギヤを、第３ブレーキ
を介してケースに連結すると共に第３クラッチを介して
入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第
１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ、あるいは、
第３ブレーキを廃止した３クラッチ２ブレーキのうち３
個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ
段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギ
ヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変速
ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性
能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置
を提供することができるという効果が得られる。

【０３７６】請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤ
に第１リングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリ
ヤに第３リングギヤを断接クラッチを介して連結するメ
ンバとし、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレー
キを介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、出力
軸に連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリ
ヤ側を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第
２の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケース
に連結し、前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介して
ケースに連結すると共に第３クラッチを介して入力軸に
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ３ブレーキ、あるいは、第３ブレ
ーキを廃止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合
組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重
掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得
る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショック
を容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供
することができるという効果が得られる。

【０３７７】請求項８記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤ
に第１サンギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤ
に第３リングギヤを断接クラッチを介して連結するメン
バとし、前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキ
を介してケースに連結し、前記第１キャリヤを、第２ブ
レーキを介してケースに連結し、前記クラッチ介装連結
メンバの第２キャリヤ側を、第２クラッチを介して入力
軸に連結し、第３リングギヤ側を、出力軸に連結し、前
記第２の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して入
力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラッチを介
して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ
（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３
個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ
段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギ
ヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたため、変速
ショックを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性
能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置
を提供することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機用遊星歯車列を示すクレー
ム対応図である。

【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。

【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図５】第１実施例装置の第１変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図６】第１実施例装置の第２変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図７】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。

【図８】第２実施例装置の変速制御における各ギヤ段で
のメンバ回転状態を示す共線図である。

【図９】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図１０】第２実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１１】第２実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１２】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図１３】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図１４】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図１５】第３実施例装置の第１変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図１６】第３実施例装置の第１変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図１７】第３実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１８】第３実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１９】第３実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２０】第３実施例装置の第４変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図２１】第３実施例装置の第４変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図２２】第３実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２３】第３実施例装置の第６変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２４】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図２５】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図２６】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図２７】第４実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２８】第４実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２９】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図３０】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図３１】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図３２】第５実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３３】第５実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３４】第５実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３５】第５実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図３６】第５実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図３７】第５実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３８】第５実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３９】第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図４０】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図４１】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図４２】第６実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図４３】第６実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図４４】第６実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図４５】第６実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図４６】第６実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図４７】第６実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図４８】第６実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図４９】第７実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図５０】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図５１】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図５２】第７実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図５３】第７実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図５４】従来装置の自動変速機用歯車変速機構を示す
スケルトン図である。

【図５５】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
メンバ回転状態を示す共線図である。

【図５６】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
係合論理表を示す図である。

【図５７】スロットル開度をパラメータとしたエンジン
回転数に対するエンジントルク特性図である。

【符号の説明】

ａ 第１遊星歯車 ｂ 第２遊星歯車 ｃ 第３遊星歯車 ｄ 第１の２要素連結メンバ ｅ 断接クラッチ ｆ クラッチ介装連結メンバ ｇ 第２の２要素連結メンバ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
   ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
   るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第３遊星歯車と、 前記第２サンギヤに、第１サンギヤと第１リングギヤの
   いずれか一方のギヤを一体に連結する第１の２要素連結
   メンバと、 前記第２キャリヤに、第１サンギヤと第１リングギヤの
   いずれか他方のギヤを一体に連結すると共に、第３リン
   グギヤと第３サンギヤのいずれか一方のギヤを断接クラ
   ッチを介して連結するクラッチ介装連結メンバと、 前記第２リングギヤと第３キャリヤとを一体に連結する
   第２の２要素連結メンバと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
   列。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤに第１リ
   ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤに第３
   リングギヤを断接クラッチを介して連結するメンバと
   し、 前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して
   入力軸に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ側を、第３
   クラッチを介して入力軸に連結し、第３リングギヤ側
   を、ケースに固定し、 前記第２の２要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等
   に対して非連結とし、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ１ブレーキのうち２個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤに第１リ
   ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤに第３
   サンギヤを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して
   入力軸に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ側を、第３
   クラッチを介して入力軸に連結し、第３サンギヤ側を、
   ケースに固定し、 前記第２の２要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等
   に対して非連結とし、 前記第３リングギヤを、第２ブレーキを介してケースに
   連結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結
   し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ１ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤに第１リ
   ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤに第３
   サンギヤを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して
   入力軸に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ側を、第１
   ブレーキを介してケースに連結し、第３サンギヤ側を、
   第３クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して
   ケースに連結し、 前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに
   連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキ、あるいは、第２ブレーキを廃
   止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わ
   せにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替え
   のない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制
   御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速
   装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤに第１リ
   ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤに第３
   リングギヤを断接クラッチを介して連結するメンバと
   し、 前記第１の２要素連結メンバを、第２クラッチを介して
   入力軸に連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ側を、第１
   ブレーキを介してケースに連結し、第３リングギヤ側
   を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して
   ケースに連結し、 前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤに第１リ
   ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤに第３
   サンギヤを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介して
   ケースに連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ側を、第２
   クラッチを介して入力軸に連結し、第３サンギヤ側を、
   第２ブレーキを介してケースに連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等
   に対して非連結とし、 前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに
   連結すると共に第３クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキ、あるいは、第３ブレーキを廃
   止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わ
   せにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替え
   のない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制
   御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速
   装置。
7. 【請求項７】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤに第１リ
   ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤに第３
   リングギヤを断接クラッチを介して連結するメンバと
   し、 前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介して
   ケースに連結し、 前記第１キャリヤを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ側を、第２
   クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して
   ケースに連結し、 前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連
   結すると共に第３クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキ、あるいは、第３ブレーキを廃
   止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わ
   せにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替え
   のない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制
   御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速
   装置。
8. 【請求項８】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤに第１サ
   ンギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤに第３リ
   ングギヤを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第１の２要素連結メンバを、第１ブレーキを介して
   ケースに連結し、 前記第１キャリヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第２キャリヤ側を、第２
   クラッチを介して入力軸に連結し、第３リングギヤ側
   を、出力軸に連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して
   入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。