JPH08261297A - 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents
自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置Info
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- JPH08261297A JPH08261297A JP7065661A JP6566195A JPH08261297A JP H08261297 A JPH08261297 A JP H08261297A JP 7065661 A JP7065661 A JP 7065661A JP 6566195 A JP6566195 A JP 6566195A JP H08261297 A JPH08261297 A JP H08261297A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速ショックを容易に低減でき、変速制御が
容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供する
こと。 【構成】 シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、シングルピニオ
ン型の第３遊星歯車ｃと、第１キャリヤに、第２サンギ
ヤもしくは第２リングギヤを一体に連結する第１の２要
素連結メンバｄと、第２キャリヤに、第１リングギヤも
しくは第１サンギヤを一体に連結すると共に、第３リン
グギヤもしくは第３サンギヤを断接クラッｅチを介して
連結するクラッチ介装連結メンバｆと、第３キャリヤ
に、第２サンギヤもしくは第２リングギヤを一体に連結
する第２の２要素連結メンバｇとを備えた構成とした。
容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供する
こと。 【構成】 シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、シングルピニオ
ン型の第３遊星歯車ｃと、第１キャリヤに、第２サンギ
ヤもしくは第２リングギヤを一体に連結する第１の２要
素連結メンバｄと、第２キャリヤに、第１リングギヤも
しくは第１サンギヤを一体に連結すると共に、第３リン
グギヤもしくは第３サンギヤを断接クラッｅチを介して
連結するクラッチ介装連結メンバｆと、第３キャリヤ
に、第２サンギヤもしくは第２リングギヤを一体に連結
する第２の２要素連結メンバｇとを備えた構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機用歯車変速
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速
機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公
報に記載のものが知られている。
機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公
報に記載のものが知られている。
【０００３】この従来装置は、シングルピニオン型遊星
歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯
車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加
し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレ
ーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせ
た構成になっている。
歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯
車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加
し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレ
ーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせ
た構成になっている。
【０００４】このうち、変速制御を簡単にするための一
方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコ
ースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利か
せる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いた
クラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個であ
る。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成
するのに必要な最小要素数である。
方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコ
ースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利か
せる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いた
クラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個であ
る。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成
するのに必要な最小要素数である。
【０００５】内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放
要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライ
ブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊
星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド
・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライ
ブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊
星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド
・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段
から２段にしようとした場合、アド・オン部の入力経路
を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、
このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが
必要になる。従って、コスト、さらには、車両搭載性を
損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段
から２段にしようとした場合、アド・オン部の入力経路
を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、
このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが
必要になる。従って、コスト、さらには、車両搭載性を
損ねる点等を考慮すると実用的ではない。
【０００７】また、当該アド・オン型５段変速装置に最
低必要なクラッチ，ブレーキの総変速要素数は７個であ
るが、装置全体に占める重量及び寸法の割合が大きく、
これをできる限り減らして、コスト・車両搭載性・燃費
等を向上させたいという要求も強い。
低必要なクラッチ，ブレーキの総変速要素数は７個であ
るが、装置全体に占める重量及び寸法の割合が大きく、
これをできる限り減らして、コスト・車両搭載性・燃費
等を向上させたいという要求も強い。
【０００８】さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減
らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の
構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や
遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、
ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が
多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るもの
ではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力
性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定
される。
らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の
構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や
遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、
ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が
多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るもの
ではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力
性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定
される。
【０００９】即ち、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設
定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるもの
の、車両用自動変速機として要求される実用に適するも
のを創作することには多大な困難を伴うという問題があ
る。
定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるもの
の、車両用自動変速機として要求される実用に適するも
のを創作することには多大な困難を伴うという問題があ
る。
【００１０】例えば、特開昭５０−６４６６０号公報に
は、図３７に示すように、シングルピニオン型の遊星歯
車を３個と、クラッチ３個，ブレーキ３個を用い、図３
９に示すように、各要素を係合・解放することにより前
進６段・後退２段の変速を達成する装置が示されてい
る。
は、図３７に示すように、シングルピニオン型の遊星歯
車を３個と、クラッチ３個，ブレーキ３個を用い、図３
９に示すように、各要素を係合・解放することにより前
進６段・後退２段の変速を達成する装置が示されてい
る。
【００１１】しかしながら、この従来装置にあっては、
下記に述べる問題がある。
下記に述べる問題がある。
【００１２】(1) ギヤ段間の変速比の設定が不適であ
る。
る。
【００１３】横軸に遊星歯車の設定ギヤ比に応じて割り
ふられる回転メンバの位置をとり、縦軸に回転速度比を
とり、回転速度比０と回転速度比１に対応して横方向に
引かれる直線との交点にそれぞれクラッチとブレーキの
要素を表示し、係合される要素を結ぶ線により描かれる
共線図を図３８に示す。
ふられる回転メンバの位置をとり、縦軸に回転速度比を
とり、回転速度比０と回転速度比１に対応して横方向に
引かれる直線との交点にそれぞれクラッチとブレーキの
要素を表示し、係合される要素を結ぶ線により描かれる
共線図を図３８に示す。
【００１４】本来、ギヤ段間の変速比は等比級数的に設
定するのが望ましい。なぜなら、図４０に示すように、
エンジンのトルクバンド（スロットル開度一定でのエン
ジントルクと回転の関係から出力されるエンジントルク
の幅）がギヤ段に影響されずにほぼ一定となり、出力軸
トルクはギヤ段に応じてほぼ一定の比で変化すると共
に、エンジン回転がほぼ同じ変化をすることになり、運
転者にとって快適に感じる。
定するのが望ましい。なぜなら、図４０に示すように、
エンジンのトルクバンド（スロットル開度一定でのエン
ジントルクと回転の関係から出力されるエンジントルク
の幅）がギヤ段に影響されずにほぼ一定となり、出力軸
トルクはギヤ段に応じてほぼ一定の比で変化すると共
に、エンジン回転がほぼ同じ変化をすることになり、運
転者にとって快適に感じる。
【００１５】ところが、図３８によれば、ギヤ段間の変
速比が等比級数的ではなく、特に、５速，６速間及び３
速，４速間が広く、この間が他の変速とは異なるトルク
バンドを使うことになり、エンジン特性の良好な部分を
使えなくなる。特に、５速，６速は変速頻度が多いとこ
ろであり、顕著に感じるはずである。
速比が等比級数的ではなく、特に、５速，６速間及び３
速，４速間が広く、この間が他の変速とは異なるトルク
バンドを使うことになり、エンジン特性の良好な部分を
使えなくなる。特に、５速，６速は変速頻度が多いとこ
ろであり、顕著に感じるはずである。
【００１６】そこで、３速，４速間を狭くしようとして
第５回転メンバの縦軸が図面右方向にずれるように遊
星歯車のギヤ比を設定すると、３速，４速間は狭くなる
が同時に４速，５速間も狭くなるし、５速，６速間は現
状よりさらに広くなる。
第５回転メンバの縦軸が図面右方向にずれるように遊
星歯車のギヤ比を設定すると、３速，４速間は狭くなる
が同時に４速，５速間も狭くなるし、５速，６速間は現
状よりさらに広くなる。
【００１７】このように、ギヤ同志の動力伝達経路が常
に連結されたギヤ列では、変速比の選択幅が少なく、図
３８に示すように妥協的に変速比を設定せざるを得な
い。
に連結されたギヤ列では、変速比の選択幅が少なく、図
３８に示すように妥協的に変速比を設定せざるを得な
い。
【００１８】(2) 変速に関与しないメンバ回転が異常に
高くなる。
高くなる。
【００１９】図３８に示す共線図の左右端の回転メンバ
，は、５速，６速，後退２速の時に異常な高回転と
なるので、その部材の支持用軸受け等の強度や高回転に
よる変速不良（遠心油圧によるクラッチ作動不良等）の
おそれがある。
，は、５速，６速，後退２速の時に異常な高回転と
なるので、その部材の支持用軸受け等の強度や高回転に
よる変速不良（遠心油圧によるクラッチ作動不良等）の
おそれがある。
【００２０】本発明は、以上の問題点を克服し、実用に
適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮
した。
適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮
した。
【００２１】１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状
態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替
えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを
低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、
隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが
係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に
切り替わることとした。
態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替
えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを
低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、
隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが
係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に
切り替わることとした。
【００２２】２）構成を簡素化し、コストアップを抑え
るために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わずにシング
ルピニオン型遊星歯車だけを３つ組み合わせる構成とし
た。
るために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わずにシング
ルピニオン型遊星歯車だけを３つ組み合わせる構成とし
た。
【００２３】３）クラッチ及びブレーキの総数は、最小
の場合６個で、前進６段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ２段）、後退１段以上を実現でき
る構成であることとした。これは、小型・軽量な構成に
することとコストダウンを強く考慮したためである。
の場合６個で、前進６段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ２段）、後退１段以上を実現でき
る構成であることとした。これは、小型・軽量な構成に
することとコストダウンを強く考慮したためである。
【００２４】４）アド・オン型は本体部にアド・オン部
を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考
慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部と
アド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。
そのためインテグラルタイプとすることとした。
を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考
慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部と
アド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。
そのためインテグラルタイプとすることとした。
【００２５】５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的
に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転
のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なっ
た。
に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転
のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なっ
た。
【００２６】本発明の目的とするところは、変速ショッ
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動
変速機用歯車変速装置を提供することにある。
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動
変速機用歯車変速装置を提供することにある。
【００２７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のク
レーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リン
グギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キ
ャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａ
と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み
合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングル
ピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第
３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車
ｃと、前記第１キャリヤに、第２サンギヤもしくは第２
リングギヤを一体に連結する第１の２要素連結メンバｄ
と、前記第２キャリヤに、第１リングギヤもしくは第１
サンギヤを一体に連結すると共に、第３リングギヤもし
くは第３サンギヤを断接クラッチｅを介して連結するク
ラッチ介装連結メンバｆと、前記第３キャリヤに、第２
サンギヤもしくは第２リングギヤを一体に連結する第２
の２要素連結メンバｇと、を備えていることを特徴とす
る。
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のク
レーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リン
グギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キ
ャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａ
と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み
合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングル
ピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第
３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車
ｃと、前記第１キャリヤに、第２サンギヤもしくは第２
リングギヤを一体に連結する第１の２要素連結メンバｄ
と、前記第２キャリヤに、第１リングギヤもしくは第１
サンギヤを一体に連結すると共に、第３リングギヤもし
くは第３サンギヤを断接クラッチｅを介して連結するク
ラッチ介装連結メンバｆと、前記第３キャリヤに、第２
サンギヤもしくは第２リングギヤを一体に連結する第２
の２要素連結メンバｇと、を備えていることを特徴とす
る。
【００２８】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２リングギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラ
ッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギ
ヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リング
ギヤを断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前
記第２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３リングギヤ側を、第１ブレーキ
を介してケースに連結し、第２キャリヤ側を第３クラッ
チを介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メン
バｇを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、前記第
３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッチ）を
含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２リングギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラ
ッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギ
ヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リング
ギヤを断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前
記第２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３リングギヤ側を、第１ブレーキ
を介してケースに連結し、第２キャリヤ側を第３クラッ
チを介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メン
バｇを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、前記第
３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッチ）を
含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。
【００２９】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２リングギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラ
ッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギ
ヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リング
ギヤを断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前
記第２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３リングギヤ側を、ケースに固定
し、第２キャリヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連
結し、前記第２の２要素連結メンバｇを、クラッチやブ
レーキ等に対して非連結とし、前記第３サンギヤを、第
２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第４クラ
ッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接
クラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ１ブレー
キのうち２個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り
合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則によ
り複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴
とする。
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２リングギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラ
ッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギ
ヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リング
ギヤを断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前
記第２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３リングギヤ側を、ケースに固定
し、第２キャリヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連
結し、前記第２の２要素連結メンバｇを、クラッチやブ
レーキ等に対して非連結とし、前記第３サンギヤを、第
２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第４クラ
ッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接
クラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ１ブレー
キのうち２個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り
合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則によ
り複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴
とする。
【００３０】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２リングギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラ
ッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギ
ヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リング
ギヤを断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前
記第２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３リングギヤ側を、第３クラッチ
を介して入力軸に連結し、第２キャリヤ側を第１ブレー
キを介してケースに連結し、前記第２の２要素連結メン
バｇを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第
３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッチ）を
含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２リングギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラ
ッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギ
ヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リング
ギヤを断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前
記第２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３リングギヤ側を、第３クラッチ
を介して入力軸に連結し、第２キャリヤ側を第１ブレー
キを介してケースに連結し、前記第２の２要素連結メン
バｇを、第２ブレーキを介してケースに連結し、前記第
３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッチ）を
含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。
【００３１】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２リングギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラ
ッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギ
ヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３サンギ
ヤを断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前記
第２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２サン
ギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３サンギヤ側を、第２ブレーキを
介してケースに連結し、第２キャリヤ側を第２クラッチ
を介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メンバ
ｇを、クラッチやブレーキ等に対して非連結とし、前記
第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結
すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１
つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッチ）を含
む３クラッチ３ブレーキ、もしくは、第３ブレーキを廃
止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わ
せにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替え
のない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制
御手段を設けたことを特徴とする。
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２リングギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラ
ッチ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギ
ヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３サンギ
ヤを断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前記
第２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２サン
ギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３サンギヤ側を、第２ブレーキを
介してケースに連結し、第２キャリヤ側を第２クラッチ
を介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メンバ
ｇを、クラッチやブレーキ等に対して非連結とし、前記
第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結
すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結し、１
つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッチ）を含
む３クラッチ３ブレーキ、もしくは、第３ブレーキを廃
止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わ
せにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替え
のない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制
御手段を設けたことを特徴とする。
【００３２】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２サンギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラッ
チ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１サンギヤを
一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤ
を断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前記第
２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２リング
ギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１リングギヤ
を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、第２ブレーキを介してケースに
連結し、前記クラッチ介装連結メンバｆの第３リングギ
ヤ側を、出力軸に連結し、第２キャリヤ側を第２クラッ
チを介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メン
バｇを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第
３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッチ）を
含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２サンギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラッ
チ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１サンギヤを
一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤ
を断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前記第
２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２リング
ギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１リングギヤ
を、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、第２ブレーキを介してケースに
連結し、前記クラッチ介装連結メンバｆの第３リングギ
ヤ側を、出力軸に連結し、第２キャリヤ側を第２クラッ
チを介して入力軸に連結し、前記第２の２要素連結メン
バｇを、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第
３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッチ）を
含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。
【００３３】請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２サンギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラッ
チ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギヤ
を一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３サンギヤ
を断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前記第
２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２リング
ギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３サンギヤ側を、第３クラッチを
介して入力軸に連結し、第２キャリヤ側を第１ブレーキ
を介してケースに連結し、前記第２の２要素連結メンバ
ｇを、クラッチやブレーキ等に対して非連結とし、前記
第３リングギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結
し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けたことを特徴とする。
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１の２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと
第２サンギヤを一体に連結するメンバとし、前記クラッ
チ介装連結メンバｆを、第２キャリヤと第１リングギヤ
を一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３サンギヤ
を断接クラッチｅを介して連結するメンバとし、前記第
２の２要素連結メンバｇを、第３キャリヤと第２リング
ギヤを一体に連結するメンバとし、前記第１サンギヤ
を、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記第１の
２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記クラッチ
介装連結メンバｆの第３サンギヤ側を、第３クラッチを
介して入力軸に連結し、第２キャリヤ側を第１ブレーキ
を介してケースに連結し、前記第２の２要素連結メンバ
ｇを、クラッチやブレーキ等に対して非連結とし、前記
第３リングギヤを、第２ブレーキを介してケースに連結
し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｅ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３４】
【作用】第１の発明の作用を説明する。
【００３５】シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第
２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第１キャリヤ
と、第２サンギヤもしくは第２リングギヤとは第１の２
要素連結メンバｄにより一体に連結され、第３キャリヤ
と、第２サンギヤもしくは第２リングギヤとは第２の２
要素連結メンバｇにより一体に連結される。そして、第
２キャリヤと、第１リングギヤもしくは第１サンギヤと
は一体に連結されると共に、これら２要素と第３リング
ギヤもしくは第３サンギヤとは、断接クラッチｅを介し
てクラッチ介装連結メンバｆにより連結され、断接クラ
ッチｅを接とする選択時には３要素が連結され、断接ク
ラッチｅを断とする選択時に２要素と１要素が分断され
る。
２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第１キャリヤ
と、第２サンギヤもしくは第２リングギヤとは第１の２
要素連結メンバｄにより一体に連結され、第３キャリヤ
と、第２サンギヤもしくは第２リングギヤとは第２の２
要素連結メンバｇにより一体に連結される。そして、第
２キャリヤと、第１リングギヤもしくは第１サンギヤと
は一体に連結されると共に、これら２要素と第３リング
ギヤもしくは第３サンギヤとは、断接クラッチｅを介し
てクラッチ介装連結メンバｆにより連結され、断接クラ
ッチｅを接とする選択時には３要素が連結され、断接ク
ラッチｅを断とする選択時に２要素と１要素が分断され
る。
【００３６】つまり、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある
回転要素のうち２つの２要素連結メンバｄ，ｇにより２
個少なくなる。そして、断接クラッチｅを断とする選択
時には、クラッチ介装連結メンバｆにより１個少なくな
ることにより、９個−２個−１個＝６個の回転要素を持
つ遊星歯車列となり、断接クラッチｅを接とする選択時
には、クラッチ介装連結メンバｆが３要素連結メンバと
なることにより、９個−２個−１個−１個＝５個の回転
要素を持つ遊星歯車列となる。
回転要素のうち２つの２要素連結メンバｄ，ｇにより２
個少なくなる。そして、断接クラッチｅを断とする選択
時には、クラッチ介装連結メンバｆにより１個少なくな
ることにより、９個−２個−１個＝６個の回転要素を持
つ遊星歯車列となり、断接クラッチｅを接とする選択時
には、クラッチ介装連結メンバｆが３要素連結メンバと
なることにより、９個−２個−１個−１個＝５個の回転
要素を持つ遊星歯車列となる。
【００３７】よって、これらの回転要素に入力部材，出
力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバと
し、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しない
か、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結する
かのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係
合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に
異なる変速比による回転状況を得ることができる。
力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバと
し、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しない
か、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結する
かのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係
合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に
異なる変速比による回転状況を得ることができる。
【００３８】この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同志の動
力伝達経路を断接クラッチｅの断または接により選択で
きることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高ま
り、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせるこ
とが可能となる。
力伝達経路を断接クラッチｅの断または接により選択で
きることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高ま
り、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせるこ
とが可能となる。
【００３９】また、断接クラッチｅにより伝達経路を断
つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異
常に高くなることも防止できる。
つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異
常に高くなることも防止できる。
【００４０】第２の発明の作用を説明する。
【００４１】請求項２記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。
【００４２】第３の発明の作用を説明する。
【００４３】請求項３記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段を前記断
接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ１ブレー
キのうち２個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り
合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則によ
り複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得られ
る。
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段を前記断
接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ１ブレー
キのうち２個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り
合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則によ
り複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得られ
る。
【００４４】この第３の発明の場合、係合要素が５個で
あり、且つ、１つのギヤ段が２個の係合組み合わせによ
り得られることで、他の発明に比べ変速制御が容易とな
る。
あり、且つ、１つのギヤ段が２個の係合組み合わせによ
り得られることで、他の発明に比べ変速制御が容易とな
る。
【００４５】第４の発明の作用を説明する。
【００４６】請求項４記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。
【００４７】第５の発明の作用を説明する。
【００４８】請求項５記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。
【００４９】また、請求項５記載の歯車変速機構から第
３ブレーキを廃止した機構に対し、変速制御手段による
変速制御により、１つのギヤ段が断接クラッチｅ（第１
クラッチ）を含む３クラッチ２ブレーキのうち３個の係
合組み合わせにより得られると共に、隣り合ったギヤ段
で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ
段（例えば、前進５段後退１段）が得られる。
３ブレーキを廃止した機構に対し、変速制御手段による
変速制御により、１つのギヤ段が断接クラッチｅ（第１
クラッチ）を含む３クラッチ２ブレーキのうち３個の係
合組み合わせにより得られると共に、隣り合ったギヤ段
で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ
段（例えば、前進５段後退１段）が得られる。
【００５０】第６の発明の作用を説明する。
【００５１】請求項２記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進６段後退１段）が得ら
れる。
【００５２】第７の発明の作用を説明する。
【００５３】請求項７記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進５段後退１段）が得ら
れる。
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｅ（第１クラッチ）を含む３クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段（例えば、前進５段後退１段）が得ら
れる。
【００５４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００５５】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００５６】図２は請求項１，２記載の発明に対応する
第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。
第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。
【００５７】図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。
【００５８】前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤ
Ｓ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛
み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
Ｓ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛
み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
【００５９】前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛
み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
Ｓ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛
み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
【００６０】前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤ
Ｓ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛
み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
Ｓ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛
み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。
【００６１】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
【００６２】前記クラッチ介装連結メンバＭ２は、第１
リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結し、
第１リングギヤＲ１と第３リングギヤＲ３とを第１クラ
ッチＣ１を介して連結するメンバである。
リングギヤＲ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結し、
第１リングギヤＲ１と第３リングギヤＲ３とを第１クラ
ッチＣ１を介して連結するメンバである。
【００６３】前記第２の２要素連結メンバＭ３は、第２
サンギヤＳ２と第３キャリヤＰ３とを一体に連結するメ
ンバである。
サンギヤＳ２と第３キャリヤＰ３とを一体に連結するメ
ンバである。
【００６４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
【００６５】前記第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）
は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。
は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。
【００６６】前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メ
ンバＢ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
ンバＢ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【００６７】前記クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メ
ンバＣ）の第３リングギヤＲ３側は、第１ブレーキＢ１
を介してケースＫに連結され、第２キャリヤＰ２側は、
第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されてい
る。
ンバＣ）の第３リングギヤＲ３側は、第１ブレーキＢ１
を介してケースＫに連結され、第２キャリヤＰ２側は、
第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されてい
る。
【００６８】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連
結されている。
ンバＤ）は、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連
結されている。
【００６９】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
る。
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
る。
【００７０】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【００７１】次に、作用を説明する。
【００７２】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４の
係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。
係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。
【００７３】この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。
【００７４】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
【００７５】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００７６】尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは
各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗
り三角はブレーキ係合を示す。
各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗
り三角はブレーキ係合を示す。
【００７７】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【００７８】この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の解放によ
り回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側がケースＫに固
定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥは
ケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合と第１クラッチＣ１の解放によ
り回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側がケースＫに固
定され、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥは
ケースＫに固定される。
【００７９】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣ，Ｅの固定に伴う回転メンバＤの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比
として小さい値による第２速変速比が得られる。
メンバＣ，Ｅの固定に伴う回転メンバＤの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比
として小さい値による第２速変速比が得られる。
【００８０】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【００８１】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【００８２】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【００８３】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。
【００８４】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００８５】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
【００８６】この第４速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第１クラッチ
Ｃ１と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣから
の入力との同時入力となる。
の係合による回転メンバＡからの入力と、第１クラッチ
Ｃ１と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣから
の入力との同時入力となる。
【００８７】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
【００８８】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００８９】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【００９０】この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。
と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。
【００９１】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。
【００９２】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００９３】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【００９４】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メ
ンバＤからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メ
ンバＤからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【００９５】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。
【００９６】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【００９７】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４の係合
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチ
Ｃ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチ
Ｃ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。
【００９８】この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の
係合により回転メンバＤからの入力となる。そして、第
１クラッチＣ１の係合と第１ブレーキＢ１の係合により
回転メンバＣはケースＫに固定される。
係合により回転メンバＤからの入力となる。そして、第
１クラッチＣ１の係合と第１ブレーキＢ１の係合により
回転メンバＣはケースＫに固定される。
【００９９】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。
【０１００】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。
【０１０１】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示す
ようになる。
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示す
ようになる。
【０１０２】具体例として、ρ1 ＝０．４００，ρ2 ＝
０．６７０，ρ3 ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
０．６７０，ρ3 ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
【０１０３】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５７１（０．６２９） ｎ２＝２．０００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５０（０．６８２） ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００） ｎ５＝０．８００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４） ｎ６＝０．５００（０．５） ｎＲ＝１．４９０ ２速の変速比が少し小さいが、１速〜６速のギヤ段変速
比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。
比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。
【０１０４】［第１変形例］図５は第１実施例第１変形
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第１変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車
ＰＧ２，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第１変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車
ＰＧ２，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。
【０１０５】［第２変形例］図６は第１実施例第２変形
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第２変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車
ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第２変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車
ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
【０１０６】次に、効果を説明する。
【０１０７】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、下記の長所が併せて達成される。
あっては、下記の長所が併せて達成される。
【０１０８】(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。
【０１０９】(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４
個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４
個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。
【０１１０】(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づ
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。
【０１１１】ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速
比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ
段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかにつ
いて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経
路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１ク
ラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択でき
ることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共
線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とし
た場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ
段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ
段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかにつ
いて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経
路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１ク
ラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択でき
ることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共
線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とし
た場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ
段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。
【０１１２】(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のク
ラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のク
ラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。
【０１１３】（第２実施例）まず、構成を説明する。
【０１１４】図７は請求項１，３記載の発明に対応する
第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。
第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。
【０１１５】図７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列については第１実施例と同様である。
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列については第１実施例と同様である。
【０１１６】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
【０１１７】第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）と第１
の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＢ）については、
第１実施例と同様である。
の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＢ）については、
第１実施例と同様である。
【０１１８】前記クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メ
ンバＤ）の第３リングギヤＲ３側は、ケースＫに固定さ
れ（Ｂ１は常時固定要素）、第２キャリヤＰ２側は、第
３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
ンバＤ）の第３リングギヤＲ３側は、ケースＫに固定さ
れ（Ｂ１は常時固定要素）、第２キャリヤＰ２側は、第
３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０１１９】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結とさ
れている。
ンバＤ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結とさ
れている。
【０１２０】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
ると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結
されている。
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
ると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結
されている。
【０１２１】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と１個のブレーキＢ２のうち２個の
係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で
二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退
１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式
あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯
車変速機構に接続されている。
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と１個のブレーキＢ２のうち２個の
係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で
二重掛け替えのない係合解放制御により前進６段で後退
１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧制御式
あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速機用歯
車変速機構に接続されている。
【０１２２】次に、作用を説明する。
【０１２３】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図９の
係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラ
ッチＣ２を係合することで得られる。
係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラ
ッチＣ２を係合することで得られる。
【０１２４】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１クラッチＣ１の係合と常時固定要素Ｂ１により回転
メンバＣはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１クラッチＣ１の係合と常時固定要素Ｂ１により回転
メンバＣはケースＫに固定される。
【０１２５】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
【０１２６】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０１２７】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合するこ
とで得られる。
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合するこ
とで得られる。
【０１２８】この第２速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
常時固定要素Ｂ１により回転メンバＣの第３リングギヤ
Ｒ３側がケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合
により回転メンバＥはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
常時固定要素Ｂ１により回転メンバＣの第３リングギヤ
Ｒ３側がケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合
により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０１２９】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣ，Ｅの固定に伴う回転メンバＤの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比
として小さい値による第２速変速比が得られる。
メンバＣ，Ｅの固定に伴う回転メンバＤの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、第１速変速比よりも減速比
として小さい値による第２速変速比が得られる。
【０１３０】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０１３１】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４とを係合する
ことで得られる。
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４とを係合する
ことで得られる。
【０１３２】この第３速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となり、第４クラ
ッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。
そして、常時固定要素Ｂ１により回転メンバＣの第３リ
ングギヤＲ３側がケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＡからの入力となり、第４クラ
ッチＣ４の係合により回転メンバＥからの入力となる。
そして、常時固定要素Ｂ１により回転メンバＣの第３リ
ングギヤＲ３側がケースＫに固定される。
【０１３３】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの入力と回転メンバＣ（第３リングギヤＲ
３側）の固定による回転メンバＤの回転により、回転メ
ンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されてい
る出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として
小さい値による第３速変速比が得られる。
回転メンバＥの入力と回転メンバＣ（第３リングギヤＲ
３側）の固定による回転メンバＤの回転により、回転メ
ンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されてい
る出力軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として
小さい値による第３速変速比が得られる。
【０１３４】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０１３５】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第４ブレーキＢ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合するこ
とで得られる。
ギヤ段での第４ブレーキＢ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を係合するこ
とで得られる。
【０１３６】この第４速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第１クラッチ
Ｃ１の解放と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバ
Ｃの第２キャリヤＰ２及び第１リングギヤＲ１側からの
入力との同時入力となる。
の係合による回転メンバＡからの入力と、第１クラッチ
Ｃ１の解放と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバ
Ｃの第２キャリヤＰ２及び第１リングギヤＲ１側からの
入力との同時入力となる。
【０１３７】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
【０１３８】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０１３９】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合するこ
とで得られる。
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を係合するこ
とで得られる。
【０１４０】この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の解放と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２及び第１リングギヤＲ１側からの入力
と、第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの
入力となる。
の解放と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２及び第１リングギヤＲ１側からの入力
と、第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＥからの
入力となる。
【０１４１】よって、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２
側）からの入力と、回転メンバＥの入力と回転メンバＣ
（第３リングギヤＲ３側）の固定による回転メンバＤの
回転により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メン
バＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳよ
り高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が
得られる。
側）からの入力と、回転メンバＥの入力と回転メンバＣ
（第３リングギヤＲ３側）の固定による回転メンバＤの
回転により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メン
バＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳよ
り高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が
得られる。
【０１４２】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０１４３】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合するこ
とで得られる。
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図９の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合するこ
とで得られる。
【０１４４】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の解放と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２及び第１リングギヤＲ１側からの入力
となる。そして、常時固定要素Ｂ１により回転メンバＣ
の第３リングギヤＲ３側がケースＫに固定され、第２ブ
レーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定
される。
の解放と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２及び第１リングギヤＲ１側からの入力
となる。そして、常時固定要素Ｂ１により回転メンバＣ
の第３リングギヤＲ３側がケースＫに固定され、第２ブ
レーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定
される。
【０１４５】よって、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２
側）からの入力と、回転メンバＣ（第３リングギヤＲ３
側），回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＤの固定に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回
転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られ
る。
側）からの入力と、回転メンバＣ（第３リングギヤＲ３
側），回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＤの固定に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回
転のオーバドライブ変速比による第６速変速比が得られ
る。
【０１４６】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０１４７】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図９の係合
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチ
Ｃ４を係合することで得られる。
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチ
Ｃ４を係合することで得られる。
【０１４８】この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１クラッチＣ１の係合と常時係合要素Ｂ１により回転メ
ンバＣはケースＫに固定される。
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１クラッチＣ１の係合と常時係合要素Ｂ１により回転メ
ンバＣはケースＫに固定される。
【０１４９】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。
【０１５０】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図８
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。
【０１５１】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１４の表に示
すようになる。
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１４の表に示
すようになる。
【０１５２】具体例として、ρ1 ＝０．３４０，ρ2 ＝
０．６００，ρ3 ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
０．６００，ρ3 ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
【０１５３】 ｎ１＝３．９４０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５３３（０．６２９） ｎ２＝２．１００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７１０（０．６８２） ｎ３＝１．４９０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６７１（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７３０（０．７００） ｎ５＝０．７３０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８６３（０．７１４） ｎ６＝０．６３０（０．５） ｎＲ＝４．４４０ １速，６速の変速比が少し大きいが、１速〜６速のギヤ
段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速
間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に
収まっている。
段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速
間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に
収まっている。
【０１５４】［第１変形例］図１０は第２実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図７に示す例に対し、入力側から出力
側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯
車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図７に示す例に対し、入力側から出力
側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯
車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
【０１５５】［第２変形例］図１１は第２実施例第３変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第３変形例は、図７に示す例に対し、入力側から出力
側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星歯
車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第３変形例は、図７に示す例に対し、入力側から出力
側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星歯
車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
【０１５６】次に、効果を説明する。
【０１５７】この第２実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０１５８】特に、この第２実施例にあっては、前進６
段後退１段を得るのに係合要素が４クラッチ・１ブレー
キの５個であり、且つ、１つのギヤ段が２つの係合の組
み合わせにより得られるため、第１実施例に比べ、さら
に変速制御が容易となる。
段後退１段を得るのに係合要素が４クラッチ・１ブレー
キの５個であり、且つ、１つのギヤ段が２つの係合の組
み合わせにより得られるため、第１実施例に比べ、さら
に変速制御が容易となる。
【０１５９】（第３実施例）まず、構成を説明する。
【０１６０】図１２は請求項１，４記載の発明に対応す
る第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
る第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
【０１６１】図１２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列については第１実施例と同様である。
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列については第１実施例と同様である。
【０１６２】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
【０１６３】第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）と第１
の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＢ）については、
第１実施例と同様である。
の２要素連結メンバＭ１（回転メンバＢ）については、
第１実施例と同様である。
【０１６４】前記クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メ
ンバＤ）の第３リングギヤＲ３側は、第３クラッチＣ３
を介して入力軸ＩＳに連結され、第２キャリヤＰ２側
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。
ンバＤ）の第３リングギヤＲ３側は、第３クラッチＣ３
を介して入力軸ＩＳに連結され、第２キャリヤＰ２側
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。
【０１６５】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結
されている。
ンバＤ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結
されている。
【０１６６】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されてい
る。
は、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されてい
る。
【０１６７】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０１６８】次に、作用を説明する。
【０１６９】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１４
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。
【０１７０】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１クラッチＣ１の係合と第１ブレーキＢ１の係合によ
り回転メンバＣはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１クラッチＣ１の係合と第１ブレーキＢ１の係合によ
り回転メンバＣはケースＫに固定される。
【０１７１】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
【０１７２】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
１３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０１７３】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【０１７４】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＤはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＤはケースＫに固定される。
【０１７５】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。
【０１７６】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
１３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０１７７】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。
【０１７８】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０１７９】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。
【０１８０】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
１３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０１８１】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
【０１８２】この第４速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第１クラッチ
Ｃ１と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣから
の入力との同時入力となる。
の係合による回転メンバＡからの入力と、第１クラッチ
Ｃ１と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣから
の入力との同時入力となる。
【０１８３】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
【０１８４】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
１３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０１８５】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。
【０１８６】この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入
力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。
と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入
力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。
【０１８７】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。
【０１８８】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
１３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０１８９】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【０１９０】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣか
らの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合によ
り回転メンバＤはケースＫに固定される。
の係合と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣか
らの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合によ
り回転メンバＤはケースＫに固定される。
【０１９１】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。
【０１９２】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
１３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０１９３】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図１４の係
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。
【０１９４】この後退ギヤ段では、第３クラッチＣ３の
係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＣの第
３リングギヤＲ３側からの入力となる。そして、第１ク
ラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ１の係合により回転
メンバＣの第２キャリヤＰ２側はケースＫに固定され、
第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫ
に固定される。
係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＣの第
３リングギヤＲ３側からの入力となる。そして、第１ク
ラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ１の係合により回転
メンバＣの第２キャリヤＰ２側はケースＫに固定され、
第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫ
に固定される。
【０１９５】よって、回転メンバＣ（第３リングギヤＲ
３側）の入力と回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＤ
の回転と、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の固定
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し
逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
３側）の入力と回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＤ
の回転と、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の固定
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し
逆回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０１９６】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１
３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０１９７】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１４の表に示
すようになる。
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１４の表に示
すようになる。
【０１９８】具体例として、ρ1 ＝０．４００，ρ2 ＝
０．６５０，ρ3 ＝０．６３０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
０．６５０，ρ3 ＝０．６３０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
【０１９９】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５６６（０．６２９） ｎ２＝１．９８０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５８（０．６８２） ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００） ｎ５＝０．８００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７６３（０．７１４） ｎ６＝０．６１０（０．５） ｎＲ＝２．５１０ ２速の変速比が少し小さいが、１速〜６速のギヤ段変速
比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。
比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。
【０２００】［第１変形例］図１５は第３実施例第１変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星
歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星
歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。
【０２０１】［第２変形例］図１６は第３実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊星
歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊星
歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。
【０２０２】次に、効果を説明する。
【０２０３】この第３実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。
【０２０４】（第４実施例）まず、構成を説明する。
【０２０５】図１７は請求項１，５記載の発明に対応す
る第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
る第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
【０２０６】図１７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列についてはクラッチ介装連結メンバＭ２を
除いていて第１実施例と同様である。
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列についてはクラッチ介装連結メンバＭ２を
除いていて第１実施例と同様である。
【０２０７】前記クラッチ介装連結メンバＭ２は、第２
キャリヤＰ２と第１リングギヤＲ１とを一体に連結する
と共に、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３とを第
１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
キャリヤＰ２と第１リングギヤＲ１とを一体に連結する
と共に、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３とを第
１クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２０８】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
【０２０９】前記第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。
【０２１０】前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メ
ンバＢ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
ンバＢ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【０２１１】前記クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メ
ンバＣ）の第３サンギヤＳ３側は、第２ブレーキＢ２を
介してケースＫに連結され、第２キャリヤＰ２側は、第
２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
ンバＣ）の第３サンギヤＳ３側は、第２ブレーキＢ２を
介してケースＫに連結され、第２キャリヤＰ２側は、第
２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されている。
【０２１２】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結（フ
リー）とされている。
ンバＤ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結（フ
リー）とされている。
【０２１３】前記第３リングギヤＲ３（回転メンバＥ）
は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されて
いると共に、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結
されている。
は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されて
いると共に、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結
されている。
【０２１４】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２１５】次に、作用を説明する。
【０２１６】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１９
の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
【０２１７】この第１速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫ
に固定され、また、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＣの第３サンギヤＳ３側はケースＫに固定され
る。
の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫ
に固定され、また、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＣの第３サンギヤＳ３側はケースＫに固定され
る。
【０２１８】よって、回転メンバＥの入力と回転メンバ
Ｃ（第３サンギヤＳ３側）の固定に伴う回転メンバＤの
回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回
転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸Ｏ
Ｓからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアン
ダードライブによる第１速変速比が得られる。
Ｃ（第３サンギヤＳ３側）の固定に伴う回転メンバＤの
回転と、回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回
転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸Ｏ
Ｓからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアン
ダードライブによる第１速変速比が得られる。
【０２１９】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
１８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
１８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
【０２２０】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０２２１】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０２２２】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。
メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。
【０２２３】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
１８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０２２４】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０２２５】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＣか
らの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合によ
り回転メンバＡはケースＫに固定される。
の係合と第２クラッチＣ２の係合により回転メンバＣか
らの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合によ
り回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０２２６】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。
【０２２７】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
１８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０２２８】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
【０２２９】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＣからの入
力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＥから
の入力との同時入力となる。
と第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＣからの入
力と、第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＥから
の入力との同時入力となる。
【０２３０】よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
【０２３１】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
１８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
１８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０２３２】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【０２３３】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第３クラッチＣ３の
係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合と第１クラッチＣ１の解放により
回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側はケースＫに固定さ
れる。
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第３クラッチＣ３の
係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合と第１クラッチＣ１の解放により
回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側はケースＫに固定さ
れる。
【０２３４】よって、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２
側）からの入力と、回転メンバＥの入力と回転メンバＣ
（第３サンギヤＳ３側）の固定に伴う回転メンバＤの回
転により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバ
Ｂに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより
高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得
られる。
側）からの入力と、回転メンバＥの入力と回転メンバＣ
（第３サンギヤＳ３側）の固定に伴う回転メンバＤの回
転により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバ
Ｂに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより
高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が得
られる。
【０２３５】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
１８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
１８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
【０２３６】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。
【０２３７】この第６速ギヤ段では、第２クラッチの係
合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＣの第２
キャリヤＰ２側からの入力となる。そして、第２ブレー
キＢ２の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メン
バＣの第３サンギヤＳ３側はケースＫに固定され、第３
ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固
定される。
合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＣの第２
キャリヤＰ２側からの入力となる。そして、第２ブレー
キＢ２の係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メン
バＣの第３サンギヤＳ３側はケースＫに固定され、第３
ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固
定される。
【０２３８】よって、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２
側）からの入力と、回転メンバＣ（第３サンギヤＳ３
側），Ｅの固定に伴う回転メンバＤの固定により、回転
メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されて
いる出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバ
ドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
側）からの入力と、回転メンバＣ（第３サンギヤＳ３
側），Ｅの固定に伴う回転メンバＤの固定により、回転
メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されて
いる出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバ
ドライブ変速比による第６速変速比が得られる。
【０２３９】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
１８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
１８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
【０２４０】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図１９の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２４１】この後退ギヤ段では、第３クラッチＣ３の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メ
ンバＣはケースＫに固定される。
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メ
ンバＣはケースＫに固定される。
【０２４２】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。
【０２４３】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１
８のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
８のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。
【０２４４】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１９の表に示
すようになる。
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１９の表に示
すようになる。
【０２４５】具体例として、ρ1 ＝０．５００，ρ2 ＝
０．６００，ρ3 ＝０．５１０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
０．６００，ρ3 ＝０．５１０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
【０２４６】 ｎ１＝３．５２０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７８４（０．６２９） ｎ２＝２．７６０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５４３（０．６８２） ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８３０（０．７００） ｎ５＝０．８３０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７５９（０．７１４） ｎ６＝０．６３０（０．５） ｎＲ＝２．５２０ ２速の変速比が少し大きいだけで、１速〜６速のギヤ段
変速比は目標の変速比に一致する。また、１速〜６速間
の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収
まっている。
変速比は目標の変速比に一致する。また、１速〜６速間
の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収
まっている。
【０２４７】［第１変形例］図２０は第４実施例第１変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図１７に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星
歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図１７に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星
歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。
【０２４８】［第２変形例］図２１は第４実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図１７に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星
歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図１７に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星
歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
【０２４９】［第３変形例］図２２は第４実施例第３変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図、図２３は
その共線図、図２４はその係合論理表を示す図である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図、図２３は
その共線図、図２４はその係合論理表を示す図である。
【０２５０】この第３変形例は、第４実施例において第
６速ギヤ段でのみ係合させる第３ブレーキＢ３を廃止
し、３クラッチ・２ブレーキの係合要素を用い、係合解
放制御則は第４実施例と何ら変えることなく、前進５段
後退１段とした例である。
６速ギヤ段でのみ係合させる第３ブレーキＢ３を廃止
し、３クラッチ・２ブレーキの係合要素を用い、係合解
放制御則は第４実施例と何ら変えることなく、前進５段
後退１段とした例である。
【０２５１】［第４変形例］図２５は第４実施例第４変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第４変形例は、図２２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星
歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第４変形例は、図２２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星
歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。
【０２５２】［第５変形例］図２６は第４実施例第５変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第５変形例は、図２２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星
歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第５変形例は、図２２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊星
歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。
【０２５３】次に、効果を説明する。
【０２５４】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。
【０２５５】加えて、前進６段後退１段を得る係合解放
制御則をオーバドライブの１つのギヤ段でのみ第３ブレ
ーキＢ３を係合させるようにした場合、第３〜第５変形
例に示すように、第３ブレーキＢ３の廃止により、係合
解放制御則を何ら変更することなく前進５段化を達成す
ることができる。
制御則をオーバドライブの１つのギヤ段でのみ第３ブレ
ーキＢ３を係合させるようにした場合、第３〜第５変形
例に示すように、第３ブレーキＢ３の廃止により、係合
解放制御則を何ら変更することなく前進５段化を達成す
ることができる。
【０２５６】（第５実施例）まず、構成を説明する。
【０２５７】図２７は請求項１，６記載の発明に対応す
る第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
る第５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
【０２５８】図２７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。
【０２５９】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメ
ンバである。
キャリヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメ
ンバである。
【０２６０】前記クラッチ介装連結メンバＭ２は、第２
キャリヤＰ２と第１サンギヤＳ１とを一体に連結すると
共に、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３とを第１
クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
キャリヤＰ２と第１サンギヤＳ１とを一体に連結すると
共に、第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３とを第１
クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０２６１】前記第２の２要素連結メンバＭ３は、第３
キャリヤＰ３と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
キャリヤＰ３と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
【０２６２】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
【０２６３】前記第１リングギヤＲ１（回転メンバＡ）
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。
【０２６４】前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メ
ンバＢ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結
されている。
ンバＢ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結
されている。
【０２６５】前記クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メ
ンバＣ）の第３リングギヤＲ３側は、出力軸ＯＳに連結
され、第２キャリヤＰ２側は、第２クラッチＣ２を介し
て入力軸ＩＳに連結されている。
ンバＣ）の第３リングギヤＲ３側は、出力軸ＯＳに連結
され、第２キャリヤＰ２側は、第２クラッチＣ２を介し
て入力軸ＩＳに連結されている。
【０２６６】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連
結されている。
ンバＤ）は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連
結されている。
【０２６７】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。
は、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。
【０２６８】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。
【０２６９】次に、作用を説明する。
【０２７０】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図２９
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４ク
ラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４ク
ラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
【０２７１】この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。
【０２７２】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＢの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
メンバＢの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
【０２７３】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
２８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
２８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０２７４】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０２７５】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第４クラッチＣ４の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０２７６】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。
メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。
【０２７７】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
２８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
２８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０２７８】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０２７９】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＤからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＤからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。
【０２８０】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速
変速比が得られる。
メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定さ
れ、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳからは、
第２速変速比よりも減速比として小さい値による第３速
変速比が得られる。
【０２８１】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
２８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
２８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０２８２】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０２８３】この第４速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
と第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＤと回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡは固定される。
と第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＤと回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡは固定される。
【０２８４】よって、回転メンバＤ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が入
力回転に規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３
側に連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による
第４速変速比が得られる。
により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が入
力回転に規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３
側に連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による
第４速変速比が得られる。
【０２８５】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
２８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
２８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
【０２８６】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。
【０２８７】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第４クラッチＣ４の
係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに
固定される。
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第４クラッチＣ４の
係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫに
固定される。
【０２８８】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の入力と回転メンバＡ
の固定に伴う回転メンバＤの回転により、回転メンバＣ
の第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、回転メンバ
Ｃの第３リングギヤＲ３側に連結されている出力軸ＯＳ
からは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比
による第５速変速比が得られる。
メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の入力と回転メンバＡ
の固定に伴う回転メンバＤの回転により、回転メンバＣ
の第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、回転メンバ
Ｃの第３リングギヤＲ３側に連結されている出力軸ＯＳ
からは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比
による第５速変速比が得られる。
【０２８９】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
２８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
２８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
【０２９０】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図２９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【０２９１】この第６速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第４クラッチＣ４の
係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに
固定される。
の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバＣの
第２キャリヤＰ２側からの入力と、第４クラッチＣ４の
係合による回転メンバＥからの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＢはケースＫに
固定される。
【０２９２】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の入力と回転メンバＢ
の固定に伴う回転メンバＤの回転により、回転メンバＣ
の第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、回転メンバ
Ｃの第３リングギヤＲ３側に連結されている出力軸ＯＳ
からは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比
による第６速変速比が得られる。
メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の入力と回転メンバＢ
の固定に伴う回転メンバＤの回転により、回転メンバＣ
の第３リングギヤＲ３側の回転が規定され、回転メンバ
Ｃの第３リングギヤＲ３側に連結されている出力軸ＯＳ
からは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比
による第６速変速比が得られる。
【０２９３】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
２８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
２８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
【０２９４】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図２９の係
合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０２９５】この後退ギヤ段では、第４クラッチＣ４の
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メ
ンバＡ，ＢはケースＫに固定される。
係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、第
１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２の係合により回転メ
ンバＡ，ＢはケースＫに固定される。
【０２９６】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＡ，Ｂの固定に伴う回転メンバＤの固定により、
回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が規定さ
れ、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結されて
いる出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による
後退ギヤ段変速比が得られる。
メンバＡ，Ｂの固定に伴う回転メンバＤの固定により、
回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が規定さ
れ、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結されて
いる出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転による
後退ギヤ段変速比が得られる。
【０２９７】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図２
８のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
８のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０２９８】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２９の表に示
すようになる。
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２９の表に示
すようになる。
【０２９９】具体例として、ρ1 ＝０．５００，ρ2 ＝
０．６００，ρ3 ＝０．３８０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
０．６００，ρ3 ＝０．３８０とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
【０３００】 ｎ１＝３．１８０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７７０（０．６２９） ｎ２＝２．４５０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５７１（０．６８２） ｎ３＝１．４００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．７１４（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６４０（０．７００） ｎ５＝０．６４０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８５９（０．７１４） ｎ６＝０．５５０（０．５） ｎＲ＝２．６３０ １速の変速比が少し小さく、２速の変速比が少し大きい
だけで、１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比
となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対
し許容される偏差の範囲に収まっている。
だけで、１速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比
となる。また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対
し許容される偏差の範囲に収まっている。
【０３０１】［第１変形例］図３０は第５実施例の第１
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第１変形例は、図２７に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊
星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例であ
る。
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第１変形例は、図２７に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊
星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例であ
る。
【０３０２】［第２変形例］図３１は第５実施例の第２
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図２７に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊
星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例であ
る。
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図２７に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第１遊
星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例であ
る。
【０３０３】第５実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。
【０３０４】（第６実施例）まず、構成を説明する。
【０３０５】図３２は請求項１，７記載の発明に対応す
る第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
る第６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。
【０３０６】図３２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２はクラッチ介装連結メン
バ、Ｍ３は第２の２要素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッ
チ（断接クラッチｅに相当）で、これらにより構成され
る遊星歯車列について説明する。
【０３０７】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメ
ンバである。
キャリヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメ
ンバである。
【０３０８】前記クラッチ介装連結メンバＭ２は、第２
キャリヤＰ２と第１リングギヤＰ１とを一体に連結する
と共に、第２キャリヤＰ２と第３サンギヤＳ３とを第１
クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
キャリヤＰ２と第１リングギヤＰ１とを一体に連結する
と共に、第２キャリヤＰ２と第３サンギヤＳ３とを第１
クラッチＣ１を介して連結するメンバである。
【０３０９】前記第２の２要素連結メンバＭ３は、第３
キャリヤＰ３と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
キャリヤＰ３と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。
【０３１０】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。
【０３１１】前記第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）
は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。
は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。
【０３１２】前記第１の２要素連結メンバＭ１（回転メ
ンバＢ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
ンバＢ）は、出力軸ＯＳに連結されている。
【０３１３】前記クラッチ介装連結メンバＭ２（回転メ
ンバＣ）の第３サンギヤＳ３側は、第３クラッチＣ３を
介して入力軸ＩＳに連結され、第２キャリヤＰ２側は、
第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
ンバＣ）の第３サンギヤＳ３側は、第３クラッチＣ３を
介して入力軸ＩＳに連結され、第２キャリヤＰ２側は、
第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されている。
【０３１４】前記第２の２要素連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結とさ
れている。
ンバＤ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結とさ
れている。
【０３１５】前記第３リングギヤＲ３（回転メンバＥ）
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
る。
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
る。
【０３１６】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち
３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギ
ヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進５段
で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧
制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速
機用歯車変速機構に接続されている。
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と２個のブレーキＢ１，Ｂ２のうち
３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギ
ヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前進５段
で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段（全油圧
制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記自動変速
機用歯車変速機構に接続されている。
【０３１７】次に、作用を説明する。
【０３１８】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図３４
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。
【０３１９】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１の係合により回転
メンバＣはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１の係合により回転
メンバＣはケースＫに固定される。
【０３２０】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。
【０３２１】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
３３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０３２２】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【０３２３】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
の係合により回転メンバＣは３要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０３２４】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。
【０３２５】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
３３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０３２６】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【０３２７】この第３速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチ
Ｃ３の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバ
Ｃの第３サンギヤＳ３側からの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに
固定される。
の係合による回転メンバＡからの入力と、第３クラッチ
Ｃ３の係合と第１クラッチＣ１の解放による回転メンバ
Ｃの第３サンギヤＳ３側からの入力となる。そして、第
２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥはケースＫに
固定される。
【０３２８】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣ（第３サンギヤＳ３側）の入力と回転メンバＥ
の固定に伴う回転メンバＤの回転により、回転メンバＢ
の回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力
軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい
値による第３速変速比が得られる。
メンバＣ（第３サンギヤＳ３側）の入力と回転メンバＥ
の固定に伴う回転メンバＤの回転により、回転メンバＢ
の回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力
軸ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい
値による第３速変速比が得られる。
【０３２９】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
３３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。
【０３３０】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。
【０３３１】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入
力と、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡから
の入力との同時入力となる。
と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＣからの入
力と、第２クラッチＣ２の係合による回転メンバＡから
の入力との同時入力となる。
【０３３２】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。
【０３３３】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
３３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０３３４】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。
【０３３５】この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。
と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＣからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。
【０３３６】よって、回転メンバＣからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
５速変速比が得られる。
【０３３７】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
３３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。
【０３３８】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図３４の係
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。
【０３３９】この後退ギヤ段では、第３クラッチＣ３の
係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＣの第
３サンギヤＳ３側からの入力となる。そして、第１ブレ
ーキＢ１の係合により回転メンバＣの第２キャリヤＰ２
側はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合によ
り回転メンバＥはケースＫに固定される。
係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＣの第
３サンギヤＳ３側からの入力となる。そして、第１ブレ
ーキＢ１の係合により回転メンバＣの第２キャリヤＰ２
側はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合によ
り回転メンバＥはケースＫに固定される。
【０３４０】よって、回転メンバＣ（第３サンギヤＳ３
側）の入力と回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＤの
回転と、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の固定に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆
回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
側）の入力と回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＤの
回転と、回転メンバＣ（第２キャリヤＰ２側）の固定に
より、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに
連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆
回転による後退ギヤ段変速比が得られる。
【０３４１】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。
【０３４２】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３４の表に示
すようになる。
ギヤ比ρ1 （＝ｚS1／ｚR1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ2 （＝ｚS2／ｚR2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ3 （＝ｚS3／ｚR3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３４の表に示
すようになる。
【０３４３】具体例として、ρ1 ＝０．４００，ρ2 ＝
０．６５０，ρ3 ＝０．５００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
０．６５０，ρ3 ＝０．５００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。
【０３４４】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６４９（０．６２９） ｎ２＝２．２７０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７３６（０．６８２） ｎ３＝１．６７０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．５９９（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．４９０（０．５００） ｎ５＝０．４９０（０．５） ｎＲ＝１．９５０ ３速の変速比が少し大きいだけで、１速〜５速のギヤ段
変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜５速間
の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収
まっている。
変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜５速間
の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収
まっている。
【０３４５】［第１変形例］図３５は第６実施例の第１
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第１変形例は、図３２に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊
星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例であ
る。
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第１変形例は、図３２に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊
星歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例であ
る。
【０３４６】［第２変形例］図３６は第６実施例の第２
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図３２に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊
星歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例であ
る。
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図３２に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊
星歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例であ
る。
【０３４７】第６実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。
【０３４８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【０３４９】例えば、請求項１記載の自動変速機用遊星
歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。
歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。
【０３５０】また、実施例では、変速に必要な係合要素
のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示した
が、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れた
り、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエン
ジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、
さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固
定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当
然のところである。
のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示した
が、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れた
り、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエン
ジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、
さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固
定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当
然のところである。
【０３５１】
【発明の効果】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン
型の第３遊星歯車と、第１キャリヤに、第２サンギヤも
しくは第２リングギヤを一体に連結する第１の２要素連
結メンバと、第２キャリヤに、第１リングギヤもしくは
第１サンギヤを一体に連結すると共に、第３リングギヤ
もしくは第３サンギヤを断接クラッチを介して連結する
クラッチ介装連結メンバと、第３キャリヤに、第２サン
ギヤもしくは第２リングギヤを一体に連結する第２の２
要素連結メンバとを備えた構成としたため、変速ショッ
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供す
ることができるという効果が得られる。
にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン
型の第３遊星歯車と、第１キャリヤに、第２サンギヤも
しくは第２リングギヤを一体に連結する第１の２要素連
結メンバと、第２キャリヤに、第１リングギヤもしくは
第１サンギヤを一体に連結すると共に、第３リングギヤ
もしくは第３サンギヤを断接クラッチを介して連結する
クラッチ介装連結メンバと、第３キャリヤに、第２サン
ギヤもしくは第２リングギヤを一体に連結する第２の２
要素連結メンバとを備えた構成としたため、変速ショッ
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供す
ることができるという効果が得られる。
【０３５２】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２リングギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介
装連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体
に連結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤを断
接クラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素
連結メンバを、第３キャリヤと第２サンギヤを一体に連
結するメンバとし、第１サンギヤを、第２クラッチを介
して入力軸に連結し、第１の２要素連結メンバを、出力
軸に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ
側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、第２キャ
リヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２の
２要素連結メンバを、第４クラッチを介して入力軸に連
結し、第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容
易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、か
つ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供するこ
とができるという効果が得られる。
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２リングギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介
装連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体
に連結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤを断
接クラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素
連結メンバを、第３キャリヤと第２サンギヤを一体に連
結するメンバとし、第１サンギヤを、第２クラッチを介
して入力軸に連結し、第１の２要素連結メンバを、出力
軸に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ
側を、第１ブレーキを介してケースに連結し、第２キャ
リヤ側を第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２の
２要素連結メンバを、第４クラッチを介して入力軸に連
結し、第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容
易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、か
つ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供するこ
とができるという効果が得られる。
【０３５３】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２リングギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介
装連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体
に連結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤを断
接クラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素
連結メンバを、第３キャリヤと第２サンギヤを一体に連
結するメンバとし、第１サンギヤを、第２クラッチを介
して入力軸に連結し、第１の２要素連結メンバを、出力
軸に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ
側を、ケースに固定し、第２キャリヤ側を第３クラッチ
を介して入力軸に連結し、第２の２要素連結メンバを、
クラッチやブレーキ等に対して非連結とし、第３サンギ
ヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、
第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を
前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ１
ブレーキのうち２個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装
置としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制
御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変
速機用歯車変速装置を提供することができるという効果
が得られる。
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２リングギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介
装連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体
に連結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤを断
接クラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素
連結メンバを、第３キャリヤと第２サンギヤを一体に連
結するメンバとし、第１サンギヤを、第２クラッチを介
して入力軸に連結し、第１の２要素連結メンバを、出力
軸に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ
側を、ケースに固定し、第２キャリヤ側を第３クラッチ
を介して入力軸に連結し、第２の２要素連結メンバを、
クラッチやブレーキ等に対して非連結とし、第３サンギ
ヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、
第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を
前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ１
ブレーキのうち２個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装
置としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速制
御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変
速機用歯車変速装置を提供することができるという効果
が得られる。
【０３５４】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２リングギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介
装連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体
に連結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤを断
接クラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素
連結メンバを、第３キャリヤと第２サンギヤを一体に連
結するメンバとし、第１サンギヤを、第２クラッチを介
して入力軸に連結し、第１の２要素連結メンバを、出力
軸に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ
側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャ
リヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第２の
２要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケースに連
結し、第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容
易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、か
つ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供するこ
とができるという効果が得られる。
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２リングギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介
装連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体
に連結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤを断
接クラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素
連結メンバを、第３キャリヤと第２サンギヤを一体に連
結するメンバとし、第１サンギヤを、第２クラッチを介
して入力軸に連結し、第１の２要素連結メンバを、出力
軸に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ
側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャ
リヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第２の
２要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケースに連
結し、第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容
易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、か
つ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供するこ
とができるという効果が得られる。
【０３５５】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２リングギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介
装連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体
に連結すると共に、第２キャリヤと第３サンギヤを断接
クラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素連
結メンバを、第３キャリヤと第２サンギヤを一体に連結
するメンバとし、第１サンギヤを、第１ブレーキを介し
てケースに連結し、第１の２要素連結メンバを、出力軸
に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側
を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第２キャリ
ヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、第２の２
要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に対して非連
結とし、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケー
スに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連
結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ３ブレーキ、もしくは、第３ブレ
ーキを廃止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合
組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重
掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得
る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショック
を容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供
することができるという効果が得られる。
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２リングギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介
装連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体
に連結すると共に、第２キャリヤと第３サンギヤを断接
クラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素連
結メンバを、第３キャリヤと第２サンギヤを一体に連結
するメンバとし、第１サンギヤを、第１ブレーキを介し
てケースに連結し、第１の２要素連結メンバを、出力軸
に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側
を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第２キャリ
ヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、第２の２
要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に対して非連
結とし、第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケー
スに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連
結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む３クラッチ３ブレーキ、もしくは、第３ブレ
ーキを廃止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合
組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重
掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得
る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショック
を容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供
することができるという効果が得られる。
【０３５６】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２サンギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介装
連結メンバを、第２キャリヤと第１サンギヤを一体に連
結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤを断接ク
ラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素連結
メンバを、第３キャリヤと第２リングギヤを一体に連結
するメンバとし、第１リングギヤを、第１ブレーキを介
してケースに連結し、第１の２要素連結メンバを、第２
ブレーキを介してケースに連結し、クラッチ介装連結メ
ンバの第３リングギヤ側を、出力軸に連結し、第２キャ
リヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、第２の
２要素連結メンバを、第３クラッチを介して入力軸に連
結し、第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容
易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、か
つ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供するこ
とができるという効果が得られる。
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２サンギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介装
連結メンバを、第２キャリヤと第１サンギヤを一体に連
結すると共に、第２キャリヤと第３リングギヤを断接ク
ラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素連結
メンバを、第３キャリヤと第２リングギヤを一体に連結
するメンバとし、第１リングギヤを、第１ブレーキを介
してケースに連結し、第１の２要素連結メンバを、第２
ブレーキを介してケースに連結し、クラッチ介装連結メ
ンバの第３リングギヤ側を、出力軸に連結し、第２キャ
リヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、第２の
２要素連結メンバを、第３クラッチを介して入力軸に連
結し、第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けた装置としたため、変速ショックを容
易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、か
つ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供するこ
とができるという効果が得られる。
【０３５７】請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２サンギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介装
連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体に
連結すると共に、第２キャリヤと第３サンギヤを断接ク
ラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素連結
メンバを、第３キャリヤと第２リングギヤを一体に連結
するメンバとし、第１サンギヤを、第２クラッチを介し
て入力軸に連結し、第１の２要素連結メンバを、出力軸
に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側
を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリ
ヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第２の２
要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に対して非連
結とし、第３リングギヤを、第２ブレーキを介してケー
スに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１ク
ラッチ）を含む３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合
組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重
掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得
る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショック
を容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供
することができるという効果が得られる。
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第
２サンギヤを一体に連結するメンバとし、クラッチ介装
連結メンバを、第２キャリヤと第１リングギヤを一体に
連結すると共に、第２キャリヤと第３サンギヤを断接ク
ラッチを介して連結するメンバとし、第２の２要素連結
メンバを、第３キャリヤと第２リングギヤを一体に連結
するメンバとし、第１サンギヤを、第２クラッチを介し
て入力軸に連結し、第１の２要素連結メンバを、出力軸
に連結し、クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側
を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリ
ヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、第２の２
要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等に対して非連
結とし、第３リングギヤを、第２ブレーキを介してケー
スに連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１ク
ラッチ）を含む３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合
組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重
掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得
る変速制御手段を設けた装置としたため、変速ショック
を容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供
することができるという効果が得られる。
【図１】本発明の自動変速機用遊星歯車列を示すクレー
ム対応図である。
ム対応図である。
【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。
示すスケルトン図である。
【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。
でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。
での係合論理表を示す図である。
【図５】第１実施例装置の第１変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。
車変速機構を示すスケルトン図である。
【図６】第１実施例装置の第２変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。
車変速機構を示すスケルトン図である。
【図７】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。
示すスケルトン図である。
【図８】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。
でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図９】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。
での係合論理表を示す図である。
【図１０】第２実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１１】第２実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１２】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。
を示すスケルトン図である。
【図１３】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１４】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
段での係合論理表を示す図である。
【図１５】第３実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１６】第３実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図１７】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。
を示すスケルトン図である。
【図１８】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図１９】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
段での係合論理表を示す図である。
【図２０】第４実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図２１】第４実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図２２】第４実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図２３】第４実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。
【図２４】第４実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。
【図２５】第４実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図２６】第４実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図２７】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。
を示すスケルトン図である。
【図２８】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図２９】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
段での係合論理表を示す図である。
【図３０】第５実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図３１】第５実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図３２】第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。
を示すスケルトン図である。
【図３３】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。
【図３４】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。
段での係合論理表を示す図である。
【図３５】第６実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図３６】第６実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
歯車変速機構を示すスケルトン図である。
【図３７】従来装置の自動変速機用歯車変速機構を示す
スケルトン図である。
スケルトン図である。
【図３８】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
メンバ回転状態を示す共線図である。
メンバ回転状態を示す共線図である。
【図３９】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
係合論理表を示す図である。
係合論理表を示す図である。
【図４０】スロットル開度をパラメータとしたエンジン
回転数に対するエンジントルク特性図である。
回転数に対するエンジントルク特性図である。
ａ 第１遊星歯車 ｂ 第２遊星歯車 ｃ 第３遊星歯車 ｄ 第１の２要素連結メンバ ｅ 断接クラッチ ｆ クラッチ介装連結メンバ ｇ 第２の２要素連結メンバ
Claims (7)
- 【請求項１】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
オン型の第３遊星歯車と、 前記第１キャリヤに、第２サンギヤもしくは第２リング
ギヤを一体に連結する第１の２要素連結メンバと、 前記第２キャリヤに、第１リングギヤもしくは第１サン
ギヤを一体に連結すると共に、第３リングギヤもしくは
第３サンギヤを断接クラッチを介して連結するクラッチ
介装連結メンバと、 前記第３キャリヤに、第２サンギヤもしくは第２リング
ギヤを一体に連結する第２の２要素連結メンバと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
列。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
において、 前記第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２リ
ングギヤを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤと第１リ
ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３
リングギヤを断接クラッチを介して連結するメンバと
し、 前記第２の２要素連結メンバを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
結し、 前記第１の２要素連結メンバを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ側を、第
１ブレーキを介してケースに連結し、第２キャリヤ側を
第３クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、第４クラッチを介して
入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
置。 - 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
において、 前記第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２リ
ングギヤを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤと第１リ
ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３
リングギヤを断接クラッチを介して連結するメンバと
し、 前記第２の２要素連結メンバを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
結し、 前記第１の２要素連結メンバを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ側を、ケ
ースに固定し、第２キャリヤ側を第３クラッチを介して
入力軸に連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等
に対して非連結とし、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
む４クラッチ１ブレーキのうち２個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
置。 - 【請求項４】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
において、 前記第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２リ
ングギヤを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤと第１リ
ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３
リングギヤを断接クラッチを介して連結するメンバと
し、 前記第２の２要素連結メンバを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
結し、 前記第１の２要素連結メンバを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ側を、第
３クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリヤ側を
第１ブレーキを介してケースに連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して
ケースに連結し、 前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連
結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
置。 - 【請求項５】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
において、 前記第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２リ
ングギヤを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤと第１リ
ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３
サンギヤを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第２の２要素連結メンバを、第３キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、 前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連
結し、 前記第１の２要素連結メンバを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側を、第２
ブレーキを介してケースに連結し、第２キャリヤ側を第
２クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等
に対して非連結とし、 前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに
連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結
し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
む３クラッチ３ブレーキ、もしくは、第３ブレーキを廃
止した３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わ
せにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替え
のない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制
御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速
装置。 - 【請求項６】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
において、 前記第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤと第１サ
ンギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３リ
ングギヤを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第２の２要素連結メンバを、第３キャリヤと第２リ
ングギヤを一体に連結するメンバとし、 前記第１リングギヤを、第１ブレーキを介してケースに
連結し、 前記第１の２要素連結メンバを、第２ブレーキを介して
ケースに連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３リングギヤ側を、出
力軸に連結し、第２キャリヤ側を第２クラッチを介して
入力軸に連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、第３クラッチを介して
入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連
結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
置。 - 【請求項７】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
において、 前記第１の２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２サ
ンギヤを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２キャリヤと第１リ
ングギヤを一体に連結すると共に、第２キャリヤと第３
サンギヤを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第２の２要素連結メンバを、第３キャリヤと第２リ
ングギヤを一体に連結するメンバとし、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
結し、 前記第１の２要素連結メンバを、出力軸に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３サンギヤ側を、第３
クラッチを介して入力軸に連結し、第２キャリヤ側を第
１ブレーキを介してケースに連結し、 前記第２の２要素連結メンバを、クラッチやブレーキ等
に対して非連結とし、 前記第３リングギヤを、第２ブレーキを介してケースに
連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
む３クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7065661A JPH08261297A (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7065661A JPH08261297A (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08261297A true JPH08261297A (ja) | 1996-10-08 |
Family
ID=13293409
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7065661A Pending JPH08261297A (ja) | 1995-03-24 | 1995-03-24 | 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08261297A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1512886A1 (en) * | 2003-09-04 | 2005-03-09 | General Motors Corporation | Family of multi-speed transmission mechanisms having three planetary gearsets and three input torque-transmitting mechanisms |
| EP1387112A3 (en) * | 2002-08-02 | 2005-06-08 | General Motors Corporation | Family of multi-speed transmission mechanisms with three input clutches and three planetary gearsets |
| JP2009204133A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-10 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
-
1995
- 1995-03-24 JP JP7065661A patent/JPH08261297A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1387112A3 (en) * | 2002-08-02 | 2005-06-08 | General Motors Corporation | Family of multi-speed transmission mechanisms with three input clutches and three planetary gearsets |
| EP1512886A1 (en) * | 2003-09-04 | 2005-03-09 | General Motors Corporation | Family of multi-speed transmission mechanisms having three planetary gearsets and three input torque-transmitting mechanisms |
| JP2009204133A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-10 | Jatco Ltd | 自動変速機 |
| JP4509196B2 (ja) * | 2008-02-29 | 2010-07-21 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機 |
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