JP2902014B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、フロントエンジン・フロントドライブ車
（FF車）やリヤエンジン・リヤドライブ車（RR車）等に
適用される車両用自動変速機に関する。
（FF車）やリヤエンジン・リヤドライブ車（RR車）等に
適用される車両用自動変速機に関する。
（従来の技術） 従来、車両用自動変速機としては、例えば、特開昭62
−141344号公報に記載されているものが知られている。
−141344号公報に記載されているものが知られている。
この従来出典には、エンジン出力軸と同軸上に配置さ
れた第１軸と、該第１軸と同心上に配置された中空の第
２軸と、第1,第２軸とは平行に配置された差動装置を持
つ第３軸を有し、前記第２軸に主変速機が設けられ、前
記第３軸には、変速機無しか、副変速機が設けられた車
両用自動変速機が示されている。
れた第１軸と、該第１軸と同心上に配置された中空の第
２軸と、第1,第２軸とは平行に配置された差動装置を持
つ第３軸を有し、前記第２軸に主変速機が設けられ、前
記第３軸には、変速機無しか、副変速機が設けられた車
両用自動変速機が示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用自動変速機に
あっては、入力軸である第１軸は、その外周が第２軸に
より覆われてしまう構成である為、第１軸はエンジンか
らの回転駆動入力機能を持つのみであり、第２軸に主変
速機の全ての構成要素（遊星歯車組や変速要素）が配置
されることになり、設計上のレイアウト自由度が低いと
いう問題があった。
あっては、入力軸である第１軸は、その外周が第２軸に
より覆われてしまう構成である為、第１軸はエンジンか
らの回転駆動入力機能を持つのみであり、第２軸に主変
速機の全ての構成要素（遊星歯車組や変速要素）が配置
されることになり、設計上のレイアウト自由度が低いと
いう問題があった。
また、第１軸には変速要素を設ける余地がなくて第２
軸上に主変速機の遊星歯車組及び変速要素の全て配置し
なければならない為、必然的に軸長が長くなるし、ギヤ
比の設定自由度が低いという問題があった。
軸上に主変速機の遊星歯車組及び変速要素の全て配置し
なければならない為、必然的に軸長が長くなるし、ギヤ
比の設定自由度が低いという問題があった。
また、第１軸には主変速機以外の遊星歯車組や副変速
機を設けることができない為、大型化することなく多段
化や適切なギヤ比設定の要求に応えることができないと
いう問題があった。
機を設けることができない為、大型化することなく多段
化や適切なギヤ比設定の要求に応えることができないと
いう問題があった。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、遊星歯車組を有する主変速機を有する車両用自動変
速機において、主変速機の遊星歯車組や変速要素の設計
上のレアウト自由度を高め、かつ、自動変速機の軸長の
短縮化及びギヤ比の設定自由度の増大を第１の課題とす
る。
で、遊星歯車組を有する主変速機を有する車両用自動変
速機において、主変速機の遊星歯車組や変速要素の設計
上のレアウト自由度を高め、かつ、自動変速機の軸長の
短縮化及びギヤ比の設定自由度の増大を第１の課題とす
る。
更に、自動変速機の多段化や適切なギヤ比設定要求に
応えることを第２及び第３の課題とする。
応えることを第２及び第３の課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記第１の課題を解決するために請求項１記載の車両
用自動変速機では、エンジン出力軸と同軸上に配置され
た第１軸と、 前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、 前記第２軸と平行に配置された差動装置を持つ第３軸
と、 前記第１軸の回転を第２軸に伝達する第１トランスフ
ァギヤ列と、 前記第２軸に設けられた遊星歯車組を有する主変速機
と、 前記主変速機の遊星歯車組と軸方向に重なる位置に配
置され、第１軸とは同芯中空軸構造の等価回転メンバ
と、 前記主変速機の遊星歯車組の外周位置に配置され、第
２軸を回転軸とする遊星歯車組の回転メンバのうち変速
位置によって入力軸である第１軸に結合されたりケース
に固定される回転メンバの回転を前記等価回転メンバに
伝達する第２トランスファギヤ列と、 前記等価回転メンバと第１軸またはケースとの間に設
けられた変速要素と、 を備えてることを特徴とする。
用自動変速機では、エンジン出力軸と同軸上に配置され
た第１軸と、 前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、 前記第２軸と平行に配置された差動装置を持つ第３軸
と、 前記第１軸の回転を第２軸に伝達する第１トランスフ
ァギヤ列と、 前記第２軸に設けられた遊星歯車組を有する主変速機
と、 前記主変速機の遊星歯車組と軸方向に重なる位置に配
置され、第１軸とは同芯中空軸構造の等価回転メンバ
と、 前記主変速機の遊星歯車組の外周位置に配置され、第
２軸を回転軸とする遊星歯車組の回転メンバのうち変速
位置によって入力軸である第１軸に結合されたりケース
に固定される回転メンバの回転を前記等価回転メンバに
伝達する第２トランスファギヤ列と、 前記等価回転メンバと第１軸またはケースとの間に設
けられた変速要素と、 を備えてることを特徴とする。
上記第２の課題を解決するために請求項２記載の車両
用自動変速機では、前記第１軸と等価回転メンバとの間
であって、主変速機の遊星歯車組と軸方向に重なる位置
に遊星歯車組を配置し、この遊星歯車組により得られる
変速段を主変速機による変速段に加えた変速段を得るよ
うにしたことを特徴とする。
用自動変速機では、前記第１軸と等価回転メンバとの間
であって、主変速機の遊星歯車組と軸方向に重なる位置
に遊星歯車組を配置し、この遊星歯車組により得られる
変速段を主変速機による変速段に加えた変速段を得るよ
うにしたことを特徴とする。
上記第３の課題を解決するために請求項３記載の車両
用自動変速機では、前記第１軸側の余裕スペースに副変
速機を配置したことを特徴とする。
用自動変速機では、前記第１軸側の余裕スペースに副変
速機を配置したことを特徴とする。
（作 用） 請求項１記載の発明の作用を述べる。
主変速機の遊星歯車組や変速要素のレイアウトを行な
う時、エンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸に対
し平行に配置された第２軸に主変速機の遊星歯車組が設
けられている為、第１軸側に変速要素等を移すことが可
能となり、設計上のレアウト自由度が高まる。
う時、エンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸に対
し平行に配置された第２軸に主変速機の遊星歯車組が設
けられている為、第１軸側に変速要素等を移すことが可
能となり、設計上のレアウト自由度が高まる。
また、主変速機の遊星歯車組や変速要素のレイアウト
を行なう時、第２軸を回転軸とする回転メンバの回転
を、第１軸を回転軸とする等価回転メンバに伝達する第
２トランスファギヤ列が主変速機の遊星歯車組の外周位
置に配置され、この等価回転メンバと第１軸またはケー
スとの間に変速要素が設けられている為、第２軸側に移
した変速要素による軸方向占有スペース分と第２トラン
スファギヤ列を主変速機の遊星歯車組にオーバラップさ
せたことによるギヤ肉厚分とを合わせた長さだけ自由変
速機の軸長の短縮化が図られるし、第１トランスファギ
ヤ列と第２トランスファギヤ列とのギヤ比を変更するこ
とで変速ギヤ比の設定自由度の増大が図られる。
を行なう時、第２軸を回転軸とする回転メンバの回転
を、第１軸を回転軸とする等価回転メンバに伝達する第
２トランスファギヤ列が主変速機の遊星歯車組の外周位
置に配置され、この等価回転メンバと第１軸またはケー
スとの間に変速要素が設けられている為、第２軸側に移
した変速要素による軸方向占有スペース分と第２トラン
スファギヤ列を主変速機の遊星歯車組にオーバラップさ
せたことによるギヤ肉厚分とを合わせた長さだけ自由変
速機の軸長の短縮化が図られるし、第１トランスファギ
ヤ列と第２トランスファギヤ列とのギヤ比を変更するこ
とで変速ギヤ比の設定自由度の増大が図られる。
請求項２記載の発明の作用を述べる。
自動変速機の多段化を行なう時、第１軸と等価回転メ
ンバとの間であって、主変速機の遊星歯車組と軸方向に
重なる位置に遊星歯車組が配置され、この遊星歯車組に
より得られる変速段を主変速機による変速段に加えた変
速段が得られ為、第１軸側の主変速機の遊星歯車組と軸
方向に重なる余裕スペースに遊星歯車組を配置すること
で大型化することなく、自動変速機の多段化要求に応え
られる。
ンバとの間であって、主変速機の遊星歯車組と軸方向に
重なる位置に遊星歯車組が配置され、この遊星歯車組に
より得られる変速段を主変速機による変速段に加えた変
速段が得られ為、第１軸側の主変速機の遊星歯車組と軸
方向に重なる余裕スペースに遊星歯車組を配置すること
で大型化することなく、自動変速機の多段化要求に応え
られる。
請求項３記載の発明の作用を述べる。
自動変速機の多段化や適切なギヤ比設定を行なう時、
第１軸側の余裕スペースに副変速機を配置している為、
大型化することなく、自動変速機の多段化要求や適切な
ギヤ比設定要求に応えられる。
第１軸側の余裕スペースに副変速機を配置している為、
大型化することなく、自動変速機の多段化要求や適切な
ギヤ比設定要求に応えられる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第１図は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の
車両用自動変速機のスケルトン図である。
車両用自動変速機のスケルトン図である。
図外のエンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸SF
T1と、前記第１軸SFT1に対し平行に配置された第２軸SF
T2と、前記第２軸SFT2と同軸上に配置された図外の差動
装置を持つ第３軸SFT3と、前記第１軸SFT1の回転を第２
軸SFT2に伝達する第１トランスファギヤ列TG1と、前記
第２軸SFT2に設けられた２組の遊星歯車組PG1,PG2を有
する主変速機と、を備えている。
T1と、前記第１軸SFT1に対し平行に配置された第２軸SF
T2と、前記第２軸SFT2と同軸上に配置された図外の差動
装置を持つ第３軸SFT3と、前記第１軸SFT1の回転を第２
軸SFT2に伝達する第１トランスファギヤ列TG1と、前記
第２軸SFT2に設けられた２組の遊星歯車組PG1,PG2を有
する主変速機と、を備えている。
前記主変速機のギヤトレーンは、第１リングギヤR1,
第１サンギヤS1,第１ピニオンP1,第１ピニオンキャリヤ
PC1を有するシングルプラネタリーギヤタイプの第１遊
星歯車組PG1と、第２リングギヤR2,第２サンギヤS2,第
２ピニオンP2,第２ピニオンキャリヤPC2を有するシング
ルプラネタリーギヤタイプの第２遊星歯車組PG2とを有
して構成されている。
第１サンギヤS1,第１ピニオンP1,第１ピニオンキャリヤ
PC1を有するシングルプラネタリーギヤタイプの第１遊
星歯車組PG1と、第２リングギヤR2,第２サンギヤS2,第
２ピニオンP2,第２ピニオンキャリヤPC2を有するシング
ルプラネタリーギヤタイプの第２遊星歯車組PG2とを有
して構成されている。
そして、この２組の遊星歯車組PG1,PG2で所定の拘束
条件を与えることで互いに異なる回転をすることが可能
な５つの回転メンバは、互いに結合される第１リングギ
ヤR1と第２ピニオンキャリヤPC2とに連結される第１回
転メンバと、前記第２サンギヤS2に連結される第２回
転メンバと、第１サンギヤS1に連結される第３回転メ
ンバと、第１ピニオンキャリヤPC1に連結される第４
回転メンバと、第２リングギヤR2に連結される第５回
転メンバにより構成される。
条件を与えることで互いに異なる回転をすることが可能
な５つの回転メンバは、互いに結合される第１リングギ
ヤR1と第２ピニオンキャリヤPC2とに連結される第１回
転メンバと、前記第２サンギヤS2に連結される第２回
転メンバと、第１サンギヤS1に連結される第３回転メ
ンバと、第１ピニオンキャリヤPC1に連結される第４
回転メンバと、第２リングギヤR2に連結される第５回
転メンバにより構成される。
そして、この５つの回転メンバに、入力部材，出力部
材、ケースを加え、５つの回転メンバの全てを直結また
は変速要素等を介して入力部材，出力部材，ケースのう
ち少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加する
ことで主変速機が構成される。
材、ケースを加え、５つの回転メンバの全てを直結また
は変速要素等を介して入力部材，出力部材，ケースのう
ち少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加する
ことで主変速機が構成される。
即ち、第１回転メンバは、出力部材である第３軸SF
T3に直結されていて、この第３軸SFT3には差動装置に噛
み合うアウトプットギヤ0Gが設けられている。
T3に直結されていて、この第３軸SFT3には差動装置に噛
み合うアウトプットギヤ0Gが設けられている。
第２回転メンバは、入力部材である第１軸SFT1,第
１トランスファギヤ列TG1,第２軸SFT2に対し直結されて
いる。
１トランスファギヤ列TG1,第２軸SFT2に対し直結されて
いる。
前記第３回転メンバは、第２クラッチC2を介して入
力部材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,
第２軸SFT2に対し結合可能とされ、第１ブレーキB1によ
りケース固定可能とされている。
力部材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,
第２軸SFT2に対し結合可能とされ、第１ブレーキB1によ
りケース固定可能とされている。
前記第４回転メンバは、そのメンバ回転が第２トラ
ンスファギヤ列TG2により第１軸SFT1を回転軸とする等
価回転メンバ′に伝達され、この等価回転メンバ′
が、第３クラッチC3を介して入力部材である第１軸SFT1
に結合可能とされ、第２ブレーキB2またはワンウェイク
ラッチOWCによりケース固定可能とされている。
ンスファギヤ列TG2により第１軸SFT1を回転軸とする等
価回転メンバ′に伝達され、この等価回転メンバ′
が、第３クラッチC3を介して入力部材である第１軸SFT1
に結合可能とされ、第２ブレーキB2またはワンウェイク
ラッチOWCによりケース固定可能とされている。
前記第５回転メンバは、第１クラッチC1を介して第
４回転メンバに結合可能とされている。
４回転メンバに結合可能とされている。
また、変速要素のうち機械的に作動するワンウェイク
ラッチOWCを除く各クラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2に
は、セレクト位置や車両状態により決定された変速位置
に対応してその締結・非締結を制御するA/Tコントロー
ルユニットからの制御油路が接続されている。
ラッチOWCを除く各クラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2に
は、セレクト位置や車両状態により決定された変速位置
に対応してその締結・非締結を制御するA/Tコントロー
ルユニットからの制御油路が接続されている。
次に、作用を説明する。
第１実施例の自動変速機では、第２図の共線図に示す
ように、A/Tコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2を２個締結し、
２つの拘束条件を与えることにより１つの変速段が構成
される。即ち、共線図は、横軸に設定歯数比に対応して
割りふられる回転メンバ，，，，の位置をと
り、縦軸に回転速度比をとり、前記回転メンバ，，
，，の位置を通り縦方向に引かれる直線と、回転
速度比０と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直
線との交点にそれぞれブレーキとクラッチの変速要素を
表示し、作動する変速要素を結ぶ線により描かれる。
ように、A/Tコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2を２個締結し、
２つの拘束条件を与えることにより１つの変速段が構成
される。即ち、共線図は、横軸に設定歯数比に対応して
割りふられる回転メンバ，，，，の位置をと
り、縦軸に回転速度比をとり、前記回転メンバ，，
，，の位置を通り縦方向に引かれる直線と、回転
速度比０と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直
線との交点にそれぞれブレーキとクラッチの変速要素を
表示し、作動する変速要素を結ぶ線により描かれる。
この共線図では、出力部材である第１回転メンバ上
で交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以
下、ギヤ比という）を示すことになり、第１実施例の場
合、第３図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる
前進４速，後退１速が達成される。
で交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以
下、ギヤ比という）を示すことになり、第１実施例の場
合、第３図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる
前進４速，後退１速が達成される。
次に、各変速位置でのギヤ比について説明する。
まず、第１遊星歯車組PG1と第２遊星歯車組PG2とのリ
ングギヤに対するサンギヤの歯数比をそれぞれα１及び
α２とし、第１トランスファギヤ列TG1と第２トランス
ファギヤ列TG2の歯数比をそれぞれγ１及びγ２とする
と、各変速段でのギヤ比は下記の式であらわされる。
ングギヤに対するサンギヤの歯数比をそれぞれα１及び
α２とし、第１トランスファギヤ列TG1と第２トランス
ファギヤ列TG2の歯数比をそれぞれγ１及びγ２とする
と、各変速段でのギヤ比は下記の式であらわされる。
ここで、同一軸上に全ての部材を配置している従来の
配置例のギヤ比は、実施例のγγ１＝1,γ２＝１の場合
に相当する。
配置例のギヤ比は、実施例のγγ１＝1,γ２＝１の場合
に相当する。
そこで、γ2/γ１＝ｋ（γ２＝ｋγ１）とおけば、上
記式は下記の様に書き替えられる。
記式は下記の様に書き替えられる。
第１トランスファギヤ列TG1と第２トランスファギヤ
列TG2の歯数比γ1,γ２のうち、γ１は全ギヤ比につい
て共通の比率であるので相対的な意味を持たない。しか
し、γ２によりｋの値を変えることで遊星歯車組はその
ままでも、ギヤ比の相対的な比率を変え得ることを示し
ているし、更に、遊星歯車組だけではその構造上実現し
にくいようなギヤ比を取り得ることを示している。
列TG2の歯数比γ1,γ２のうち、γ１は全ギヤ比につい
て共通の比率であるので相対的な意味を持たない。しか
し、γ２によりｋの値を変えることで遊星歯車組はその
ままでも、ギヤ比の相対的な比率を変え得ることを示し
ているし、更に、遊星歯車組だけではその構造上実現し
にくいようなギヤ比を取り得ることを示している。
例えば、便宜上γ１＝1.0として、ｋの値を変えた例
を第４図のグラフに示す。
を第４図のグラフに示す。
この第４図においてｋ＝1.0の時の各ギヤの段間比が
遊星歯車組のみで決る場合であり、ｋの値を変えること
でi1/i2は一定のままでi2/i3及びi3/i4を変更し得るこ
とを示している。
遊星歯車組のみで決る場合であり、ｋの値を変えること
でi1/i2は一定のままでi2/i3及びi3/i4を変更し得るこ
とを示している。
以上説明してきたように、第１実施例の自動変速機
は、下記に列挙する特徴を有する。
は、下記に列挙する特徴を有する。
第１軸SFT1と第２軸SFT2とは平行に配置し、第２軸
SFT2側に主変速機を設けた為、主変速機の変速要素とし
て設けられるクラッチやブレーキの一部を第１軸SFT1側
に移すことが可能となり、設計上のレイアウト自由度が
高い。
SFT2側に主変速機を設けた為、主変速機の変速要素とし
て設けられるクラッチやブレーキの一部を第１軸SFT1側
に移すことが可能となり、設計上のレイアウト自由度が
高い。
第４回転メンバのメンバ回転を第１軸SFT1を回転
軸とする等価回転メンバ′に伝達する第２トランスフ
ァギヤ列TG2を設け、この等価回転メンバ′と第１軸S
FT1との間に第３クラッチC3及び第２ブレーキB2を移し
た為、軸長が短くなり、自動変速機のコンパクト化が図
れる。
軸とする等価回転メンバ′に伝達する第２トランスフ
ァギヤ列TG2を設け、この等価回転メンバ′と第１軸S
FT1との間に第３クラッチC3及び第２ブレーキB2を移し
た為、軸長が短くなり、自動変速機のコンパクト化が図
れる。
前進４速を得るために３速の主変速機と２速の副変
速機とを組合わせることによっても可能であるが、この
場合には変速要素として最小限６個のクラッチ，ブレー
キを必要とするのに対し、５個の変速要素で前進４速を
得ることができる。
速機とを組合わせることによっても可能であるが、この
場合には変速要素として最小限６個のクラッチ，ブレー
キを必要とするのに対し、５個の変速要素で前進４速を
得ることができる。
第１トランスファギヤ列TG1と第２トランスファギ
ヤ列TG2の歯数比γ1,γ２の変更により、ギヤ比の設定
自由度が増大すると共に、遊星歯車組のみでは設定しに
くいようなギヤ比の設定も可能となる。
ヤ列TG2の歯数比γ1,γ２の変更により、ギヤ比の設定
自由度が増大すると共に、遊星歯車組のみでは設定しに
くいようなギヤ比の設定も可能となる。
次に、ラビニョー型遊星歯車組を適用した第２実施例
の自動変速機について説明する。
の自動変速機について説明する。
第５図は請求項１記載の発明に対応する第２実施例の
車両用自動変速機のスケルトン図である。
車両用自動変速機のスケルトン図である。
図外のエンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸SF
T1と、前記第１軸SFT1に対し平行に配置された第２軸SF
T2と、前記第２軸SFT2と同軸上に配置された図外の差動
装置を持つ第３軸SFT3と、前記第１軸SFT1の回転を第２
軸SFT2に伝達する第１トランスファギヤ列TG1と、前記
第２軸SFT2に設けられた２組の遊星歯車組PG1,PG2によ
り構成された主変速機と、を備えている。
T1と、前記第１軸SFT1に対し平行に配置された第２軸SF
T2と、前記第２軸SFT2と同軸上に配置された図外の差動
装置を持つ第３軸SFT3と、前記第１軸SFT1の回転を第２
軸SFT2に伝達する第１トランスファギヤ列TG1と、前記
第２軸SFT2に設けられた２組の遊星歯車組PG1,PG2によ
り構成された主変速機と、を備えている。
前記主変速機のギヤトレーンは、第１リングギヤR1,
第１サンギヤS1,第１ピニオンP1を有するの第１遊星歯
車組PG1と、第２リングギヤR2,第２リングギヤR2と第１
サンギヤS1と第１ピニオンP1に噛み合うロングピニオン
LPを有する第２遊星歯車組PG2と、第１ピニオンP1及び
ロングピニオンLPを支承する共通キャリヤPCによって、
所謂、ラビニョー型遊星歯車組により構成されている。
そして、このラビニョー型遊星歯車組で所定の拘束条件
を与えることで互いに異なる回転をすることが可能な４
つの回転メンバは、共通キャリヤPCに連結される第１回
転メンバと、前記第１サンギヤS1に連結される第２回
転メンバと、前記第１リンクギヤR1に連結される第３
回転メンバと、第２リングギヤR2に連結される第４回
転メンバとにより構成される。
第１サンギヤS1,第１ピニオンP1を有するの第１遊星歯
車組PG1と、第２リングギヤR2,第２リングギヤR2と第１
サンギヤS1と第１ピニオンP1に噛み合うロングピニオン
LPを有する第２遊星歯車組PG2と、第１ピニオンP1及び
ロングピニオンLPを支承する共通キャリヤPCによって、
所謂、ラビニョー型遊星歯車組により構成されている。
そして、このラビニョー型遊星歯車組で所定の拘束条件
を与えることで互いに異なる回転をすることが可能な４
つの回転メンバは、共通キャリヤPCに連結される第１回
転メンバと、前記第１サンギヤS1に連結される第２回
転メンバと、前記第１リンクギヤR1に連結される第３
回転メンバと、第２リングギヤR2に連結される第４回
転メンバとにより構成される。
そして、この４つの回転メンバに、入力部材，出力部
材，ケースを加え、４つの回転メンバの全てを直結また
は変速要素を介して入力部材，出力部材，ケースのうち
少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加するこ
とで主変速機が構成される。
材，ケースを加え、４つの回転メンバの全てを直結また
は変速要素を介して入力部材，出力部材，ケースのうち
少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加するこ
とで主変速機が構成される。
即ち、第１回転メンバは、出力部材である第３軸SF
T3に直結されていて、この第３軸SFT3には差動装置に噛
み合うアウトプットギヤOGが設けられている。
T3に直結されていて、この第３軸SFT3には差動装置に噛
み合うアウトプットギヤOGが設けられている。
第２回転メンバは、第２クラッチC2を介して入力部
材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,第２
軸SFT2に対し結合可能とされ、第１ブレーキB1によりケ
ース固定可能とされている。
材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,第２
軸SFT2に対し結合可能とされ、第１ブレーキB1によりケ
ース固定可能とされている。
前記第３回転メンバは、そのメンバ回転が第２トラ
ンスファギヤ列TG2により第１軸SFT1を回転軸とする等
価回転メンバ′に伝達され、この等価回転メンバ′
が、第３クラッチC3を介して入力部材である第１軸SFT1
に結合可能とされ、第２ブレーキB2またはワンウェイク
ラッチOWCによりケース固定可能とされている。
ンスファギヤ列TG2により第１軸SFT1を回転軸とする等
価回転メンバ′に伝達され、この等価回転メンバ′
が、第３クラッチC3を介して入力部材である第１軸SFT1
に結合可能とされ、第２ブレーキB2またはワンウェイク
ラッチOWCによりケース固定可能とされている。
前記第４回転メンバは、第１クラッチC1を介して入
力部材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,
第２軸SFT2に対し結合可能とされている。
力部材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,
第２軸SFT2に対し結合可能とされている。
また、変速要素のうち機械的に作動するワンウェイク
ラッチOWCを除く各クラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2に
は、セレクト位置や車両状態により決定された変速位置
に対応してその締結・非締結を制御するA/Tコントロー
ルユニットからの制御油路が接続されている。
ラッチOWCを除く各クラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2に
は、セレクト位置や車両状態により決定された変速位置
に対応してその締結・非締結を制御するA/Tコントロー
ルユニットからの制御油路が接続されている。
次に、作用を説明する。
第２実施例の自動変速機では、第６図の共線図に示す
ように、A/Tコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2を２個締結し、
２つの拘束条件を与えることにより１つの変速段が構成
される。即ち、共線図は、横軸に設定歯数比に対応して
割りふられる回転メンバ，，，の位置をとり、
縦軸に回転速度比をとり、前記回転メンバ，，，
の位置を通り縦方向に引かれる直線と、回転速度比０
と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交
点にそれぞれブレーキとクラッチの変速要素を表示し、
作動する変速要素を結ぶ線により描かれる。
ように、A/Tコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2を２個締結し、
２つの拘束条件を与えることにより１つの変速段が構成
される。即ち、共線図は、横軸に設定歯数比に対応して
割りふられる回転メンバ，，，の位置をとり、
縦軸に回転速度比をとり、前記回転メンバ，，，
の位置を通り縦方向に引かれる直線と、回転速度比０
と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交
点にそれぞれブレーキとクラッチの変速要素を表示し、
作動する変速要素を結ぶ線により描かれる。
この共線図では、出力部材である第１回転メンバ上
で交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以
下、ギヤ比という）を示すことになり、第２実施例の場
合、第７図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる
前進４速，後退１速が達成される。
で交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以
下、ギヤ比という）を示すことになり、第２実施例の場
合、第７図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる
前進４速，後退１速が達成される。
尚、他の作用効果に関しては第１実施例と同様である
ので説明を省略する。
ので説明を省略する。
次に、第１軸と等価回転メンバとの間に１組のシング
ルプラネタリー型の第３遊星歯車組を付加した請求項２
記載の発明に対応する実施例について説明する。
ルプラネタリー型の第３遊星歯車組を付加した請求項２
記載の発明に対応する実施例について説明する。
第８図は第１実施例自動変速機の第１軸SFT1と等価回
転メンバ′との間に第３遊星歯車組PG3を配置し、こ
の第３遊星歯車組PG3により得られる１速の変速段を主
変速機による４速の変速段に加え、前進５速を得るよう
にした第３実施例の自動変速機を示すスケルトン図であ
る。
転メンバ′との間に第３遊星歯車組PG3を配置し、こ
の第３遊星歯車組PG3により得られる１速の変速段を主
変速機による４速の変速段に加え、前進５速を得るよう
にした第３実施例の自動変速機を示すスケルトン図であ
る。
前記第３遊星歯車組PG3は、前記等価回転メンバ′
に連結される第３サンギヤS3と、前記第１軸SFT1に対し
第４クラッチC4を介して結合可能な第３リングギヤR3
と、前記第１軸SFT1に対し第３クラッチC3を介して結合
可能な第３ピニオンキャリヤPC3（第３ピニオンP3を支
承）とによって構成されている。
に連結される第３サンギヤS3と、前記第１軸SFT1に対し
第４クラッチC4を介して結合可能な第３リングギヤR3
と、前記第１軸SFT1に対し第３クラッチC3を介して結合
可能な第３ピニオンキャリヤPC3（第３ピニオンP3を支
承）とによって構成されている。
そして、第９図の締結論理表に示すように、前進５速
後退１速の変速段を得ることができる。
後退１速の変速段を得ることができる。
従って、この第３実施例の自動変速機では、第１実施
例の特徴に加え、第１軸SFT1のスペース的に余裕のある
部分に第３遊星歯車組PG3を設けることで、大型化する
ことなく変速段の多段化要求に応えることができるとい
う特徴を有する。
例の特徴に加え、第１軸SFT1のスペース的に余裕のある
部分に第３遊星歯車組PG3を設けることで、大型化する
ことなく変速段の多段化要求に応えることができるとい
う特徴を有する。
第10図は第２実施例自動変速機の第１軸SFT1と等価回
転メンバ′との間に第３遊星歯車組PG3を配置し、こ
の第３遊星歯車組PG3により得られる１速の変速段を主
変速機による４速の変速段に加え、第11図の締結論理表
に示すように、前進５速を得るようにした第４実施例の
自動変速機を示すスケルトン図である。
転メンバ′との間に第３遊星歯車組PG3を配置し、こ
の第３遊星歯車組PG3により得られる１速の変速段を主
変速機による４速の変速段に加え、第11図の締結論理表
に示すように、前進５速を得るようにした第４実施例の
自動変速機を示すスケルトン図である。
尚、付加された第３遊星歯車組PG3の構成は第４実施
例と同様であるので説明を省略し、また、作用効果につ
いても第４実施例と同様であるので説明を省略する。
例と同様であるので説明を省略し、また、作用効果につ
いても第４実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、第１軸に主変速機とは独立した副変速機を付加
した請求項３記載の発明に対応する実施例について説明
する。
した請求項３記載の発明に対応する実施例について説明
する。
第12図は第１実施例自動変速機の第１軸SFT1を第１軸
入力部SFT1INと第１軸出力部SFT1OUTとに分け、第１軸
入力部SFT1INと第１軸出力部SFT1OUTとの間に副変速機S
Vを設けた第５実施例の自動変速機を示すスケルトン図
である。
入力部SFT1INと第１軸出力部SFT1OUTとに分け、第１軸
入力部SFT1INと第１軸出力部SFT1OUTとの間に副変速機S
Vを設けた第５実施例の自動変速機を示すスケルトン図
である。
前記副変速機SVは、第３遊星歯車組PG3と第４クラッ
チC4と第３ブレーキB3とで構成され、前記第１軸入力部
SFT1INには、第３リングギヤR3が連結され、この第３リ
ングギヤR3は第４クラッチC4を介して第３サンギヤS3と
結合可能とされる。また、第３サンギヤS3は、第３ブレ
ーキB3によりケースに固定可能とされている。
チC4と第３ブレーキB3とで構成され、前記第１軸入力部
SFT1INには、第３リングギヤR3が連結され、この第３リ
ングギヤR3は第４クラッチC4を介して第３サンギヤS3と
結合可能とされる。また、第３サンギヤS3は、第３ブレ
ーキB3によりケースに固定可能とされている。
前記第１軸出力部SFT1OUTには、第３ピニオンP3を支
承する第３ピニオンキャリヤPC3が直結されている。
承する第３ピニオンキャリヤPC3が直結されている。
従って、主変速機によって４速、副変速機SVによって
２速を得ることができることで、原理的には、８速（２
×４）の変速段を得ることが可能であるが、現実的に
は、主変速機のいずれかの変速位置で副変速機SVにより
１回だけ切換える４＋１＝５速の方式が望ましく、この
場合には、多段化の要求に応えるばかりでなく、制御の
容易性や適切なギヤ比設定の要求に応えることができ
る。
２速を得ることができることで、原理的には、８速（２
×４）の変速段を得ることが可能であるが、現実的に
は、主変速機のいずれかの変速位置で副変速機SVにより
１回だけ切換える４＋１＝５速の方式が望ましく、この
場合には、多段化の要求に応えるばかりでなく、制御の
容易性や適切なギヤ比設定の要求に応えることができ
る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
例えば、主変速機の具体的なギヤトレーンは実施例に
限られるものではなく、様々なタイプのギヤトレーンが
適応できるのは勿論である。
限られるものではなく、様々なタイプのギヤトレーンが
適応できるのは勿論である。
（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の車両用自動
変速機にあっては、エンジン出力軸と同軸上に配置され
た第１軸に対し平行に配置された第２軸に主変速機の遊
星歯車組を設け、第２軸を回転軸とする回転メンバの回
転を、第１軸を回転軸とする等価回転メンバに伝達する
第２トランスファギヤ列を主変速機の遊星歯車組の外周
位置に配置し、この等価回転メンバと第１軸またはケー
スとの間に変速要素を設けた為、主変速機の遊星歯車組
や変速要素の設計上のレアウト自由度を高めることが出
来、かつ、自動変速機の軸長の短縮化及びギヤ比の設定
自由度の増大を図ることが出来るという効果が得られ
る。
変速機にあっては、エンジン出力軸と同軸上に配置され
た第１軸に対し平行に配置された第２軸に主変速機の遊
星歯車組を設け、第２軸を回転軸とする回転メンバの回
転を、第１軸を回転軸とする等価回転メンバに伝達する
第２トランスファギヤ列を主変速機の遊星歯車組の外周
位置に配置し、この等価回転メンバと第１軸またはケー
スとの間に変速要素を設けた為、主変速機の遊星歯車組
や変速要素の設計上のレアウト自由度を高めることが出
来、かつ、自動変速機の軸長の短縮化及びギヤ比の設定
自由度の増大を図ることが出来るという効果が得られ
る。
また、請求項２記載の車両用自動変速機にあっては、
第１軸と等価回転メンバとの間であって、主変速機の遊
星歯車組と軸方向に重なる位置に遊星歯車組を配置し、
この遊星歯車組により得られる変速段を主変速機による
変速段に加えた変速段を得るようにした為、大型化する
ことなく、自動変速機の多段化要求に応えることが出来
るという効果が得られる。
第１軸と等価回転メンバとの間であって、主変速機の遊
星歯車組と軸方向に重なる位置に遊星歯車組を配置し、
この遊星歯車組により得られる変速段を主変速機による
変速段に加えた変速段を得るようにした為、大型化する
ことなく、自動変速機の多段化要求に応えることが出来
るという効果が得られる。
また、請求項３記載の車両用自動変速機にあっては、
第１軸側の余裕スペースに副変速機を配置した為、大型
化することなく、自動変速機の多段化要求や適切なギヤ
比設定要求に応えることが出来るという効果が得られ
る。
第１軸側の余裕スペースに副変速機を配置した為、大型
化することなく、自動変速機の多段化要求や適切なギヤ
比設定要求に応えることが出来るという効果が得られ
る。
第１図は本発明第１実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図、第２図は第１実施例自動変速機での変速関
係を示す共線図、第３図は第１実施例自動変速機の締結
論理表を示す図、第４図はトランスファギヤ列のギヤ比
を変更した場合の変速ギヤ比に及ぼす影響を示すグラフ
図、第５図は本発明第２実施例の車両用自動変速機を示
すスケルトン図、第６図は第２実施例自動変速機での変
速関係を示す共線図、第７図は第２実施例自動変速機の
締結論理表を示す図、第８図は本発明第３実施例の車両
用自動変速機を示すスケルトン図、第９図は第３実施例
自動変速機の締結論理表を示す図、第10図は本発明第４
実施例の車両用自動変速機を示すスケルトン図、第11図
は第４実施例自動変速機の締結論理表を示す図、第12図
は本発明第５実施例の車両用自動変速機を示すスケルト
ン図である。 SFT1……第１軸 SFT2……第２軸 SFT3……第３軸 PG1……第１遊星歯車歯車組 PG2……第２遊星歯車歯車組 TG1……第１トランスファギヤ列 TG2……第２トランスファギヤ列 ，，，，……回転メンバ ′……等価第４回転メンバ C1,C2,C3……クラッチ B1,B2……ブレーキ OWC……ワンウェイクラッチ PG3……第３遊星歯車組 SV……副変速機
ケルトン図、第２図は第１実施例自動変速機での変速関
係を示す共線図、第３図は第１実施例自動変速機の締結
論理表を示す図、第４図はトランスファギヤ列のギヤ比
を変更した場合の変速ギヤ比に及ぼす影響を示すグラフ
図、第５図は本発明第２実施例の車両用自動変速機を示
すスケルトン図、第６図は第２実施例自動変速機での変
速関係を示す共線図、第７図は第２実施例自動変速機の
締結論理表を示す図、第８図は本発明第３実施例の車両
用自動変速機を示すスケルトン図、第９図は第３実施例
自動変速機の締結論理表を示す図、第10図は本発明第４
実施例の車両用自動変速機を示すスケルトン図、第11図
は第４実施例自動変速機の締結論理表を示す図、第12図
は本発明第５実施例の車両用自動変速機を示すスケルト
ン図である。 SFT1……第１軸 SFT2……第２軸 SFT3……第３軸 PG1……第１遊星歯車歯車組 PG2……第２遊星歯車歯車組 TG1……第１トランスファギヤ列 TG2……第２トランスファギヤ列 ，，，，……回転メンバ ′……等価第４回転メンバ C1,C2,C3……クラッチ B1,B2……ブレーキ OWC……ワンウェイクラッチ PG3……第３遊星歯車組 SV……副変速機
Claims (3)
- 【請求項１】エンジン出力軸と同軸上に配置された第１
軸と、 前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、 前記第２軸と平行に配置された差動装置を持つ第３軸
と、 前記第１軸の回転を第２軸に伝達する第１トランスファ
ギヤ列と、 前記第２軸に設けられた遊星歯車組を有する主変速機
と、 前記主変速機の遊星歯車組と軸方向に重なる位置に配置
され、第１軸とは同芯中空軸構造の等価回転メンバと、 前記主変速機の遊星歯車組の外周位置に配置され、第２
軸を回転軸とする遊星歯車組の回転メンバのうち変速位
置によって入力軸である第１軸に結合されたりケースに
固定される回転メンバの回転を前記等価回転メンバに伝
達する第２トランスファギヤ列と、 前記等価回転メンバと第１軸またはケースとの間に設け
られた変速要素と、 を備えてることを特徴とする車両用自動変速機。 - 【請求項２】前記第１軸と等価回転メンバとの間であっ
て、主変速機の遊星歯車組と軸方向に重なる位置に遊星
歯車組を配置し、この遊星歯車組により得られる変速段
を主変速機による変速段に加えた変速段を得るようにし
たことを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機。 - 【請求項３】前記第１軸側の余裕スペースに副変速機を
配置したことを特徴とする請求項１記載の車両用自動変
速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294674A JP2902014B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294674A JP2902014B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03157545A JPH03157545A (ja) | 1991-07-05 |
| JP2902014B2 true JP2902014B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=17810837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1294674A Expired - Fee Related JP2902014B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2902014B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102072061A (zh) * | 2009-11-23 | 2011-05-25 | 株式会社电装 | 发动机控制装置 |
| KR20120051523A (ko) * | 2010-11-12 | 2012-05-22 | 현대자동차주식회사 | 차량용 무단변속기 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2906331B1 (fr) * | 2006-09-26 | 2009-07-10 | Antonov Automotive Europ | "dispositif de transmission a rapports multiples compact" |
-
1989
- 1989-11-13 JP JP1294674A patent/JP2902014B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102072061A (zh) * | 2009-11-23 | 2011-05-25 | 株式会社电装 | 发动机控制装置 |
| CN102072061B (zh) * | 2009-11-23 | 2012-11-14 | 株式会社电装 | 发动机控制装置 |
| KR20120051523A (ko) * | 2010-11-12 | 2012-05-22 | 현대자동차주식회사 | 차량용 무단변속기 |
| KR101683487B1 (ko) | 2010-11-12 | 2016-12-21 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 무단변속기 |
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|---|---|
| JPH03157545A (ja) | 1991-07-05 |
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