JP2839550B2

JP2839550B2 - 車両用自動変速機

Info

Publication number: JP2839550B2
Application number: JP1128450A
Authority: JP
Inventors: 研一坂本
Original assignee: JATOKO KK
Current assignee: JATOKO KK
Priority date: 1989-05-22
Filing date: 1989-05-22
Publication date: 1998-12-16
Anticipated expiration: 2013-12-16
Also published as: JPH03113150A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、フロントエンジン・フロントドライブ車
（FF車）やリヤエンジン・リヤドライブ車（RR車）等に
適用される車両用自動変速機に関する。

（従来の技術）従来、車両用自動変速機としては、例えば、特開昭61
−124747号公報に記載されているものが知られている。

この従来出典には、エンジン出力軸と同軸上に配置さ
れた第１軸と、該第１軸と平行に配置された差動装置を
持つ第２軸，第３軸を有し、第１軸と第２軸との間に回
転を伝達するべく設けられた第1,第２のドライブギヤ及
びドリブンギヤ（第1,第２のトランスファギヤ列に相
当）と、前記第２軸に２組のプラネタリーギヤセットを
有する主変速機が設けられ、変速段として前進４速後退
１速を得ることができるた車両用自動変速機が示されて
いる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来の車両用自動変速機に
あっては、第21図の共線図及び第22図の締結論理表に示
すように、１速⇔２速が入力メンバ位置を切換えるよう
にし、この結果、変速要素としてクラッチ２個とブレー
キ３個を用いた構成としている為、変速ショック対策が
困難であるし、変速ショック対策をしても変速フィーリ
ング上不利であるという問題があった。

また、第1,第２のドライブギヤ及びドリブンギヤは、
隣接して設けられている為、主変速機のプラネタリーギ
ヤセットやクラッチ及びブレーキによる変速要素を第1,
第２のドライブギヤ及びドリブンギヤ間に設ける余地が
なくて設計上のレイアウト自由度が低く、また、自動変
速機の大型化を招くという問題があった。

また、２組のシングルプラネタリーギヤセットにより
構成される回転メンバは、４つの回転メンバである為、
４速やリバース位置で回転メンバの高速化を招くという
問題があった。

また、ラビニョー型プラネタリーギヤセットは、キャ
リヤを入力メンバに含み、リングギヤを出力メンバとし
ている為、キャリヤ入力となる３速位置で歯車荷重が大
きくなるという問題があった。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、平行軸上に主変速機が配置される車両用自動変速機
において、主変速機の遊星歯車組や変速要素の設計上の
レイアウト自由度の増大と、主変速機のコンパクト化
と、変速フィーリング上の有利性と、回転メンバの高速
化防止を図ることを第１の課題とする。

また、主変速機の遊星歯車組や変速要素の設計上のレ
イアウト自由度の増大と、主変速機のコンパクト化と、
変速フィーリング上の有利性と、歯車荷重の低減を図る
ことを第２の課題とする。

また、自動変速機の多段化や適切なギヤ比設定要求に
応えることを第３の課題とする。

（課題を解決するための手段）上記第１の課題を解決するために請求項１記載の車両
用自動変速機では、２組のシングルプラネタリーギヤセ
ットを適用した自動変速機において、第１軸上に変速要
素の一部を移し、前進の低速段側では入力メンバを固定
し、且つ、５つの回転メンバを構成する手段とした。

即ち、エンジン出力軸と同軸上と配置された第１軸
と、前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、前記
第２軸と同軸上に配置された差動装置を持つ第３軸と、
前記第１軸と第２軸との間に回転を伝達するべく設けら
れた第1,第２のトランスファギヤ列と、前記第２軸に設
けられた遊星歯車組を有する主変速機とを備え、前記遊
星歯車組は、２つのシングルプラネタリーギヤセットに
より構成され、所定の拘束条件を与えることで相対回転
可能な回転メンバが、互いに結合される第１リングギヤ
と第２ピニオンキャリヤとに連結される第１回転メンバ
と、前記第２サンギヤ，第１サンギヤ，第１ピニオンキ
ャリヤ，第２リングギヤのそれぞれ連結される第2,第3,
第4,第５回転メンバにより構成され、前記５つの回転メ
ンバと入出力部材及びケースを加えた８つのメンバの結
合構造として、第１回転メンバが第３軸に直結され、第
２回転メンバが第１トランスファギヤ列に直結され、前
記第4,第５回転メンバ間にクラッチが設けられ、前記第
2,第３回転メンバのいずれか一方の回転メンバの回転が
第２トランスファギヤ列により第１軸上の等価回転メン
バに移されると共に、該等価回転メンバを入力軸に結合
可能なクラッチと等価回転メンバをケースに固定可能な
ブレーキが設けられていることを特徴とする。

上記第２の課題を解決するために請求項２記載の車両
用自動変速機では、ラビニョー型プラネタリーギヤセッ
トを適用した自動変速機において、第１軸に変速要素の
一部を移し、前進の低速段側では入力メンバを固定し、
且つ、リングギヤを入力メンバとする手段とした。

即ち、エンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸
と、前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、前記
第２軸と同軸上に配置された差動装置を持つ第３軸と、
前記第１軸と第２軸との間に回転を伝達するべく設けら
れた第1,第２のトランスファギヤ列と、前記第２軸に設
けられた遊星歯車組を有する主変速機とを備え、前記遊
星歯車組は、ロングピニオンを有するラビニョー型プラ
ネタリーギヤセットにより構成され、所定の拘束条件を
与えることで相対回転可能な回転メンバが、前記ロング
ピニオンを含むピニオン類を支承する共通キャリヤに連
結される第１回転メンバと、第１サンギヤ，第１リング
ギヤ，第２リングギヤのそれぞれ連結される第2,第3,第
４回転メンバにより構成され、前記４つの回転メンバと
入出力部材及びケースを加えた７つのメンバの結合構造
として、第１回転メンバが第３軸に直結され、第４回転
メンバがクラッチを介して第１トランスファギヤ列に結
合可能とされ、前記第3,第４回転メンバのいずれか一方
の回転メンバの回転が第２トランスファギヤ列により第
１軸上の等価回転メンバに移されると共に、該等価回転
メンバを入力軸に結合可能なクラッチと等価回転メンバ
をケースに固定可能なブレーキが設けられていることを
特徴とする。

上記第３の課題を解決するために請求項３記載の車両
用自動変速機では、前記第１軸上にて、第１トランスフ
ァギヤ列の入力軸と等価回転メンバとの間に２個のクラ
ッチを有するプラネタリーギヤセットを配置し、このプ
ラネタリーギヤセットにより得られる変速段を主変速機
による変速段に加えることで前進５速後退１速の変速段
を得ることを可能としたことを特徴とする。

また、請求項４記載の車両用自動変速機では、前記第
１軸の第２トランスファギヤ列の入力側にシングルプラ
ネタリーギヤセットを有し高速段と低速段との２段切換
が可能な副変速機を配置したことを特徴とする。

また、請求項５記載の車両用自動変速機では、前記第
１軸の第１トランスファギヤ列の入力側にシングルプラ
ネタリーギヤセットを有し高速段と低速段との２段切換
が可能な副変速機を配置したことを特徴とする。

（作用）請求項１記載の発明の作用を述べる。

主変速機の遊星歯車組や変速要素のレイアウトを行な
う時、エンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸に対
し平行に配置された第２軸に主変速機の遊星歯車組が設
けられ、且つ、第１軸を回転軸とする等価回転メンバに
伝達する第２トランスファギヤ列が設けられて第１軸側
に変速要素を移した構成としている為、主変速機の遊星
歯車組や変速要素の設計上のレアウト自由度の増大が図
られると共に、第１軸側に変速要素を移した分、軸長の
短縮によりコンパクト化が図られる。

第２または第３回転メンバが第１トランスファギヤ列
に直結されている為、前進の低速段で入力メンバを切換
えることをしなくて済み、変速フィーリング上の有利性
が図られる。

２つのシングルプラネタリーギヤセットで５つの回転
メンバが構成され、第4,第５回転メンバ間にクラッチが
設けられている為、回転メンバの高速化の防止が図られ
る。

請求項２記載の発明の作用を述べる。

上記請求項１記載でのギヤ比設定自由度の増大作用を
除いて同様であり、このギヤ比設定自由度の増大作用に
代え、キャリヤを出力メンバとし、前進の低速段ではリ
ングギヤ入力としている為、歯車荷重の低減が図られ
る。

請求項3,4,5記載の発明の作用を述べる。

これらには、シングルプラネタリーギヤセットや副変
速機が主変速機に追加して設けられている為、自動変速
機の多段化や適切なギヤ比設定要求に応えることができ
る。

（第１実施例）第１図は請求項１記載の発明に対応するシングルプラ
ネタリーギヤセットを適応した第１実施例の車両用自動
変速機のスケルトン図である。

図外のエンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸SF
T1と、前記第１軸SFT1に対し平行に配置された第２軸SF
T2と、前記第２軸SFT2と同軸上に配置された図外の差動
装置を持つ第３軸SFT3と、前記第１軸SFT1の回転を第２
軸SFT2に伝達する第１トランスファギヤ列TG1と、前記
第２軸SFT2に設けられた２組の遊星歯車組PG1,PG2を有
する主変速機と、を備えている。

前記主変速機のギヤトレーンは、第１リングギヤR1,
第１サンギヤS1,第１ピニオンP1,第１ピニオンキャリヤ
PC1を有するシングルプラネタリーギヤタイプの第１遊
星歯車組PG1と、第２リングギヤR2,第２サンギヤS2,第
２ピニオンP2,第２ピニオンキャリヤPC2を有するシング
ルプラネタリーギヤタイプの第２遊星歯車組PG2とを有
して構成されている。

そして、この２組の遊星歯車組PG1,PG2で所定の拘束
条件を与えることで互いに異なる回転をすることが可能
な５つの回転メンバは、互いに結合される第１リングギ
ヤR1と第２ピニオンキャリヤPC2とに連結される第１回
転メンバと、前記第２サンギヤS2に連結される第２回
転メンバと、第１サンギヤS1に連結される第３回転メ
ンバと、第１ピニオンキャリヤPC1に連結される第４
回転メンバと、第２リングギヤR2に連結される第５回
転メンバにより構成される。。

そして、この５つの回転メンバに、入力部材，出力部
材，ケースを加え、５つの回転メンバの全てを直結また
は変速要素等を介して入力部材，出力部材，ケースのう
ち少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加する
ことで主変速機が構成される。

即ち、第１回転メンバは、出力部材である第３軸SF
T3に直結されていて、この第３軸SFT3には差動装置に噛
み合うアウトプットギヤOGが設けられている。

第２回転メンバは、入力部材である第１軸SFT1,第
１トランスファギヤ列TG1,第２軸SFT2に対し直結されて
いる。

前記第３回転メンバは、第２クラッチC₂を介して入
力部材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,
第２軸SFT2に対し結合可能とされ、第１ブレーキB₁によ
りケース固定可能とされている。

前記第４回転メンバは、そのメンバ回転が第12トラ
ンスファギヤ列TG2により第１軸SFT1を回転軸とする等
価回転メンバ′に伝達され、この等価回転メンバ′
が、第３クラッチC₃を介して入力部材である第１軸SFT1
に結合可能とされ、第２ブレーキB₂またはワンウェイク
ラッチOWCによりケース固定可能とされている。

前記第５回転メンバは、第１クラッチC₁を介して第
４回転メンバに結合可能とされている。

また、変速要素のうち機械的に作動するワンウェイク
ラッチOWCを除く各クラッチC₁,C₂,C₃とブレーキB₁,B₂に
は、セレクト位置や車両状態により決定された変速位置
に対応してその締結・非締結を制御するA/Tコントロー
ルユニットからの制御油路が接続されている。

次に、作用を説明する。

第１実施例の自動変速機では、第２図の共線図に示す
ように、A/Tコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチC₁,C₂,C₃とブレーキB₁,B₂を２個締結し、
２つの拘束条件を与えることにより１つの変速段が構成
される。即ち、共線図は、横軸に設定歯数比に対応して
割りふられる回転メンバ，，，，の位置をと
り、縦軸に回転速度比をとり、前記回転メンバ，，
，，の位置を通り縦方向に引かれる直線と、回転
速度比０と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直
線との交点にそれぞれブレーキとクラッチの変速要素を
表示し、作動する変速要素を結ぶ線により描かれる。

この共線図では、出力部材である第１回転メンバ上
で交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以
下、ギヤ比という）を示すことになり、第１実施例の場
合、第３図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる
前進４速，後退１速が達成される。

次に、各変速位置でのギヤ比について説明する。

まず、第１遊星歯車組PG1と第２遊星歯車組PG2とのリ
ングギヤに対するサンギヤの歯数比をそれぞれα_１及び
α_２とし、第１トランスファギヤ列TG1と第２トランス
ファギヤ列TG2の歯数比をそれぞれγ_１及びγ_２とする
と、各変速段でのギヤ比は下記の式であらわされる。

ここで、同一軸上に全ての部材を配置している従来の
配置例のギヤ比は、実施例のγ_１＝1,γ_２＝１の場合に
相当する。

そこで、γ₂/γ_１＝ｋ（γ_２＝ｋγ_１）とおけば、上
記式は下記の様に書き替えられる。

第１トランスファギヤ列TG1と第２トランスファギヤ
列TG2の歯数比γ₁,γ_２のうち、γ_１は全ギヤ比につい
て共通の比率であるので相対的な意味を持たない。しか
し、γ_２によりｋの値を変えることで遊星歯車組はその
ままでも、ギヤ比の相対的な比率を変え得ることを示し
ているし、更に、遊星歯車組だけではその構造上実現し
にくいようなギヤ比を取り得ることを示している。

以上説明してきたように、第１実施例の自動変速機
は、下記に列挙する特徴を有する。

第１軸SFT1と第２軸SFT2とは平行に配置し、第２軸
SFT2側に主変速機を設けた為、主変速機の変速要素とし
て設けられるクラッチやブレーキの一部を第１軸SFT1側
に移すことが可能となり、設計上のレイアウト自由度が
高い。

第４回転メンバのメンバ回転を第１軸SFT1を回転
軸とする等価回転メンバ′に伝達する第２トランスフ
ァギヤ列TG2を設け、この等価回転メンバ′と第１軸S
FT1との間に第３クラッチC₃及び第２ブレーキB₂を移
し、両トランスファギヤ列TG1,TG2の間に４つの変速要
素を配置した為、軸長が短くなり、自動変速機のコンパ
クト化が図れる。

１速,2速,3速は共に第２回転メンバから第２サン
ギヤS2への入力であり、入力の切換えが行なわれない
為、変速ショックが容易に防止され、変速フィーリング
を向上させることができる。

第１トランスファギヤ列TG1と第２トランスファギ
ヤ列TG2の歯数比γ₁,γ_２の変更により、ギヤ比の設定
自由度が増大すると共に、遊星歯車組のみでは設定しに
くいようなギヤ比の設定も可能となる。

従来技術では２組のシングルプラネタリーギヤセッ
トで４つの回転メンバを構成しているのに対し、同じ２
組のシングルプラネタリーギヤによる遊星歯車組PG1,PG
2により５つの回転メンバを構成し、第４回転メンバ
と第５回転メンバとの間に４速とリバース位置で解放
する第１クラッチC₁を設けている為、第３回転メンバ
の高速化を防止できる。

（第２実施例）第４図は請求項１記載の発明に対応する第２実施例の
自動変速機を示すスケルトン図で、第３回転メンバに
第２トランスファギヤ列TG2を設け、第１トランスファ
ギヤ列TG1と第２トランスファギヤ列TG2との間に主変速
機のギヤトレーン及び変速要素を全て収めた例である。

尚、他の構成及び作用効果に関しては第１実施例と同
様であるので説明を省略する。

（第３実施例）次に、第５図〜第７図に示す請求項１及び請求項３記
載の発明に対応する第３実施例の自動変速機について説
明する。

この第３実施例の自動変速機は、第５図のスケルトン
図に示すように、第１実施例の自動変速機をベースと
し、これに加えて第１トランスファギヤ列TG1の入力軸
となる第１軸SFT1と第４等価回転メンバ′との間に２
個のクラッチC₃,C₄を有するシングルプラネタリーギヤ
による第３遊星歯車組PG3を配置し、第６図の共線図及
び第７図の締結論理表に示すように、この第３遊星歯車
組PG3により得られる１速の変速段を主変速機による４
速の変速段に加えることで前進５速後退１速の変速段を
得るようにした例である。

従って、この第３実施例では、第１実施例の効果に加
え、変速段の多段化要求に応えることができる。

（第４実施例）第８図は請求項１及び請求項３記載の発明に対応する
第４実施例の自動変速機のスケルトン図であり、第２実
施例の自動変速機をベースとし、これに加えて第１トラ
ンスファギヤ列TG1の入力軸となる第１軸SFT1と第３等
価回転メンバ′との間に２個のクラッチC₃,C₄を有す
るシングルプラネタリーギヤによる第３遊星歯車組PG3
を配置し、この第３遊星歯車組PG3により得られる１速
の変速段を主変速機による４速の変速段に加えることで
前進５速後退１速の変速段を得るようにした例で、第３
実施例と同様の効果を得ることができる。

（第５実施例）次に、第９図に示す請求項１及び請求項４記載の発明
に対応する第５実施例の自動変速機について説明する。

この第５実施例の自動変速機は、第９図に示すよう
に、第１実施例の自動変速機をベースとし、第１軸SFT1
を第１軸入力部SFT_INと第１軸出力部SFT1_OUTとに分け、
第１軸入力部SFT_INと第１軸出力部SFT1_OUTとの間で第２
トランスファギヤ列TG2の入力側にシングルプラネタリ
ーギヤセットにより高速段（第４クラッチC₄の締結）と
低速段（第３ブレーキB₃の作動）との２段切換が可能な
副変速機SVを設けた例である。

従って、この第５実施例では副変速機SVでの２速と、
主変速機での４速により論理的には計８速の変速段を得
ることが可能であるが、現実的には、主変速機のいずれ
かの変速位置で副変速機SVにより１回だけ切換える４＋
１＝５速の方式が望ましく、この場合には、多段化の要
求に応えるばかりでなく、制御の容易性や適切なギヤ比
設定の要求に応えることができる。

（第６実施例）次に、第10図に示す請求項１及び請求項５記載の発明
に対応する第６実施例の自動変速機について説明する。

この第６実施例の自動変速機は、第10図に示すよう
に、第１実施例の自動変速機をベースとし、第１軸SFT1
を第１軸入力部SFT1_INと第１軸出力部SFT1_OUTとに分
け、第１軸入力部SFT1_INと第１軸出力部SFT1_OUTとの間
で第１トランスファギヤ列TG1の入力側にシングルプラ
ネタリーギヤセットにより高速段（第４クラッチC₄の締
結）と低速段（第３ブレーキB₃の作動）との２段切換が
可能な副変速機SVを設けた例である。

尚、この第６実施例も第５実施例と同様の効果が得ら
れる。

（第７実施例）第11図は請求項２記載の発明に対応するラビニョー型
プラネタリーギヤセットを適応した第７実施例の車両用
自動変速機のスケルトン図である。

図外のエンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸SF
T1と、前記第１軸SFT1に対し平行に配置された第２軸SF
T2と、前記第２軸SFT2の同軸上に配置された図外の差動
装置を持つ第３軸SFT3と、前記第１軸SFT1の回転を第２
軸SFT2に伝達する第１トランスファギヤ列TG1と、前記
第２軸SFT2に設けられた２組の遊星歯車組PG1,PG2によ
り構成された主変速機と、を備えている。

前記主変速機のギヤトレーンは、第１リングギヤR1,
第１サンギヤS1,第１ピニオンP1を有するの第１遊星歯
車組PG1と、第２リングギヤR2,第２リングギヤR2と第１
サンギヤS1と第１ピニオンP1に噛み合うロングピニオン
LPを有する第２遊星歯車組PG2と、第１ピニオンP1及び
ロングピニオンLPを支承する共通キャリヤPCによって、
所謂、ラビニョー型遊星歯車組により構成されている。
そして、このラビニョー型遊星歯車組で所定の拘束条件
を与えることで互いに異なる回転をすることが可能な４
つの回転メンバは、共通キャリヤPCに連結される第１回
転メンバと、前記第１サンギヤS1に連結される第２回
転メンバと、前記第１リングギヤR1に連結される第３
回転メンバと、第２リングギヤR2に連結される第４回
転メンバとにより構成される。

そして、この４つの回転メンバに、入力部材，出力部
材，ケースを加え、４つの回転メンバの全てを直結また
は変速要素を介して入力部材，出力部材，ケースのうち
少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加するこ
とで主変速機が構成される。

第２回転メンバは、第２クラッチC₂を介して入力部
材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,第２
軸STF2に対し結合可能とされ、第１ブレーキB₁によりケ
ース固定可能とされている。

前記第３回転メンバは、そのメンバ回転が第２トラ
ンスファギヤ列TG2により第１軸SFT1を回転軸とする等
価回転メンバ′に伝達され、この等価回転メンバ′
が、第３クラッチC₃を介して入力部材である第１軸SFT1
に結合可能とされ、第２ブレーキB₂またはワンウェイク
ラッチOWCによりケース固定可能とされている。

前記第４回転メンバは、第１クラッチC₁を介して入
力部材である第１軸SFT1,第１トランスファギヤ列TG1,
第２軸SFT2に対し結合可能とされている。

また、変速要素のうち機械的に作動するワンウェイク
ラッチOWCを除く各クラッチC₁,C₂,C₃とブレーキB₁,B₂に
は、セレクト位置や車両状態により決定された変速位置
に対応してその締結・３非締結を制御するA/Tコントロ
ールユニットからの制御油路が接続されている。

次に、作用を説明する。

第７実施例の自動変速機では、第12図の共線図に示す
ように、A/Tコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチC₁,C₂,C₃とブレーキB₁,B₂を２個締結し、
２つの拘束条件を与えることにより１つの変速段が構成
される。即ち、共線図は、横軸に設定歯数比に対応して
割りふられる回転メンバ，，，の位置をとり、
縦軸に回転速度比をとり、前記回転メンバ，，，
の位置を通り縦方向に引かれる直線と、回転速度比０
と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交
点にそれぞれブレーキとクラッチの変速要素を表示し、
作動する変速要素を結ぶ線により描かれる。

この共線図では、出力部材である第１回転メンバ上
で交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以
下、ギヤ比という）を示すことになり、第７実施例の場
合、第13図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる
前進４速，後退１速が達成される。

以上説明してきたように、第７実施例の自動変速機
は、第１実施例の〜の特徴を有すると共に、下記の
特徴を有する。

第１速〜第４速の全ての変速段を第１リングギヤR1ま
たは第２リングギヤR2からの入力としている為、歯車荷
重の低減を図ることができる。

（第８実施例）第14図は請求項２記載の発明に対応する第８実施例の
自動変速機を示すスケルトン図で、第７実施例に対しラ
ビニョー型プラネタリーギヤセットの位置関係を変える
と共に、第１トランスファギヤ列TG1の外側に第２クラ
ッチC₂と第１ブレーキB₁を配置した例である。

尚、作用効果については第７実施例と同様であるので
説明を省略する。

（第９実施例）第15図は請求項２記載の発明に対応する第９実施例の
自動変速機を示すスケルトン図で、第２回転メンバに
第２トランスファギヤ列TG2を設け、第１トランスファ
ギヤ列TG1と第２トランスファギヤ列TG2との間に主変速
機のギヤトレーン及び変速要素を全て収めた例である。

（第10実施例）次に、第16図〜第18図に示す請求項２及び請求項３記
載の発明に対応する第10実施例の自動変速機について説
明する。

この第10実施例の自動変速機は、第16図のスケルトン
図に示すように、第７実施例の自動変速機をベースと
し、これに加えて第１トランスファギヤ列TG1の入力軸
となる第１軸SFT1と第３等価回転メンバ′との間に２
個のクラッチC₃,C₄を有するシングルプラネタリーギヤ
による第３遊星歯車組PG3を配置し、第17図の共線図及
び第18図の締結論理表に示すように、この第３遊星歯車
組PG3により得られる１速の変速段を主変速機による４
速の変速段に加えることで前進５速後退１速の変速段を
得るようにした例である。従って、この第10実施例で
は、第７実施例の効果に加え、変速段の多段化要求に応
えることができる。

（第11実施例）第11実施例は、第19図のスケルトン図に示すように、
第８実施例にシングルプラネタリーギヤによる第３遊星
歯車組PG3を追加した例である。

（第12実施例）第12実施例は、第20図のスケルトン図に示すように、
第９実施例にシングルプラネタリーギヤによる第３遊星
歯車組PG3を追加した例である。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。

例えば、主変速機の具体的なギヤトレーンは実施例に
限られるものではなく、様々なタイプのギヤトレーンが
適応できるのは勿論である。

（発明の効果）以上説明してきたように、請求項１記載の車両用自動
変速機にあっては、２組のシングルプラネタリーギヤセ
ットを適用した自動変速機において、第１軸上に変速要
素の一部を移し、前進の低速段側では入力メンバを固定
し、且つ、５つの回転メンバを構成する手段とした為、
主変速機の遊星歯車組や変速要素の設計上のレイアウト
自由度の増大と、主変速機のコンパクト化と、変速フィ
ーリング上の有利性と、回転メンバの高速化防止を図る
ことが出来るという効果が得られる。

また、請求項２記載の車両用自動変速機にあっては、
ラビニョー型プラネタリーギヤセットを適用した自動変
速機において、第１軸上に変速要素の一部を移し、前進
の低速段側では入力メンバを固定し、且つ、リングギヤ
を入力メンバとする手段とした為、主変速機の遊星歯車
組や変速要素の設計上のレイアウト自由度の増大と、主
変速機のコンパクト化と、変速フィーリング上の有利性
と、歯車荷重の低減を図ることが出来るという効果が得
られる。

また、請求項3,請求項４及び請求項５記載の自動変速
機にあっては、上記効果に加え、自動変速機の多段化や
適切なギヤ比設定要求に応えることが出来るという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図、第２図は第１実施例での変速関係を示す共
線図、第３図は第１実施例自動変速機の締結論理表を示
す図、第４図は第２実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図、第５図は第３実施例の車両用自動変速機を
示すスケルトン図、第６図は第３実施例での変速関係を
示す共線図、第７図は第３実施例自動変速機の締結論理
表を示す図、第８図は第４実施例の車両用自動変速機を
示すスケルトン図、第９図は第５実施例自動変速機を示
すスケルトン図、第10図は第６実施例の自動変速機を示
すスケルトン図、第11図は第７実施例の自動変速機を示
すスケルトン図、第12図は第７実施例での変速関係を示
す共線図、第13図は第７実施例自動変速機の締結論理表
を示す図、第14図は第８実施例の車両用自動変速機を示
すスケルトン図、第15図は第９実施例の車両用自動変速
機を示すスケルトン図、第16図は第10実施例の車両用自
動変速機を示すスケルトン図、第17図は第10実施例での
変速関係を示す共線図、第18図は第10実施例自動変速機
の締結論理表を示す図、第19図は第11実施例の車両用自
動変速機を示すスケルトン図、第20図は第10実施例の車
両用自動変速機を示すスケルトン図、第21図は従来の車
両用自動変速機の共線図、第22図は従来の車両用自動変
速機の締結論理表を示す図である。 SFT1……第１軸 SFT2……第２軸 SFT3……第３軸 PG1……第１遊星歯車歯車組 PG2……第２遊星歯車歯車組 TG1……第１トランスファギヤ列 TG2……第２トランスファギヤ列，，，，……回転メンバ ′……等価第４回転メンバ C₁,C₂,C₃……クラッチ B₁,B₂……ブレーキ OWC……ワンウェイクラッチ PG3……第３遊星歯車組 SV……副変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸と同軸上に配置された第１
軸と、前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、前
記第２軸と同軸上に配置された差動装置を持つ第３軸
と、前記第１軸と２軸との間に回転を伝達するべく設け
られた第1,第２のトランスファギヤ列と、前記第２軸に
設けられた遊星歯車組を有する主変速機とを備え、前記遊星歯車組は、２つのシングルプラネタリーギヤセ
ットにより構成され、所定の拘束条件を与えることで相対回転可能な回転メン
バが、互いに結合される第１リングギヤと第２ピニオン
キャリヤとに連結される第１回転メンバと、前記第２サ
ンギヤ，第１サンギヤ，第１ピニオンキャリヤ，第２リ
ングギヤのそれぞれ連結される第2,第3,第4,第５回転メ
ンバにより構成され、前記５つの回転メンバと入出力部材及びケースを加えた
８つのメンバの結合構造として、第１回転メンバが第３
軸に直結され、第２回転メンバが第１トランスファギヤ
列に直結され、前記第4,第５回転メンバ間にクラッチが
設けられ、前記第3,第４回転メンバのいずれか一方の回
転メンバの回転が第２トランスファギヤ列により第１軸
上の等価回転メンバに移されると共に、該等価回転メン
バを入力軸に結合可能なクラッチと等価回転メンバをケ
ースに固定可能なブレーキが設けられていることを特徴
とする車両用自動変速機。
【請求項２】エンジン出力軸と同軸上に配置された第１
軸と、前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、前
記第２軸と同軸上に配置された差動装置を持つ第３軸
と、前記第１軸と２軸との間に回転を伝達するべく設け
られた第1,第２のトランスファギヤ列と、前記第２軸に
設けられた遊星歯車組を有する主変速機とを備え、前記遊星歯車組は、ロングピニオンを有するラビニョー
型プラネタリーギヤセットにより構成され、所定の拘束条件を与えることで相対回転可能な回転メン
バが、前記ロングピニオンを含むピニオン類を支承する
共通キャリヤに連結される第１回転メンバと、第１サン
ギヤ，第１リングギヤ，第２リングギヤのそれぞれ連結
される第2,第3,第４回転メンバにより構成され、前記４つの回転メンバと入出力部材及びケースを加えた
７つのメンバの結合構造として、第１回転メンバが第３
軸に直結され、第４回転メンバがクラッチを介して第１
トランスファギヤ列に結合可能とされ、前記第2,第３回
転メンバのいずれか一方の回転メンバの回転が第２トラ
ンスファギヤ列により第１軸上の等価回転メンバに移さ
れると共に、該等価回転メンバを入力軸に結合可能なク
ラッチと等価回転メンバをケースに固定可能なブレーキ
が設けられていることを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項３】前記第１軸上にて、第１トランスファギヤ
列の入力軸と等価回転メンバとの間に２個のクラッチを
有するプラネタリーギヤセットを配置し、このプラネタ
リーギヤセットにより得られる変速段を主変速機による
変速段に加えることで前進５速後退１速の変速段を得る
ことを可能としたことを特徴とする請求項１または請求
項２記載の車両用自動変速機。
【請求項４】前記第１軸の第２トランスファギヤ列の入
力側にシングルプラネタリーギヤセットを有し高速段と
低速段との２段切換が可能な副変速機を配置したことを
特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用自動変
速機。
【請求項５】前記第１軸の第１トランスファギヤ列の入
力側にシングルプラネタリーギヤセットを有し高速段と
低速段との２段切換が可能な副変速機を配置したことを
特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用自動変
速機。