JPH09112639A - 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 コスト競争力が高く、変速ショックを容易に
低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び車両
搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車
列及び自動変速機用歯車変速装置を提供すること。 【構成】 シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、シングルピニオ
ン型の第３遊星歯車ｃと、第１キャリヤと第２リングギ
ヤ（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要
素連結メンバｄと、第２キャリヤと第３リングギヤ（も
しくは第３サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結
メンバｅと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）
と第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結
する第３の２要素連結メンバｆと、第３の２要素連結メ
ンバｆと第３キャリヤを連結する第４の２要素連結メン
バｇと、第４の２要素連結メンバｇに介装される断接ク
ラッチｈと、を備えた構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機用歯車変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速
機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公
報に記載のものが知られている。

【０００３】この従来装置は、シングルピニオン型遊星
歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯
車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加
し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレ
ーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせ
た構成になっている。

【０００４】このうち、変速制御を簡単にするための一
方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコ
ースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利か
せる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いた
クラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個であ
る。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成
するのに必要な最小要素数である。

【０００５】内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放
要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライ
ブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊
星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド
・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段
から２段にし前進６段とする場合、アド・オン部の入力
経路を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられる
が、このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加するこ
とが必要になる（７＋２＝９個）。従って、コスト、さ
らには、車両搭載性を損ねる点等を考慮すると実用的で
はない。

【０００７】ところで、競争力のある変速装置の開発を
企画・検討する場合、 （ａ）価格が安い（要は製造原価が安い） （ｂ）重量が軽い （ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること） などの要件が特に重要である。

【０００８】これを実現するための最も有効かつ重要な
ことは、クラッチ・ブレーキの変速要素総数を減らすこ
とである。

【０００９】すなわち、クラッチ・ブレーキの総数を減
らすことができれば、当然、部品点数が減る。部品点数
が減ればコストは下がり、重量は軽くなり、小型になる
という訳である。

【００１０】さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減
らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の
構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や
遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、
ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が
多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るもの
ではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力
性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定
される。

【００１１】要するに、遊星歯車の組み合わせやギヤ比
の設定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるも
のの、車両用自動変速機として要求される実用に適する
ものを創作することには多大な困難を伴うという問題が
ある。

【００１２】この問題を克服し、実用に適するものを創
作したが、これに際して以下の点を考慮した。

【００１３】（１）２つのクラッチ及びブレーキを係合
状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り
替えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショック
を低減するために複雑な制御が必要となることを考慮
し、隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレー
キが係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状
態に切り替わることとした。

【００１４】（２）クラッチ及びブレーキの総数は、前
進６段（アンダードライブ３段，直結１段，オーバドラ
イブ２段）ならば６個で、前進５段ならば５個で変速を
実現できる構成であることとした。これは、小型・軽量
な構成にすることでコスト競争力において優位に立つこ
とを強く意識したためである。

【００１５】（３）構成を簡素化し、コストアップを抑
えるために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わず、製造
原価が安く信頼性の高いシングルピニオン型遊星歯車の
みを３つ組み合わせる構成とした。

【００１６】（４）アド・オン型は本体部にアド・オン
部を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを
考慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部
とアド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利であ
る。そのためインテグラルタイプとすることとした。

【００１７】（５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数
的に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回
転のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なっ
た。

【００１８】（６）極力部品の共用化を図りコスト低減
に結びつけたいという観点から、ＦＦ車両用とＦＲ車両
用とで同じクラッチ・遊星ギヤ構成でできる、出力軸と
入力軸とが同軸線上にある構成のものを創作することと
した。

【００１９】（７）遊星歯車はリングギヤ、キャリヤ、
サンギヤのうち１要素を固定した状態で、１要素に入力
し、残りの１要素から出力させるかもしくは２要素に入
力し残りの１要素から出力させる（この場合はギヤ比
１）ことで使用する。

【００２０】このために、遊星歯車同士を合計４本の連
結要素で連結すると共に、その１箇所に断接要素を配す
る構成とした。

【００２１】以上の考慮点のうち、（２），（３）に関
して、ダブルピニオン型遊星歯車２個を用いて５段を達
成できないかということを検討した。実際にこれを実現
した例として、特開平２−２５６９４４号公報に記載の
ものが知られている。

【００２２】しかしながら、遊星歯車が２個で済むとい
え、ダブルピニオン型であるため、構造が複雑であり、
ロングピニオンを使用するため、ニードル，シャフト，
ワッシャ等の耐久信頼性に不安があるし、クラッチ・ブ
レーキ総数が、目標（５速５要素）を達成できず、コス
トや車両搭載性の面で不利である。

【００２３】また、（７）に関して、４本の連結要素間
に断接要素を入れない場合を検討した。実際にこれを実
現した例として、特開昭５０−６４６６０号公報に記載
のものが知られている。

【００２４】しかしながら、シングルピニオン型の遊星
歯車を３個を用いて形式上は６段を達成することができ
るものの、ギヤ段間の変速比の設定が不適で、目標とす
る等比級数的なギヤ比を達成することができない。

【００２５】さらに、（７）に関して、４本の連結要素
間に断接要素を入れた例としては、特開平２−７４６５
８号，特開平２−７４６６２号，特開平２−１２９４４
８号，特開平２−１４６３３９号，特開平２−１５０５
３３号，特開平２−１５４８３８号，特開平２−１５４
８４０号等の公報に記載されている。さらに、連結要素
間に係合装置を配置すること自体は、米国特許３５２３
４６８号，特開昭５２−９０７６９号，特開昭５２−９
０７７０号，特開昭５２−９２０６３号等の公報に記載
されている。

【００２６】しかしながら、４本の連結要素間に２個以
上の断接要素を入れた場合には、クラッチ・ブレーキ総
数を（２）の目標総数に納めることができないし、４本
の連結要素間に１個の断接要素を入れる場合、その断接
箇所を限定しないことには目標とする条件（小型軽量
等）を満足しない。

【００２７】例えば、特開平２−１５４８４０号の場
合、第１リングギヤと第３キャリヤとの間、及び第１サ
ンギヤと第２リングギヤとの間に断接要素を配置しても
何の意味もなく、クラッチ・ブレーキ総数の低減には用
をなさない。

【００２８】さらに、特開平２−１５０５３３号等で実
施例として記載されている１個の遊星ギヤ間の連結、例
えば、第２リングギヤと第２サンギヤとを断接要素を介
して連結させることは構造を複雑にし、且つ、実際の図
面にレイアウトする時、断接要素の配置の自由度が低く
て大変である。

【００２９】本発明の目的とするところは、コスト競争
力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速
制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構
成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯
車変速装置を提供することにある。

【００３０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の自動変速
機用遊星歯車列では、図１（イ）のクレーム対応図に示
すように、第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤ
に噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有するシ
ングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤ
と、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保
持する第２キャリヤを有するシングルピニオン型の第２
遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３リングギヤと、両
ギヤに噛み合うピニオンを保持する第３キャリヤを有す
るシングルピニオン型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キ
ャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サンギヤ）を常
時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第２キャ
リヤと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を常時
連結する第２の２要素連結メンバｅと、前記第１サンギ
ヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしく
は第２リングギヤ）を常時連結する第３の２要素連結メ
ンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと第３キャリ
ヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、前記第４の
２要素連結メンバｇに介装される断接クラッチｈと、を
備えていることを特徴とする。

【００３１】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１リングギヤを、第２クラッチを介して入力
軸に連結し、前記第１キャリヤと第２リングギヤを直結
し、これを出力軸に連結し、前記第２キャリヤと第３リ
ングギヤを直結し、これを第３クラッチを介して入力軸
に連結し、前記第１サンギヤと第２サンギヤとを直結す
ると共に、これらと第３キャリヤとを断接クラッチｈを
介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を第１
ブレーキを介してケースに連結し、前記第３サンギヤ
を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第
４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前
記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２
ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００３２】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケース
に連結すると共に、第２クラッチを介して入力軸に連結
し、前記第１キャリヤと第２サンギヤを直結し、これを
第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３ク
ラッチを介して入力軸に連結し、前記第２キャリヤと第
３リングギヤを直結する第２の２要素連結メンバを、拘
束を与えないフリーとし、前記第１リングギヤと第２リ
ングギヤとを直結すると共に、これらと第３キャリヤと
を断接クラッチｈを介して連結し、断接クラッチｈの第
３キャリヤ側を出力軸に連結し、前記第３サンギヤを、
第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を
前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ
２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００３３】請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列で
は、図１（ロ）のクレーム対応図に示すように、第１サ
ンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオ
ンを保持する第１キャリヤを有するシングルピニオン型
の第１遊星歯車ａと、第２サンギヤと、第２リングギヤ
と、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第２キャリヤ
を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３
サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニ
オンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニオン
型の第３遊星歯車ｃと、前記第１キャリヤと第２キャリ
ヤを常時連結する第１の２要素連結メンバｄと、前記第
１の２要素連結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第
３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバｅと、
前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サ
ンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２
要素連結メンバｆと、前記第３の２要素連結メンバｆと
第３キヤリヤを連結する第４の２要素連結メンバｇと、
前記第２の２要素連結メンバｅと第４の２要素連結メン
バｇのいずれか一方に介装される断接クラッチｈと、を
備えていることを特徴とする。

【００３４】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸
に連結し、前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、前
記第１キャリヤと第２キャリヤと第３リングギヤを３要
素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介して
入力軸に連結し、前記第１サンギヤと第２リングギヤを
直結すると共に、これらと第３キャリヤを断接クラッチ
ｈを介して連結し、断接クラッチｈの第３キャリヤ側を
第１ブレーキを介してケースに連結し、前記第３サンギ
ヤを、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に、
第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を
前記断接クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ
２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００３５】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸
に連結し、前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、前
記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これ
らと第３リングギヤを断接クラッチｈを介して連結し、
断接クラッチｈの第１，第２キャリヤ側を第３クラッチ
を介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチｈの第
３リングギヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結
し、前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤ
を３要素直結メンバとし、このメンバを第４クラッチを
介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第２ブレ
ーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接
クラッチｈ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレー
キのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り
合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則によ
り複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴
とする。

【００３６】請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケース
に連結し、前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、前
記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これ
らと第３サンギヤを断接クラッチｈを介して連結し、断
接クラッチｈの第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを
介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチｈの第３
サンギヤ側を第２ブレーキを介してケースに連結し、前
記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要
素直結メンバとし、このメンバを拘束を与えないフリー
とし、前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケ
ースに連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に
連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ（第１クラ
ッチ）を含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組
み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛
け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る
変速制御手段を設けたことを特徴とする。

【００３７】請求項８記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケース
に連結し、前記第１サンギヤを、第２ブレーキを介して
ケースに連結し、前記第１キャリヤと第２キャリヤを直
結すると共に、これらと第３リングギヤとを断接クラッ
チｈを介して連結し、断接クラッチｈの第１，第２キャ
リヤ側を第２クラッチを介して入力軸に連結し、断接ク
ラッチｈの第３リングギヤ側を出力軸に連結し、前記第
１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直
結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介して入力
軸に連結し、前記第３サンギヤを、第４クラッチを介し
て入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチｈ
（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３
個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ
段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギ
ヤ段を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。

【００３８】

【作用】請求項１〜請求項３記載の発明の作用を説明す
る。

【００３９】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列で
は、シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯
車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第１の２要素連結メンバ
ｄにより、第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第
２サンギヤ）が常時連結され、第２の２要素連結メンバ
ｅにより、第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第
３サンギヤ）が常時連結され、第３の２要素連結メンバ
ｆにより、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と
第２サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）が常時連結さ
れ、第４の２要素連結メンバｇにより、第３の２要素連
結メンバｆと第３キャリヤが連結される。そして、第４
の２要素連結メンバｇに断接クラッチｈが介装される。

【００４０】すなわち、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個あ
る回転要素のうち４つの２要素連結メンバｄ，ｅ，ｆ，
ｇにより４個少なくなり、断接クラッチｈを断とする選
択時には、９個−４個＋１個＝６個の回転要素を持つ遊
星歯車列となり、断接クラッチｈを接とする選択時に
は、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列とな
る。

【００４１】よって、これらの回転要素に入力部材，出
力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバと
し、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しない
か、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結する
かのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係
合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に
異なる変速比による回転状況を得ることができる。

【００４２】この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同士の動
力伝達経路を断接クラッチｅの断または接により選択で
きることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高ま
り、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせるこ
とが可能となる。

【００４３】また、断接クラッチｈにより伝達経路を断
つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異
常に高くなることも防止できる。

【００４４】請求項２及び請求項３記載の自動変速機用
歯車変速装置は、請求項１の自動変速機用遊星歯車列に
入力軸，出力軸，ケースのメンバを加え、各メンバ間を
一体に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ
（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキによる係
合要素を介して連結するかのいずれかにより構成され
る。

【００４５】そして、変速制御手段において、１つのギ
ヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が
行なわれる。

【００４６】請求項４〜請求項８記載の発明の作用を説
明する。

【００４７】請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列で
は、シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第２遊星歯
車ｂと第３遊星歯車ｃのうち、第１の２要素連結メンバ
ｄにより、第１キャリヤと第２キャリヤが常時連結さ
れ、第２の２要素連結メンバｅにより、第１の２要素連
結メンバｄと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）
が連結され、第３の２要素連結メンバｆにより、第１サ
ンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（も
しくは第２リングギヤ）が連結され、第４の２要素連結
メンバｇにより、第３の２要素連結メンバｆと第３キヤ
リヤが連結される。そして、第２の２要素連結メンバｅ
と第４の２要素連結メンバｇのいずれか一方に断接クラ
ッチｈが介装される。

【００４８】すなわち、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個あ
る回転要素のうち４つの２要素連結メンバｄ，ｅ，ｆ，
ｇにより４個少なくなり、断接クラッチｈを断とする選
択時には、９個−４個＋１個＝６個の回転要素を持つ遊
星歯車列となり、断接クラッチｈを接とする選択時に
は、９個−４個＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列とな
り、請求項１記載の発明と同様に、断接クラッチｅの断
または接による選択で、各ギヤ段での変速比の設定自由
度が高まり、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並
ばせることが可能となるし、また、断接クラッチｈによ
り伝達経路を断つ用い方をすることで変速に関与しない
メンバ回転が異常に高くなることも防止できる。

【００４９】請求項５〜請求項８記載の自動変速機用歯
車変速装置は、請求項４の自動変速機用遊星歯車列に入
力軸，出力軸，ケースのメンバを加え、各メンバ間を一
体に連結するか、全く連結しないか、断接クラッチｈ
（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキもしくは
３クラッチ３ブレーキによる係合要素を介して連結する
かのいずれかにより構成される。

【００５０】そして、変速制御手段において、１つのギ
ヤ段をこれらの係合要素のうち３個の係合組み合わせに
より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御が
行なわれる。

【００５１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００５２】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００５３】図２は請求項１，２記載の発明に対応する
第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【００５４】図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。尚、図２の（イ），（ロ），（ハ）は全く同
じ自動変速機用歯車変速機構であり、（イ）は図の左側
から第１，第２，第３遊星歯車という配列とし、（ロ）
は図の左側から第２，第３，第１遊星歯車という配列と
し、（ハ）は図の左側から第３，第１，第２遊星歯車と
いう配列としたという違いのみである。

【００５５】前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤ
Ｓ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛
み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５６】前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛
み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５７】前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤ
Ｓ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛
み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５８】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。

【００５９】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２
キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３を一体に連結するメ
ンバである。

【００６０】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１
サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメ
ンバである。

【００６１】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３
の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを第１ク
ラッチＣ１を介して連結するメンバである。

【００６２】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【００６３】回転メンバＡは、第１リングギヤＲ１に接
続され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結さ
れている。

【００６４】回転メンバＢは、第１の２要素連結メンバ
Ｍ１に接続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されてい
る。

【００６５】回転メンバＣは、第２の２要素連結メンバ
Ｍ２に接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳ
に連結されている。

【００６６】回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバ
Ｍ４の第３キャリヤＰ３側に接続され、第１ブレーキＢ
１を介してケースＫに連結されている。

【００６７】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されて
いると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連
結されている。

【００６８】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【００６９】次に、作用を説明する。

【００７０】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４の
係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラ
ッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【００７１】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥからの入力回転
と回転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなア
ンダードライブによる第１速変速比が得られる。

【００７２】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００７３】尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは
各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗
り三角はブレーキ係合を示す。

【００７４】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【００７５】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比より
も減速比として小さい値による第２速変速比が得られ
る。

【００７６】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００７７】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【００７８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【００７９】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８０】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【００８１】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【００８２】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８３】尚、第４’速ギヤ段として、第２クラッチ
Ｃ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合する
ことによっても変速比１による第４速変速比を得ること
ができる。

【００８４】すなわち、第４’速ギヤ段での共線図は、
図３の４’ｔｈに示す通り、第２クラッチＣ２と第３ク
ラッチＣ３との係合により回転メンバＡ，Ｃからの同時
入力となり、第１クラッチＣ１の解放と第１ブレーキＢ
１の係合により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側が固
定される。

【００８５】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【００８６】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第５速変速比が得られる。

【００８７】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８８】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【００８９】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【００９０】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００９１】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４の係合
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッチ
Ｃ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【００９２】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【００９３】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。

【００９４】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示す
ようになる。

【００９５】具体例として、ρ₁ ＝０．４５，ρ₂ ＝
０．６６，ρ₃ ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【００９６】 ｎ１＝３．４０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６２６（０．６２９） ｎ２＝２．１３（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６８１（０．６８２） ｎ３＝１．４５（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６９０（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８６０（０．７００） ｎ５＝０．８６（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６９８（０．７１４） ｎ６＝０．６０（０．５） ｎＲ＝１．８３ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【００９７】次に、効果を説明する。

【００９８】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、下記の長所が併せて達成される。

【００９９】(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。

【０１００】(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が４
個のクラッチと２個のブレーキの６個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。

【０１０１】(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づ
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。

【０１０２】ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速
比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ
段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかにつ
いて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経
路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１ク
ラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択でき
ることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共
線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とし
た場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ
段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。

【０１０３】(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が４個のク
ラッチと２個のブレーキの６個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。

【０１０４】(5) 図４の下部の表に示すように、第１ブ
レーキＢ１を係合する第４’速ギヤ段と第６速ギヤ段を
用いることにより、第１ブレーキＢ１を常時固定要素化
すれば、歯車変速機構はそのままで、係合要素を５要素
用いながら前進５段後退１段を得ることができる。

【０１０５】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【０１０６】図５は請求項１，３記載の発明に対応する
第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【０１０７】図５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。

【０１０８】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメ
ンバである。

【０１０９】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第２
キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３を一体に連結するメ
ンバである。

【０１１０】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１
リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結す
るメンバである。

【０１１１】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３
の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを第１ク
ラッチＣ１を介して連結するメンバである。

【０１１２】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０１１３】回転メンバＡは、第１サンギヤＳ３に接続
され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されて
いると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連
結されている。

【０１１４】回転メンバＢは、第１の回転メンバＭ１に
接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結さ
れていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳ
に連結されている。

【０１１５】回転メンバＣは、第２の回転メンバＭ２そ
のものであり、クラッチやブレーキ等により拘束されな
いフリーのメンバである。

【０１１６】回転メンバＤは、第４の回転メンバＭ４の
第３キャリヤＰ３側に接続され、そのまま出力軸ＯＳに
連結されている。

【０１１７】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０１１８】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１１９】次に、作用を説明する。

【０１２０】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図７の
係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラ
ッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０１２１】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥからの入力回転
と回転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＤの
回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなア
ンダードライブによる第１速変速比が得られる。

【０１２２】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
６の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１２３】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すよう
に、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１２４】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの固定（回転メンバＡ，Ｂの固定に伴う）
により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤ
に連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比より
も減速比として小さい値による第２速変速比が得られ
る。

【０１２５】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
６の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１２６】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１２７】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定
され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０１２８】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
６の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１２９】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッ
チＣ４を係合することで得られる。

【０１３０】よって、回転メンバＢ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０１３１】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
６の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１３２】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０１３３】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＢからの入力回転
と回転メンバＡの固定に伴う）により、回転メンバＤの
回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変
速比による第５速変速比が得られる。

【０１３４】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
６の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１３５】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図７の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０１３６】よって、回転メンバＢからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定
され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０１３７】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
６の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１３８】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図７の係合
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチ
Ｃ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０１３９】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定
され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０１４０】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図６
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。

【０１４１】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図７の表に示すよう
になる。

【０１４２】具体例として、ρ₁ ＝０．４０，ρ₂ ＝
０．６０，ρ₃ ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０１４３】 ｎ１＝４．１３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６１５（０．６２９） ｎ２＝２．５４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６２２（０．６８２） ｎ３＝１．５８（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６３３（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８７０（０．７００） ｎ５＝０．８７（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８１６（０．７１４） ｎ６＝０．７１（０．５） ｎＲ＝２．５０ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０１４４】次に、効果を説明する。

【０１４５】この第２実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。

【０１４６】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【０１４７】図８は請求項１記載の発明に対応する第３
実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン図
である。

【０１４８】図８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は第
１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第２
実施例と同様である。

【０１４９】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０１５０】回転メンバＡは、第１サンギヤＳ３に接続
され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されて
いると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連
結されている。

【０１５１】回転メンバＢは、第１の回転メンバＭ１に
接続され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結さ
れている。

【０１５２】回転メンバＣは、第２の回転メンバＭ２に
接続され、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結
されている。

【０１５３】回転メンバＤは、第４の回転メンバＭ４の
第３キャリヤＰ３側に接続され、そのまま出力軸ＯＳに
連結されている。

【０１５４】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０１５５】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１５６】次に、作用を説明する。

【０１５７】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１０
の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４ク
ラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０１５８】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥからの入力回転
と回転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＤの
回転が規定され、回転メンバＤに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなア
ンダードライブによる第１速変速比が得られる。

【０１５９】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１６０】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１６１】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの固定（回転メンバＡ，Ｂの固定に伴う）
により、回転メンバＤの回転が規定され、回転メンバＤ
に連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比より
も減速比として小さい値による第２速変速比が得られ
る。

【０１６２】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１６３】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１６４】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定
され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０１６５】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１６６】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッ
チＣ４を係合することで得られる。

【０１６７】よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０１６８】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１６９】尚、第４’速ギヤ段として、第２クラッチ
Ｃ２と第４クラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合する
ことによっても変速比１による第４速変速比を得ること
ができる。

【０１７０】すなわち、第４’速ギヤ段での共線図は、
図９の４’ｔｈに示す通り、回転メンバＣ，Ｅからの同
時入力となり、第２ブレーキＢ２の係合により回転メン
バＢが固定される。

【０１７１】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０１７２】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定
され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第５速変速比が得られる。

【０１７３】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１７４】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１７５】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定
され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０１７６】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０１７７】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図１０の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０１７８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定
され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０１７９】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図９
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。

【０１８０】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図７の表に示すよう
になる。

【０１８１】具体例として、ρ₁ ＝０．４０，ρ₂ ＝
０．６０，ρ₃ ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０１８２】 ｎ１＝４．１３（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６１５（０．６２９） ｎ２＝２．５４（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６２２（０．６８２） ｎ３＝１．５８（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６３３（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８９０（０．７００） ｎ５＝０．８９（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７０８（０．７１４） ｎ６＝０．６３（０．５） ｎＲ＝２．５０ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０１８３】次に、効果を説明する。

【０１８４】この第２実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得ることができる。

【０１８５】また、図１０の上段の係合論理表から明ら
かな通り、第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ
段，第４’速ギヤ段，６速ギヤ段，後退ギヤ段では、い
ずれも第２ブレーキＢ２が係合されることで、図１０の
下段の係合論理表に示すように、第２ブレーキＢ２を常
時固定要素化することで、歯車変速機構はそのままで、
係合要素を５要素用いながら前進５段後退１段を得るこ
とができる。

【０１８６】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【０１８７】図１１は請求項４，５記載の発明に対応す
る第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０１８８】図１１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。

【０１８９】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメ
ンバである。

【０１９０】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
の２要素連結メンバＭ１と第３リングギヤＲ３を一体に
連結するメンバである。

【０１９１】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１
サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。

【０１９２】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３
の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを第１ク
ラッチＣ１を介して連結するメンバである。

【０１９３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０１９４】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０１９５】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０１９６】回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結
メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第３クラッチＣ３を介し
て入力軸ＩＳに連結されている。

【０１９７】回転メンバＤは、第４の２要素連結メンバ
Ｍ４の第３キャリヤＰ３側に接続され、第１ブレーキＢ
１を介してケースＫに連結されている。

【０１９８】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されて
いると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連
結されている。

【０１９９】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０２００】次に、作用を説明する。

【０２０１】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１３
の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４ク
ラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０２０２】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥの入力回転と回
転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転
が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳ
からは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダ
ードライブによる第１速変速比が得られる。

【０２０３】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
１２の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２０４】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２０５】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比より
も減速比として小さい値による第２速変速比が得られ
る。

【０２０６】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
１２の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２０７】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２０８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０２０９】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
１２の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２１０】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０２１１】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０２１２】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
１２の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２１３】尚、第４’速ギヤ段として、第２クラッチ
Ｃ２と第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合する
ことによっても変速比１による第４速変速比を得ること
ができる。

【０２１４】すなわち、第４’速ギヤ段での共線図は、
図１２の４’ｔｈに示す通り、第２クラッチＣ２と第３
クラッチＣ３との係合により回転メンバＡ，Ｃからの同
時入力となり、第１クラッチＣ１の解放と第１ブレーキ
Ｂ１の係合により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側が
固定される。

【０２１５】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２１６】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第５速変速比が得られる。

【０２１７】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
１２の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２１８】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図１３の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２１９】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０２２０】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
１２の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２２１】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図１３の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッ
チＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【０２２２】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０２２３】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１
２のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０２２４】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１３の表に示すよ
うになる。

【０２２５】具体例として、ρ₁ ＝０．６６，ρ₂ ＝
０．６６，ρ₃ ＝０．３３とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０２２６】 ｎ１＝４．０１（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５７３（０．６２９） ｎ２＝２．３０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６１（０．６８２） ｎ３＝１．５２（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６５８（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８６０（０．７００） ｎ５＝０．８６（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６９８（０．７１４） ｎ６＝０．６０（０．５） ｎＲ＝１．８３ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０２２７】したがって、この第４実施例にあっても、
第１実施例で記載した(1) 〜(5) の効果を得ることがで
きる。

【０２２８】（第５実施例）まず、構成を説明する。

【０２２９】図１４は請求項４記載の発明に対応する第
５実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。

【０２３０】図１４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４
実施例と同様である。

【０２３１】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０２３２】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０２３３】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０２３４】回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバ
Ｍ１，Ｍ２そのものであり、クラッチやブレーキ等によ
り拘束されないフリーのメンバである。

【０２３５】回転メンバＤは、第４の回転メンバＭ４の
第３キャリヤＰ３側に接続され、第１ブレーキＢ１を介
してケースＫに連結されていると共に、第３クラッチＣ
３を介して入力軸ＩＳに連結されている。

【０２３６】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されて
いると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連
結されている。

【０２３７】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０２３８】次に、作用を説明する。

【０２３９】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１６
の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０２４０】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転
に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変
速比が得られる。

【０２４１】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
１５の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２４２】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２４３】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。

【０２４４】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
１５の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２４５】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２４６】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０２４７】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
１５の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２４８】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第４クラッ
チＣ４を係合することで得られる。

【０２４９】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０２５０】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
１５の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２５１】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２５２】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤからの入力回転
と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変
速比による第５速変速比が得られる。

【０２５３】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
１５の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２５４】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図１６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２５５】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０２５６】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
１５の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２５７】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図１６の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッ
チＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【０２５８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＥの入力回転と回
転メンバＤの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転
が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳ
からは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速
比が得られる。

【０２５９】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１
５のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０２６０】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１６の表に示すよ
うになる。

【０２６１】具体例として、ρ₁ ＝０．５０，ρ₂ ＝
０．５０，ρ₃ ＝０．６６とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０２６２】 ｎ１＝４．００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５００（０．６２９） ｎ２＝２．００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５０（０．６８２） ｎ３＝１．５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６７０（０．７００） ｎ５＝０．６７（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７４６（０．７１４） ｎ６＝０．５０（０．５） ｎＲ＝４．０８ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０２６３】したがって、この第５実施例にあっても、
第１実施例で記載した(1) 〜(4) と同様の効果を得るこ
とができる。

【０２６４】（第６実施例）まず、構成を説明する。

【０２６５】図１７は請求項４記載の発明に対応する第
６実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。

【０２６６】図１７において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４
実施例と同様である。

【０２６７】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０２６８】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０２６９】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０２７０】回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバ
Ｍ１，Ｍ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケー
スＫに連結されている。

【０２７１】回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバ
Ｍ３，Ｍ４に接続され、第１クラッチＣ１の第１サンギ
ヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側は、第２ブレーキＢ２
を介してケースＫに連結され、第１クラッチＣ１の第３
キャリヤＰ３側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸Ｉ
Ｓに連結されている。

【０２７２】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されて
いる。

【０２７３】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０２７４】次に、作用を説明する。

【０２７５】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図１９
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０２７６】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。

【０２７７】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
１８の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２７８】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２７９】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。

【０２８０】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
１８の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２８１】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０２８２】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０２８３】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
１８の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２８４】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０２８５】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０２８６】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
１８の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２８７】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０２８８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤからの入力回転
と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変
速比による第５速変速比が得られる。

【０２８９】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
１８の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２９０】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図１９の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０２９１】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０２９２】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
１８の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２９３】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図１９の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【０２９４】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０２９５】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図１
８のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０２９６】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１９の表に示すよ
うになる。

【０２９７】具体例として、ρ₁ ＝０．６５，ρ₂ ＝
０．４０，ρ₃ ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０２９８】 ｎ１＝３．８５（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５５１（０．６２９） ｎ２＝２．１２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７３６（０．６８２） ｎ３＝１．５６（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６４１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００） ｎ５＝０．６９（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７２５（０．７１４） ｎ６＝０．５０（０．５） ｎＲ＝１．５４ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０２９９】尚、図１９の上部に示す係合論理表から明
らかなように、第１クラッチＣ１は第５速ギヤ段を除い
て全てのギヤ段で締結される。よって、図１９の下部に
示すように、第１クラッチＣ１を常時入力要素化すれ
ば、変速機構はそのままで、５つの係合要素で前進５段
で後退１段を得ることができる。

【０３００】したがって、この第６実施例にあっても、
第１実施例で記載した(1) 〜(5) と同様の効果を得るこ
とができる。

【０３０１】（第７実施例）まず、構成を説明する。

【０３０２】図２０は請求項４記載の発明に対応する第
７実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。

【０３０３】図２０において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４
実施例と同様である。

【０３０４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０３０５】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０３０６】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０３０７】回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバ
Ｍ１，Ｍ２に接続され、第１ブレーキＢ１を介してケー
スＫに連結されている。

【０３０８】回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバ
Ｍ３，Ｍ４に接続され、第１クラッチＣ１の第３キャリ
ヤＰ３側は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結
されていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸Ｉ
Ｓに連結されている。

【０３０９】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されて
いる。

【０３１０】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０３１１】次に、作用を説明する。

【０３１２】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図２２
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０３１３】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。

【０３１４】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
２１の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３１５】尚、第１’速ギヤ段は、図２２の係合論理
表に示すように、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２
と第３ブレーキＢ３を係合することでも得られる。

【０３１６】この場合、回転メンバＡからの入力回転
と、回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴
う）により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メン
バＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの
回転に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１
速変速比が得られる。

【０３１７】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
２１の１’ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放に
より２つの線図にて表される。

【０３１８】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０３１９】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。

【０３２０】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
２１の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３２１】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０３２２】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０３２３】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
２１の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３２４】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０３２５】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０３２６】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
２１の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３２７】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０３２８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤからの入力回転
と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変
速比による第５速変速比が得られる。

【０３２９】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
２１の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０３３０】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図２２の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０３３１】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０３３２】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
２１の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３３３】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図２２の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【０３３４】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０３３５】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図２
１のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０３３６】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２２の表に示すよ
うになる。

【０３３７】具体例として、ρ₁ ＝０．６５，ρ₂ ＝
０．４０，ρ₃ ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０３３８】 ｎ１＝３．８５（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５５１（０．６２９） ｎ２＝２．１２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７３６（０．６８２） ｎ３＝１．５６（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６４１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００） ｎ５＝０．６９（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７２５（０．７１４） ｎ６＝０．５０（０．５） ｎＲ＝１．５４ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０３３９】尚、図２２の上部に示す係合論理表から明
らかなように、第１クラッチＣ１は第５速ギヤ段を除い
て全てのギヤ段で締結される。よって、図２２の下部に
示すように、第１クラッチＣ１を常時入力要素化すれ
ば、変速機構はそのままで、５つの係合要素で前進５段
で後退１段を得ることができる。

【０３４０】したがって、この第７実施例にあっても、
第１実施例で記載した(1) 〜(5) と同様の効果を得るこ
とができる。

【０３４１】（第８実施例）まず、構成を説明する。

【０３４２】図２３は請求項４記載の発明に対応する第
８実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。

【０３４３】図２３において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第４
実施例と同様である。

【０３４４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０３４５】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０３４６】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０３４７】回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結
メンバＭ１，Ｍ２そのものであり、クラッチやブレーキ
による拘束は与えられずフリーである。

【０３４８】回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結
メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第１クラッチＣ１の第１
サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側は、第３クラッ
チＣ３を介して入力軸に連結され、第１クラッチＣ１の
第３キャリヤＰ３側は、第１ブレーキＢ１を介してケー
スＫに連結されていると共に第４クラッチＣ４を介して
入力軸ＩＳに連結されている。

【０３４９】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されて
いる。

【０３５０】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０３５１】次に、作用を説明する。

【０３５２】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図２５
の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０３５３】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定（回転メンバＤ，Ｅの固定に伴う）
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転
に対し減速比の大きなアンダードライブによる第１速変
速比が得られる。

【０３５４】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
２４の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０３５５】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図２５の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０３５６】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。

【０３５７】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
２４の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３５８】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図２５の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０３５９】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０３６０】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
２４の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３６１】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図２５の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０３６２】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０３６３】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
２４の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３６４】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を解放
して第２ブレーキＢ２を締結する。つまり、図２５の係
合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第４クラッ
チＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０３６５】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの規定回転（回転メンバＤからの入力回転
と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変
速比による第５速変速比が得られる。

【０３６６】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
２４の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０３６７】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４を解放
して第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結する。
つまり、図２５の係合論理表に示すように、第１クラッ
チＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を係合す
ることで得られる。

【０３６８】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０３６９】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
２４の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３７０】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図２５の係
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０３７１】よって、回転メンバＤの第１サンギヤＳ１
及び第２リングギヤＲ２側からの入力回転と、回転メン
バＣの固定（回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側と回転
メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が
規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳか
らは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比
が得られる。

【０３７２】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図２
４のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０３７３】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２５の表に示すよ
うになる。

【０３７４】具体例として、ρ₁ ＝０．６５，ρ₂ ＝
０．４０，ρ₃ ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０３７５】 ｎ１＝３．８５（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５５１（０．６２９） ｎ２＝２．１２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７３６（０．６８２） ｎ３＝１．５６（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６４１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００） ｎ５＝０．６９（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７２５（０．７１４） ｎ６＝０．５０（０．５） ｎＲ＝１．５４ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０３７６】尚、図２５の上部に示す係合論理表から明
らかなように、第４クラッチＣ４は第５速ギヤ段のみに
て締結される。よって、図２５の下部に示すように、第
４クラッチＣ４を取り外せば、変速機構はそのままで、
５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができ
る。

【０３７７】したがって、この第８実施例にあっても、
第１実施例で記載した(1) 〜(5) の効果を得ることがで
きる。

【０３７８】（第９実施例）まず、構成を説明する。

【０３７９】図２６は請求項４記載の発明に対応する第
９実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルトン
図である。

【０３８０】図２６において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第８
実施例と同様である。

【０３８１】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０３８２】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０３８３】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０３８４】回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバ
Ｍ１，Ｍ２そのものであり、クラッチやブレーキ等によ
り拘束されないフリーのメンバである。

【０３８５】回転メンバＤは、第３，第４の２要素連結
メンバＭ３，Ｍ４に接続され、第１クラッチＣ１の第１
サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２側は、第２ブレー
キＢ２を介してケースＫに連結され、第１クラッチＣ１
の第３キャリヤＰ３側は、第２クラッチＣ２を介して入
力軸ＩＳに連結されている。

【０３８６】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されて
いると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連
結されている。

【０３８７】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０３８８】次に、作用を説明する。

【０３８９】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図２８
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３ク
ラッチＣ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０３９０】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。

【０３９１】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
２７の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３９２】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０３９３】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。

【０３９４】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
２７の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０３９５】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０３９６】よって、回転メンバＣからの入力回転（回
転メンバＤ，Ｅからの同時入力回転に伴う）と、回転メ
ンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定され、
回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、第２
速変速比よりも減速比として小さい値による第３速変速
比が得られる。

【０３９７】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
２７の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０３９８】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０３９９】よって、回転メンバＤ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０４００】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
２７の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０４０１】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０４０２】よって、回転メンバＣからの入力回転（回
転メンバＤの第３キャリヤＰ３側と回転メンバＥの同時
入力回転に伴う）と、回転メンバＤの第１サンギヤＳ１
及び第２リングギヤＲ２側の固定により、回転メンバＢ
の回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力
軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ
変速比による第５速変速比が得られる。

【０４０３】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
２７の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０４０４】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図２８の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０４０５】よって、回転メンバＣの規定回転（回転メ
ンバＤの第３キャリヤＰ３側からの入力回転と回転メン
バＥの固定に伴う）と、回転メンバＤの第１サンギヤＳ
１及び第２リングギヤＲ２側の固定により、回転メンバ
Ｂの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出
力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライ
ブ変速比による第６速変速比が得られる。

【０４０６】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
２７の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０４０７】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図２８の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０４０８】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０４０９】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図２
７のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
２つの線図にて表される。

【０４１０】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２８の表に示すよ
うになる。

【０４１１】具体例として、ρ₁ ＝０．４０，ρ₂ ＝
０．５０，ρ₃ ＝０．４０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０４１２】 ｎ１＝３．４４（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５４７（０．６２９） ｎ２＝１．８８（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６６５（０．６８２） ｎ３＝１．２５（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．８００（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７１０（０．７００） ｎ５＝０．７１（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７１８（０．７１４） ｎ６＝０．５１（０．５） ｎＲ＝１．７９ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０４１３】尚、図２８の上部に示す係合論理表から明
らかなように、第３ブレーキＢ３は第６速ギヤ段のみに
て締結される。よって、図２８の下部に示すように、第
３ブレーキＢ３を取り外せば、変速機構はそのままで、
５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができ
る。

【０４１４】したがって、この第９実施例にあっても、
第１実施例で記載した(1) 〜(5) の効果を得ることがで
きる。

【０４１５】（第１０実施例）まず、構成を説明する。

【０４１６】図２９は請求項４，６記載の発明に対応す
る第１０実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケ
ルトン図である。

【０４１７】図２９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。

【０４１８】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメ
ンバである。

【０４１９】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
の２要素連結メンバＭ１と第３リングギヤＲ３とを第１
クラッチＣ１を介して連結するメンバである。

【０４２０】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１
サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。

【０４２１】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３
の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを一体に
連結するメンバである。

【０４２２】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０４２３】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０４２４】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０４２５】回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバ
Ｍ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２
キャリヤＰ１，Ｐ２側は第３クラッチＣ３を介して入力
軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３リングギヤ
Ｒ３側は第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結され
ている。

【０４２６】回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバ
Ｍ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）に接続され、第４クラ
ッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されている。

【０４２７】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されて
いる。

【０４２８】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０４２９】次に、作用を説明する。

【０４３０】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図３１
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０４３１】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。

【０４３２】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３０の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０４３３】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０４３４】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定（回転メンバＣ，Ｅの固定に伴う）
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比より
も減速比として小さい値による第２速変速比が得られ
る。

【０４３５】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３０の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０４３６】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０４３７】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０４３８】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３０の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０４３９】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０４４０】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０４４１】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３０の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０４４２】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０４４３】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第５速変速比が得られる。

【０４４４】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３０の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０４４５】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０４４６】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０４４７】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３０の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０４４８】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図３１の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッ
チＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【０４４９】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０４５０】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
０のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０４５１】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３１の表に示すよ
うになる。

【０４５２】具体例として、ρ₁ ＝０．６６，ρ₂ ＝
０．４３，ρ₃ ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０４５３】 ｎ１＝３．５２（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５６８（０．６２９） ｎ２＝２．００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５０（０．６８２） ｎ３＝１．５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００） ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．６２５（０．７１４） ｎ６＝０．５０（０．５） ｎＲ＝１．５２ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０４５４】尚、図３１の上部に示す係合論理表から明
らかなように、第３クラッチＣ３は第４速ギヤ段と第５
速ギヤ段とで締結される。また、第４’速ギヤ段は第１
クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と
の係合によっても得ることができる。よって、図３１の
下部に示すように、変速比１を第４’速ギヤ段により得
るようにし、第３クラッチＣ３を取り外せば、変速機構
はそのままで、５つの係合要素で前進５段で後退１段を
得ることができる。

【０４５５】したがって、この第１０実施例にあって
も、第１実施例で記載した(1) 〜(5)と同様の効果を得
ることができる。

【０４５６】（第１１実施例）まず、構成を説明する。

【０４５７】図３２は請求項４記載の発明に対応する第
１１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【０４５８】図３２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１
０実施例と同様である。

【０４５９】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０４６０】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０４６１】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０４６２】回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバ
Ｍ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２
キャリヤＰ１，Ｐ２側は第３クラッチＣ３を介して入力
軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３リングギヤ
Ｒ３側は第１ブレーキＢ１（常時固定要素）を介してケ
ースＫに連結されている。

【０４６３】回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバ
Ｍ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）に接続され、クラッチ
やブレーキ等により拘束を受けないフリーな状態とされ
ている。

【０４６４】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されて
いると共に、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連
結されている。

【０４６５】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。尚、第１
ブレーキＢ１は、常時固定要素であることで、実質的に
は５個の係合要素のうち２個の係合組み合わせにより前
進６段で後退１段のギヤ段を得る。

【０４６６】次に、作用を説明する。

【０４６７】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図３４
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０４６８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。

【０４６９】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０４７０】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０４７１】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定（回転メンバＣ，Ｅの固定に伴う）
により、回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢ
に連結されている出力軸ＯＳからは、第１速変速比より
も減速比として小さい値による第２速変速比が得られ
る。

【０４７２】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１のかいほう
により２つの線図にて表される。

【０４７３】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０４７４】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの規定回転（回転メンバＥからの入力回転
と回転メンバＣの固定に伴う）により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、第２速変速比よりも減速比として小さい値
による第３速変速比が得られる。

【０４７５】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０４７６】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０４７７】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。尚、回転メンバＣの第
３リングギヤＲ３側が固定されることで回転メンバＥは
入力回転より少し高い回転となる。

【０４７８】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０４７９】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０４８０】よって、回転メンバＣの第１，第２キャリ
ヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と、回転メンバＤの規定
回転（回転メンバＥからの入力回転と回転メンバＣの第
３リングギヤＲ３側の固定に伴う）により、回転メンバ
Ｂの回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出
力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライ
ブ変速比による第５速変速比が得られる。

【０４８１】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０４８２】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３４の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０４８３】よって、回転メンバＣの第１，第２キャリ
ヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と、回転メンバＤの固定
（回転メンバＣの回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側
と回転メンバＥの固定に伴う）により、回転メンバＢの
回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸
ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変
速比による第６速変速比が得られる。

【０４８４】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０４８５】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図３４の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４クラッ
チＣ４と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【０４８６】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０４８７】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
３のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０４８８】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３４の表に示すよ
うになる。

【０４８９】具体例として、ρ₁ ＝０．６５，ρ₂ ＝
０．４０，ρ₃ ＝０．６５とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０４９０】 ｎ１＝３．８５（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５５１（０．６２９） ｎ２＝２．１２（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．６９３（０．６８２） ｎ３＝１．４７（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６８０（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７２０（０．７００） ｎ５＝０．７２（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．８４７（０．７１４） ｎ６＝０．６１（０．５） ｎＲ＝３．９１ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０４９１】したがって、この第１１実施例にあって
も、第１実施例で記載した(1) 〜(4)と同様の効果を得
ることができる。

【０４９２】加えて、第１ブレーキＢ１を固定要素化す
ることで、１つのギヤ段を４個のクラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３，Ｃ４と１個のブレーキＢ２のうち２個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御により前進６段で後退１段のギ
ヤ段を得ることができ、変速制御の簡素化を図ることが
できる。

【０４９３】（第１２実施例）まず、構成を説明する。

【０４９４】図３５は請求項４記載の発明に対応する第
１２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【０４９５】図３５において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列は、第１
０実施例と同様である。

【０４９６】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０４９７】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０４９８】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０４９９】回転メンバＣは、第１，第２の２要素連結
メンバＭ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第
１，第２キャリヤＰ１，Ｐ２側は第１ブレーキＢ１を介
してケースＫに連結され、第１クラッチＣ１の第３リン
グギヤＲ３側は第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに
連結されている。

【０５００】回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバ
Ｍ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）に接続され、第２ブレ
ーキＢ２を介してケースＫに連結されている。

【０５０１】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されて
いる。

【０５０２】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０５０３】次に、作用を説明する。

【０５０４】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図３７
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２ク
ラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【０５０５】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。

【０５０６】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３６の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５０７】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０５０８】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。

【０５０９】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３６の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５１０】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０５１１】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０５１２】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３６の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５１３】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０５１４】よって、回転メンバＡ，Ｃからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０５１５】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３６の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５１６】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０５１７】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第５速変速比が得られる。

【０５１８】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３６の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５１９】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３７の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０５２０】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比によ
る第６速変速比が得られる。

【０５２１】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３６の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５２２】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図３７の係
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。

【０５２３】よって、回転メンバＤの規定回転（回転メ
ンバＣの第３リングギヤＲ３側からの入力回転と回転メ
ンバＥの固定に伴う）と、回転メンバＣの第１，第２キ
ャリヤＰ１，Ｐ２側の固定により、回転メンバＢの回転
が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳ
からは、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速
比が得られる。

【０５２４】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
６のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０５２５】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３７の表に示すよ
うになる。

【０５２６】具体例として、ρ₁ ＝０．６５，ρ₂ ＝
０．４５，ρ₃ ＝０．６０とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０５２７】 ｎ１＝３．５０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５６６（０．６２９） ｎ２＝１．９８（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５８（０．６８２） ｎ３＝１．５０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８００（０．７００） ｎ５＝０．８０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７６２（０．７１４） ｎ６＝０．６１（０．５） ｎＲ＝２．５１ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０５２８】したがって、この第１２実施例にあって
も、第１実施例で記載した(1) 〜(4)の効果を得ること
ができる。

【０５２９】加えて、この第１２実施例にあっては、図
３７で明らかなように、前進側のギヤ段では第１速〜第
６速の全てのギヤ段にて第１クラッチＣ１を締結するよ
うにしていることで、前進走行時には、実質的に５個の
係合要素のうち２個の係合組み合わせにより各ギヤ段が
得られると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
い係合解放制御により前進６段を得ることができる。

【０５３０】（第１３実施例）まず、構成を説明する。

【０５３１】図３８は請求項４，７記載の発明に対応す
る第１３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケ
ルトン図である。

【０５３２】図３８において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。

【０５３３】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメ
ンバである。

【０５３４】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
の２要素連結メンバＭ１と第３サンギヤＳ３とを第１ク
ラッチＣ１を介して連結するメンバである。

【０５３５】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１
サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結する
メンバである。

【０５３６】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３
の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを一体に
連結するメンバである。

【０５３７】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０５３８】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されて
いる。

【０５３９】回転メンバＢは、第１リングギヤＲ１に接
続され、そのまま出力軸ＯＳに連結されている。

【０５４０】回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバ
Ｍ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２
キャリヤＰ１，Ｐ２側は第２クラッチＣ２を介して入力
軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３サンギヤＳ
３側は第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されて
いる。

【０５４１】回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバ
Ｍ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）のそのものであり、こ
のメンバはクラッチやブレーキ等により拘束されること
のないフリーなメンバである。

【０５４２】回転メンバＥは、第３リングギヤＲ３に接
続され、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結され
ていると共に、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに
連結されている。

【０５４３】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０５４４】次に、作用を説明する。

【０５４５】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４０
の係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０５４６】よって、回転メンバＤの規定回転（回転メ
ンバＥからの入力回転と回転メンバＣの第３サンギヤＳ
３側の固定に伴う）と、回転メンバＡの固定により、回
転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結され
ている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速
比の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得ら
れる。

【０５４７】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３９の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０５４８】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０５４９】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。

【０５５０】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３９の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５５１】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０５５２】よって、回転メンバＣからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０５５３】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３９の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５５４】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０５５５】よって、回転メンバＣ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０５５６】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３９の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５５７】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０５５８】よって、回転メンバＣの第１，第２キャリ
ヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と、回転メンバＤの規定
回転（回転メンバＥの入力回転と回転メンバＣの第３サ
ンギヤＳ３側の固定に伴う）により、回転メンバＢの回
転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力軸Ｏ
Ｓからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速
比による第５速変速比が得られる。

【０５５９】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３９の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０５６０】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図４０の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【０５６１】よって、回転メンバＣの第１，第２キャリ
ヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と、回転メンバＤの固定
（回転メンバＥと回転メンバＣの第３サンギヤＳ３側の
固定に伴う）により、回転メンバＢの回転が規定され、
回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、入力
軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第６速
変速比が得られる。

【０５６２】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３９の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０５６３】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４０の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッ
チＣ３と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０５６４】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が
得られる。

【０５６５】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
９のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０５６６】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４０の表に示すよ
うになる。

【０５６７】具体例として、ρ₁ ＝０．５５，ρ₂ ＝
０．５５，ρ₃ ＝０．５５とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０５６８】 ｎ１＝３．４４（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．７７３（０．６２９） ｎ２＝２．６６（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５３８（０．６８２） ｎ３＝１．４３（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６９９（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．８４０（０．７００） ｎ５＝０．８４（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７７４（０．７１４） ｎ６＝０．６５（０．５） ｎＲ＝２．８２ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０５６９】尚、図４０の上部に示す係合論理表から明
らかなように、第３ブレーキＢ３は第６速ギヤ段のみに
て締結される。よって、図４０の下部に示すように、第
３ブレーキＢ３を取り外せば、変速機構はそのままで、
５つの係合要素で前進５段で後退１段を得ることができ
る。

【０５７０】したがって、この第１３実施例にあって
も、第１実施例で記載した(1) 〜(5)の効果を得ること
ができる。

【０５７１】加えて、ギヤ比設定での具体例に示すよう
に、ρ₁ ＝０．５５，ρ₂ ＝０．５５，ρ₃ ＝０．５
５、つまり、全く同じ単純遊星歯車を３個用いる機構と
した場合、コスト的にきわめて有利な変速機構とするこ
とができる。

【０５７２】（第１４実施例）まず、構成を説明する。

【０５７３】図４１は請求項４，８記載の発明に対応す
る第１４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケ
ルトン図である。

【０５７４】図４１において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
第１の２要素連結メンバ、Ｍ２は第２の２要素連結メン
バ、Ｍ３は第３の２要素連結メンバ、Ｍ４は第４の２要
素連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッチｈに
相当）で、これらにより構成される遊星歯車列について
説明する。

【０５７５】前記第１の２要素連結メンバＭ１は、第１
キャリヤＰ１と第２キャリヤＰ２とを一体に連結するメ
ンバである。

【０５７６】前記第２の２要素連結メンバＭ２は、第１
の２要素連結メンバＭ１と第３リングギヤＲ３とを第１
クラッチＣ１を介して連結するメンバである。

【０５７７】前記第３の２要素連結メンバＭ３は、第１
リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結す
るメンバである。

【０５７８】前記第４の２要素連結メンバＭ４は、第３
の２要素連結メンバＭ３と第３キャリヤＰ３とを一体に
連結するメンバである。

【０５７９】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加される各回転メ
ンバ並びに係合要素について説明する。

【０５８０】回転メンバＡは、第２サンギヤＳ２に接続
され、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されて
いる。

【０５８１】回転メンバＢは、第１サンギヤＳ１に接続
され、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されて
いる。

【０５８２】回転メンバＣは、第１，第２の回転メンバ
Ｍ１，Ｍ２に接続され、第１クラッチＣ１の第１，第２
キャリヤＰ１，Ｐ２側は第２クラッチＣ２を介して入力
軸ＩＳに連結され、第１クラッチＣ１の第３リングギヤ
Ｒ３側は出力軸ＯＳに連結されている。

【０５８３】回転メンバＤは、第３，第４の回転メンバ
Ｍ３，Ｍ４（３要素直結メンバ）に接続され、第３クラ
ッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されている。

【０５８４】回転メンバＥは、第３サンギヤＳ３に接続
され、第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結され
ている。

【０５８５】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０５８６】次に、作用を説明する。

【０５８７】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４３
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第４ク
ラッチＣ４と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０５８８】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＢの固定により、回転メンバＣの回転が規定
され、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳから
は、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダード
ライブによる第１速変速比が得られる。

【０５８９】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
４２の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５９０】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０５９１】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定
され、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳから
は、第１速変速比よりも減速比として小さい値による第
２速変速比が得られる。

【０５９２】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
４２の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５９３】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第４クラッチＣ４を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０５９４】よって、回転メンバＤからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＣの回転が規定
され、回転メンバＣに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０５９５】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
４２の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０５９６】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すよう
に、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０５９７】よって、回転メンバＤ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が入
力回転に規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３
側に連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１による
第４速変速比が得られる。尚、第１ブレーキＢ１の係合
により回転メンバＡは固定される。

【０５９８】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
４２の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０５９９】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０６００】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＤの規定回転（回転メンバＣの第１，第２キ
ャリヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と回転メンバＡの固
定に伴う）により、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３
側の回転が規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ
３側に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳよ
り高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が
得られる。

【０６０１】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
４２の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０６０２】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４３の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０６０３】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＤの規定回転（回転メンバＣの第１，第２キ
ャリヤＰ１，Ｐ２側からの入力回転と回転メンバＢの固
定に伴う）により、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３
側の回転が規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ
３側に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳよ
り高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速比が
得られる。

【０６０４】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
４２の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０６０５】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４３の係
合論理表に示すように、第４クラッチＣ４と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０６０６】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＤの固定（回転メンバＡ，Ｂの固定に伴う）
により、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側の回転が
規定され、回転メンバＣの第３リングギヤＲ３側に連結
されている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転
による後退ギヤ段変速比が得られる。

【０６０７】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図４
２のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０６０８】［各ギヤ段変速比］各ギヤ段変速比ｎ１，
ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４３の表に示すよ
うになる。

【０６０９】具体例として、ρ₁ ＝０．６５，ρ₂ ＝
０．３５，ρ₃ ＝０．３５とした時、各ギヤ段変速比と
隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カッコ
内は目標値を示す。

【０６１０】 ｎ１＝３．５１（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．６７０（０．６２９） ｎ２＝２．３５（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．５７４（０．６８２） ｎ３＝１．３５（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．７４１（０．６６７） ｎ４＝１．００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６８０（０．７００） ｎ５＝０．６８（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７７９（０．７１４） ｎ６＝０．５３（０．５） ｎＲ＝２．８６ １速〜６速のギヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。
また、１速〜６速間の比は、目標とする比に対し許容さ
れる偏差の範囲に収まっている。

【０６１１】したがって、この第１４実施例にあって
も、第１実施例で記載した(1) 〜(4)と同様の効果を得
ることができる。

【０６１２】

【発明の効果】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン
型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２リングギヤ
（もしくは第２サンギヤ）を常時連結する第１の２要素
連結メンバと、第２キャリヤと第３リングギヤ（もしく
は第３サンギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メン
バと、第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２
サンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第
３の２要素連結メンバと、第３の２要素連結メンバと第
３キャリヤを連結する第４の２要素連結メンバと、第４
の２要素連結メンバに介装される断接クラッチと、を備
えた構成としたため、コスト競争力が高く、変速ショッ
クを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性
能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用遊星歯車列を提供することができるという効果が得ら
れる。

【０６１３】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１リングギヤを、第２クラッチを介して入力
軸に連結し、第１キャリヤと第２リングギヤを直結し、
これを出力軸に連結し、第２キャリヤと第３リングギヤ
を直結し、これを第３クラッチを介して入力軸に連結
し、第１サンギヤと第２サンギヤとを直結すると共に、
これらと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結
し、断接クラッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介
してケースに連結し、第３サンギヤを、第２ブレーキを
介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介して
入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第
１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の
係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で
二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段
を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競
争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変
速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ
構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供すること
ができるという効果が得られる。

【０６１４】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケース
に連結すると共に、第２クラッチを介して入力軸に連結
し、第１キャリヤと第２サンギヤを直結し、これを第２
ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッ
チを介して入力軸に連結し、第２キャリヤと第３リング
ギヤを直結する第２の２要素連結メンバを、拘束を与え
ないフリーとし、第１リングギヤと第２リングギヤとを
直結すると共に、これらと第３キャリヤとを断接クラッ
チを介して連結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を出
力軸に連結し、第３サンギヤを、第４クラッチを介して
入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第
１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の
係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で
二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段
を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競
争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変
速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ
構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供すること
ができるという効果が得られる。

【０６１５】請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列に
あっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シン
グルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン型
の第３遊星歯車と、第１キャリヤと第２キャリヤを常時
連結する第１の２要素連結メンバと、第１の２要素連結
メンバと第３リングギヤ（もしくは第３サンギヤ）を連
結する第２の２要素連結メンバと、第１サンギヤ（もし
くは第１リングギヤ）と第２サンギヤ（もしくは第２リ
ングギヤ）を連結する第３の２要素連結メンバと、第３
の２要素連結メンバと第３キヤリヤを連結する第４の２
要素連結メンバと、第２の２要素連結メンバと第４の２
要素連結メンバのいずれか一方に介装される断接クラッ
チと、を備えた構成としたため、コスト競争力が高く、
変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が容易
で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な
自動変速機用遊星歯車列を提供することができるという
効果が得られる。

【０６１６】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸
に連結し、第１リングギヤを、出力軸に連結し、第１キ
ャリヤと第２キャリヤと第３リングギヤを３要素直結メ
ンバとし、このメンバを第３クラッチを介して入力軸に
連結し、第１サンギヤと第２リングギヤを直結すると共
に、これらと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結
し、断接クラッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介
してケースに連結し、第３サンギヤを、第２ブレーキを
介してケースに連結すると共に、第４クラッチを介して
入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第
１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の
係合組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で
二重掛け替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段
を得る変速制御手段を設けた装置としたため、コスト競
争力が高く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変
速制御が容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ
構成が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供すること
ができるという効果が得られる。

【０６１７】請求項６記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸
に連結し、第１リングギヤを、出力軸に連結し、第１キ
ャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３
リングギヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッ
チの第１，第２キャリヤ側を第３クラッチを介して入力
軸に連結すると共に、断接クラッチの第３リングギヤ側
を第１ブレーキを介してケースに連結し、第１サンギヤ
と第２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバと
し、このメンバを第４クラッチを介して入力軸に連結
し、第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
結し、１つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッ
チ）を含む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み
合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け
替えのない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変
速制御手段を設けた装置としたため、コスト競争力が高
く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が
容易で、動力性能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡
単な自動変速機用歯車変速装置を提供することができる
という効果が得られる。

【０６１８】請求項７記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケース
に連結し、第１リングギヤを、出力軸に連結し、第１キ
ャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、これらと第３
サンギヤを断接クラッチを介して連結し、断接クラッチ
の第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを介して入力軸
に連結すると共に、断接クラッチの第３サンギヤ側を第
２ブレーキを介してケースに連結し、第１サンギヤと第
２リングギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、
このメンバを拘束を与えないフリーとし、第３リングギ
ヤを、第３ブレーキを介してケースに連結すると共に、
第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を
前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３
ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装
置としたため、コスト競争力が高く、変速ショックを容
易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能及び
車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車
変速装置を提供することができるという効果が得られ
る。

【０６１９】請求項８記載の自動変速機用遊星歯車列に
あっては、請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列にお
いて、第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに
連結し、第１サンギヤを、第２ブレーキを介してケース
に連結し、第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共
に、これらと第３リングギヤとを断接クラッチを介して
連結し、断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第２ク
ラッチを介して入力軸に連結し、断接クラッチの第３リ
ングギヤ側を出力軸に連結し、第１サンギヤと第２リン
グギヤと第３キャリヤを３要素直結メンバとし、このメ
ンバを第３クラッチを介して入力軸に連結し、第３サン
ギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連結し、１つの
ギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４ク
ラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得
ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合
解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設
けた装置としたため、コスト競争力が高く、変速ショッ
クを容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性
能及び車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用歯車変速装置を提供することができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列(イ),請
求項４記載の自動変速機用遊星歯車列(ロ) を示すクレー
ム対応図である。

【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯
車の配列を異ならせた例である。

【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図５】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯
車の配列を異ならせた例である。

【図６】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図７】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図８】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星歯
車の配列を異ならせた例である。

【図９】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図１０】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図１１】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。

【図１２】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図１３】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図１４】第５実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。

【図１５】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図１６】第５実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図１７】第６実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。

【図１８】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図１９】第６実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図２０】第７実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。

【図２１】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図２２】第７実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図２３】第８実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。

【図２４】第８実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図２５】第８実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図２６】第９実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊星
歯車の配列を異ならせた例である。

【図２７】第９実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図２８】第９実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図２９】第１０実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。

【図３０】第１０実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図３１】第１０実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。

【図３２】第１１実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。

【図３３】第１１実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図３４】第１１実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。

【図３５】第１２実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。

【図３６】第１２実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図３７】第１２実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。

【図３８】第１３実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。

【図３９】第１３実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図４０】第１３実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。

【図４１】第１４実施例装置の自動変速機用歯車変速機
構を示すスケルトン図であり、(イ),(ロ),(ハ) は３つの遊
星歯車の配列を異ならせた例である。

【図４２】第１４実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図４３】第１４実施例装置での変速制御における各ギ
ヤ段での係合論理表を示す図である。

【符号の説明】

ａ 第１遊星歯車 ｂ 第２遊星歯車 ｃ 第３遊星歯車 ｄ 第１の２要素連結メンバ ｅ 第２の２要素連結メンバ ｆ 第３の２要素連結メンバ ｇ 第４の２要素連結メンバ ｈ 断接クラッチ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
   ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
   るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第３遊星歯車と、 前記第１キャリヤと第２リングギヤ（もしくは第２サン
   ギヤ）を常時連結する第１の２要素連結メンバと、 前記第２キャリヤと第３リングギヤ（もしくは第３サン
   ギヤ）を常時連結する第２の２要素連結メンバと、 前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サ
   ンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を常時連結する第３
   の２要素連結メンバと、 前記第３の２要素連結メンバと第３キャリヤを連結する
   第４の２要素連結メンバと、 前記第４の２要素連結メンバに介装される断接クラッチ
   と、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
   列。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記第１リングギヤを、第２クラッチを介して入力軸に
   連結し、 前記第１キャリヤと第２リングギヤを直結し、これを出
   力軸に連結し、 前記第２キャリヤと第３リングギヤを直結し、これを第
   ３クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第１サンギヤと第２サンギヤとを直結すると共に、
   これらと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結
   し、断接クラッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介
   してケースに連結し、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連
   結すると共に、第２クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第１キャリヤと第２サンギヤを直結し、これを第２
   ブレーキを介してケースに連結すると共に、第３クラッ
   チを介して入力軸に連結し、 前記第２キャリヤと第３リングギヤを直結する第２の２
   要素連結メンバを、拘束を与えないフリーとし、 前記第１リングギヤと第２リングギヤとを直結すると共
   に、これらと第３キャリヤとを断接クラッチを介して連
   結し、断接クラッチの第３キャリヤ側を出力軸に連結
   し、 前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
4. 【請求項４】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
   ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
   るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第３遊星歯車と、 前記第１キャリヤと第２キャリヤを常時連結する第１の
   ２要素連結メンバと、 前記第１の２要素連結メンバと第３リングギヤ（もしく
   は第３サンギヤ）を連結する第２の２要素連結メンバ
   と、 前記第１サンギヤ（もしくは第１リングギヤ）と第２サ
   ンギヤ（もしくは第２リングギヤ）を連結する第３の２
   要素連結メンバと、 前記第３の２要素連結メンバと第３キヤリヤを連結する
   第４の２要素連結メンバと、 前記第２の２要素連結メンバと第４の２要素連結メンバ
   のいずれか一方に介装される断接クラッチと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
   列。
5. 【請求項５】 請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
   結し、 前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、 前記第１キャリヤと第２キャリヤと第３リングギヤを３
   要素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介し
   て入力軸に連結し、 前記第１サンギヤと第２リングギヤを直結すると共に、
   これらと第３キャリヤを断接クラッチを介して連結し、
   断接クラッチの第３キャリヤ側を第１ブレーキを介して
   ケースに連結し、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結すると共に、第４クラッチを介して入力軸に連結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
6. 【請求項６】 請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記第２サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
   結し、 前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、 前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、こ
   れらと第３リングギヤを断接クラッチを介して連結し、
   断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第３クラッチを
   介して入力軸に連結すると共に、断接クラッチの第３リ
   ングギヤ側を第１ブレーキを介してケースに連結し、 前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３
   要素直結メンバとし、このメンバを第４クラッチを介し
   て入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
7. 【請求項７】 請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連
   結し、 前記第１リングギヤを、出力軸に連結し、 前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、こ
   れらと第３サンギヤを断接クラッチを介して連結し、断
   接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第２クラッチを介
   して入力軸に連結すると共に、断接クラッチの第３サン
   ギヤ側を第２ブレーキを介してケースに連結し、 前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３
   要素直結メンバとし、このメンバを拘束を与えないフリ
   ーとし、 前記第３リングギヤを、第３ブレーキを介してケースに
   連結すると共に、第３クラッチを介して入力軸に連結
   し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
8. 【請求項８】 請求項４記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記第２サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連
   結し、 前記第１サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結し、 前記第１キャリヤと第２キャリヤを直結すると共に、こ
   れらと第３リングギヤとを断接クラッチを介して連結
   し、断接クラッチの第１，第２キャリヤ側を第２クラッ
   チを介して入力軸に連結し、断接クラッチの第３リング
   ギヤ側を出力軸に連結し、 前記第１サンギヤと第２リングギヤと第３キャリヤを３
   要素直結メンバとし、このメンバを第３クラッチを介し
   て入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第４クラッチを介して入力軸に連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。