JPH03157545A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- JPH03157545A JPH03157545A JP1294674A JP29467489A JPH03157545A JP H03157545 A JPH03157545 A JP H03157545A JP 1294674 A JP1294674 A JP 1294674A JP 29467489 A JP29467489 A JP 29467489A JP H03157545 A JPH03157545 A JP H03157545A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、フロントエンジン・フロントドライブ車（Ｆ
Ｆ車）やリヤエンジン・リヤドライブ車（ＲＲ車）等に
適用される車両用自動変速機に関する。
Ｆ車）やリヤエンジン・リヤドライブ車（ＲＲ車）等に
適用される車両用自動変速機に関する。
（従来の技術）
従来、車両用自動変速機としては、例えば、特開昭６２
−１４１３４４号公報に記載されているものが知られて
いる。
−１４１３４４号公報に記載されているものが知られて
いる。
この従来出典には、エンジン出力軸と同軸上に配置され
た第１軸と、該第１軸と同心上に配置された中空の第２
軸と、第１．第２軸とは平行に配置された差動装置を持
つ第３軸を有し、前記第２軸に主変速機が設けられ、前
記第３軸には、変速機態しか、副変速機が設けられた車
両用自動変速機が示されている。
た第１軸と、該第１軸と同心上に配置された中空の第２
軸と、第１．第２軸とは平行に配置された差動装置を持
つ第３軸を有し、前記第２軸に主変速機が設けられ、前
記第３軸には、変速機態しか、副変速機が設けられた車
両用自動変速機が示されている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の車両用自動変速機にあ
っては、入力軸である第１軸は、その外周が第２軸によ
り覆われてしまう構成である為、第１軸はエンジンから
の回転駆動入力機能を持つのみであり、第２軸に主変速
機の全ての構成要素（遊星歯車組や変速要素）が配置さ
れることになり、設計上のレイアウト自由度か低いとい
う問題があった。
っては、入力軸である第１軸は、その外周が第２軸によ
り覆われてしまう構成である為、第１軸はエンジンから
の回転駆動入力機能を持つのみであり、第２軸に主変速
機の全ての構成要素（遊星歯車組や変速要素）が配置さ
れることになり、設計上のレイアウト自由度か低いとい
う問題があった。
また、第１軸には変速要素を設ける余地がなくて第２軸
上に主変速機の遊星歯車組及び変速要素の全て配置しな
ければならない為、必然的に軸長が長くなるし、ギヤ比
の設定自由度が低いという問題があった。
上に主変速機の遊星歯車組及び変速要素の全て配置しな
ければならない為、必然的に軸長が長くなるし、ギヤ比
の設定自由度が低いという問題があった。
また、第１軸には主変速機以外の遊星歯車組や副変速機
を設けることができない為、大型化することなく多段化
や適切なギヤ比設定の要求に応えることかできないとい
う問題があった。
を設けることができない為、大型化することなく多段化
や適切なギヤ比設定の要求に応えることかできないとい
う問題があった。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、遊星歯車組を有する主変速機を有する車両用自動変速
機において、主変速機の遊星歯車組や変速要素の設計上
のレアウト自由度を高め、かつ、自動変速機の軸長の短
縮化及びギヤ比の設定自由度の増大を第１の課題とする
。
、遊星歯車組を有する主変速機を有する車両用自動変速
機において、主変速機の遊星歯車組や変速要素の設計上
のレアウト自由度を高め、かつ、自動変速機の軸長の短
縮化及びギヤ比の設定自由度の増大を第１の課題とする
。
更に、自動変速機の多段化や適切なギヤ比設定要求に応
えることを第２及び第３の課題とする。
えることを第２及び第３の課題とする。
（課題を解決するための手段）
上記第１の課題を解決するために請求項１記載の車両用
自動変速機では、エンジン出力軸と同軸上に配置された
第１軸に対し平行に配置された第２軸に主変速機の遊星
歯車組を設けた手段とした。
自動変速機では、エンジン出力軸と同軸上に配置された
第１軸に対し平行に配置された第２軸に主変速機の遊星
歯車組を設けた手段とした。
即ち、エンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸と、
前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、前記第２
軸と同軸上に配置された差動装置を持つ第３軸と、前記
第１軸の回転を第２軸に伝達する第１トランスファギヤ
列と、前記第２軸に設けられた遊星歯車組を有する主変
速機と、を備えていることを特徴とする。
前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、前記第２
軸と同軸上に配置された差動装置を持つ第３軸と、前記
第１軸の回転を第２軸に伝達する第１トランスファギヤ
列と、前記第２軸に設けられた遊星歯車組を有する主変
速機と、を備えていることを特徴とする。
そして、前記第２１［Ｌを回転軸とする遊星歯車組の回
転メンバのうち変速位置によって入力軸である第１軸に
結合されたりケースに固定される回転メンバの回転を、
第１軸を回転軸とする等価回転メンバに伝達する第２ト
ランスファギヤ列を設け、この等価回転メンバと第１軸
またはケースとの間に変速要素を設けたことを特徴とす
る。
転メンバのうち変速位置によって入力軸である第１軸に
結合されたりケースに固定される回転メンバの回転を、
第１軸を回転軸とする等価回転メンバに伝達する第２ト
ランスファギヤ列を設け、この等価回転メンバと第１軸
またはケースとの間に変速要素を設けたことを特徴とす
る。
上記第２の課題を解決するために請求項２記載の車両用
自動変速機では、前記第１軸と等価回転メンバとの間に
遊星歯車組を配置し、この遊星歯車組により得られる変
速段を主変速機による変速段に加えた変速段を得るよう
にしたことを特徴とする。
自動変速機では、前記第１軸と等価回転メンバとの間に
遊星歯車組を配置し、この遊星歯車組により得られる変
速段を主変速機による変速段に加えた変速段を得るよう
にしたことを特徴とする。
上記第３の課題を解決するために請求項３記載の車両用
自動変速機では、前記第１軸に副変速機を配置したこと
を特徴とする。
自動変速機では、前記第１軸に副変速機を配置したこと
を特徴とする。
（作 用）
請求項１記載の発明の作用を述べる。
主変速機の遊星歯車組や変速要素のレイアウトを行なう
時、エンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸に対し
平行に配置された第２軸に主変速機の遊星歯車組が設け
られている為、第１軸側に変速要素等を移すことが可能
となり、設計上のレアウト自由度が高まる。
時、エンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸に対し
平行に配置された第２軸に主変速機の遊星歯車組が設け
られている為、第１軸側に変速要素等を移すことが可能
となり、設計上のレアウト自由度が高まる。
また、主変速機の遊星歯車組や変速要素のレイアウトを
行なう時、第２軸を回転軸とする回転メンバの回転を、
第１軸を回転軸とする等何回転メンバに伝達する第２ト
ランスファギヤ列が設けられ、この等何回転メンバと第
１軸またはケースとの間に変速要素が設けられている為
、第２軸側に移した変速要素による軸方向占有スペース
分だけ自動変速機の軸長の短縮化が図られるし、第１ト
ランスファギヤ列と第２トランスファギヤ列とのギヤ比
を変更することで変速ギヤ比の設定自由度の増大が図ら
れる。
行なう時、第２軸を回転軸とする回転メンバの回転を、
第１軸を回転軸とする等何回転メンバに伝達する第２ト
ランスファギヤ列が設けられ、この等何回転メンバと第
１軸またはケースとの間に変速要素が設けられている為
、第２軸側に移した変速要素による軸方向占有スペース
分だけ自動変速機の軸長の短縮化が図られるし、第１ト
ランスファギヤ列と第２トランスファギヤ列とのギヤ比
を変更することで変速ギヤ比の設定自由度の増大が図ら
れる。
請求項２記載の１発明の作用を述べる。
自動変速機の多段化を行なう時、第１軸と等何回転メン
バとの間に遊星歯車組が配置され、この遊星歯車組によ
り得られる変速段を主変速機による変速段に加えた変速
段が得られ為、第１軸側の余裕スペースに遊星歯車組を
配置することで大型化することなく、自動変速機の多段
化要求に応えられる。
バとの間に遊星歯車組が配置され、この遊星歯車組によ
り得られる変速段を主変速機による変速段に加えた変速
段が得られ為、第１軸側の余裕スペースに遊星歯車組を
配置することで大型化することなく、自動変速機の多段
化要求に応えられる。
請求項３記載の発明の作用を述べる。
自動変速機の多段化や適切なギヤ比設定を行なう時、第
１軸に副変速機が配置されている為、第１軸側の余裕ス
ペースに副変速機を配置することで大型化することなく
、自動変速機の多段化要求や適切なギヤ比設定要求に応
えられる。
１軸に副変速機が配置されている為、第１軸側の余裕ス
ペースに副変速機を配置することで大型化することなく
、自動変速機の多段化要求や適切なギヤ比設定要求に応
えられる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第１図は請求項１記載の発明に対応する第１実施例の車
両用自動変速機のスケルトン図である。
両用自動変速機のスケルトン図である。
図外のエンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸５Ｆ
ＴＩと、前記第１軸ＳＦＴ Ｉに対し平行に配置された
第２軸５ＦＴ２と、前記第２軸５ＦＴ２と同軸上に配置
された図外の差動装置を持つ第３軸５ＦＴ３と、前記第
１軸５ＦＴＩの回転を第２軸５ＦＴ２に伝達する第１ト
ランスファギヤ列ＴＧＩと、前記第２軸５ＦＴ２に設け
られた２組の遊星歯車組ＰＣＩ、 ＰＯ２を有する主変
速機と、を備えている。
ＴＩと、前記第１軸ＳＦＴ Ｉに対し平行に配置された
第２軸５ＦＴ２と、前記第２軸５ＦＴ２と同軸上に配置
された図外の差動装置を持つ第３軸５ＦＴ３と、前記第
１軸５ＦＴＩの回転を第２軸５ＦＴ２に伝達する第１ト
ランスファギヤ列ＴＧＩと、前記第２軸５ＦＴ２に設け
られた２組の遊星歯車組ＰＣＩ、 ＰＯ２を有する主変
速機と、を備えている。
前記主変速機のギヤトレーンは、第１リングギヤＲ１，
第１サンギヤＳ＋、第１ビニオンＰＩ、第１ビニオンキ
ヤリヤＰｃｔを有するシングルプラネタリ−ギヤタイプ
の第・１遊星歯車組ＰＧＩと、第２リングギヤＲ２，第
２サンギヤＳ２．第２ビニオンＰ２．第２ビニオンキヤ
リヤＰＣ２を有するシングルプラネタリ−ギヤタイプの
第２遊星歯車組ＰＧ２とを有して構成されている。
第１サンギヤＳ＋、第１ビニオンＰＩ、第１ビニオンキ
ヤリヤＰｃｔを有するシングルプラネタリ−ギヤタイプ
の第・１遊星歯車組ＰＧＩと、第２リングギヤＲ２，第
２サンギヤＳ２．第２ビニオンＰ２．第２ビニオンキヤ
リヤＰＣ２を有するシングルプラネタリ−ギヤタイプの
第２遊星歯車組ＰＧ２とを有して構成されている。
そして、この２組の遊星歯車組ＰＣＩ、 ＰＯ２で所定
の拘束条件を与えることで互いに異なる回転をすること
が可能な５つの回転メンバは、互いに結合される第１リ
ングギヤＲ１と第２ビニオンキヤリヤＰＣ２とに連結さ
れる第１回転メンバ■と、前記第２サンギヤＳ２に連結
される第２回転メンバ■と、第１サンギヤＳ１に連結さ
れる第４回転メンバ■と、第１ピニオンキヤリヤＰＣ１
に連結される第３回転メンバ■と、第２リングギヤＲ２
に連結される第３回転メンバ■により構成される。
の拘束条件を与えることで互いに異なる回転をすること
が可能な５つの回転メンバは、互いに結合される第１リ
ングギヤＲ１と第２ビニオンキヤリヤＰＣ２とに連結さ
れる第１回転メンバ■と、前記第２サンギヤＳ２に連結
される第２回転メンバ■と、第１サンギヤＳ１に連結さ
れる第４回転メンバ■と、第１ピニオンキヤリヤＰＣ１
に連結される第３回転メンバ■と、第２リングギヤＲ２
に連結される第３回転メンバ■により構成される。
そして、この５つの回転メンバに、入力部材、出力部材
、ケースを加え、５つの回転メンバの全てを直結または
変速要素等を介して入力部材、出力部材、ケースのうち
少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加するこ
とで主変速機が構成される。
、ケースを加え、５つの回転メンバの全てを直結または
変速要素等を介して入力部材、出力部材、ケースのうち
少なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加するこ
とで主変速機が構成される。
即ち、第１回転メンバ■は、出力部材である第３軸５Ｆ
Ｔ３に直結されていて、この第３軸５ＦＴ３には差動装
置に噛み合うアウトプットギヤＯＧが設けられている。
Ｔ３に直結されていて、この第３軸５ＦＴ３には差動装
置に噛み合うアウトプットギヤＯＧが設けられている。
第２回転メンバ■は、入力部材である第１軸５ＦＴ１．
第１トランスファギヤ列ＴＧＩ 、第２軸５ＦＴ２に対
し直結されている。
第１トランスファギヤ列ＴＧＩ 、第２軸５ＦＴ２に対
し直結されている。
前記第３回転メンバ■は、第２クラツチＣ２を介して入
力部材である第１軸ＳＦＴ＋、第１トランスファギヤ列
ＴＧＩ 、第２軸５ＦＴ２に対し結合可能とされ、第１
ブレーキＢ１によりケース固定可能とされている。
力部材である第１軸ＳＦＴ＋、第１トランスファギヤ列
ＴＧＩ 、第２軸５ＦＴ２に対し結合可能とされ、第１
ブレーキＢ１によりケース固定可能とされている。
前記第４回転メンバ■は、そのメンバ回転が第２トラン
スファギヤ列ＴＧ２により第１軸ＳＦＴ＋を回転軸とす
る等何回転メンバ■°に伝達され、この等何回転メンバ
■゛が、第３クラツチＣ３を介して入力部材である第１
軸ＳＦＴ＋に結合可能とされ、第２ブレーキＢ２または
ワンウェイクラッチＯＷＣによりケース固定可能とされ
ている。
スファギヤ列ＴＧ２により第１軸ＳＦＴ＋を回転軸とす
る等何回転メンバ■°に伝達され、この等何回転メンバ
■゛が、第３クラツチＣ３を介して入力部材である第１
軸ＳＦＴ＋に結合可能とされ、第２ブレーキＢ２または
ワンウェイクラッチＯＷＣによりケース固定可能とされ
ている。
前記第５回転メンバ■は、第１クラツチＣ６を介して第
５回転メンバ■に結合可能とされている。
５回転メンバ■に結合可能とされている。
また、変速要素のうち機械的に作動するワンウェイクラ
ッチＯＷＣを除く各クラッチＣ，，Ｃ２゜Ｃ３とブレー
キＢ、、Ｂ、には、セレクト位置や車両状態により決定
された変速位置に対応してその締結・非締結を制御する
Ａ／Ｔコントロールユニ・ントからの制御油路が接続さ
れている。
ッチＯＷＣを除く各クラッチＣ，，Ｃ２゜Ｃ３とブレー
キＢ、、Ｂ、には、セレクト位置や車両状態により決定
された変速位置に対応してその締結・非締結を制御する
Ａ／Ｔコントロールユニ・ントからの制御油路が接続さ
れている。
次に、作用を説明する。
第１実施例の自動変速機では、第２図の共線図に示すよ
うに、Ａ／Ｔコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチＣ，，Ｃ，，Ｃ，とブレーキ８．、Ｂ、を
２個締結し、２つの拘束条件を与えることにより１つの
変速段が構成される。
うに、Ａ／Ｔコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチＣ，，Ｃ，，Ｃ，とブレーキ８．、Ｂ、を
２個締結し、２つの拘束条件を与えることにより１つの
変速段が構成される。
即ち、共線図は、横軸に設定歯数比に対応して割りふら
れる回転メンバ■、■、■、■、■の位置をとり、縦軸
に回転速度比をとり、前記回転メンバ■、■、■、■、
■の位置を通り縦方向に引かれる直線と、回転速度比０
と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交
点にそれぞれブレーキとクラッチの変速要素を表示し、
作動する変速要素を結ぶ線により描かれる。
れる回転メンバ■、■、■、■、■の位置をとり、縦軸
に回転速度比をとり、前記回転メンバ■、■、■、■、
■の位置を通り縦方向に引かれる直線と、回転速度比０
と回転速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交
点にそれぞれブレーキとクラッチの変速要素を表示し、
作動する変速要素を結ぶ線により描かれる。
この共線図では、出力部材である第５回転メンバ■上で
交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以下、
ギヤ比という）を示すことになり、第１実施例の場合、
第３図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる前進
４速、後退１速が達成される。
交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以下、
ギヤ比という）を示すことになり、第１実施例の場合、
第３図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる前進
４速、後退１速が達成される。
次に、各変速位置でのギヤ比について説明する。
まず、第１遊星歯車組ＰＣＩと第２遊星歯車組ＰＧ２と
のリングギヤに対するサンギヤの歯数比をそれぞれα、
及びα２とし、第１トランスファギヤ列ＴＧ＋と第２ト
ランスファギヤ列ＴＧ２の歯数比をそれぞれ■１及゛び
■２とすると、各変速段でのギヤ比は下記の式であられ
される。
のリングギヤに対するサンギヤの歯数比をそれぞれα、
及びα２とし、第１トランスファギヤ列ＴＧ＋と第２ト
ランスファギヤ列ＴＧ２の歯数比をそれぞれ■１及゛び
■２とすると、各変速段でのギヤ比は下記の式であられ
される。
二こで、同一軸上に全ての部材を配置している従来の配
置例のギヤ比は、実施例のＹ＋＝１．Ｖｔ＝１の場合に
相当する。
置例のギヤ比は、実施例のＹ＋＝１．Ｖｔ＝１の場合に
相当する。
そこで、’／ ２／Ｖ Ｉ ＝ｋ （Ｙ ２＝ｋＹ ｌ
）とおけば、上記式は下記の様に書き替えられる。
）とおけば、上記式は下記の様に書き替えられる。
ｌ ａ ” ’／
に
１ ＋α 。
ｉ Ｒ＝ＶＩ・□
α
第１トランスファギヤ列ＴＧＩと第２トランスファギヤ
列ＴＧ２の歯数比Ｙ＋、Ｙ２のうち、Ｙｌは全ギヤ比に
ついて共通の比率であるので相対的な意味を持たない。
列ＴＧ２の歯数比Ｙ＋、Ｙ２のうち、Ｙｌは全ギヤ比に
ついて共通の比率であるので相対的な意味を持たない。
しかし、■２によりｋの値を変えることで遊星歯車組は
そのままでも、ギヤ比の相対的な比率を変え得ることを
示しているし、更に、遊星歯車組だけではその構造上実
現しにくいようなギヤ比を取り得ることを示している。
そのままでも、ギヤ比の相対的な比率を変え得ることを
示しているし、更に、遊星歯車組だけではその構造上実
現しにくいようなギヤ比を取り得ることを示している。
例えば、便宜上Ｙに１．０として、ｋの値を変えた例を
第４図のグラフに示す。
第４図のグラフに示す。
この第４図においてに＝１．０の時の各ギヤの段間比が
遊星歯車組のみで決る場合であり、ｋの値を変えること
で１１／１２は一定のままで１２／１３及び１３／１４
を変更し得ることを示している。
遊星歯車組のみで決る場合であり、ｋの値を変えること
で１１／１２は一定のままで１２／１３及び１３／１４
を変更し得ることを示している。
以上説明してきたように、第１実施例の自動変速機は、
下記に列挙する特徴を有する。
下記に列挙する特徴を有する。
■ 第１軸５ＦＴＩと第２軸５ＦＴ２とは平行に配置し
、第２軸５ＦＴ２側に主変速機を設けた為、主変速機の
変速要素として設けられるクラッチやブレーキの一部を
第１軸ＳＦＴ ＋側に移すことが可能となり、設計上の
レイアウト自由度が高い。
、第２軸５ＦＴ２側に主変速機を設けた為、主変速機の
変速要素として設けられるクラッチやブレーキの一部を
第１軸ＳＦＴ ＋側に移すことが可能となり、設計上の
レイアウト自由度が高い。
■ 第４回転メンバ■のメンバ回転を第１軸５ＦＴ１を
回転軸とする等価回転メンバ■゛に伝達する第２トラン
スファギヤ列ＴＧ２を設け、この等価回転メンバ■°と
第１軸５ＦＴＩとの間に第３クラツチＣ３及び第２ブレ
ーキ日、を移した為、軸長が短くなり、自動変速機のコ
ンパクト化が図れる。
回転軸とする等価回転メンバ■゛に伝達する第２トラン
スファギヤ列ＴＧ２を設け、この等価回転メンバ■°と
第１軸５ＦＴＩとの間に第３クラツチＣ３及び第２ブレ
ーキ日、を移した為、軸長が短くなり、自動変速機のコ
ンパクト化が図れる。
■ 前進４速を得るために３速の主変速機と２速の副変
速機とを組合わせることによっても可能であるが、この
場合には変速要素として最小限６個のクラッチ、ブレー
キを必要とするのに対し、５個の変速要素で前進４速を
得ることができる。
速機とを組合わせることによっても可能であるが、この
場合には変速要素として最小限６個のクラッチ、ブレー
キを必要とするのに対し、５個の変速要素で前進４速を
得ることができる。
■ 第１トランスファギヤ列ＴＧ＋と第２トランスファ
ギヤ列ＴＧ２の歯数比Ｙ＋、Ｖ２の変更により、ギヤ比
の設定自由度が増大すると共に、遊星歯車組のみでは設
定しにくいようなギヤ比の設定も可能となる。
ギヤ列ＴＧ２の歯数比Ｙ＋、Ｖ２の変更により、ギヤ比
の設定自由度が増大すると共に、遊星歯車組のみでは設
定しにくいようなギヤ比の設定も可能となる。
次に、ラビニヨー型遊星歯車組を適用した第２実施例の
自動変速機について説明する。
自動変速機について説明する。
第５図は請求項１及び請求項２記載の発明に対応する第
２実施例の車両用自動変速機のスケルトン図である。
２実施例の車両用自動変速機のスケルトン図である。
図外のエンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸ＳＦ
Ｔ＋と、前記第１軸５ＦＴＩに対し平行に配置された第
２軸５ＦＴ２と、前記第２軸５ＦＴ２と同軸上に配置さ
れた図外の差動装置を持つ第３軸５ＦＴ３と、前記第１
軸ＳＦＴ＋の回転を第２軸５ＦＴ２に伝達する第１トラ
ンスファギヤ列丁ＧＩと、前記第２軸５ＦＴ２に設けら
れた２組の遊星歯車組ＰＧＭ、ＰＧ２により構成された
主変速機と、を備えている。
Ｔ＋と、前記第１軸５ＦＴＩに対し平行に配置された第
２軸５ＦＴ２と、前記第２軸５ＦＴ２と同軸上に配置さ
れた図外の差動装置を持つ第３軸５ＦＴ３と、前記第１
軸ＳＦＴ＋の回転を第２軸５ＦＴ２に伝達する第１トラ
ンスファギヤ列丁ＧＩと、前記第２軸５ＦＴ２に設けら
れた２組の遊星歯車組ＰＧＭ、ＰＧ２により構成された
主変速機と、を備えている。
前記主変速機のギヤトレーンは、第１リングギヤＲ＋、
第１サンギヤＳｌ、第１ピニオンＰ１を有するの第１遊
星歯車組ＰＧＩと、第２リングギヤＲ２，第２リングギ
ヤＲ２と第１サンギヤＳ１と第１ピニオンＰ１に噛み合
うロングビニオンＬＰを有する第２遊星歯車組ＰＧ２と
、第１ビニオン２１及びロングビニオンしＰを支承する
共通キャリヤＰＣによって、所謂、ラビニヨー型遊星歯
車組により構成されている。
第１サンギヤＳｌ、第１ピニオンＰ１を有するの第１遊
星歯車組ＰＧＩと、第２リングギヤＲ２，第２リングギ
ヤＲ２と第１サンギヤＳ１と第１ピニオンＰ１に噛み合
うロングビニオンＬＰを有する第２遊星歯車組ＰＧ２と
、第１ビニオン２１及びロングビニオンしＰを支承する
共通キャリヤＰＣによって、所謂、ラビニヨー型遊星歯
車組により構成されている。
そして、このラビニヨー型遊星歯車組で所定の拘束条件
を与えることで互いに異なる回転をすることが可能な４
つの回転メンバは、共通キャリヤＰＣに連結される第１
回転メンバ■と、前記第１サンギヤＳ１に連結される第
２回転メンバ■と、前記第１リングギヤＲ１に連結され
る第４回転メンバ■と、第２リングギヤＲ２に連結され
る第４回転メンバ■とにより構成される。
を与えることで互いに異なる回転をすることが可能な４
つの回転メンバは、共通キャリヤＰＣに連結される第１
回転メンバ■と、前記第１サンギヤＳ１に連結される第
２回転メンバ■と、前記第１リングギヤＲ１に連結され
る第４回転メンバ■と、第２リングギヤＲ２に連結され
る第４回転メンバ■とにより構成される。
そして、この４つの回転メンバに、入力部材、出力部材
、ケースを加え、４つの回転メンバの全てを直結または
変速要素を介して入力部材、出力部材、ケースのうち少
なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加すること
で主変速機が構成される。
、ケースを加え、４つの回転メンバの全てを直結または
変速要素を介して入力部材、出力部材、ケースのうち少
なくとも１つに結合するメンバ結合構造を付加すること
で主変速機が構成される。
即ち、第１回転メンバ■は、出力部材である第３軸５Ｆ
Ｔ３に直結されていて、この第３軸５ＦＴ３には差動装
置に噛み合うアウトプットギヤＯＧが設けられている。
Ｔ３に直結されていて、この第３軸５ＦＴ３には差動装
置に噛み合うアウトプットギヤＯＧが設けられている。
第２回転メンバ■は、第２クラツチＣ２を介して入力部
材である第１軸５ＦＴＩ、 Ｗ １ トランスファギヤ
列ＴＧＩ 、第２軸５ＦＴ２に対し結合可能とされ、第
１ブレーキ日、によりケース固定可能とされている。
材である第１軸５ＦＴＩ、 Ｗ １ トランスファギヤ
列ＴＧＩ 、第２軸５ＦＴ２に対し結合可能とされ、第
１ブレーキ日、によりケース固定可能とされている。
前記第３回転メンバ■は、そのメンバ回転が第２トラン
スファギヤ列ＴＧ２により第１軸５ＦＴＩを回転軸とす
る等価回転メンバ■゛に伝達され、この等価回転メンバ
■′が、第３クラツチｃ３を介して入力部材である第１
軸ＳＦＴ ＋に結合可能とされ、第２ブレーキＢ２また
はワンウェイクラッチＯＷＣによりケース固定可能とさ
れている。
スファギヤ列ＴＧ２により第１軸５ＦＴＩを回転軸とす
る等価回転メンバ■゛に伝達され、この等価回転メンバ
■′が、第３クラツチｃ３を介して入力部材である第１
軸ＳＦＴ ＋に結合可能とされ、第２ブレーキＢ２また
はワンウェイクラッチＯＷＣによりケース固定可能とさ
れている。
前記第４回転メンバ■は、第１クラツチＣ１を介して入
力部材である第１軸ＳＦＴ ＋ 、第１トランスファギ
ヤ列ＴＧＩ 、第２軸５ＦＴ２に対し結合可能とされて
いる。
力部材である第１軸ＳＦＴ ＋ 、第１トランスファギ
ヤ列ＴＧＩ 、第２軸５ＦＴ２に対し結合可能とされて
いる。
また、変速要素のうち機械的に作動するワンウェイクラ
・ンチＯＷＣを除く各クラッチＣ１，Ｃ２゜Ｃ１とブレ
ーキＢ１．Ｂ２には、セレクト位置や車両状態により決
定された変速位置に対応してその締結・非締結を制御す
るＡ／Ｔコントロールユニットからの制御油路が接続さ
れている。
・ンチＯＷＣを除く各クラッチＣ１，Ｃ２゜Ｃ１とブレ
ーキＢ１．Ｂ２には、セレクト位置や車両状態により決
定された変速位置に対応してその締結・非締結を制御す
るＡ／Ｔコントロールユニットからの制御油路が接続さ
れている。
次に、作用を説明する。
第２実施例の自動変速機では、第６図の共線図に示すよ
うに、＾／Ｔコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチＣ，，Ｃ，，Ｃ３とブレーキＢｌ、Ｂ２を
２個締結し、２つの拘束条件を与えることにより１つの
変速段が構成される。
うに、＾／Ｔコントロールユニットにより変速要素であ
る各クラッチＣ，，Ｃ，，Ｃ３とブレーキＢｌ、Ｂ２を
２個締結し、２つの拘束条件を与えることにより１つの
変速段が構成される。
即ち、共線図は、横軸に設定歯数比に対応して割りふら
れる回転メンバ■、■、■、■の位置をとり、縦軸に回
転速度比をとり、前記回転メンバ・■、■、■、■の位
置を通り縦方向に引かれる直線と、回転速度比Ｏと回転
速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交点にそ
れぞれブレーキとクラッチの変速要素を表示し、作動す
る変速要素を結ぶ線により描かれる。
れる回転メンバ■、■、■、■の位置をとり、縦軸に回
転速度比をとり、前記回転メンバ・■、■、■、■の位
置を通り縦方向に引かれる直線と、回転速度比Ｏと回転
速度比１に対応して横方向に引かれる直線との交点にそ
れぞれブレーキとクラッチの変速要素を表示し、作動す
る変速要素を結ぶ線により描かれる。
この共線図では、出力部材である第１回転メンバ■上で
交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以下、
ギヤ比という）を示すことになり、第２実施例の場合、
第７図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる前進
４速、後退１速が達成される。
交わる交点が入力回転速度に対する回転速度比（以下、
ギヤ比という）を示すことになり、第２実施例の場合、
第７図の締結論理表に示すように、ギヤ比の異なる前進
４速、後退１速が達成される。
尚、他の作用効果に関しては第１実施例と同様であるの
で説明を省略する。
で説明を省略する。
次に、第１軸と等価回転メンバとの間に１組のシングル
プラネタリ−型の第３遊星歯車組を付加した請求項３記
載の発明に対応する実施例について説明する。
プラネタリ−型の第３遊星歯車組を付加した請求項３記
載の発明に対応する実施例について説明する。
第８図は第１実施例自動変速機の第１軸ＳＦＴ＋と等価
回転メンバ■゛との間に第３遊星歯車組ＰＧ３を配置し
、この第３遊星歯車組ＰＧ３により得られる１速の変速
段を主変速機による４速の変速段に加え、前進５速を得
るようにした第３実施例の自動変速機を示すスケルトン
図である。
回転メンバ■゛との間に第３遊星歯車組ＰＧ３を配置し
、この第３遊星歯車組ＰＧ３により得られる１速の変速
段を主変速機による４速の変速段に加え、前進５速を得
るようにした第３実施例の自動変速機を示すスケルトン
図である。
前記第３遊星歯車組ＰＧ３は、前記等価回転メンバ■′
に連結される第３サンギヤＳ３と、前記第１軸ＳＦＴ＋
に対し第４クラツチＣ４を介して結合可能な第３リング
ギヤＲ３と、前記第１軸ＳＦＴ＋に対し第３クラツチＣ
１を介して結合可能な第３ビニオンキヤリヤＰＣ３（第
３ピニオンＰ３を支承）とによって構成されている。
に連結される第３サンギヤＳ３と、前記第１軸ＳＦＴ＋
に対し第４クラツチＣ４を介して結合可能な第３リング
ギヤＲ３と、前記第１軸ＳＦＴ＋に対し第３クラツチＣ
１を介して結合可能な第３ビニオンキヤリヤＰＣ３（第
３ピニオンＰ３を支承）とによって構成されている。
そして、第９図の締結論理表に示すように、前進５速後
退１速の変速段を得ることができる。
退１速の変速段を得ることができる。
従って、この第３実施例の自動変速機では、第１実施例
の特徴に加え、第１軸５ＦＴＩのスペース的に余裕のあ
る部分に第３遊星歯車組ＰＧ３を設けることで、大型化
することなく変速段の多段化要求に応えることができる
という特徴を有する。
の特徴に加え、第１軸５ＦＴＩのスペース的に余裕のあ
る部分に第３遊星歯車組ＰＧ３を設けることで、大型化
することなく変速段の多段化要求に応えることができる
という特徴を有する。
第１０図は第２実施例自動変速機の第１軸５ＦＴＩと等
価回転メンバ■′との間に第３遊星歯車組ＰＧ３を配置
し、この第３遊星歯車組ＰＧ３により得られる１速の変
速段を主変速機による４速の変速段に加え、第１１図の
締結論理表に示すように。
価回転メンバ■′との間に第３遊星歯車組ＰＧ３を配置
し、この第３遊星歯車組ＰＧ３により得られる１速の変
速段を主変速機による４速の変速段に加え、第１１図の
締結論理表に示すように。
前進５速を得るようにした第４実施例の自動変速機を示
すスケルトン図である。
すスケルトン図である。
尚、付加された第３遊星歯車組ＰＧ３の構成は第４実施
例と同様であるので説明を省略し、また１作用効果につ
いても第４実施例と同様であるので説明を省略する。
例と同様であるので説明を省略し、また１作用効果につ
いても第４実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、第１軸に主変速機とは独立した副変速機を付加し
た請求項４記載の発明に対応する実施例について説明す
る。
た請求項４記載の発明に対応する実施例について説明す
る。
第１２図は第１実施例自動変速機の第１軸ＳＦＴ １を
第１軸入力部５ＦＴｔ、Ｎと第１軸出力部５ＦＴＩｏｕ
、とに分け、第１軸入力部ＳＦＴ ］ ｒ Ｎと第１軸
出力部５ＥＴＩＯＵＴとの間に副変速機ＳＶを設けた第
５実施例の自動変速機を示すスケルトン図である。
第１軸入力部５ＦＴｔ、Ｎと第１軸出力部５ＦＴＩｏｕ
、とに分け、第１軸入力部ＳＦＴ ］ ｒ Ｎと第１軸
出力部５ＥＴＩＯＵＴとの間に副変速機ＳＶを設けた第
５実施例の自動変速機を示すスケルトン図である。
前記副変速ｍＳｖは、第３遊星歯車組ＰＧ３と第４クラ
ツチＣ４と第３ブレーキＢ３とで構成され、前記第１軸
入力部ＳＦＴ ＋ 、、には、第３リングギヤＲ３が連
結され、この第３リングギヤＲ３は第４クラツチＣ４を
介して第３サンギヤＳ３と結合可能とされる。また、第
３サンギヤＳ３は、第３ブレーキ日。
ツチＣ４と第３ブレーキＢ３とで構成され、前記第１軸
入力部ＳＦＴ ＋ 、、には、第３リングギヤＲ３が連
結され、この第３リングギヤＲ３は第４クラツチＣ４を
介して第３サンギヤＳ３と結合可能とされる。また、第
３サンギヤＳ３は、第３ブレーキ日。
こよりケースに固定可能とされている。
前記第１軸出力部５ＦＴ１ｏ１．ｌＴには、第３ビニオ
ンＰ３を支承する第３ビニオンキヤリヤＰＣ３が直結さ
れている。
ンＰ３を支承する第３ビニオンキヤリヤＰＣ３が直結さ
れている。
従って、主変速機によって４速、副変速機ＳＶによって
２速を得ることができることで、原理的には、８速（２
Ｘ４）の変速段を得ることが可能であるが、現実的には
、主変速機のいずれかの変速位置で副変速機Ｓｖにより
１回だけ切換える４＋１＝５速の方式が望ましく、この
場合には、多段化の要求に応えるばかりでなく、制御の
容易性や適切なギヤ比設定の要求に応えることができる
。
２速を得ることができることで、原理的には、８速（２
Ｘ４）の変速段を得ることが可能であるが、現実的には
、主変速機のいずれかの変速位置で副変速機Ｓｖにより
１回だけ切換える４＋１＝５速の方式が望ましく、この
場合には、多段化の要求に応えるばかりでなく、制御の
容易性や適切なギヤ比設定の要求に応えることができる
。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、主変速機の具体的なギヤトレーンは実施例に限
られるものではなく、様々なタイプのギヤトレーンが適
応できるのは勿論である。
られるものではなく、様々なタイプのギヤトレーンが適
応できるのは勿論である。
（発明の効果）
以上説明してきたように、請求項１記載の車両用自動変
速機にあっては、エンジン出力軸と同軸上に配置された
第１軸に対し平行に配置された第２軸に主変速機の遊星
歯車組を設け、第２軸を回転軸とする回転メンバの回転
を、第１軸を回転軸とする等価回転メンバに伝達する第
２トランスファギヤ列を設け、この等価回転メンバと第
１軸またはケースとの間に変速要素を設けた為、主変速
機の遊星歯車組や変速要素の設計上のレアウト自由度を
高めることが出来、かつ、自動変速機の軸長の短縮化及
びギヤ比の設定自由度の増大を図ることが出来るという
効果が得られる。
速機にあっては、エンジン出力軸と同軸上に配置された
第１軸に対し平行に配置された第２軸に主変速機の遊星
歯車組を設け、第２軸を回転軸とする回転メンバの回転
を、第１軸を回転軸とする等価回転メンバに伝達する第
２トランスファギヤ列を設け、この等価回転メンバと第
１軸またはケースとの間に変速要素を設けた為、主変速
機の遊星歯車組や変速要素の設計上のレアウト自由度を
高めることが出来、かつ、自動変速機の軸長の短縮化及
びギヤ比の設定自由度の増大を図ることが出来るという
効果が得られる。
また、請求項２記載の車両用自動変速機にあっては、第
１軸と等価回転メンバとの間に遊星歯車組を配置し、こ
の遊星歯車組により得られる変速段を主変速機による変
速段に加えた変速段を得るようにした為、大型化するこ
となく、自動変速機の多段化要求に応えることが出来る
という効果が得られる。
１軸と等価回転メンバとの間に遊星歯車組を配置し、こ
の遊星歯車組により得られる変速段を主変速機による変
速段に加えた変速段を得るようにした為、大型化するこ
となく、自動変速機の多段化要求に応えることが出来る
という効果が得られる。
また、請求項３記載の車両用自動変速機にあっては、第
１軸に副変速機を配置した為、大型化することなく、自
動変速機の多段化要求や適切なギヤ比設定要求に応える
ことが出来るという効果が得られる。
１軸に副変速機を配置した為、大型化することなく、自
動変速機の多段化要求や適切なギヤ比設定要求に応える
ことが出来るという効果が得られる。
第１図は本発明第１実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図、第２図は第１実施例自動変速機での変速関
係を示す共線図、第３図は第１実施例自動変速機の締結
論理表を示す図、第４図はトランスファギヤ列のギヤ比
を変更した場合の変速ギヤ比に及ぼす影響を示すグラフ
図、第５図は本発明第２実施例の車両用自動変速機を示
すスケルトン図、第６図は第２実施例自動変速機での変
速関係を示す共線図、第７図は第２実施例自動変速機の
締結論理表を示す図、第８図は本発明第３実施例の車両
用自動変速機を示すスケルトン図、第９図は第３実施例
自動変速機の締結論理表を示す図、第１０図は本発明第
４実施例の車両用自動変速機を示すスケルトン図、第１
１図は第４実施例自動変速機の締結論理表を示す図、第
１２図は本発明第５実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図である。 ５ＦＴＩ・・・第１軸 ５ＦＴ２・・・第２軸 ５ＦＴ３・・・第３軸 ＰＣＩ・・・第１遊星歯車歯車組 ＰＯ２・・・第２ｆｉ星歯車歯車組 ＴＧ１・・・第１トランスファギヤ列 ＴＧ２・・・第２トランスフアギヤ列 ■、■、■、■、■−・回転メンバ ■′・・・等価第４回転メンバ Ｃ，、Ｃ２，Ｃ，・・・クラッチ Ｂ、、Ｅｌ、・−・ブレーキ ＯＷＣ・−・ワンウェイクラッチ ＰＯ２・・・第３遊星歯車組 ＳＶ・・・副変速機 特 許 出 願 人 ジャトコ株式会社 ＰＯ２・・・第３ｆｉ星歯車組
ケルトン図、第２図は第１実施例自動変速機での変速関
係を示す共線図、第３図は第１実施例自動変速機の締結
論理表を示す図、第４図はトランスファギヤ列のギヤ比
を変更した場合の変速ギヤ比に及ぼす影響を示すグラフ
図、第５図は本発明第２実施例の車両用自動変速機を示
すスケルトン図、第６図は第２実施例自動変速機での変
速関係を示す共線図、第７図は第２実施例自動変速機の
締結論理表を示す図、第８図は本発明第３実施例の車両
用自動変速機を示すスケルトン図、第９図は第３実施例
自動変速機の締結論理表を示す図、第１０図は本発明第
４実施例の車両用自動変速機を示すスケルトン図、第１
１図は第４実施例自動変速機の締結論理表を示す図、第
１２図は本発明第５実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図である。 ５ＦＴＩ・・・第１軸 ５ＦＴ２・・・第２軸 ５ＦＴ３・・・第３軸 ＰＣＩ・・・第１遊星歯車歯車組 ＰＯ２・・・第２ｆｉ星歯車歯車組 ＴＧ１・・・第１トランスファギヤ列 ＴＧ２・・・第２トランスフアギヤ列 ■、■、■、■、■−・回転メンバ ■′・・・等価第４回転メンバ Ｃ，、Ｃ２，Ｃ，・・・クラッチ Ｂ、、Ｅｌ、・−・ブレーキ ＯＷＣ・−・ワンウェイクラッチ ＰＯ２・・・第３遊星歯車組 ＳＶ・・・副変速機 特 許 出 願 人 ジャトコ株式会社 ＰＯ２・・・第３ｆｉ星歯車組
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）エンジン出力軸と同軸上に配置された第１軸と、 前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、前記第２
軸と平行に配置された差動装置を持つ第３軸と、 前記第１軸の回転を第２軸に伝達する第１トランスファ
ギヤ列と、 前記第２軸に設けられた遊星歯車組を有する主変速機と
、を備え、 前記第２軸を回転軸とする遊星歯車組の回転メンバのう
ち変速位置によって入力軸である第１軸に結合されたり
ケースに固定される回転メンバの回転を、第１軸を回転
軸とする等価回転メンバに伝達する第２トランスファギ
ヤ列を設け、この等価回転メンバと第１軸またはケース
との間に変速要素を設けたことを特徴とする車両用自動
変速機。 ２）前記第１軸と等価回転メンバとの間に遊星歯車組を
配置し、この遊星歯車組により得られる変速段を主変速
機による変速段に加えた変速段を得るようにしたことを
特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機。 ３）前記第１軸に副変速機を配置したことを特徴とする
請求項１記載の車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294674A JP2902014B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294674A JP2902014B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両用自動変速機 |
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ID=17810837
Family Applications (1)
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Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
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Families Citing this family (2)
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-
1989
- 1989-11-13 JP JP1294674A patent/JP2902014B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2010504491A (ja) * | 2006-09-26 | 2010-02-12 | アントーノフ オートモーティブ テクノロジーズ ベスローテン フェンノートシャップ | コンパクトな多変速比変速装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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