JPH08261296A - 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速ショックを容易に低減でき、変速制御が
容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置を提供する
こと。 【構成】 シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車ｂと、シングルピニオ
ン型の第３遊星歯車ｃと、第１キャリヤと、第２サンギ
ヤと第２リングギヤのうち一方のギヤとを一体に連結す
る２要素連結メンバｄと、第１リングギヤと第２キャリ
ヤと第３リングギヤとを一体に連結する３要素連結メン
バｅと、第２サンギヤと第２リングギヤのうち他方のギ
ヤと、第３キャリヤとを断接クラッチｆを介して連結す
るクラッチ介装連結メンバｇとを備えた構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機用歯車変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前進５速のギヤ段を得る自動変速
機用歯車変速装置として、特開平１−２４２８５４号公
報に記載のものが知られている。

【０００３】この従来装置は、シングルピニオン型遊星
歯車を２個用い前進４速のギヤ段を得る４速型主遊星歯
車変速機構に、シングルピニオン型遊星歯車を１個追加
し、この３個の遊星歯車に総計１１個のクラッチ，ブレ
ーキ，一方向クラッチ等の係合・解放要素を組み合わせ
た構成になっている。

【０００４】このうち、変速制御を簡単にするための一
方向クラッチ及び一方向クラッチを取り付けたがためコ
ースティング時に利かなくなるエンジンブレーキを利か
せる目的で付加したクラッチ・ブレーキ類を取り除いた
クラッチ及びブレーキの係合・解放要素数は７個であ
る。この数が実用上、前進５段・後退１段の変速を達成
するのに必要な最小要素数である。

【０００５】内訳は、クラッチ，ブレーキの係合・解放
要素を最小でも５個必要とする４段部（アンダードライ
ブ２段，直結１段，オーバドライブ１段）と、１つの遊
星歯車とクラッチ・ブレーキが最小でも２つ必要なアド
・オン部からなり、５段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ１段）変速を可能にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機用歯車変速装置でオーバドライブを１段
から２段にしようとした場合、アド・オン部の入力経路
を切り替えてアド・オン部に導くことが考えられるが、
このためにはクラッチ・ブレーキを２つ追加することが
必要になる。従って、コスト、さらには、車両搭載性を
損ねる点等を考慮すると実用的ではない。

【０００７】また、当該アド・オン型５段変速装置に最
低必要なクラッチ，ブレーキの総変速要素数は７個であ
るが、装置全体に占める重量及び寸法の割合が大きく、
これをできる限り減らして、コスト・車両搭載性・燃費
等を向上させたいという要求も強い。

【０００８】さりとて、クラッチ，ブレーキの総数を減
らすために、複数の遊星歯車を組み合わせて変速装置の
構成を検討するについては、遊星歯車の組み合わせ方や
遊星歯車のサンギヤとリングギヤとの歯数の比（即ち、
ギヤ比）、シングルピニオン型遊星歯車かダブルピニオ
ン型遊星歯車を用いるのか等によって得られる変速比が
多様に変わり、且つ、それらが全て実用に供し得るもの
ではなく、車両への搭載性，変速特性，要求される動力
性能，コスト等の諸条件から実用性のある歯車列は限定
される。

【０００９】即ち、遊星歯車の組み合わせやギヤ比の設
定の仕方によって、膨大な数の構成が考案できるもの
の、車両用自動変速機として要求される実用に適するも
のを創作することには多大な困難を伴うという問題があ
る。

【００１０】例えば、特開昭５０−６４６６０号公報に
は、図４１に示すように、シングルピニオン型の遊星歯
車を３個と、クラッチ３個，ブレーキ３個を用い、図４
３に示すように、各要素を係合・解放することにより前
進６段・後退２段の変速を達成する装置が示されてい
る。

【００１１】しかしながら、この従来装置にあっては、
下記に述べる問題がある。

【００１２】(1) ギヤ段間の変速比の設定が不適であ
る。

【００１３】横軸に遊星歯車の設定ギヤ比に応じて割り
ふられる回転メンバの位置をとり、縦軸に回転速度比を
とり、回転速度比０と回転速度比１に対応して横方向に
引かれる直線との交点にそれぞれクラッチとブレーキの
要素を表示し、係合される要素を結ぶ線により描かれる
共線図を図４２に示す。

【００１４】本来、ギヤ段間の変速比は等比級数的に設
定するのが望ましい。なぜなら、図４４に示すように、
エンジンのトルクバンド（スロットル開度一定でのエン
ジントルクと回転の関係から出力されるエンジントルク
の幅）がギヤ段に影響されずにほぼ一定となり、出力軸
トルクはギヤ段に応じてほぼ一定の比で変化すると共
に、エンジン回転がほぼ同じ変化をすることになり、運
転者にとって快適に感じる。

【００１５】ところが、図４２によれば、ギヤ段間の変
速比が等比級数的ではなく、特に、５速，６速間及び３
速，４速間が広く、この間が他の変速とは異なるトルク
バンドを使うことになり、エンジン特性の良好な部分を
使えなくなる。特に、５速，６速は変速頻度が多いとこ
ろであり、顕著に感じるはずである。

【００１６】そこで、３速，４速間を狭くしようとして
第５回転メンバの縦軸が図面右方向にずれるように遊
星歯車のギヤ比を設定すると、３速，４速間は狭くなる
が同時に４速，５速間も狭くなるし、５速，６速間は現
状よりさらに広くなる。

【００１７】このように、ギヤ同志の動力伝達経路が常
に連結されたギヤ列では、変速比の選択幅が少なく、図
４２に示すように妥協的に変速比を設定せざるを得な
い。

【００１８】(2) 変速に関与しないメンバ回転が異常に
高くなる。

【００１９】図４２に示す共線図の左右端の回転メンバ
，は、５速，６速，後退２速の時に異常な高回転と
なるので、その部材の支持用軸受け等の強度や高回転に
よる変速不良（遠心油圧によるクラッチ作動不良等）の
おそれがある。

【００２０】本発明は、以上の問題点を克服し、実用に
適するものを創作したが、これに際して以下の点を考慮
した。

【００２１】１）２つのクラッチ及びブレーキを係合状
態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に切り替
えると変速ショックが悪化し、あるいは変速ショックを
低減するために複雑な制御が必要となることを考慮し、
隣り合ったギヤ段間で１つのクラッチまたはブレーキが
係合状態から解放状態もしくは解放状態から係合状態に
切り替わることとした。

【００２２】２）構成を簡素化し、コストアップを抑え
るために、ダブルピニオン型遊星歯車を使わずにシング
ルピニオン型遊星歯車だけを３つ組み合わせる構成とし
た。

【００２３】３）クラッチ及びブレーキの総数は、最小
の場合６個で、前進６段（アンダードライブ３段，直結
１段，オーバドライブ２段）、後退１段以上を実現でき
る構成であることとした。これは、小型・軽量な構成に
することとコストダウンを強く考慮したためである。

【００２４】４）アド・オン型は本体部にアド・オン部
を結合する構造になるため、小型・軽量かつコストを考
慮すると、アド・オン部を結合する手段並びに本体部と
アド・オン部を隔てる壁が必要になる等、不利である。
そのためインテグラルタイプとすることとした。

【００２５】５）各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的
に並ばせることによって、変速の前後でのエンジン回転
のバラツキを少なくして運転し易くする配慮を行なっ
た。

【００２６】本発明の目的とするところは、変速ショッ
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列及び自動
変速機用歯車変速装置を提供することにある。

【００２７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列では、図１のク
レーム対応図に示すように、第１サンギヤと、第１リン
グギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キ
ャリヤを有するシングルピニオン型の第１遊星歯車ａ
と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み
合うピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングル
ピニオン型の第２遊星歯車ｂと、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、両ギヤに噛み合うピニオンを保持する第
３キャリヤを有するシングルピニオン型の第３遊星歯車
ｃと、前記第１キャリヤと、第２サンギヤと第２リング
ギヤのうち一方のギヤとを一体に連結する２要素連結メ
ンバｄと、前記第１リングギヤと第２キャリヤと第３リ
ングギヤとを一体に連結する３要素連結メンバｅと、前
記第２サンギヤと第２リングギヤのうち他方のギヤと、
第３キャリヤとを断接クラッチｆを介して連結するクラ
ッチ介装連結メンバｇと、を備えていることを特徴とす
る。

【００２８】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと第２リ
ングギヤとを一体に連結するメンバとし、前記クラッチ
介装連結メンバｇを、第２サンギヤと第３キャリヤとを
断接クラッチｆを介して連結するメンバとし、前記第１
サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前
記２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記３要素
連結メンバｅを、第１ブレーキを介してケースに連結
し、前記クラッチ介装連結メンバｇの第２サンギヤ側
を、第２ブレーキを介してケースに連結し、第３キャリ
ヤ側を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、前記第
３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連結し、
１つのギヤ段を前記断接クラッチｆ（第１クラッチ）を
含む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせ
により得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えの
ない係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御
手段を設けたことを特徴とする。

【００２９】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと第２リ
ングギヤとを一体に連結するメンバとし、前記クラッチ
介装連結メンバｇを、第２サンギヤと第３キャリヤとを
断接クラッチｆを介して連結するメンバとし、前記第１
サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前
記２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記３要素
連結メンバｅを、第１ブレーキを介してケースに連結
し、前記クラッチ介装連結メンバｇの第３キャリヤ側
を、第２ブレーキを介してケースに連結すると共に第３
クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤ
を、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ
段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッ
チ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると
共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放
制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた
ことを特徴とする。

【００３０】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと第２リ
ングギヤとを一体に連結するメンバとし、前記クラッチ
介装連結メンバｇを、第２サンギヤと第３キャリヤとを
断接クラッチｆを介して連結するメンバとし、前記第１
サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前
記２要素連結メンバｄを、出力軸に連結し、前記３要素
連結メンバｅを、ブレーキやクラッチ等に対して非連結
とし、前記クラッチ介装連結メンバの第２サンギヤ側
を、第３クラッチを介して入力軸に連結し、第３キャリ
ヤ側を、第１ブレーキを介してケースに連結すると共に
第４クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギ
ヤを、第２ブレーキを介してケースに連結し、１つのギ
ヤ段を前記断接クラッチｆ（第１クラッチ）を含む４ク
ラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得
ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合
解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設
けたことを特徴とする。

【００３１】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
では、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列におい
て、前記２要素連結メンバｄを、第１キャリヤと第２サ
ンギヤとを一体に連結するメンバとし、前記クラッチ介
装連結メンバｇを、第２リングギヤと第３キャリヤとを
断接クラッチｆを介して連結するメンバとし、前記第１
サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前
記２要素連結メンバｄを、第２ブレーキを介してケース
に連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結
し、前記３要素連結メンバｅを、第３ブレーキを介して
ケースに連結し、前記クラッチ介装連結メンバｇの第３
キャリヤ側を、出力軸に連結し、前記第３サンギヤを、
第３クラッチを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を
前記断接クラッチｆ（第１クラッチ）を含む３クラッチ
３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共
に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制
御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００３２】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００３３】シングルピニオン型の第１遊星歯車ａと第
２遊星歯車ｂと第３遊星歯車ｃのうち第１キャリヤと、
第２サンギヤと第２リングギヤのうち一方のギヤとは２
要素連結メンバｄにより一体に連結され、第１リングギ
ヤと第２キャリヤと第３リングギヤとは３要素連結メン
バｅにより一体に連結される。そして、第２サンギヤと
第２リングギヤのうち他方のギヤと、第３キャリヤとの
２要素は、断接クラッチｆを接とする選択時に２要素が
一体に連結され、断接クラッチｆを断とする選択時に２
要素が分断される。

【００３４】つまり、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃの９個ある
回転要素のうち２要素連結メンバｄにより１個少なくな
り、３要素連結メンバｅにより２個少なくなる。そし
て、断接クラッチｆを断とする選択時には、９個−１個
−２個＝６個の回転要素を持つ遊星歯車列となり、断接
クラッチｆを接とする選択時には、さらに２要素連結メ
ンバが追加されることにより、９個−１個−２個−１個
＝５個の回転要素を持つ遊星歯車列となる。

【００３５】よって、これらの回転要素に入力部材，出
力部材，ケースを加えて９個あるいは８個のメンバと
し、各メンバ間を一体に連結するか、全く連結しない
か、クラッチやブレーキ等の係合要素を介して連結する
かのいずれかを行ない、設けられた複数の係合要素の係
合・解放を制御することにより入力部材と出力部材間に
異なる変速比による回転状況を得ることができる。

【００３６】この場合、各遊星歯車ａ，ｂ，ｃ同志の動
力伝達経路を断接クラッチｆの断または接により選択で
きることで、各ギヤ段での変速比の設定自由度が高ま
り、各変速ギヤ段間の変速比を等比級数的に並ばせるこ
とが可能となる。

【００３７】また、断接クラッチｆにより伝達経路を断
つ用い方をすることで変速に関与しないメンバ回転が異
常に高くなることも防止できる。

【００３８】第２の発明の作用を説明する。

【００３９】請求項２記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｆ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段が得られる。

【００４０】例えば、設定可能な複数のギヤ段から前進
６段後退１段を設定した場合、変速ショックを容易に低
減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成
が簡単な装置であるという要求性能を全て満足する。

【００４１】尚、前進６段後退１段を得る係合解放制御
則で、オーバドライブギヤ段のうち１段のみで断接クラ
ッチｆを断とする係合解放制御則とした場合、この断接
クラッチｆを廃止して第２サンギヤと第３キャリヤを直
結にするか、もしくは、断接クラッチｆを常時係合要素
とすることで、係合解放制御則を基本的に変えることな
く、前進５段後退１段を達成することができる。第２サ
ンギヤと第３キャリヤを直結とした場合、１つのギヤ段
は２クラッチ３ブレーキのうち２個の係合組み合わせに
より得られると共に、隣り合ったギヤ段での二重掛け替
えもない。

【００４２】第３の発明の作用を説明する。

【００４３】請求項３記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｆ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段が得られる。

【００４４】例えば、設定可能な複数のギヤ段から前進
６段後退１段を設定した場合、変速ショックを容易に低
減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成
が簡単な装置であるという要求性能を全て満足する。

【００４５】尚、前進６段後退１段を得る係合解放制御
則で、オーバドライブギヤ段のうち１段のみで断接クラ
ッチｆを断とする係合解放制御則とした場合、この断接
クラッチｆを廃止して第２サンギヤと第３キャリヤを直
結にするか、もしくは、断接クラッチｆを常時係合要素
とすることで、係合解放制御則を基本的に変えることな
く、前進５段後退１段を達成することができる。第２サ
ンギヤと第３キャリヤを直結とした場合、１つのギヤ段
は２クラッチ３ブレーキのうち２個の係合組み合わせに
より得られると共に、隣り合ったギヤ段での二重掛け替
えもない。

【００４６】第４の発明の作用を説明する。

【００４７】請求項４記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｆ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段が得られる。

【００４８】例えば、設定可能な複数のギヤ段から前進
６段後退１段を設定した場合、変速ショックを容易に低
減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成
が簡単な装置であるという要求性能を全て満足する。

【００４９】第５の発明の作用を説明する。

【００５０】請求項５記載の歯車変速機構に対し、変速
制御手段による変速制御により、１つのギヤ段が断接ク
ラッチｆ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキ
のうち３個の係合組み合わせにより得られると共に、隣
り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則に
より複数のギヤ段が得られる。

【００５１】例えば、設定可能な複数のギヤ段から前進
６段後退１段を設定した場合、変速ショックを容易に低
減でき、変速制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成
が簡単な装置であるという要求性能を全て満足する。

【００５２】尚、前進６段後退１段を得る係合解放制御
則で、オーバドライブギヤ段のうち１段のみで断接クラ
ッチｆを断とする係合解放制御則とした場合、この断接
クラッチｆを廃止して第２サンギヤと第３キャリヤを直
結にするか、もしくは、断接クラッチｆを常時係合要素
とすることで、係合解放制御則を基本的に変えることな
く、前進５段後退１段を達成することができる。第２サ
ンギヤと第３キャリヤを直結とした場合、１つのギヤ段
は２クラッチ３ブレーキのうち２個の係合組み合わせに
より得られると共に、隣り合ったギヤ段での二重掛け替
えもない。

【００５３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００５４】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００５５】図２は請求項１，２記載の発明に対応する
第１実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケルト
ン図である。

【００５６】図２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、Ｐ
Ｇ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は２
要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はクラ
ッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラッ
チｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列に
ついて説明する。

【００５７】前記第１遊星歯車ＰＧ１は、第１サンギヤ
Ｓ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛
み合うピニオンを保持する第１キャリヤＰ１を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５８】前記第２遊星歯車ＰＧ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛
み合うピニオンを保持する第２キャリヤＰ２を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００５９】前記第３遊星歯車ＰＧ３は、第３サンギヤ
Ｓ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛
み合うピニオンを保持する第３キャリヤＰ３を有するシ
ングルピニオン型の遊星歯車である。

【００６０】前記２要素連結メンバＭ１は、第１キャリ
ヤＰ１と第２リングギヤＲ２とを一体に連結するメンバ
である。

【００６１】前記３要素連結メンバＭ２は、第１リング
ギヤＲ１と第２キャリヤＰ２と第３リングギヤＲ３を一
体に連結するメンバである。

【００６２】前記クラッチ介装連結メンバＭ４は、第２
サンギヤＳ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ１
を介して連結するメンバである。

【００６３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【００６４】前記第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）
は、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。

【００６５】前記２要素連結メンバＭ１（回転メンバ
Ｂ）は、出力軸ＯＳに連結されている。

【００６６】前記３要素連結メンバＭ２（回転メンバ
Ｃ）は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結され
ている。

【００６７】前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）の第２サンギヤＳ２側は、第２ブレーキＢ２を
介してケースＫに連結されていると共に、第３キャリヤ
Ｐ３側は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結
されている。

【００６８】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結されてい
る。

【００６９】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【００７０】次に、作用を説明する。

【００７１】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図４の
係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１を係合することで得られ
る。

【００７２】この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。

【００７３】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。

【００７４】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００７５】尚、図３において、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは
各回転メンバであり、矢印は入力、二重丸は出力、黒塗
り三角はブレーキ係合を示す。

【００７６】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【００７７】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＤはケースＫに固定される。

【００７８】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【００７９】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８０】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【００８１】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。

【００８２】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【００８３】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８４】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第３クラッチＣ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【００８５】この第４速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第１クラッチ
Ｃ１と第３クラッチＣ３の係合による回転メンバＤから
の入力との同時入力となる。

【００８６】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【００８７】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００８８】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第３ブレーキＢ
３を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【００８９】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。また、第
３クラッチＣ３の係合と第１クラッチＣ１の解放により
回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側からの入力となる。
そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転メンバＥは
ケースＫに固定される。

【００９０】よって、回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３
側）の入力と回転メンバＥの固定により規定される回転
メンバＣの回転と、回転メンバＡの固定により、回転メ
ンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されてい
る出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバド
ライブ変速比による第５速変速比が得られる。

【００９１】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【００９２】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図４の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第３ブレー
キＢ３を係合することで得られる。

【００９３】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＤからの入
力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。

【００９４】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【００９５】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【００９６】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図４の係合
論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチ
Ｃ３と第１ブレーキＢ１を係合することで得られる。

【００９７】この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１と
第３クラッチＣ３の係合により回転メンバＤからの入力
となる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メ
ンバＣはケースＫに固定される。

【００９８】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。

【００９９】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により１
つの線図にて表される。

【０１００】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図４の表に示す
ようになる。

【０１０１】具体例として、ρ₁ ＝０．３５０，ρ₂ ＝
０．６６０，ρ₃ ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１０２】 ｎ１＝３．８６０（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５５４（０．６２９） ｎ２＝２．１４０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７３４（０．６８２） ｎ３＝１．５７０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６３７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．６９０（０．７００） ｎ５＝０．６９０（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７２５（０．７１４） ｎ６＝０．５００（０．５） ｎＲ＝１．５２０ １速の変速比が少し大きいが、１速〜６速のギヤ段変速
比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速間の比
は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収まっ
ている。

【０１０３】［第１変形例］図５は第１実施例第１変形
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第１変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第２遊星歯車
ＰＧ２，第３遊星歯車ＰＧ３を配列した例である。

【０１０４】［第２変形例］図６は第１実施例第２変形
例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、この
第２変形例は、図２に示す例に対し、入力側から出力側
に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星歯車
ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。

【０１０５】［第３変形例］図７は第３変形例の遊星歯
車変速機構を示すスケルトン図、図８は第３変形例の共
線図、図９は係合論理表を示す図である。

【０１０６】この第３変形例は、図２〜図４に示す例に
対し、第２サンギヤＳ２と第３キャリヤＰ３を直結（第
１クラッチＣ１の廃止）とし、設計変更を最小に抑えて
前進５速化を図った例である。

【０１０７】すなわち、基本的に係合解放制御則は変え
ることなく、１つのギヤ段が２つの係合の組み合わせに
より得られると共に、隣り合ったギヤ段での二重掛け替
えもない。

【０１０８】尚、第３変形例では、図２〜図４に示す例
の６速ギヤ段を５速ギヤ段としてオーバドライブ側の１
つのギヤ段を設定している。

【０１０９】［第４変形例］図１０は第４変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０１１０】この第４変形例は、図５に示す例での５速
ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例である。

【０１１１】［第５変形例］図１１は第５変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０１１２】この第５変形例は、図６に示す例での５速
ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例である。

【０１１３】次に、効果を説明する。

【０１１４】第１実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、下記の長所が併せて達成される。

【０１１５】(1) 隣接するギヤ段への変速を１つの係合
要素の解放と１つの係合要素の係合により行なう装置と
したため、変速ショックを容易に低減できる。

【０１１６】(2) 前進６段後退１段の変速制御を行なう
装置でありながら、変速に必要とする係合要素の数が３
個のクラッチと３個のブレーキの６個だけの装置とした
ため、変速制御が容易となる。

【０１１７】(3) 各ギヤ段の変速比を目標変速比に近づ
け、且つ、変速比の隣接するギヤ段間の比をほぼ等比級
数的に並べた装置としたため、変速に際してエンジン回
転の変化がほぼ同じ変化をし、変速比に影響されずにエ
ンジン特性の良好なトルクバンドでの変速が達成される
ことで、動力性能に優れる。

【０１１８】ここで、なぜ各ギヤ段の変速比を目標変速
比に近づけることができ、且つ、変速比の隣接するギヤ
段間の比をほぼ等比級数的に並べることができるかにつ
いて理由を述べると、３つの遊星歯車同志の動力伝達経
路が常に定まっているギヤ列とはなっていなく、第１ク
ラッチＣ１の係合・解放により動力伝達経路を選択でき
ることで、第１クラッチＣ１を解放状態とした場合の共
線図（２本の線図）と第１クラッチＣ１を係合状態とし
た場合の共線図（１本の線図）とが別に描かれ、各ギヤ
段での変速比の設定自由度が大幅に高まることによる。

【０１１９】(4) シングルピニオン型の遊星歯車のみを
３個を用い、アド・オン型ではなくインテグラルタイプ
とし、且つ、変速に必要とする係合要素の数が３個のク
ラッチと３個のブレーキの６個だけの装置としたため、
構成が簡単であり、小型・軽量・低コストを達成するこ
とができる。

【０１２０】(5) 前進６段後退１段の係合解放制御則
で、２つのオーバドライブギヤ段の一方でのみ第１クラ
ッチＣ１を解放する制御則としているため、第１クラッ
チＣ１の廃止もしくは第１クラッチＣ１の常時係合によ
り、基本的に係合解放制御則を何ら変更することなく、
容易に前進６段後退１段から前進５段後退１段化を達成
することができる。

【０１２１】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【０１２２】図１２は請求項１，３記載の発明に対応す
る第２実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０１２３】図１２において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
２要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はク
ラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラ
ッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列
については第１実施例と同様である。

【０１２４】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０１２５】第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）と２要
素連結メンバＭ１（回転メンバＢ）と３要素連結メンバ
Ｍ２（回転メンバＣ）と第３サンギヤＳ３（回転メンバ
Ｅ）については、第１実施例と同様である。

【０１２６】第１実施例と異なるのは、クラッチ介装連
結メンバＭ３（回転メンバＤ）であり、クラッチ介装連
結メンバＭ３の第２サンギヤＳ２側は、クラッチ，ブレ
ーキ等に対して非連結であり、第３キャリヤＰ３側は、
第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されていると
共に第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。

【０１２７】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１２８】次に、作用を説明する。

【０１２９】［各ギヤ段］第１速ギヤ段〜後退ギヤ段で
の各係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３に対
する係合解放制御則は、図３及び図４と第１３図及び図
１４との比較からも明らかなように、第１実施例と全く
同様である。

【０１３０】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図１４の表に示
すようになる。

【０１３１】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．６００，ρ₃ ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１３２】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５５４（０．６２９） ｎ２＝１．９４０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５３（０．６８２） ｎ３＝１．４６０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６８５（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００） ｎ５＝０．７００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７２９（０．７１４） ｎ６＝０．５１０（０．５） ｎＲ＝１．６７０ ２速，３速の変速比が少し小さいが、１速〜６速のギヤ
段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６速
間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に
収まっている。

【０１３３】［第１変形例］図１５は第１変形例での共
線図、図１６は係合論理表を示す図である。

【０１３４】この第１変形例は、図１２〜図１４に示す
例に対し、第１速ギヤ段の係合則を異ならせた例であ
る。

【０１３５】すなわち、第１変形例での第１速ギヤ段
は、図１６の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ
２と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３を係合するこ
とで得られる。

【０１３６】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＤの第３キャ
リヤＰ３側はケースＫに固定され、また、第３ブレーキ
Ｂ３の係合により回転メンバＥはケースＫに固定され
る。

【０１３７】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）と回転メンバＥの固定
に規定された回転メンバＣの固定により、回転メンバＢ
の回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力
軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きな
アンダードライブによる第１速変速比が得られる。

【０１３８】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
１５の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０１３９】尚、第１速ギヤ段変速比は、図１２〜図１
４に示す例と同様になる。

【０１４０】［第２変形例］図１７は第２実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊星
歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。

【０１４１】［第３変形例］図１８は第２実施例第３変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第３変形例は、図１２に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第１遊星
歯車ＰＧ１，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。

【０１４２】［第４変形例］図１９は第４変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図、図２０は第４変形例
の共線図、図２１は係合論理表を示す図である。

【０１４３】この第４変形例は、図１２〜図１４に示す
例に対し、第２サンギヤＳ２と第３キャリヤＰ３を直結
（第１クラッチＣ１の廃止）とし、設計変更を最小に抑
えて前進５速化を図った例である。

【０１４４】すなわち、基本的に係合解放制御則は変え
ることなく、１つのギヤ段が２つの係合の組み合わせに
より得られると共に、隣り合ったギヤ段での二重掛け替
えもない。

【０１４５】尚、第４変形例では、図１２〜図１４に示
す例の６速ギヤ段を５速ギヤ段としてオーバドライブ側
の１つのギヤ段を設定している。

【０１４６】［第５変形例］図２２は第５変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０１４７】この第５変形例は、図１７に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例であ
る。

【０１４８】［第６変形例］図２３は第６変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０１４９】この第６変形例は、図１８に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例であ
る。

【０１５０】次に、効果を説明する。

【０１５１】この第２実施例にあっても、第１実施例で
記載した(1) 〜(5) と同様の効果を得ることができる。

【０１５２】（第３実施例）まず、構成を説明する。

【０１５３】図２４は請求項１，４記載の発明に対応す
る第３実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０１５４】図２４において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
２要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はク
ラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラ
ッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列
については第１実施例と同様である。

【０１５５】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０１５６】第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）と２要
素連結メンバＭ１（回転メンバＢ）については、第１実
施例と同様である。

【０１５７】第１実施例と異なる３要素連結メンバＭ２
（回転メンバＣ）とクラッチ介装連結メンバＭ３（回転
メンバＤ）と第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）につい
て説明する。

【０１５８】前記３要素連結メンバＭ２（回転メンバ
Ｃ）は、クラッチやブレーキ等に対して非連結（フリ
ー）とされている。

【０１５９】前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）の第２サンギヤＳ２側は、第３クラッチＣ３を
介して入力軸ＩＳに連結され、第３キャリヤＰ３側は、
第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されていると
共に第４クラッチＣ４を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。

【０１６０】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結されてい
る。

【０１６１】そして、１つのギヤ段を前記４個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２個のブレーキＢ１，Ｂ２
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０１６２】次に、作用を説明する。

【０１６３】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図２６
の係合論理表に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブ
レーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０１６４】この第１速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＤの第３キャ
リヤＰ３側はケースＫに固定され、また、第２ブレーキ
Ｂ２の係合により回転メンバＥはケースＫに固定され
る。

【０１６５】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）と回転メンバＥの固定
に規定された回転メンバＣの固定により、回転メンバＢ
の回転が規定され、回転メンバＢに連結されている出力
軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きな
アンダードライブによる第１速変速比が得られる。

【０１６６】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
２５の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０１６７】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図２６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０１６８】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＤはケースＫに固定される。

【０１６９】よって、回転メンバＡからの入力と、回転
メンバＤの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【０１７０】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
２５の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１７１】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ
２締結する。つまり、図２６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１７２】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＡからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０１７３】よって、回転メンバＡからの入力回転と、
回転メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定
され、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０１７４】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
２５の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１７５】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第４クラッチＣ
４を締結する。つまり、図２６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第４クラッ
チＣ４を係合することで得られる。

【０１７６】この第４速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合による回転メンバＡからの入力と、第１クラッチ
Ｃ１と第４クラッチＣ４の係合による回転メンバＤから
の入力との同時入力となる。

【０１７７】よって、回転メンバＡ，Ｄからの同時入力
により回転メンバＢの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０１７８】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
２５の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１７９】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図２６の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１８０】この第５速ギヤ段では、第２クラッチＣ２
の係合により回転メンバＡからの入力となる。また、第
４クラッチＣ４の係合と第１クラッチＣ１の解放により
回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側からの入力となる。
そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転メンバＥは
ケースＫに固定される。

【０１８１】よって、回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３
側）の入力と回転メンバＥの固定により規定される回転
メンバＣの回転と、回転メンバＡの固定により、回転メ
ンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結されてい
る出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳより高回転のオーバド
ライブ変速比による第５速変速比が得られる。

【０１８２】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
２５の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０１８３】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図２６の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０１８４】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
と第４クラッチＣ４の係合により回転メンバＤからの入
力となる。そして、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＥはケースＫに固定される。

【０１８５】よって、回転メンバＤからの入力と、回転
メンバＥの固定により、回転メンバＢの回転が規定さ
れ、回転メンバＢに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【０１８６】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
２５の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０１８７】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図２６の係
合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られる。

【０１８８】この後退ギヤ段では、第３クラッチＣ３の
係合と第１クラッチＣ１の解放により回転メンバＤの第
２サンギヤＳ２からの入力となる。そして、第１ブレー
キＢ１の係合により回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側
はケースＫに固定され、第２ブレーキＢ２の係合により
回転メンバＥはケースＫに固定される。

【０１８９】よって、回転メンバＤの第２サンギヤＳ２
からの入力と、回転メンバＤ（第３キャリヤＰ３側）と
回転メンバＥの固定に伴う回転メンバＣの固定により、
回転メンバＢの回転が規定され、回転メンバＢに連結さ
れている出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳに対し逆回転に
よる後退ギヤ段変速比が得られる。

【０１９０】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図２
５のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の解放により
２つの線図にて表される。

【０１９１】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図２６の表に示
すようになる。

【０１９２】具体例として、ρ₁ ＝０．４００，ρ₂ ＝
０．６７０，ρ₃ ＝０．６００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０１９３】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５７１（０．６２９） ｎ２＝２．０００（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５０（０．６８２） ｎ３＝１．５００（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６６７（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００） ｎ５＝０．７００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７１４（０．７１４） ｎ６＝０．５００（０．５） ｎＲ＝１．４９０ ２速の変速比が少し小さいだけで、１速〜６速のギヤ段
変速比は目標の変速比に一致する。また、１速〜６速間
の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲に収
まっている。

【０１９４】［第１変形例］図２７は第３実施例第１変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第１変形例は、図２４に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第３遊星歯車ＰＧ３，第２遊星
歯車ＰＧ２，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例である。

【０１９５】［第２変形例］図２８は第３実施例第２変
形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、こ
の第２変形例は、図２４に示す例に対し、入力側から出
力側に向かって、順次、第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星
歯車ＰＧ３，第２遊星歯車ＰＧ２を配列した例である。

【０１９６】次に、効果を説明する。

【０１９７】第３実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(4) と同様の効果
を得ることができる。

【０１９８】（第４実施例）まず、構成を説明する。

【０１９９】図２９は請求項１，５記載の発明に対応す
る第４実施例の自動変速機用歯車変速機構を示すスケル
トン図である。

【０２００】図２９において、ＰＧ１は第１遊星歯車、
ＰＧ２は第２遊星歯車、ＰＧ３は第３遊星歯車、Ｍ１は
２要素連結メンバ、Ｍ２は３要素連結メンバ、Ｍ３はク
ラッチ介装連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ（断接クラ
ッチｆに相当）で、これらにより構成される遊星歯車列
は、２要素連結メンバＭ１とクラッチ介装連結メンバＭ
３以外については第１実施例と同様である。

【０２０１】前記２要素連結メンバＭ１は、第１キャリ
ヤＰ１と第２サンギヤＳ２とを一体に連結するメンバで
ある。

【０２０２】前記クラッチ介装連結メンバＭ３は、第２
リングギヤＲ２と第３キャリヤＰ３とを第１クラッチＣ
１を介して連結するメンバである。

【０２０３】上記遊星歯車列を自動変速機用歯車変速機
構にするにあたって、遊星歯車列に付加されるメンバ並
びに係合要素について説明する。

【０２０４】前記第１サンギヤＳ１（回転メンバＡ）
は、第１ブレーキＢ１を介してケースＫに連結されてい
る。

【０２０５】前記２要素連結メンバＭ１（回転メンバ
Ｂ）は、第２ブレーキＢ２を介してケースＫに連結され
ていると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸ＩＳに
連結されている。

【０２０６】前記３要素連結メンバＭ２（回転メンバ
Ｃ）は、第３ブレーキＢ３を介してケースＫに連結され
ている。

【０２０７】前記クラッチ介装連結メンバＭ３（回転メ
ンバＤ）の第３キャリヤＰ３側は、出力軸ＯＳに連結さ
れている。

【０２０８】前記第３サンギヤＳ３（回転メンバＥ）
は、第３クラッチＣ３を介して入力軸ＩＳに連結されて
いる。

【０２０９】そして、１つのギヤ段を前記３個のクラッ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３と３個のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３
のうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合
ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御により前
進６段で後退１段のギヤ段を得る図外の変速制御手段
（全油圧制御式あるいは電子制御＋油圧制御式）が上記
自動変速機用歯車変速機構に接続されている。

【０２１０】次に、作用を説明する。

【０２１１】［第１速ギヤ段］第１速ギヤ段は、図３１
の係合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第３ク
ラッチＣ３と第３ブレーキＢ３を係合することで得られ
る。

【０２１２】この第１速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の
係合により回転メンバＣはケースＫに固定される。

【０２１３】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定さ
れ、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳの回転に対し減速比の大きなアンダードライ
ブによる第１速変速比が得られる。

【０２１４】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３０の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２１５】［第２速ギヤ段］第２速ギヤ段は、第１速
ギヤ段での第３ブレーキＢ３を解放して第２ブレーキＢ
２を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２を係合することで得られる。

【０２１６】この第２速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第２ブレーキＢ２の
係合により回転メンバＢはケースＫに固定される。

【０２１７】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＢの固定により、回転メンバＤの回転が規定さ
れ、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、
第１速変速比よりも減速比として小さい値による第２速
変速比が得られる。

【０２１８】すなわち、第２速ギヤ段での共線図は、図
３０の２ｎｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２１９】［第３速ギヤ段］第３速ギヤ段は、第２速
ギヤ段での第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ
１締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２２０】この第３速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第３クラッチＣ３の係合により回転メ
ンバＥからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。

【０２２１】よって、回転メンバＥからの入力回転と、
回転メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定
され、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳから
は、第２速変速比よりも減速比として小さい値による第
３速変速比が得られる。

【０２２２】すなわち、第３速ギヤ段での共線図は、図
３０の３ｒｄに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２２３】［第４速ギヤ段］第４速ギヤ段は、第３速
ギヤ段での第１ブレーキＢ１を解放して第２クラッチＣ
２を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第３クラッ
チＣ３を係合することで得られる。

【０２２４】この第４速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合による回転メ
ンバＢからの入力と、第３クラッチＣ３の係合による回
転メンバＥからの入力との同時入力となる。

【０２２５】よって、回転メンバＢ，Ｅからの同時入力
により回転メンバＤの回転が入力回転に規定され、回転
メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、変速比１
による第４速変速比が得られる。

【０２２６】すなわち、第４速ギヤ段での共線図は、図
３０の４ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２２７】［第５速ギヤ段］第５速ギヤ段は、第４速
ギヤ段での第１クラッチＣ１を解放して第１ブレーキＢ
１を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２２８】この第５速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の解放により回転メンバＤは分断される。また、第２ク
ラッチＣ２の係合による回転メンバＢからの入力と、第
３クラッチＣ３の係合による回転メンバＥからの入力と
なる。そして、第１ブレーキＢ１の係合により回転メン
バＡはケースＫに固定される。

【０２２９】よって、回転メンバＢの入力と回転メンバ
Ａの固定により規定される回転メンバＣの回転と、回転
メンバＥの入力回転により、回転メンバＤの第３キャリ
ヤＰ３側の回転が規定され、回転メンバＤの第３キャリ
ヤＰ３側に連結されている出力軸ＯＳからは、入力軸Ｉ
Ｓより高回転のオーバドライブ変速比による第５速変速
比が得られる。

【０２３０】すなわち、第５速ギヤ段での共線図は、図
３０の５ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２３１】［第６速ギヤ段］第６速ギヤ段は、第５速
ギヤ段での第３クラッチＣ３を解放して第１クラッチＣ
１を締結する。つまり、図３１の係合論理表に示すよう
に、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と第１ブレー
キＢ１を係合することで得られる。

【０２３２】この第６速ギヤ段では、第１クラッチＣ１
の係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一
体となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メ
ンバＢからの入力となる。そして、第１ブレーキＢ１の
係合により回転メンバＡはケースＫに固定される。

【０２３３】よって、回転メンバＢからの入力と、回転
メンバＡの固定により、回転メンバＤの回転が規定さ
れ、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳより高回転のオーバドライブ変速比による第
６速変速比が得られる。

【０２３４】すなわち、第６速ギヤ段での共線図は、図
３０の６ｔｈに示す通り、第１クラッチＣ１の係合によ
り１つの線図にて表される。

【０２３５】［後退ギヤ段］後退ギヤ段は、図３１の係
合論理表に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッ
チＣ２と第３ブレーキＢ３を係合することで得られる。

【０２３６】この後退ギヤ段では、第１クラッチＣ１の
係合により回転メンバＤは２要素連結メンバとして一体
となる。また、第２クラッチＣ２の係合により回転メン
バＢからの入力となる。そして、第３ブレーキＢ３の係
合により回転メンバＣはケースＫに固定される。

【０２３７】よって、回転メンバＢからの入力と、回転
メンバＣの固定により、回転メンバＤの回転が規定さ
れ、回転メンバＤに連結されている出力軸ＯＳからは、
入力軸ＩＳに対し逆回転による後退ギヤ段変速比が得ら
れる。

【０２３８】すなわち、後退ギヤ段での共線図は、図３
０のＲｅｖに示す通り、第１クラッチＣ１の係合により
１つの線図にて表される。

【０２３９】［各ギヤ段変速比］第１遊星歯車ＰＧ１の
ギヤ比ρ₁ （＝ｚ_S1／ｚ_R1）、第２遊星歯車ＰＧ２のギ
ヤ比ρ₂ （＝ｚ_S2／ｚ_R2）、第３遊星歯車ＰＧ３のギヤ
比ρ₃ （＝ｚ_S3／ｚ_R3）とした時、各ギヤ段変速比ｎ
１，ｎ２，ｎ４，ｎ５，ｎ６，ｎＲは、図３１の表に示
すようになる。

【０２４０】具体例として、ρ₁ ＝０．６００，ρ₂ ＝
０．６００，ρ₃ ＝０．４００とした時、各ギヤ段変速
比と隣接するギヤ段間の比は下記のようになる。尚、カ
ッコ内は目標値を示す。

【０２４１】 ｎ１＝３．５００（３．５） ｎ２／ｎ１＝０．５５４（０．６２９） ｎ２＝１．９４０（２．２） ｎ３／ｎ２＝０．７５３（０．６８２） ｎ３＝１．４６０（１．５） ｎ４／ｎ３＝０．６８５（０．６６７） ｎ４＝１．０００（１．０） ｎ５／ｎ４＝０．７００（０．７００） ｎ５＝０．７００（０．７） ｎ６／ｎ５＝０．７２９（０．７１４） ｎ６＝０．５１０（０．５） ｎＲ＝１．６７０ ２，３速の変速比が少し小さいだけで、１速〜６速のギ
ヤ段変速比はほぼ目標の変速比となる。また、１速〜６
速間の比は、目標とする比に対し許容される偏差の範囲
に収まっている。

【０２４２】［第１変形例］図３２は第４実施例の第１
変形例の共線図、図３３は第１変形例の係合論理表を示
す図である。

【０２４３】この第１変形例は、第１速ギヤ段での係合
則を、図２９〜図３１に示す例とは異ならせた例であ
る。

【０２４４】第１変形例での第１速ギヤ段は、図３３の
係合論理表に示すように、第３クラッチＣ３と第１ブレ
ーキＢ１と第２ブレーキＢ２を係合することで得られ
る。

【０２４５】この第１速ギヤ段では、第３クラッチＣ３
の係合により回転メンバＥからの入力となる。そして、
第１ブレーキＢ１の係合により回転メンバＡはケースＫ
に固定され、また、第２ブレーキＢ２の係合により回転
メンバＢはケースＫに固定される。

【０２４６】よって、回転メンバＥからの入力と、回転
メンバＡ，Ｂの固定に規定された回転メンバＣの固定に
より、回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側の回転が規定
され、回転メンバＤの第３キャリヤＰ３側に連結されて
いる出力軸ＯＳからは、入力軸ＩＳの回転に対し減速比
の大きなアンダードライブによる第１速変速比が得られ
る。

【０２４７】すなわち、第１速ギヤ段での共線図は、図
３２の１ｓｔに示す通り、第１クラッチＣ１の解放によ
り２つの線図にて表される。

【０２４８】尚、第２速ギヤ段〜後退ギヤ段について
は、図２９〜図３１に示す例と同様である。

【０２４９】［第２変形例］図３４は第４実施例の第１
変形例の遊星歯車変速機構を示すスケルトン図であり、
この第２変形例は、図２９に示す例に対し、入力側から
出力側に向かって、順次、第２遊星歯車ＰＧ２，第３遊
星歯車ＰＧ３，第１遊星歯車ＰＧ１を配列した例であ
る。

【０２５０】［第３変形例］図３５は第３変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図、図３６は第３変形例
の共線図、図３７は係合論理表を示す図である。

【０２５１】この第３変形例は、図２９に示す例に対
し、入力側から出力側に向かって、順次、第２遊星歯車
ＰＧ２，第１遊星歯車ＰＧ１，第３遊星歯車ＰＧ３を配
列した例であると共に、第１クラッチＣ１を常時係合要
素として、前進５速後退１速を実現した例である。

【０２５２】すなわち、図３６及び図３７から明らかな
ように、基本的に係合解放制御則は変えることなく、第
１クラッチＣ１を常時係合要素とし、図２９〜図３１に
示す例の６速ギヤ段を５速ギヤ段としてオーバドライブ
側の１つのギヤ段を設定し、１つのギヤ段を３つの係合
の組み合わせにより得ると共に、隣り合ったギヤ段での
二重掛け替えもない係合解放としている。

【０２５３】［第４変形例］図３８は第４変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０２５４】この第４変形例は、図２９に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例であ
る。

【０２５５】［第５変形例］図３９は第５変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０２５６】この第５変形例は、図３４に示す例での５
速ギヤ段化に伴い第１クラッチＣ１を廃止した例であ
る。

【０２５７】［第６変形例］図４０は第６変形例の遊星
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【０２５８】この第６変形例は、図３５に示す例での５
速ギヤ段化に伴い、第１クラッチＣ１を常時係合要素と
するのに代えて第１クラッチＣ１を廃止した例である。

【０２５９】次に、効果を説明する。

【０２６０】第４実施例の自動変速機用歯車変速装置に
あっては、第１実施例に記載の(1)〜(5) と同様の効果
を得ることができる。

【０２６１】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【０２６２】例えば、請求項１記載の自動変速機用遊星
歯車列を持つ歯車変速機構であれば本発明に含まれる。

【０２６３】また、実施例では、変速に必要な係合要素
のみを用いた自動変速機用歯車変速機構の例を示した
が、制御を簡単にするために一方向クラッチを入れた
り、一方向クラッチを入れてもコースティング側でエン
ジンブレーキが効くようにブレーキ手段を追加したり、
さらに、入力軸及び出力軸を連結する要素やケースに固
定すべき要素は必要に応じて適宜決めれば良いことは当
然のところである。

【０２６４】

【発明の効果】請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
にあっては、シングルピニオン型の第１遊星歯車と、シ
ングルピニオン型の第２遊星歯車と、シングルピニオン
型の第３遊星歯車と、第１キャリヤと、第２サンギヤと
第２リングギヤのうち一方のギヤとを一体に連結する２
要素連結メンバと、第１リングギヤと第２キャリヤと第
３リングギヤとを一体に連結する３要素連結メンバと、
第２サンギヤと第２リングギヤのうち他方のギヤと、第
３キャリヤとを断接クラッチを介して連結するクラッチ
介装連結メンバとを備えた構成としたため、変速ショッ
クを容易に低減でき、変速制御が容易で、動力性能に優
れ、かつ構成が簡単な自動変速機用遊星歯車列を提供す
ることができるという効果が得られる。

【０２６５】請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２
リングギヤとを一体に連結するメンバとし、前記クラッ
チ介装連結メンバを、第２サンギヤと第３キャリヤとを
断接クラッチを介して連結するメンバとし、前記第１サ
ンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記
２要素連結メンバを、出力軸に連結し、前記３要素連結
メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記
クラッチ介装連結メンバの第２サンギヤ側を、第２ブレ
ーキを介してケースに連結し、第３キャリヤ側を、第３
クラッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤ
を、第３ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ
段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッ
チ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると
共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放
制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた
装置としたため、変速ショックを容易に低減でき、変速
制御が容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動
変速機用歯車変速装置を提供することができるという効
果が得られる。

【０２６６】請求項３記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２
リングギヤとを一体に連結するメンバとし、前記クラッ
チ介装連結メンバを、第２サンギヤと第３キャリヤとを
断接クラッチを介して連結するメンバとし、前記第１サ
ンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記
２要素連結メンバを、出力軸に連結し、前記３要素連結
メンバを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記
クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第２ブレ
ーキを介してケースに連結すると共に第３クラッチを介
して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第３ブレー
キを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前記断接ク
ラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキの
うち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合っ
たギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複
数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたた
め、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易
で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯
車変速装置を提供することができるという効果が得られ
る。

【０２６７】請求項４記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２
リングギヤとを一体に連結するメンバとし、前記クラッ
チ介装連結メンバを、第２サンギヤと第３キャリヤとを
断接クラッチを介して連結するメンバとし、前記第１サ
ンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連結し、前記
２要素連結メンバを、出力軸に連結し、前記３要素連結
メンバを、ブレーキやクラッチ等に対して非連結とし、
前記クラッチ介装連結メンバの第２サンギヤ側を、第３
クラッチを介して入力軸に連結し、第３キャリヤ側を、
第１ブレーキを介してケースに連結すると共に第４クラ
ッチを介して入力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第
２ブレーキを介してケースに連結し、１つのギヤ段を前
記断接クラッチ（第１クラッチ）を含む４クラッチ２ブ
レーキのうち３個の係合組み合わせにより得ると共に、
隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則
により複数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置と
したため、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が
容易で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機
用歯車変速装置を提供することができるという効果が得
られる。

【０２６８】請求項５記載の自動変速機用歯車変速装置
にあっては、請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列に
おいて、前記２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２
サンギヤとを一体に連結するメンバとし、前記クラッチ
介装連結メンバを、第２リングギヤと第３キャリヤとを
断接クラッチを介して連結するメンバとし、前記第１サ
ンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連結し、前記
２要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケースに連
結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結し、前
記３要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケースに
連結し、前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側
を、出力軸に連結し、前記第３サンギヤを、第３クラッ
チを介して入力軸に連結し、１つのギヤ段を前記断接ク
ラッチ（第１クラッチ）を含む３クラッチ３ブレーキの
うち３個の係合組み合わせにより得ると共に、隣り合っ
たギヤ段で二重掛け替えのない係合解放制御則により複
数のギヤ段を得る変速制御手段を設けた装置としたた
め、変速ショックを容易に低減でき、変速制御が容易
で、動力性能に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯
車変速装置を提供することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機用遊星歯車列を示すクレー
ム対応図である。

【図２】第１実施例装置の自動変速機用歯車変速機構を
示すスケルトン図である。

【図３】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図４】第１実施例装置での変速制御における各ギヤ段
での係合論理表を示す図である。

【図５】第１実施例装置の第１変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図６】第１実施例装置の第２変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図７】第１実施例装置の第３変形例の自動変速機用歯
車変速機構を示すスケルトン図である。

【図８】第１実施例装置の第３変形例での変速制御にお
ける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図９】第１実施例装置の第３変形例での変速制御にお
ける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図１０】第１実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１１】第１実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１２】第２実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図１３】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図１４】第２実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図１５】第２実施例装置の第１変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図１６】第２実施例装置の第１変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図１７】第２実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１８】第２実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図１９】第２実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２０】第２実施例装置の第４変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図２１】第２実施例装置の第４変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図２２】第２実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２３】第２実施例装置の第６変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２４】第３実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図２５】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図２６】第３実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図２７】第３実施例装置の第１変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２８】第３実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図２９】第４実施例装置の自動変速機用歯車変速機構
を示すスケルトン図である。

【図３０】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段でのメンバ回転状態を示す共線図である。

【図３１】第４実施例装置での変速制御における各ギヤ
段での係合論理表を示す図である。

【図３２】第４実施例装置の第１変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図３３】第４実施例装置の第１変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図３４】第４実施例装置の第２変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３５】第４実施例装置の第３変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３６】第４実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段でのメンバ回転状態を示す共線図であ
る。

【図３７】第４実施例装置の第３変形例での変速制御に
おける各ギヤ段での係合論理表を示す図である。

【図３８】第４実施例装置の第４変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図３９】第４実施例装置の第５変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図４０】第４実施例装置の第６変形例の自動変速機用
歯車変速機構を示すスケルトン図である。

【図４１】従来装置の自動変速機用歯車変速機構を示す
スケルトン図である。

【図４２】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
メンバ回転状態を示す共線図である。

【図４３】従来装置での変速制御における各ギヤ段での
係合論理表を示す図である。

【図４４】スロットル開度をパラメータとしたエンジン
回転数に対するエンジントルク特性図である。

【符号の説明】

ａ 第１遊星歯車 ｂ 第２遊星歯車 ｃ 第３遊星歯車 ｄ ２要素連結メンバ ｅ ３要素連結メンバ ｆ 断接クラッチ ｇ クラッチ介装連結メンバ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、両
   ギヤに噛み合うピニオンを保持する第１キャリヤを有す
   るシングルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第２キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第２遊星歯車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う
   ピニオンを保持する第３キャリヤを有するシングルピニ
   オン型の第３遊星歯車と、 前記第１キャリヤと、第２サンギヤと第２リングギヤの
   うち一方のギヤとを一体に連結する２要素連結メンバ
   と、 前記第１リングギヤと第２キャリヤと第３リングギヤと
   を一体に連結する３要素連結メンバと、 前記第２サンギヤと第２リングギヤのうち他方のギヤ
   と、第３キャリヤとを断接クラッチを介して連結するク
   ラッチ介装連結メンバと、 を備えていることを特徴とする自動変速機用遊星歯車
   列。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２リングギ
   ヤとを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２サンギヤと第３キ
   ャリヤとを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
   結し、 前記２要素連結メンバを、出力軸に連結し、 前記３要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケース
   に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第２サンギヤ側を、第２
   ブレーキを介してケースに連結し、第３キャリヤ側を、
   第３クラッチを介して入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２リングギ
   ヤとを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２サンギヤと第３キ
   ャリヤとを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
   結し、 前記２要素連結メンバを、出力軸に連結し、 前記３要素連結メンバを、第１ブレーキを介してケース
   に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、第２
   ブレーキを介してケースに連結すると共に第３クラッチ
   を介して入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第３ブレーキを介してケースに連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２リングギ
   ヤとを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２サンギヤと第３キ
   ャリヤとを断接クラッチを介して連結するメンバとし、 前記第１サンギヤを、第２クラッチを介して入力軸に連
   結し、 前記２要素連結メンバを、出力軸に連結し、 前記３要素連結メンバを、ブレーキやクラッチ等に対し
   て非連結とし、 前記クラッチ介装連結メンバの第２サンギヤ側を、第３
   クラッチを介して入力軸に連結し、第３キャリヤ側を、
   第１ブレーキを介してケースに連結すると共に第４クラ
   ッチを介して入力軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第２ブレーキを介してケースに連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む４クラッチ２ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の自動変速機用遊星歯車列
   において、 前記２要素連結メンバを、第１キャリヤと第２サンギヤ
   とを一体に連結するメンバとし、 前記クラッチ介装連結メンバを、第２リングギヤと第３
   キャリヤとを断接クラッチを介して連結するメンバと
   し、 前記第１サンギヤを、第１ブレーキを介してケースに連
   結し、 前記２要素連結メンバを、第２ブレーキを介してケース
   に連結すると共に第２クラッチを介して入力軸に連結
   し、 前記３要素連結メンバを、第３ブレーキを介してケース
   に連結し、 前記クラッチ介装連結メンバの第３キャリヤ側を、出力
   軸に連結し、 前記第３サンギヤを、第３クラッチを介して入力軸に連
   結し、 １つのギヤ段を前記断接クラッチ（第１クラッチ）を含
   む３クラッチ３ブレーキのうち３個の係合組み合わせに
   より得ると共に、隣り合ったギヤ段で二重掛け替えのな
   い係合解放制御則により複数のギヤ段を得る変速制御手
   段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装
   置。