JP2005529292A

JP2005529292A - 多段変速機

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Publication number: JP2005529292A
Application number: JP2004503825A
Authority: JP
Inventors: ペーテル、ツィーメル; ペーテル、ティースレル; アルミン、ギールリング
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-05-11
Filing date: 2003-05-02
Publication date: 2005-09-29
Anticipated expiration: 2023-05-02
Also published as: CN100378370C; DE50301508D1; JP4343103B2; WO2003095865A1; US7108628B2; EP1504202B1; DE10221095A1; US20050202927A1; KR100998431B1; CN1650119A; KR20050003428A; EP1504202A1

Abstract

本発明は、多段変速機であって、切換可能な前置遊星歯車組（１０）に結合された１つの駆動軸（３）と、切換可能な主遊星歯車組（２０）に結合された１つの被動軸（４）と、複数の変速要素（Ａ〜Ｆ）とを有し、変速要素を選択的に締結することによって群シフトなしに少なくとも６つの前進変速段が切換可能であるものに関する。前置遊星歯車組（１０）の出力要素は第１変速要素（Ａ）を介して主遊星歯車組（２０）の第１入力要素と結合可能、また第２変速要素（Ｂ）を介して主遊星歯車組（２０）の第２入力要素と結合可能である。駆動軸（３）は第５変速要素（Ｅ）を介して主遊星歯車組（２０）の第３入力要素と結合可能である。主に前置遊星歯車組（１０）の太陽歯車（１１）は前置遊星歯車組（１０）の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に配置される第６変速要素（Ｆ）を介して固定可能である。前置遊星歯車組（１０）は内側および外側遊星歯車（１２、１３）を有するプラス歯車列として構成され、遊星歯車のキャリヤ（１５、１６）は互いに結合されている。

Description

本発明は、請求項１の前文に係る多段変速機に関する。

ＵＳ５１０６３５２Ａ（米国特許第５１０６３５２号明細書）により、切換不可能な前置歯車組と切換可能な主歯車組とを有する自動変速機用の複数のスケルトン図が公知であり、そこでは５つの変速要素を選択的に締結することによって群シフトなしに合計６つの前進変速段が切換可能である。主歯車組は２つの連結遊星歯車組を有する切換可能な２キャリヤ４軸歯車列として構成されている。切換不可能な前置歯車組は固定変速比の異なる２つの平歯車組を有する単キャリヤ遊星歯車列または副軸歯車列として構成しておくことができ、常に減速歯車列として作動する。前置歯車組の１要素は変速機ケースと強固に結合されている。前置歯車組は変速機の入力回転数で駆動され、低減された出力回転数を生成し、この出力回転数は２つの変速要素を介して主歯車組の２種類の要素に伝達可能である。付加的に主歯車組の第３要素は他のクラッチを介して変速機入力回転数で直接駆動可能である。

ＵＳ５１０６３５２Ａの遊星歯車組コンセプトに従って実施された本出願人の６速自動変速機６ＨＰ２６が、テンベルゲ(T. Tenberge)、Ｅオートメート‐機知に富んだ自動変速機(E- Automat − Automatgetriebe mit Esprit)、VDI報告書第1610号、2001年455〜479頁、に既述されている。この変速機を基にテンベルゲは、当初切換不可能な前置遊星歯車組の太陽歯車を付加的ブレーキを介して切換可能に構成することを提案している。いまや切換可能な前置遊星歯車組は引き続きいわゆるマイナス歯車列として構成されており、そのリングギヤが変速機入力回転数で駆動され、そのキャリヤはその出力要素を形成する。マイナス歯車列とは負の固定変速比を有する単一遊星歯車列のことであり、つまりキャリヤが停止していると想定される場合リングギヤ回転数と太陽歯車回転数との比が負である。付加的ブレーキは変速機に一体化される発進変速要素としても利用可能である。相応するかみ合い設計の場合、基本変速機に匹敵する総変速比を有する７つの前進変速段を設けておくこともできるが、但し変速範囲は不都合となる。

最後にＵＳ３９４１０１３Ａ（米国特許第３９４１０１３号明細書）により６つの前進変速段を有する自動変速機のスケルトン図が公知であり、この自動変速機は単キャリヤ遊星歯車列として構成される切換可能な前置歯車組と、２つの連結された単キャリヤ遊星歯車列からなる切換可能な主歯車組とを有する。主歯車組の３つの入力要素のうちの２つは互いに強固に結合されている。前置歯車組は、キャリヤを互いに結合された二重遊星を有するいわゆるプラス歯車列として構成されており、ブロックとして作動する第６変速段での運転に至るまで減速歯車列として働く。プラス歯車列とは正の固定変速比を有する単一遊星歯車列のことであり、つまりキャリヤが停止していると想定した場合リングギヤ回転数と太陽歯車回転数との比が正である。前置歯車組の太陽歯車はブレーキを介して変速機ケースで固定可能である。このブレーキは空間的に前置歯車組と主歯車組との間に配置されている。前置歯車組はその連結キャリヤを介して変速機入力回転数で駆動され、その被動はそのリングギヤを介して行われる。前置歯車組の出力回転数は２つのクラッチを介して主歯車組の２種類の入力要素に伝達可能であり、主歯車組のこれら両方の入力要素の一方は付加的に他のクラッチを介して変速機入力回転数を直接印加可能である。この他のクラッチは前置歯車組の主歯車組から離れた方の側に配置されている。前置歯車組の太陽歯車を固定可能なブレーキの空間的配置と、変速機入力回転数を主歯車組に伝達可能なクラッチの空間的配置とに基づいて、前置歯車組の駆動および被動は設計上手間のかかるものとなる。前置歯車組の駆動は半径方向外側でそのリングギヤを介して案内されねばならない。すなわち、前置歯車組の駆動は前置歯車組を完全に含む。さらに、前置歯車組の被動は前置歯車組の太陽歯車に中心で、両方のクラッチの外側多板支持体として構成される入力要素へと挿通されねばならない。それに加えて、特許文献２の歯車組コンセプトは６つの前進変速段のシフト用に複数の群シフトを前提とする。

そこで本発明の課題は、前記先行技術から出発して、群シフトなしに切換可能な少なくとも６つの前進変速段を有する多段変速機をさらに改良することであり、僅かな構造支出と好ましい変速範囲と拡大された総変速比とにおいて多段変速機の変速要素が一体型発進変速要素として利用可能でなければならない。

この課題は、主請求項の特徴を有する多段変速機によって解決される。有利な諸構成と諸展開は従属請求項から明らかとなる。

前文に係るテンベルゲ刊行物の先行技術から出発して、この多段変速機は切換可能な前置遊星歯車組と多部材で構成される切換可能な主遊星歯車組とを有し、主遊星歯車組は例えば２キャリヤ４軸遊星歯車列として構成されている。主遊星歯車組は少なくとも３つの相互に独立した入力要素を含む。主遊星歯車組の１入力要素は変速要素を介して変速機入力軸と結合可能である。主遊星歯車組の残り２つの入力要素は各１つの他の変速要素を介して前置遊星歯車組の出力要素と結合可能である。

つまりＵＳ３９４１０１３Ａの先行技術とは異なり、主遊星歯車組の変速機入力軸と結合可能な入力要素は前置遊星歯車組の出力要素とは決して結合できない。

テンベルゲの提案する前文に係るスケルトン図とは異なり、本発明によれば前置遊星歯車組はキャリヤを互いに結合された二重遊星を有する正固定変速比の切換可能なプラス歯車列として構成されている。前置遊星歯車組の１要素はブレーキを介して変速機ケースに、または変速機ケースと強固に結合された軸もしくはハブに、固定可能である。このブレーキは主に前置遊星歯車組の主遊星歯車組から離れた方の側に配置されている。

合計６つの変速要素の適宜な作動図表によって少なくとも６つの前進変速段が群シフトなしに切換可能である。つまり或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段に切り換えるとき、操作中の変速要素によってその都度１つの変速要素のみが解放され、他の１変速要素が締結される。

前置遊星歯車組の１要素を固定可能なブレーキは変速機の発進変速要素として設けておくことができ、これにより付加的発進要素、例えば流体トルクコンバータはもはや必要でなくなる。ブレーキを大きな直径に配置すると有利なことに、軸線方向構造空間需要が僅かであるにもかかわらず高いトルク伝達能力が可能となる。しかし本発明に係る多段変速機は任意実施の別の個別の発進要素と組合せることも当然可能である。

前置遊星歯車組を切換可能なプラス歯車列として構成すると有利なことに、前文に係る先行技術に比べて拡大された総変速比が、変わることなく好ましい変速範囲において可能となる。
前置遊星歯車組の１要素を固定可能なブレーキを前置遊星歯車組の主遊星歯車組から離れた方の側に空間的に配置すると、設計上単純で構造空間を節約する部材の相互配置が可能となる。例えばこのブレーキの回転する多板支持体は既存の変速機ケース壁の突起で、もしくは既存の変速機ケース壁と結合されたハブで、直接支承しておくことができる。ブレーキの圧媒供給部は単純にはこの突起もしくはこのハブに、または直接に変速機ケース壁にも、一体化することができる。

他の主要な経済的利点は、本発明に係る継続改良の基礎にある基本変速機の既存製造施設の多くが引き続き使用できる可能性である。というのも本発明に係る諸変更は変速機の駆動側部品にのみ関係しているからである。

本発明の好ましい１構成において、切換可能な前置遊星歯車組をその連結キャリヤを介して変速機入力回転数で駆動し、前置遊星歯車組のリングギヤを前置遊星歯車組の出力要素として、前置遊星歯車組の出力回転数を主遊星歯車組に伝達することのできる両方のクラッチの入力要素と結合することが提案される。この構成では前置遊星歯車組の太陽歯車が固定可能である。

本発明の別の１構成において、切換可能な前置遊星歯車組をその太陽歯車を介して変速機入力回転数で駆動し、そのリングギヤを前置遊星歯車組の出力要素として、前置遊星歯車組の出力回転数を主遊星歯車組に伝達することのできる両方のクラッチの入力要素と結合することが提案される。この構成では前置遊星歯車組の連結キャリヤが固定可能である。

主遊星歯車組は例えば、周知の如くに２キャリヤ４軸歯車列のごくコンパクトな構造態様であるラビニヨ歯車組として構成しておくことができる。プラス歯車列として構成される切換可能な前置遊星歯車組は当然に、少なくとも３つの互いに連結されていない入力要素を有する設計上別の遊星歯車組組合せとも組合せることができる。

以下、図１〜図３４の図面を基に本発明が詳しく説明される。

すべての図において匹敵する部品の符号は同じように付けられてもいる。図１〜図３３が扱う本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様では前置遊星歯車組がその連結キャリヤを介して駆動され、そのリングギヤが主遊星歯車組と結合可能、またその太陽歯車が固定可能である。図３４、図３５が扱う本発明に係る第２前置遊星歯車組変更態様では前置遊星歯車組がその太陽歯車を介して駆動され、そのリングギヤが主遊星歯車組と結合可能、またその連結キャリヤが固定可能である。

ところで図１は本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様の例示的スケルトン図を示す。符号１は例えば内燃エンジンのエンジン軸であり、これを介して多段変速機が駆動される。振動技術的絶縁のためにエンジン軸１と変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎで回転する変速機駆動軸３との間に通常のトーショナルダンパ２が設けられており、これは例えば２質量フライホイールとして構成しておくことができる。変速機被動回転数ｎ₋ａｂで回転する変速機被動軸は符号４とされている。この変速機は、本発明によれば正固定変速比を有するプラス歯車列として構成される切換可能な前置遊星歯車組１０と、例えばラビニヨ形式の２キャリヤ４軸歯車列として構成される切換可能な主遊星歯車組２０とを有する。合計６つの変速要素Ａ〜Ｆが設けられている。

ＲＳ１とも称される前置遊星歯車組１０は太陽歯車１１と内側および外側遊星歯車１２、１３とリングギヤ１４とを含む。内側遊星歯車１２のキャリヤ１５と外側遊星歯車１３のキャリヤ１６は互いに強固に結合されている。駆動軸３は、空間的に見てエンジン軸１、従って駆動モータから離れた方の前置遊星歯車組１０の側で、これらの連結キャリヤ１５、１６と結合されている。リングギヤ１４は前置遊星歯車組１０の出力要素を形成する。太陽歯車１１はブレーキとして構成される第６変速要素Ｆを介して変速機ケース３０に固定可能である。

主遊星歯車組２０は２つの歯車組ＲＳ２、ＲＳ３を含む。歯車組ＲＳ２に太陽小歯車２１と第１遊星歯車２３が付設されている。歯車組ＲＳ３には太陽大歯車２２と第２遊星歯車２４が付設されている。符号２７は共通するリングギヤである。第１遊星歯車２３のキャリヤ２５と第２遊星歯車２４のキャリヤ２６は互いに強固に結合されている。リングギヤ２７は被動軸４と結合されている。連結キャリヤ２５、２６は一方で第３軸５と結合され、この第３軸５とクラッチとして構成される第５変速要素Ｅとを介して駆動軸３と結合可能であり、他方でブレーキとして構成される第４変速要素Ｄを介して変速機ケース３０に固定可能である。主遊星歯車組２０の太陽小歯車２１は第１太陽軸６と結合されており、またこの第１太陽軸６とクラッチとして構成される第１変速要素Ａとを介して前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合可能である。主遊星歯車組２０の太陽大歯車２２は一方で第２太陽軸７と結合され、またこの第２太陽軸７とクラッチとして構成される第２変速要素Ｂとを介して前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合可能であり、他方でブレーキとして構成される第３変速要素Ｃを介して変速機ケース３０に固定可能である。

図１に示すラビニヨ歯車組としての主遊星歯車組２０の構成は例示と見做すことができる。主遊星歯車組は個々の遊星歯車組の別の組合せで形成しておくこともできる。その際重要なのは、前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓが２つの変速要素（ここではクラッチＡ、Ｂ）を介して主遊星歯車組の互いに強固に結合されてはいない２種類の入力要素に伝達可能であり、また変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎが他の変速要素（ここではクラッチＥ）を介して主遊星歯車組の第３自由入力要素に伝達可能であることだけである。駆動部、前置遊星歯車組および主遊星歯車組の同軸配置はやはり例示と見做すことができる。本発明に係る多段変速機は当然に主遊星歯車組の出力要素と被動軸４との間に平ピニオンも有することができ、および／または前置遊星歯車組と主遊星歯車組との間に有角結合または軸線平行な結合も設けておくことができる。

同様に、図１と後続の図に示すような多板ブレーキとしてのブレーキＣ、Ｄの構成は例示と見做すことができる。当然にブレーキＣおよび／またはブレーキＤは、半径方向構造空間需要がごく僅かという周知の利点を有してバンドブレーキとしても実施しておくことができる。

図１で提案された実施例において第６変速要素Ｆは図示しないエンジンと前置遊星歯車組１０との間に、エンジン側でトーショナルダンパ２に隣接して、変速機側では前置遊星歯車組１０に直接隣接して、空間的に配置されている。変速要素Ａ〜Ｅは前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０との間に空間的に配置されている。クラッチＥは前置遊星歯車組１０に直接隣接している。前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６はクラッチＥの外側多板支持体７０と結合されている。実施例においてクラッチＥの多板７１は一方で前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４等の類似の大きな直径に配置され、他方で主遊星歯車組２０の方向でクラッチＥに隣接するクラッチＡの多板４１よりも小さな直径に配置されている。前置遊星歯車組１０の被動部は半径方向に見てクラッチＥの上方でクラッチＡの外側多板支持体４０へと案内される。クラッチＡの外側多板支持体４０はやはりクラッチＢの外側多板支持体６０と結合され、それらの多板６１は主遊星歯車組２０の方向に見てクラッチＡの多板４１に直接続いている。

クラッチＥをクラッチＡ、Ｂの半径方向下方に配置すると、エンジン軸１を介して導入される駆動トルクの伝達能力を確保して極力少ない多板数でクラッチＥを構造長節約的に実施することも、また大抵の運転状態において前置遊星歯車組１０を介して強化された駆動トルクの伝達能力を確保して極力少ない多板数でクラッチＡ、Ｂを構造長節約的に実施することも可能となる。両方のクラッチＡ、Ｂり入力要素を外側多板支持体４０、６０として構成すると、共通する部品としての設計上単純な実施が可能となる。軸線方向でクラッチＢに続くブレーキＣ、Ｄの配置は、クラッチＡ、Ｂ、Ｅの前記配置と合わせて、ごくコンパクトな構造長節約的変速機構造をもたらす。

クラッチＥ、Ａ、Ｂの内側多板支持体７２、４２、６２はそれぞれ中心で内方に案内されており、クラッチＥの内側多板支持体７２は中心で変速機中心に延設される第３軸５と結合され、クラッチＡの内側多板支持体４２は第３軸５の半径方向上方に延設される第１太陽軸６と結合され、クラッチＢの内側多板支持体６２は第１太陽軸６の半径方向上方に延設される第３太陽軸７と結合されている。つまり第３軸５と両方の太陽軸６、７は同軸で直接上下に、実施例では駆動軸３と同軸かつ被動軸４と同軸に配置されている。第３軸５は、主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０から離れた方の側で、ラビニヨ歯車組として実施される主遊星歯車組２０の、その第３入力要素としての連結キャリヤ２５、２６と結合されている。このため第３軸５は主遊星歯車組２０に中心で挿通されている。主遊星歯車組２０の太陽大歯車２２は主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０に向き合う側に配置され、‐主遊星歯車組２０の第２入力要素として‐第２太陽軸７と結合されている。第１太陽軸６は同軸で第３軸５の上方を、主遊星歯車組２０の内部を中心でその太陽小歯車２１に至るまで通され、‐主遊星歯車組２０の第１入力要素としての‐この太陽小歯車と結合されている。

前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０から離れた方の側にブレーキＦを空間的に配置すると有利なことに、５つの変速要素のみを有する基本変速機に比べて追加的な第６変速要素部品の設計上簡単な構造空間節約的相互配置が可能となる。図示実施例においてブレーキＦの外側多板支持体８０は変速機ケース壁３１の軸線方向に延びる突起３３に一体化されているが、しかし個別の部品として実施しておくこともでき、その場合この部品は変速機ケース壁３１もしくは変速機ケース３０と強固に結合されている。ブレーキＦの内側多板支持体８２は半径方向で駆動軸３の方向に前置遊星歯車組１０の太陽軸８５に至るまで延びており、この太陽軸は駆動軸３で支承され、またこの太陽軸を介して内側多板支持体８２は前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１と結合されている。しかし、回転する内側多板支持体８２の支承部の別構成において、変速機ケース壁３１の突起３３上もしくは変速機ケース壁３１と結合されたハブで内側多板支持体を直接支承することも予定することができる。図示実施例においてブレーキＦを操作するためのサーボ機構８３は内側多板支持体８２と前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１もしくは内側遊星歯車１２との間に空間的に配置されている。ブレーキＦのサーボ機構８３への圧媒供給部は簡単にはこの突起３３もしくはこのハブに一体化し、または変速機ケース壁３１に直接一体化することもできる。

比較的小さな直径へのブレーキＦのこの配置はトルク伝達のために確かに比較的多くの多板数、従ってブレーキＦの比較的長い構造長を必要とするのではあるが、しかし有利なことにケース壁３１の円筒形突起３３の上方、つまりブレーキＦの上方にトーショナルダンパ２を配置することができ、従ってトーショナルダンパ２の半径方向下方で構造空間を十分に利用することができる。

駆動軸３の入力回転数ｎ₋ｅｉｎは変速要素Ａ〜Ｆを選択的に締結することによって、少なくとも６つの前進変速段が群シフトなしに切換可能であるように、つまり或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段に切り換えるとき操作中の変速要素によってその都度１つの変速要素のみ解放され、他の変速要素が締結されるように、被動回転数ｎ₋ａｂで回転する被動軸４に伝達される。合計７つの前進変速段を有する図１による多段変速機の第１作動図表とこれに付属する変速比、ステップおよび変速範囲が図２Ａに示してある。同様に、個々の歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３の固定変速比が示してある。テンベルゲの提案する７速変速機に比べて特に変速範囲が有利なことに著しく拡大している。達成される変速段区分は調和している。第１変速段から第２変速段へのステップはテンベルゲの提案する７速変速機に比べてそう大きくなく、従って一層好ましい。第５変速段は効率を最適化して直結変速段として設計されている。

直結変速段を単純に省くことによって、図１による多段変速機は好ましく区分された６速変速機としても運転することができる。図２Ｂには相当する第２作動図表とこれに付属する変速比、ステップおよび‐図２Ａの第１作動図表に比べて変化のない‐変速範囲が示してある。

図２Ａもしくは図２Ｂの作動図表から明らかとなるように、ブレーキＦは、両方の走行方向で発進上重要な変速段に‐１速〜４速前進段と後退段に‐係合しているので、多段変速機の発進要素として設けておくことができる。これにより付加的発進要素、例えばトルクコンバータは省くことができる。

図３は同軸な駆動部、被動部を有する図１による多段変速機の第１部材配置変更態様を示している。図１で提案された部材配置に比べて特に変速要素Ｆ、Ａ、Ｂの配置と変速要素Ａ、Ｂの入力要素、出力要素の実施が変更されており、この入力要素、出力要素を介して前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓは主遊星歯車組２０の第１、第２入力要素‐実施例では引き続き太陽小歯車２１、太陽大歯車２２‐に伝達可能である。多段変速機の駆動部、被動部の実施は図１のものと同じである。

図３から明らかとなるように、ブレーキＦは前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０から離れた方の側に、変速機ケース壁３１に隣接して、しかしいまや極力大きな直径で変速機ケース３０の外径に直接、少なくとも部分的に変速機ケース壁３１の軸線方向で前置遊星歯車組１０の方向に延びる円筒形突起３３の半径方向上方に、引き続き配置されている。簡単にはブレーキＦの外側多板支持体８０は変速機ケース３０に一体化しておくことができ、ブレーキＦを操作するためのサーボ機構８３は変速機ケース壁３１と内側多板支持体８２との間の軸線方向室内に設けられている。変速機ケース壁３１は当然に変速機ケース３０の一部として、または変速機ケース３０と強固に結合された個別の中間板として構成しておくことができる。ブレーキＦの内側多板支持体８２が円板状区域８４を有し、この区域は中心で内方に案内され、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５と結合されている。この太陽軸８５は太陽歯車１１と結合され、変速機ケース壁３１の軸線方向で前置遊星歯車組１０の方向に延びる円筒形突起３３で支承されている。変速機ケース壁３１とブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４との間の軸線方向室内にブレーキＦのサーボ機構８３の個々の部品、例えばブレーキＦのピストン戻しばねを単純に配置しておくことができる。ブレーキＦを操作するための圧媒供給は有利な単純さでは相応に構成される通路を介して行うことができ、これらの通路は変速機ケース壁３１の内部および／または変速機ケース壁３１の円筒形突起３３の内部に延設されている。多段変速機の駆動軸３は変速機ケース壁３１の円筒形突起３３内で支承しておくことができる。

第１変速要素Ａの入力要素は外側多板支持体４０として構成され、図１による配置とは異なりいまやクラッチＢの内側多板支持体６２と結合されており、この内側多板支持体は第２変速要素Ｂの入力要素を形成する。クラッチＡが軸線方向でブレーキＦに隣接しており、クラッチＡの多板４１は少なくとも部分的に前置遊星歯車組１０の上方に配置され、ブレーキＦの多板８１よりも僅かに小さいだけの直径を有する。クラッチＢの多板６１は軸線方向でクラッチＡの多板４１と主遊星歯車組２０との間に配置され、クラッチＡの多板４１と少なくとも近似的に同じ直径を有する。

第５変速要素Ｅは、軸線方向で前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０との間で前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６に隣接している。クラッチＥの入力要素は外側多板支持体７０として構成されている。クラッチＥの内側多板支持体７２は中心で変速機中心へと案内され、第３軸５と結合されている。第３軸５はやはり‐図１による配置におけると同様に‐主遊星歯車組２０に中心で挿通され、主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０から離れた方の側でその連結キャリヤ２５、２６と結合されている。主遊星歯車組２０に対する３つのクラッチＡ、Ｂ、Ｅのパワーフロー的結合に応じてクラッチＥはクラッチＡ、Ｂの空間的下方に配置されている。それにもかかわらずクラッチＥの多板７１の極力大きな直径を可能とするために、一方でクラッチＡの内側多板支持体４２として構成される出力要素の円筒形区域４６は少なくとも部分的に軸線方向でクラッチＥの半径方向上方に延設され、クラッチＥの外側多板支持体７０、多板７１および内側多板支持体７２に重なる。他方でクラッチＡの出力要素の円筒形区域４６は少なくとも部分的に軸線方向でクラッチＢの半径方向下方、特に軸線方向でクラッチＢの内側多板支持体６２として構成される入力要素の円筒形区域６４の半径方向下方に延設され、引き続き円板状区域４７を介して中心で変速機中心に向かって第１太陽軸６まで案内される。この太陽軸はクラッチＡの出力要素と主遊星歯車組２０の第１入力要素との間に結合を実現し、同軸で第３軸５の上方に延設されている。それとともに第１変速要素Ａの被動要素は第２変速要素Ｂの多板６１の半径方向下方でクラッチ室に少なくとも部分的に挿通される。

クラッチＡを操作するためのサーボ機構４３は好ましくは前置遊星歯車組１０と変速機ケース壁３１との間に、特に前置遊星歯車組１０とクラッチＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４との間に配置されている。その際、クラッチＡの図示実施例において外側多板支持体４０として構成される入力要素が円板状区域４５を有し、この区域はブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４に直接隣接して中心で変速機中心に向かって支承区域に至るまで延設されている。この支承区域は前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で支承されている。内側多板支持体８２の円板状区域８４はリングギヤ１１の円板状被動要素１７を介して前置遊星歯車組１０の出力部と結合されている。クラッチＡのサーボ機構４３は主に少なくとも部分的にクラッチＡの入力要素のこの円板状区域４５とリングギヤ１４のこの円板状被動要素１７との間に空間的に配置されている。クラッチＡの動的圧力補償部も有することのできるサーボ機構４３のこの配置は有利なことに、サーボ機構４３が常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転するので、その非係合状態のときクラッチＡのピストン室の空転(Leerlauf)を、もしくは圧力補償室の空転も、防止する。これにより、クラッチＡの再係合時、特に非係合状態での長い滞留時間後、変速快適性が向上する。

クラッチＢの出力要素は外側多板支持体６０として構成されている。クラッチＢのこの出力要素の円筒形区域６６は主遊星歯車組２０の方向に延びている。クラッチＢの出力要素の、この円筒形区域６６に続く少なくとも部分的に円板状の区域６７は、ブレーキＣの内側多板支持体と結合され、半径方向で変速機中心の方向に、第１太陽軸６で支承された第２太陽軸７に至るまで延び、この第２太陽軸７を介して主遊星歯車組２０の太陽大歯車２２と結合されている。付加的に第２太陽軸７は、ブレーキＣ、Ｄの間に空間的に配置される支承板３５を介して変速機ケース３０で支承されている。図示実施例において支承板３５は変速機ケース３０と結合された個別の部材として実施されている。支承板３５と変速機ケース３０との一体構成も当然に設けておくことができる。

クラッチＢを操作するためのサーボ機構６３は例えば軸線方向でクラッチＢの多板６１と主遊星歯車組２０との間に、主にクラッチＡのここで例示的に内側多板支持体４２として構成される出力要素の円板状区域４７に直接隣接して、配置されている。

クラッチＥを操作するためのサーボ機構７３は例えば軸線方向で前置遊星歯車組１０とクラッチＥの多板７１との間に、特に前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０に向き合う側でその連結キャリヤ１５、１６に直接隣接して、配置されている。有利なことにサーボ機構７３のピストン室と、クラッチＥの設けられていることのある圧力補償室は常に変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎで回転し、これにより非係合状態におけるクラッチＥのピストン室の意図せざる空転は、もしくは圧力補償室の意図せざる空転も、防止され、変速快適性が向上する。しかし別の構成において、クラッチＥの多板７１の主遊星歯車組２０に向き合う側に、軸線方向でクラッチＥの内側多板支持体７２とクラッチＡの出力要素の円板状区域４７との間に、クラッチＥのサーボ機構を配置することも予定しておくことができる。

図３に示した変速要素Ｆ、Ａ、Ｂ、Ｅのこの配置によって有利なことに４つの変速要素Ｆ、Ａ、Ｂ、Ｅのごく僅かな構造長‐特に極力少ない多板数‐が達成される。クラッチＡの入力要素を外側多板支持体４０として構成し、クラッチＢの入力要素を内側多板支持体６２として構成すると、例えば内側多板支持体６２の適宜に構成される要素を外側多板支持体４０の多板連行歯に掛けて外側多板支持体５６内で軸線方向で固定することによって、両方の入力要素の間のトルク案内的結合部の設計上単純な実施が可能となる。

次に変速機断面の１区画を例示的細部構造として示す図４を基に、図３による第６変速要素Ｆの部材配置が詳しく説明される。変速機ケース３０の‐図示しない‐駆動モータに向き合う領域に、変速機ケース３０とねじ締結された中間板３２が変速機ケースの外壁として配置されている。中間板３２の中心領域で続く円筒形ハブ３４は軸線方向で変速機ケース３０の内室内に延び、中間板３２とねじ締結されている。図示しない駆動モータと作用結合された多段変速機の駆動軸３は中間板３２およびハブ３４に中心で通され、それらのなかで支承されている。変速機側で駆動軸３は前置遊星歯車組１０の入力要素としての連結キャリヤ１５、１６と結合され、また示唆されたそのサーボ要素７３に至るまでこれ以上図示されてはいないクラッチＥの入力要素としての外側多板支持体７０と結合されている。駆動軸３に対する前置遊星歯車組１０のトルク案内的結合は前置遊星歯車組１０の中間板３２から離れた方の側、つまり図示しない主遊星歯車組に向き合うその側で行われる。つまり駆動軸３は前置遊星歯車組１０内に中心で延設され、前置遊星歯車組１０の遊星歯車１２、１３の連結キャリヤ１５、１６と結合されている。連結キャリヤ１５、１６の中間板３２に向き合う側で前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１は駆動軸３で支承され、前置遊星歯車組１０の‐駆動軸３と同軸な‐太陽軸８５と結合されている。この太陽軸８５自体はハブ３４の相応に構成された円筒形区域において半径方向で回動可能に支承され、軸線方向で支えられている。太陽歯車１１と太陽軸８５は当然に一体に実施しておくこともできる。

ブレーキとして構成される第６変速要素Ｆは中間板３２に隣接して配置されている。その際、ブレーキＦの外側多板支持体８０は個別部材として構成され、変速機ケース３０の最大可能な内径で中間板３２に直接隣接して配置され、変速機ケースとねじ締結されている。別の構成において、ブレーキＦの外側多板支持体８０を変速機ケース３０に一体化し、つまりブレーキＦの外側多板用連行歯を例えば変速機ケース３０に流し込み成形することも当然予定することができる。ブレーキＦのサーボ要素はピストン８７と戻しばね８８とを含む。ブレーキＦのピストン８７は中間板３２に直接隣接している。本実施例においてピストン８７は外側多板支持体８０の円筒形区域と中間板３２の円筒形区域との間の環状室内に軸線方向で移動可能に配置され、これら両方の円筒形区域に対して密封されている。つまり外側多板支持体８０のこの円筒形区域、中間板３２のこの円筒形区域、ピストン８７、そして中間板３２のピストン８７に対して後方で垂直な区域が、ブレーキＦのピストン室９０を形成する。ブレーキＦを操作するためにピストン室９０は圧媒通路８６を介して圧力を印加可能である。本実施例においてこの圧媒通路８６は中間板３２の内部に延設されている。

ブレーキＦのピストン８７の配置に関する別の構成において例えば、中間板３２がピストン８７を受容するための環状凹部を有することも予定しておくことができる。また中間板３２は円板状の平らな第１板と円板状第２通路板とを有する２部分で実施しておくことができ、第２通路板の外径は同時にブレーキＦのピストン室９０の内径を形成する。同様に、中間板３２に隣接するハブ３４の円筒形区域はブレーキＦのピストン室９０の内径を形成することができる。ピストン室９０の構成に応じて、つまり中間板３２の領域でのその空間的配置に応じておよびその寸法に応じて、ピストン室９０に至る圧媒通路８６はハブ３４の内部に延設することもできる。

本実施例においてピストン８７の戻しばね８８は皿ばねとして構成され、ハブ３４の支持カラー８９で支えられる。別の構成において戻しばね８８用支持機構として例えば分割式円板を設けておくこともでき、この円板はハブ３４の相応に構成される溝に嵌め込まれている。ピストン戻しばねの別の構造態様、例えば渦巻ばね束を設けておくことも当然可能である。

ブレーキＦの多板８１の半径方向下方に配置されるブレーキＦの内側多板支持体８２は少なくとも十分に円板状の区域８４を有し、この区域は軸線方向で中間板３２もしくは戻しばね８８に隣接し、中心で駆動軸３の方向に前置遊星歯車組１０の太陽軸８５まで案内され、この太陽軸と結合されている。こうしてブレーキＦの内側多板支持体８２がハブ３４で支承されている。

クラッチとして構成される第１変速要素Ａの多板４１は前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４の少なくともかなり上方に配置されている。外側多板支持体４０はクラッチＡの入力要素を形成し、内側多板支持体４２はその出力要素を形成する。多板４１の中間板３２から離れた方の側でクラッチＡの外側多板支持体４０は図示しないクラッチＢの入力要素と結合されている。図４にはクラッチＢのこの入力要素の円筒形区域６４が図示されているだけである。

クラッチＡのサーボ機構はブレーキＦと前置遊星歯車組１０との間に空間的に配置され、ピストン４８とピストン４８用戻しばね４９と回転するクラッチＡの動的圧力補償部用堰円板５０とを含む。ピストン４８は外側多板支持体４０のピストン室５１の内部に圧密に軸線方向で移動可能に配置されている。構造長節約的構造として堰円板５０は前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と直接溶接され、クラッチＡのピストン４８に対して密封され、それとともに前置遊星歯車組１０から離れる方のその側でピストン４８とで圧力補償室５２を形成する。例示的に皿ばねとして構成される戻しばね４９はピストン４８の相応に構成される軸線方向当接面と堰円板５０との間で支えられる。クラッチＡのピストン室５１とクラッチＡの動的圧力補償部用圧力補償室５２とに対する圧媒供給は、駆動軸３、ハブ３４および前置遊星歯車組１０の太陽軸８５内に延設される圧媒通路を介して行われる。クラッチＡのピストン室５１も圧力補償室５２もブレーキＦ、特にそのピストン室８０と前置遊星歯車組１０との間に空間的に配置されている。圧力補償室５２の別の構成において堰円板５０は従来の如くに個別の円板として構成しておくこともでき、この円板は好適には、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で支承される外側多板支持体４０のハブ状区域において半径方向および軸線方向で固定されている。また、クラッチＡのピストン戻しばねの別の構造態様、例えば渦巻ばね束を設けておくことができる。

クラッチＡの外側多板支持体４０として構成される入力要素は前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合され、少なくとも部分的に円板状の区域４５を有し、この区域は‐ブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４に直接隣接して‐中心で駆動軸３の方向に円筒形支承区域に至るまで延びており、この支承区域は軸線方向で前置遊星歯車組１０の方向に延び、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で回動可能に支承されている。この円筒形支承区域は同時にクラッチＡのピストン室５１の内径を形成する。クラッチＡの外側多板支持体４０はこの円筒形支承区域を介して円板状被動要素１７と結合されており、この被動要素は前置遊星歯車組１０の中間板３２に向き合う側で前置遊星歯車組１０の直接横に配置され、前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合されている。ピストン室５１に対する圧媒供給と、圧力補償室５２に対する潤滑油供給は駆動軸３、ケース側固定ハブ３４、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５、および外側多板支持体４０の円筒形支承区域の相応に構成される穴を介して行われる。

つまりこれは、図４から明らかとなるように、第６変速要素Ｆと第１変速要素Ａと前置遊星歯車組１０とからなる構造群のごくコンパクトな構造空間節約的配置である。

ブレーキＦのサーボ機構の変更された空間的配置を有する図４による細部構造の実施変更態様は図５を基に説明される。ブレーキＦは引き続き大径にハブ３４の半径方向上方に配置されており、このハブは軸線方向で前置遊星歯車組１０の方向に、変速機ケース３０とねじ締結された中間板３２に中心で隣接し、この中間板とねじ締結されている。また、ブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４は引き続き空間的にブレーキＦの多板８１の下方で軸線方向で直接に隣接し、中間板３２に対して十分に平行に駆動軸３の方向に中心で前置遊星歯車組１０の太陽軸８５に至るまで延びている。この太陽軸は‐駆動軸３と同軸に‐ハブ３４で支承され、内側多板支持体８２の円板状区域８４と前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１との間のトルク案内的結合部である。同様に、ブレーキＦのサーボ機構は引き続きピストン８７とピストン８７の例示的に皿ばねとして実施された戻しばね８８とを含む。

図４による例示的細部構造とは異なり、ブレーキＦのサーボ機構８３はいまやブレーキＦの多板８１の中間板３２から離れた方の側に配置されており、この中間板は変速機ケース３０の図示しない駆動モータに向き合う外壁を形成する。つまりブレーキＦのサーボ機構はいまや一方で軸線方向でブレーキＦの多板８１と前置遊星歯車組１０との間に、他方で軸線方向でブレーキＦの多板８１とクラッチＡとの間にも、特にピストン４８とピストン室５１とによって代表されるクラッチＡのサーボ機構に特に直接隣接して、配置されている。ブレーキＦのピストン８７はブレーキＦの外側多板支持体８０の環状凹部の内部に配置されている。つまりブレーキＦのピストン室９０はブレーキＦの外側多板支持体８０に一体化されている。ピストン室９０内への圧媒供給用の圧媒通路８６は同様に外側多板支持体８０の内部に延設されている。

図６は、駆動部と被動部をやはり同軸に配置した図１による多段変速機の第２部材配置変更態様を示す。図３に示した部材配置とは異なり、図６では第１、第２変速要素Ａ、Ｂの空間的配置が軸線方向で入れ替わっているだけである。

クラッチＢはいまや軸線方向で、ブレーキとして構成される第６変速要素Ｆに隣接しており、クラッチＢのサーボ機構６３は少なくとも主に軸線方向でブレーキＦと前置遊星歯車組１０との間、特に軸線方向でブレーキＦのサーボ機構８３もしくはブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４と前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４の円板状被動要素１７との間に配置されている。クラッチＢの多板６１は少なくとも部分的に前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４の上方に配置されている。

クラッチＢの入力要素は外側多板支持体６０として構成されている。クラッチＢのこの入力要素の少なくとも十分に円板状の区域６５は軸線方向でブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４に直接隣接しており、半径方向で変速機中心の方向に円筒形支承区域に至るまで延びており、この支承区域自体は前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で支承されている。この円筒形支承区域を介して外側多板支持体６０は、前置遊星歯車組１０の出力要素を形成するリングギヤ１４の円板状被動要素１７と結合されている。それとともにクラッチＢのサーボ機構６３は少なくとも部分的にクラッチＢの入力要素の円板状区域６５とリングギヤ１４の円板状被動要素１７との間に直接配置されている。クラッチＢのサーボ機構６３は当然に、多板６２を操作するための機構の他に、クラッチＢ用動的圧力補償部も有することができる。

クラッチＢのサーボ機構６３をこのように実施して配置すると有利なことに、サーボ機構６３が常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転するので、非係合状態のときクラッチＢのクラッチ室もしくは圧力補償室の空転が防止される。これにより、クラッチＢの再係合時、特に非係合状態での長い滞留時間後、変速快適性が向上する。

クラッチＢの出力要素は内側多板支持体６２として構成され、軸線方向で主遊星歯車組２０の方向に延びてクラッチＡ、特にクラッチＡの多板４１に重なる円筒形区域６６と、円筒形区域６６に続きかつブレーキＣの内側多板支持体１０２と第２太陽軸７とに結合される少なくとも部分的に円板状の区域６７とを有する。

クラッチＡは前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０との間に配置され、クラッチＡの多板４１は軸線方向で前置遊星歯車組１０とクラッチＢの多板６１とに隣接している。やはり前置遊星歯車組１０に隣接して前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０との間に配置されるクラッチＥに対して相対的に、クラッチＡの多板４１は少なくとも部分的にクラッチＥの多板７１の半径方向上方に配置されている。

クラッチＡの入力要素は内側多板支持体４２として構成され、前置遊星歯車組１０の出力要素としてのリングギヤ１４と直接結合されている。クラッチＡの出力要素は外側多板支持体４０として構成され、円板状区域４７を有し、この区域は中心で変速機中心に向かって第１太陽軸６に至るまで延設されており、この太陽軸を介して出力要素は主遊星歯車組２０の太陽小歯車２１と結合されている。つまりクラッチＡの内側多板支持体４２と多板４１と外側多板支持体４０がクラッチＥに重なる。

クラッチＡのサーボ機構４３は単純には軸線方向でクラッチＡの多板４１の主遊星歯車組２０に向き合う側に、クラッチＡの多板４１もしくはクラッチＥの円板状内側多板支持体７２とクラッチＡの外側多板支持体４０の円板状区域４７との間で、主にこの部品に直接隣接して配置されている。

しかし別の構成において、クラッチＡのサーボ機構４３を軸線方向でクラッチＡの出力要素の円板状区域４７とクラッチＢの出力要素の円板状区域６７との間に、主にこの部品に直接隣接して配置することも予定することができ、その際クラッチＡのピストンは軸線方向で前置遊星歯車組１０の方向にクラッチＡの外側多板支持体４０に半径方向で被さり、かつクラッチＡの多板４１を前置遊星歯車組１０に向き合うその側から操作する。

図６による例示的部材配置から導き出して図７はクラッチＡ、Ｂのサーボ要素４３、６３の配置の他の構成を示す。前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０とに対して相対的な、また別の変速要素Ｃ〜Ｆに対して相対的な、両方のクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１の空間的配置に変化はない。同様に内側多板支持体４２と外側多板支持体６０はクラッチＡ、Ｂの各入力要素を、また外側多板支持体４０と内側多板支持体６２はクラッチＡ、Ｂの各出力要素を引き続き形成する。

図６とは異なりいまやクラッチＡのサーボ機構４３は前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０から離れた方の側に、軸線方向でクラッチＢのサーボ機構６３とリングギヤ１４の円板状出力要素１７との間に主にサーボ機構６３および円板状出力要素１７に直接隣接して配置されている。つまりクラッチＡの多板４１は主遊星歯車組２０から離れた方の側から操作される。サーボ機構４３の操作要素は前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４に被さり、‐クラッチＡの内側多板支持体４２として構成される入力要素のリングギヤ１４と結合される円筒形区域４４の半径方向上方、そしてクラッチＢの内側多板支持体６２として構成される出力要素の円筒形区域６６の半径方向下方で‐軸線方向でクラッチＡの多板４１に至るまで延びている。クラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３のこの配置において有利なのはクラッチＢの外側多板支持体６０の内部でのそれらの相互配置であり、これにより構造群として簡単な予備組付けが可能である。

図６、図７の別の部品の配置は図３に示した配置に一致するので、ここではさらに詳しい説明は省くことができる。

遊星歯車組と変速要素との図６もしくは図７に示すこの配置によって、有利なことに‐図３で提案された配置におけると同様に‐同軸な駆動部、被動部を有する多段変速機のごく僅かな構造長が達成される。

図８は、先に図６で述べた第２部材配置変更態様を基にした、本発明に係る第１前置歯車組変更態様を有する多段変速機の例示的第３部材配置変更態様を示す。図６に比べて実質的にブレーキＣの配置が相違しているにすぎず、このブレーキはいまや軸線方向でブレーキＦとクラッチＢとの間に、つまりクラッチＢの主遊星歯車組２０から離れた方の側に配置されている。ブレーキＣは主にブレーキＦに隣接して配置されている。ブレーキＣの多板１０１は例えばブレーキＦの多板８０と同じ直径を有し、半径方向に見て少なくとも部分的に前置遊星歯車組１０の上方に配置されている。図示実施例において両方のブレーキＣ、Ｆの外側多板支持体１００、８０は一体な部品として構成されて変速機ケース３０と強固に結合されている。別の構成において両方のブレーキＣ、Ｆの外側多板支持体１００、８０は当然に変速機ケース３０に一体化しておくこともできる。

図示実施例においてブレーキＣ、Ｆのサーボ機構１０５、８３はそれらに共通する外側多板支持体に一体化されている。つまりブレーキＣのサーボ機構１０５はブレーキＣの多板１０１を主遊星歯車組２０の方向に操作し、ブレーキＦのサーボ機構８３はブレーキＦの多板８１を逆方向に、つまり多板８１が直接隣接している変速機ケース壁３１の方向に操作する。別の構成においてブレーキＣのサーボ機構１０５は当然に、多板１０１の主遊星歯車組２０に向き合う側にも配置しておくことができる。同様に、別の構成においてブレーキＦのサーボ機構８３も‐図６と同様に‐変速機ケース壁３１とブレーキＦの多板８１との間に配置しておくことができる。

両方のブレーキＣ、Ｆの外側多板支持体に一体化されたサーボ機構を有する両方のブレーキＣ、Ｆ用の一体な外側多板支持体の図８に示す実施は、全体としてきわめてコンパクトで簡単に予備組付け可能な構造群を生じる。

ブレーキＣの内側多板支持体１０２が十分に円筒形の区域１０３を有し、この区域は軸線方向でクラッチＢの例示的に外側多板支持体６０として構成される入力要素の円筒形区域６５の半径方向上方を延び、かつクラッチＢの多板６１の領域でクラッチＢの出力要素の円筒形区域６６と結合されており、この出力要素は例えば内側多板支持体６２として構成され、かつ軸線方向で主遊星歯車組２０の方向にクラッチＡに半径方向で重なる。つまりブレーキＣの内側多板支持体１０２はクラッチＢの多板６１を完全に越え出ている。クラッチＡの多板４１は有利には少なくともクラッチＢの多板６１とほぼ同じ直径を有する。製造技術上好ましくは両方のクラッチＡ、Ｂ内に例えば同じ多板を嵌挿しておくこともできる。

駆動部と被動部が同軸ではない本発明に係る多段変速機の他の各種部材配置変更態様が図９〜図３３に示してある。まず図９は、先に図６で同軸な駆動部、被動部について述べた部材配置を基にした、本発明に係る第１前置歯車組変更態様を有する多段変速機の例示的第４部材配置変更態様を示す。

図９から明らかとなるように、前置遊星歯車組１０と変速要素Ｆ、Ｂ、Ａ、Ｅ、Ｃとからなる構造群と変速機ケース３０内でのそれらの配置は、そして主遊星歯車組２０に対するそれらのパワーフロー的結合も、図６に比べて変更がない。すなわち、エンジン軸１と支承板３５もしくは支承板３５内で支承される３つの軸５、６、７との間の変速機区域全体は同一である。例示的に提案された主遊星歯車組２０としてのラビニヨ歯車組と３つの軸５、６、７に対するその結合は、やはり図６と同一である。主遊星歯車組２０のリングギヤ２７はその出力要素を形成し、いまや、主遊星歯車組２０と同軸に配置される平歯車９を介して被動軸４と結合されている。主遊星歯車組２０の被動部はエンジン軸１もしくは駆動軸３と同軸でなく、主にエンジン軸１もしくは駆動軸３に直角である。すなわち、被動軸４はエンジン軸１もしくは駆動軸３と平行である。それとともに本提案多段変速機は車両縦方向を横切って組付けられた駆動モータを有する自動車用に特に適している。好ましくは平歯車９は相応に構成された支承ユニットを介して軸線方向および半径方向で、ブレーキＣの主遊星歯車組２０に向き合う側に配置される既存の支承板３５で支承されている。つまり平歯車は支承板３５と主遊星歯車組２０との間に直接配置されている。

主遊星歯車組２０の連結キャリヤ２５、２６を固定可能なブレーキＤはいまや主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０から離れた方の側に、変速機ケース３０の外壁に隣接して配置されている。ブレーキＤの極力僅かな多板数、従って多段変速機用に好ましい組付条件を達成するために、ブレーキＤの多板は極力大きな外径で主遊星歯車組２０の半径方向上方に配置されている。ブレーキＤのサーボ機構は主に平歯車９もしくは被動軸４とブレーキＤの多板との間に配置しておくことができる。例えばブレーキＤのサーボ機構は変速機ケース３０の外壁に一体化しておくこともでき、この外壁は主遊星歯車組２０のエンジンから離れた方の側で主遊星歯車組２０に隣接しており、この外壁は蓋として構成しておくこともできる。

図９に示す例示的多段変速機においてトーショナルダンパ２、従って図示しない駆動モータは多段変速機の第６変速要素が配置されている側に配置されている。つまりトーショナルダンパ２と駆動モータは主遊星歯車組２０よりも前置遊星歯車組１０に近接させて配置されている。
次に図１０は、本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第５部材配置変更態様を示す。予定されている変速機構造のこの基本設計ではブレーキＦと前置遊星歯車組１０とクラッチＡ、ＢとブレーキＣが変速機ケース３０の第１部分内に一緒に配置され、この第１部分が変速機ケース壁３１と支承板３５との間を延びている。同様に被動軸４を有する平歯車９と主遊星歯車組２０とブレーキＤとクラッチＥは変速機ケース３０の第２部分内に一緒に配置されており、この第２部分は支承板３５から蓋３６に至るまで延びており、この蓋は変速機ケース壁３１に対峙する変速機ケース３０の側に配置されている。蓋３６と変速機ケース３０は当然に一体に実施しておくこともできる。

つまり本発明に係る多段変速機の前記すべての実施形態とは異なり、主遊星歯車組２０の第３入力要素に変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎを印加可能な第３変速要素Ｅはいまや主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０から離れた方の側に配置されている。図示実施例において主遊星歯車組２０とクラッチＥは前置遊星歯車組１０のエンジン軸１から離れた方の側に配置されている。クラッチＥは変速機ケース３０のケース壁に直接隣接しており、このケース壁は変速機ケース３０のエンジン軸１とは逆の側に配置されている。つまり多段変速機の駆動軸３は変速機に中心で蓋３６に至るまで完全に挿通されている。変速機の組立てを簡素化するために駆動軸３は当然に多部材で実施しておくこともできる。

ブレーキＦの配置は図３で述べた配置に十分一致している。図１０から明らかとなるようにブレーキＦは引き続き前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０から離れた方の側に、変速機ケース３０の変速機ケース壁３１に隣接して、極力大きな直径で変速機ケース３０の外径に直接配置されている。ブレーキＦの外側多板支持体８０は単純には変速機ケース３０に一体化しておくことができる。ブレーキＦを操作するためのサーボ機構８３は変速機ケース壁３１と内側多板支持体８２との間の軸線方向室内に設けられている。変速機ケース壁３１は当然に、変速機ケース３０と強固に結合された個別の中間板として構成しておくこともできる。ブレーキＦの内側多板支持体８２が円板状区域８４を有し、この区域は中心で内方に延び、前置遊星歯車組１０の‐この例では短い‐太陽軸８５と結合されている。この太陽軸８５は前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１と結合され、軸線方向で前置遊星歯車組１０の方向に延びる変速機ケース壁３１の円筒形突起３３で支承されている。つまりブレーキＦのサーボ機構８３は特に変速機ケース壁３１とブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４とに隣接している。ブレーキＦを操作するための圧媒通路は変速機ケース壁３１および／または円筒形突起３３の内部に延設することができる。

前置遊星歯車組１０は軸線方向でブレーキＦに直接、特に内側多板支持体８２の円板状区域８４に直接隣接しており、ブレーキＦの多板８１は少なくとも部分的に構造空間節約的にも前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４の上方に配置しておくことができる。多段変速機の駆動軸３は例えば変速機ケース壁３１の円筒形突起３３内で支承され、前置遊星歯車組１０のブレーキＦから離れた側でその連結キャリヤ１５、１６と結合されている。

クラッチＡ、Ｂは前置遊星歯車組１０のブレーキＦから離れた方の側で前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０との間に空間的に配置されている。クラッチＡ、Ｂの多板４１、６１は空間的に少なくとも十分に上下に配置されており、クラッチＢの多板６１はクラッチＡの多板４１よりも大きな直径を有する。両方のクラッチＡ、Ｂの入力要素は外側多板支持体４０、６０として構成され、両方のクラッチの出力要素は内側多板支持体４２、６２として構成されている。

クラッチＢの入力要素は外側多板支持体６０として、円板状区域６５を有して主遊星歯車組２０の方向で開口したシリンダとして構成されており、このシリンダは前置遊星歯車組１０に直接、特に前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６に隣接し、前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合されている。この円板状区域６５は半径方向で変速機中心軸線に向かって延び、軸線方向で主遊星歯車組２０の方向に延びる支承区域を介して駆動軸３で支承されている。クラッチＡの入力要素としての外側多板支持体４０は同様に主遊星歯車組２０の方向で開口したシリンダとして構成されている。クラッチＡのこの入力要素の円板状区域４５は半径方向で変速機中心軸線に向かって駆動軸３上のクラッチＢの外側多板支持体６０の支承区域に至るまで延びている。外側多板支持体６０のこの支承区域の領域においてクラッチＡ、Ｂの両方の外側多板支持体４０、６０が互いに結合されている。

クラッチＡの内側多板支持体４２は主として円板状に構成され、中心で変速機中心軸線に向かって第１太陽軸６に至るまで案内されており、本実施例においてこの太陽軸は駆動軸３で直接支承され、クラッチＡの出力要素を主遊星歯車組２０の太陽小歯車２１と結合する。クラッチＢの内側多板支持体６２として構成される出力要素は軸線方向で主遊星歯車組の方向に延びる短い円筒形区域６６と円筒形区域６６に続く円板状区域６７とを含み、この円板状区域はブレーキＣの内側多板支持体１０２と結合され、かつ中心で変速機中心軸線の方向に第２太陽軸７に至るまで延びており、この第２太陽軸は同軸で第１太陽軸６の上方に延設され、第１太陽軸で支承され、かつクラッチＢの出力要素を主遊星歯車組２０の太陽大歯車２２と結合する。

クラッチＢのサーボ機構６３は軸線方向でクラッチＢの外側多板支持体６０として構成される入力要素の円板状区域６５とクラッチＡの外側多板支持体４２として構成される入力要素の円板状区域４５との間に、主にこれら両方の円板状区域６５、４５に直接隣接して配置されている。クラッチＡのサーボ機構４３は軸線方向でクラッチＡの入力要素の円板状区域４５とクラッチＡの主として円板状の内側多板支持体４２との間に、主に円板状区域４５に直接隣接して配置されている。

つまりクラッチＡはクラッチＢのクラッチ室の完全に内側にあり、このクラッチ室はクラッチＢの円筒形外側多板支持体６０と内側多板支持体６２の円筒形区域６６とによって形成される。

有利なことにクラッチＡ、Ｂの両方のサーボ機構４３、６３は常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転する。これにより、非係合状態のとき両方のクラッチＡ、Ｂのピストン室は‐そしてそれが設けられている限りで圧力補償室も‐空転が防止され、それとともに再係合時の変速快適性が向上する。

支承板３５はブレーキＣとクラッチＢの出力要素の円板状区域６７とに軸線方向で主遊星歯車組２０の方向で続いている。図示実施例において支承板３５は個別の部材として構成されて変速機ケース３０と結合されており、第２太陽軸７の付加的支承も平歯車９の支承も引き受ける。この平歯車は支承板３５の主遊星歯車組２０に向き合う側で支承板３５に直接隣接している。

図１０についての説明の冒頭で既に触れたように、主遊星歯車組２０とブレーキＤとクラッチＥはやはり支承板３５の前置遊星歯車組１０から離れた方の側に配置されている。主遊星歯車組２０は平歯車９と平歯車９と作用結合された被動軸４とに直接隣接している。つまり主遊星歯車組２０は平歯車９の支承板３５から離れた方の側に配置されている。リングギヤ２７は引き続き主遊星歯車組２０の出力要素を形成し、平歯車９と結合されている。例示的ラビニヨ歯車組の連結キャリヤ２５、２６を固定可能なブレーキＤは多板節約的、従って構造長節約的に主遊星歯車組２０のリングギヤ２７の半径方向上方に配置されている。クラッチＥが変速機ケース３０のケース外壁に直接隣接しており、このケース外壁は変速機ケース３０の変速機ケース壁３１に対峙する側にある。多段変速機の駆動軸３は主遊星歯車組２０に中心で挿通され、主遊星歯車組２０の平歯車から離れた方の側でクラッチＥの外側多板支持体７０と結合されている。クラッチＥの外側多板支持体７０は主に、主遊星歯車組２０の方向で開口したシリンダとして構成されている。クラッチＥの多板７１は主に大きな直径に配置されており、その結果、多板数が少ない。内側多板支持体７２はクラッチＥの出力要素を形成し、主遊星歯車組２０の連結キャリヤ２５、２６と結合されている。クラッチＥのサーボ機構７３は例えば円筒状外側多板支持体７０の内部に配置され、軸線方向でクラッチＥの内側多板支持体７２に隣接している。つまりクラッチＥのサーボ機構７３は有利なことに常に変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎで回転し、これによりクラッチＥのピストン室の空転は、‐そしてそれが設けられている限りでクラッチＥの動的圧力補償部の圧力補償室の空転も‐防止される。

図１０の部材配置の１構成において、主遊星歯車組２０とクラッチＥが配置されている多段変速機の側に、つまり主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０から離れた方の側、クラッチＥの主遊星歯車組２０から離れた方の側に、エンジン軸１、従って図示しない駆動モータを配置することも予定しておくことができる。この構成では蓋３６が相応に変速機ケース壁３１に配置され、この変速機ケース壁に第６変速要素Ｆが隣接している。蓋３６と変速機ケース壁３１は当然に一体に実施しておくこともできる。主遊星歯車組２０のエンジン近接配置は多部材からなる主遊星歯車組２０の領域で騒音放出面が低減するので音響学上の諸利点を有し、主遊星歯車組２０がラビニヨ歯車組として構成されている場合特に好ましい。ラビニヨ歯車組は２キャリヤ４軸歯車列のごくコンパクトな構造空間節約的実施ではあるが、しかし知られているように多段遊星の作製のゆえに音響学上懸念がある。

図１０で述べた例示的部材配置から導き出して、図１１と図１２はクラッチＡ、Ｂのサーボ要素４３、６３の空間的配置に関する２種類の構成を示す。前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０に対して、平歯車９および別の変速要素Ｃ〜Ｆに対して相対的な両方のクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１の空間的配置は図１０の配置に比べて変化がない。同様に引き続き外側多板支持体４０、６０がクラッチＡ、Ｂの各入力要素を形成し、内側多板支持体４２、６２が各出力要素を形成する。

図１０とは異なり図１１による構成では、クラッチＡの多板４１の前置遊星歯車組１０から離れた方の側に、軸線方向でクラッチＡの内側多板支持体４２に直接隣接して、特にクラッチＡの内側多板支持体４２として構成される出力要素の円板状区域４７に直接隣接して、クラッチＡのサーボ機構４３を配置することが提案される。つまりクラッチＡの多板４１はいまや前置遊星歯車組１０から離れた方の側から操作される。

さらに図１１による構成では、クラッチＢのサーボ機構６３が少なくとも部分的に軸線方向で主遊星歯車組２０の方向でクラッチＡのサーボ機構４３に直接隣接し、クラッチＢのサーボ機構６３の操作要素がクラッチＢの内側多板支持体６２として構成される出力要素の円筒形区域６６の半径方向下方、但しクラッチＡのサーボ機構４３および外側多板支持体４０の半径方向上方を、軸線方向で前置遊星歯車組１０の方向に延び、クラッチＢの多板６１をその内径の方から取り囲み、前置遊星歯車組１０に向き合う側から多板６１を操作することが提案される。クラッチＢのサーボ機構６３は主遊星歯車組２０に向き合うその側でクラッチＢの内側多板支持体６２の円板状区域６７に隣接している。

つまりクラッチＡ、Ｂの両方のサーボ機構４３、６３は有利なことにクラッチＢの円筒形に構成される内側多板支持体６２の内部に、両方のクラッチＡ、Ｂの内側多板支持体４２、６２と一緒に構造群として予め組付けることができる。

第５変速要素Ｅのサーボ機構７３の図１０に対する選択的配置がやはり図１１に例示されている。サーボ機構７３はいまや変速機ケース３０の蓋３６として構成される外壁に直接隣接し、この外壁は多段変速機の変速機ケース壁３１に対峙する側にある。図示実施例において蓋３６は個別部材として構成され、変速機ケース３０と結合されている。しかし、蓋３６と変速機ケース３０を一体に実施することも予定しておくことができる。つまりクラッチＥのサーボ機構７３はもはやクラッチＥの円筒形外側多板支持体７０の内部に配置されてはいない。この構成ではサーボ機構７３の操作要素は軸線方向で外側多板支持体７０の半径方向上に被さり、クラッチＥの多板７１を平歯車９に向き合うその側から操作する。

クラッチＥのサーボ機構７３の図１０に示す例示的配置は当然にサーボ機構７３の図１１に示す配置に取り替えることができる。後続の図１２〜図１６にそれぞれ示すサーボ機構７３の例示的配置にも同じことがあてはまる。

まず図１２はクラッチＡ、Ｂのサーボ要素４３、６３の空間的配置に関して図１０に対する選択的な第２構成を示す。クラッチＢのサーボ機構６３の空間的配置は図１０に示す配置に一致している。図１０とは異なり、クラッチＡのサーボ機構４３はいまやクラッチＢのサーボ機構６３に直接隣接している。つまりクラッチＢのサーボ機構６３はクラッチＡのサーボ機構４３よりも前置遊星歯車組１０に近接して配置されている。クラッチＡのサーボ機構４３はクラッチＡの外側多板支持体４０および多板４１の前置遊星歯車組１０に向き合う側に、主に外側多板支持体４０の円板状区域４５に直接隣接して、空間的に配置されている。この配置ではクラッチＡのサーボ機構４３の操作要素は‐クラッチＢの多板６１の半径方向下方を‐軸線方向で主遊星歯車組２０の方向にクラッチＡの外側多板支持体４０および多板４１の半径方向上に被さり、多板４１を前置遊星歯車組１０から離れた方のその側から操作する。

つまりクラッチＡ、Ｂの両方のサーボ機構４３、６３は少なくとも主としてクラッチＢの円筒形外側多板支持体６０の内部に配置され、簡単にクラッチＡ、Ｂの両方の外側多板支持体４０、６０と一緒に構造群として予め組付けることができる。図１０による配置におけると同様に、両方のサーボ機構４３、６３が常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転し、これにより非係合状態におけるクラッチＡ、Ｂのピストン室もしくは圧力補償室の空転は防止される。

次に図１３は本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第６部材配置変更態様を示す。変速機構造のこの基本設計は、先に図１０を基に詳しく説明した設計に実質的に一致している。ブレーキＦ、前置遊星歯車組１０、クラッチＡ、クラッチＢおよびブレーキＣは一緒に変速機ケース３０の第１部分内に配置されており、この第１部分は変速機ケース壁３１と支承板３５との間を延びている。同様に平歯車９、被動軸４、主遊星歯車組２０、ブレーキＤおよびクラッチＥは一緒に変速機ケース３０の第２部分内に配置されており、この第２部分は支承板３５から蓋３６に至るまで延びており、この蓋は変速機ケース３０の変速機ケース壁３１に対峙する側に配置されている。変速機ケース３０の第２部分の内部での平歯車９、被動軸４、主遊星歯車組２０、ブレーキＤおよびクラッチＥの部材配置は完全に図１０から引き継がれている。駆動軸３、第１太陽軸６および第２太陽軸７に対する主遊星歯車組２０およびクラッチＥのパワーフロー的結合がやはり図１０から引き継がれており、同軸で上下に延設される３つの軸３、６、７はすべて支承板３５に中心で延設される。

変速機ケース３０の第１部分の内部では、変速機ケース壁３１に直接隣接するブレーキＦの図１３に示す配置は図１０で説明した配置に一致している。ブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４は変速機ケース壁３１に沿って半径方向で駆動軸３の方向に前置遊星歯車組１０の太陽軸８５に至るまで延びており、この太陽軸は駆動軸３の上方で、変速機ケース壁３１の前置遊星歯車組１０に向かって延びる円筒状突起３３で支承されている。太陽軸８５は前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１と結合されている。前置遊星歯車組１０は‐図１０におけると同様に‐軸線方向で支承板３５もしくは主遊星歯車組２０の方向でブレーキＦの横に配置され、その入力要素は主遊星歯車組２０に向き合うその側で駆動軸３と結合されているが、しかしもはやブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４に直接隣接しているのではない。

クラッチＢの前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合される入力要素はいまや内側多板支持体６２として構成されている。クラッチＢの多板６１は少なくとも部分的にリングギヤ１４の半径方向上方に配置されている。クラッチＢの出力要素は外側多板支持体６０として、主遊星歯車組２０の方向で開口したシリンダとして構成され、円筒形区域６６を有する。この区域は変速機ケース３０の第１部分の他の領域内で軸線方向にブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４からブレーキＣの多板１０１に至るまで延びている。ブレーキＣは支承板３５の前置遊星歯車組１０に向き合う側に直接隣接している。円筒形区域６６の一部はブレーキＦの多板８１の半径方向下方に延設されている。外側多板支持体６０の変速機ケース壁３１に向き合う側で円筒形区域６６にクラッチＢの出力要素の円板状区域６７が続いており、この円板状区域は‐ブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４に直接隣接して‐駆動軸３の方向に支承区域に至るまで中心を延びており、この支承区域は前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で支承されている。クラッチＢの円筒形外側多板支持体６０の開口側で円筒形区域６６がブレーキＣの内側多板支持体１０２と結合されており、このブレーキが円板状区域１０４を有し、この区域が中心で内方に第２太陽軸７に至るまで案内されており、この太陽軸を介して円板状区域は主遊星歯車組２０の第２入力要素と結合されている。本実施例において第２太陽軸７は第１太陽軸６の上方で同軸で支承されているが、しかし付加的にまたは専ら支承板３５内で支承しておくこともできる。

クラッチＢのサーボ機構６３は軸線方向でクラッチＢの外側多板支持体６０として構成される出力要素の円板状区域６７と前置遊星歯車組１０との間に、主にこれに直接隣接して配置されている。サーボ機構６３の不可避な構造幅のゆえにクラッチＢの外側多板支持体６０の支承ベースは有利には比較的幅広でもある。

前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０に向き合う側にクラッチＡは前置遊星歯車組１０に隣接して配置されている。クラッチＡの外側多板支持体４０はその入力要素として前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合され、主遊星歯車組２０の方向で開口したシリンダとして構成されている。クラッチＡの入力要素は円筒形区域４４と円板状区域４５とを含む。円板状区域４５は前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６に隣接し、駆動軸３の方向で支承区域に至るまで中心を延びている。この支承区域は主に駆動軸３の外径の僅か上にあり、駆動軸３で支承しておくこともできる。クラッチＡの出力要素は本実施例において少なくとも殆ど円板状に構成される内側多板支持体４２として構成されており、この内側多板支持体は中心で駆動軸３の方向で、クラッチＡの外側多板支持体６０を支承する支承区域に至るまで、そして第１太陽軸６に至るまで延びている。この太陽軸は駆動軸３で支承され、クラッチＡの内側多板支持体４２を主遊星歯車組２０の第１入力要素と結合する。

クラッチＡのサーボ機構４３は空間的に前置遊星歯車組１０とクラッチＡの多板４１との間に、完全にクラッチＡの円筒形外側多板支持体４０の内部に、主にクラッチＡの入力要素の円板状区域４５に直接隣接して配置されている。つまりクラッチＡのサーボ機構４３は有利なことに常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転する。

図１３に示した例示的部材配置を基に次に図１４と図１５はクラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３の配置について２つの構成を示す。図１４に示すように第１構成では、‐クラッチＢの多板６１の位置をそのままにして少なくとも部分的に前置遊星歯車組１０の半径方向上方で‐前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０に向き合う側に、軸線方向を主遊星歯車組２０の方向でクラッチＡに隣接して、クラッチＢのサーボ機構６３を配置することが提案される。クラッチＢのサーボ機構６３の一部は主にクラッチＡのほぼ円板状に構成される内側多板支持体４２に直接隣接している。サーボ機構６３の操作要素は半径方向で、クラッチＡの入力要素を形成する外側多板支持体４０とクラッチＢの外側多板支持体６０として構成される出力要素の円筒形区域６６との間を、軸線方向で前置遊星歯車組１０の方向にクラッチＢの多板６１に至るまで延びている。つまりクラッチＢの多板６１は、図１３とは異なり、いまや主遊星歯車組２０に向き合うその側から操作される。

同様に、クラッチＢの外側多板支持体６０は前置遊星歯車組１０もしくは変速機ケース壁３１の方向に開口したシリンダとして構成されている。クラッチＢの出力要素の円筒形区域６６に、支承板３５に隣接して、クラッチＢの出力要素の少なくとも部分的に円板状の区域６７が続き、その外径領域でブレーキＣの内側多板支持体１０２と結合され、その内径領域では第２太陽軸７と結合されている。好ましい仕方で外側多板支持体６０は比較的幅広の支承部を介して支承板３５の円筒形突起で支承されており、この突起は前置遊星歯車組１０の方向に延びている。

図１４から明らかとなるように、ブレーキＦのサーボ機構８３はクラッチＢのサーボ機構６３の別の空間的配置のゆえに図１３による基礎となる配置におけるよりもいまや前置遊星歯車組１０に一層接近している。特にブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４はいまや軸線方向で前置遊星歯車組１０に直接隣接している。

有利なことにこの配置は個々の部品の簡単な組付け可能性を可能とする。クラッチＢの円筒形外側多板支持体６０は、主に同時にブレーキＣの内側多板支持体１０２を形成し、クラッチＡのサーボ機構４３、多板４１および内側多板支持体４２と共に、クラッチＢの内側多板支持体６２と一緒に第１構造群として予め組付けることができ、また円筒形外側多板支持体６０はブレーキＢのサーボ機構６３および多板６１と共に第２構造群として予め組付けることができる。引き続きこれら両方の構造群は単純に組み立て、構造群全体として変速機ケース３０に組込むことができる。

図１５には、図１３と図１４による前記部材配置から離れてクラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３の空間的配置の第２構成として、両方のクラッチＡ、Ｂの各多板４１、６１はいまや支承板３５もしくは主遊星歯車組２０に向き合うその側から操作することが提案される。遊星歯車組および別の変速要素に対して相対的な多板４１、６１の空間的位置は少なくとも十分に図１３、図１４と同一である。

クラッチＢの外側多板支持体６０の図１５に示す構成と空間的配置、そして円筒形外側多板支持体６０の内部でのクラッチＢのサーボ機構６３の空間的配置は、完全に図１４から引き継がれたものである。図１４とは異なり、図１３とも異なり、図１５では、クラッチＡのサーボ機構４３は多板４１の前置遊星歯車組１０から離れた方の側に、クラッチＡの多板４１とクラッチＢのサーボ機構６３との間、主に軸線方向でクラッチＡの内側多板支持体４２として構成される出力要素の円板状区域４７に直接隣接して配置されるようになっている。従ってクラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３はいまや相並んでおり、クラッチＡは完全にクラッチＢのクラッチ室の内部に配置されており、このクラッチ室はクラッチＢの円筒形外側多板支持体６０によって形成される。

クラッチＡおよびクラッチＢの部品の図１５で提案される相互配置は１構造群として両方のクラッチＡ、Ｂのごく簡単な予備組付けを可能とする。

次に図１６は、本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様と主に軸線並行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第７部材配置変更態様を示す。図１６で提案される変更態様は先に図１４で述べた部材配置から殆ど出発している。クラッチＡの入力要素、出力要素の構成と、そこから生じるクラッチＡのサーボ機構４３の有意な配置が主として異なっている。クラッチＡの入力要素はいまや内側多板支持体４２として構成され、クラッチＢの前置遊星歯車組１０の上方に配置される内側多板支持体６２に軸線方向で主遊星歯車組２０の方向に続いている。クラッチＡの外側多板支持体４０はその出力要素を形成し、前置遊星歯車組１０の方向に開口したシリンダとして実施されている。同様に、クラッチＡの出力要素の円筒形区域４６はクラッチＢの円筒形外側多板支持体６０の半径方向下方で、軸線方向で支承板３５もしくは主遊星歯車組２０の方向に、クラッチＢの円筒形外側多板支持体６０の内部に配置されるサーボ機構６３に至るまで延びている。この円筒形区域４６にクラッチＡの出力要素の円板状区域４７が続き、中心で内方に第１太陽軸６に至るまで延びている。この太陽軸を介してクラッチＡの外側多板支持体４０が主遊星歯車組２０の第１入力要素と結合されている。クラッチＡの外側多板支持体４０は主にクラッチＢの多板６１の内径よりも小さな外径を有する。

クラッチＡのサーボ機構４３はクラッチＡの多板４１とクラッチＡの外側多板支持体４０として構成される出力要素の円板状区域４７との間に、主に円板状区域４７に直接隣接して、空間的に配置されている。従ってクラッチＡはクラッチＢの円筒形外側多板支持体６０によって形成されるクラッチ室の完全に内部に配置されている。

図１６で提案される部材配置は特に両方のクラッチＡ、Ｂの所要空隙の簡単な調節を可能とする。第１クラッチＡのサーボ機構４３および多板４１で予め補完された外側多板支持体４０はクラッチＢのサーボ機構６３および多板６１で予め補完された外側多板支持体６０に簡単に組込むことができる。引き続くクラッチＡ、Ｂの内側多板支持体４２、６２の各多板束内での組立は、内側多板支持体４２、６２が一体に実施されていることによって、再度簡素化することができる。

ブレーキＦのサーボ機構８３の配置に関する変更態様として例えば、いまや内側多板支持体８２と前置遊星歯車組１０との間にこのサーボ機構を配置することが提案される。つまり図１、図５による実施例におけると同様に、ブレーキＦの多板８１は変速機外壁３１の方向に操作される。多板８１とは逆方向でサーボ機構を支えるために本実施例ではシリンダ３９が変速機ケース３０と結合して設けられており、このシリンダが有する垂直壁は軸線方向で多板８１とは逆方向でサーボ機構８３に直接隣接している。シリンダ３９がブレーキＦの外側多板支持体８０を受容する。シリンダ３９と外側多板支持体８０は当然に、例えば図５で提案されたように一体に構成しておくこともできる。また、シリンダ３９は変速機ケース３０に一体化しておくことができる。

図１７は、本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様と主に軸線並行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第８部材配置変更態様を示す。図１７で提案される変更態様は先に図１３で述べた部材配置から殆ど出発している。クラッチＡの入力要素、出力要素の構成と、そこから帰結するクラッチＡのサーボ機構４３の有意な配置が主として異なっている。クラッチＡの入力要素はいまや内側多板支持体４２として構成され、クラッチＢの前置遊星歯車組１０の上方に配置される内側多板支持体６２に軸線方向で主遊星歯車組２０の方向に続いている。クラッチＡの外側多板支持体４０はその出力要素を形成し、前置遊星歯車組１０の方向に開口したシリンダとして実施されている。それに応じて、クラッチＡの出力要素の円筒形区域４６はクラッチＢの円筒形外側多板支持体６０の半径方向下方で、軸線方向で主遊星歯車組２０の方向に、ブレーキＣの第２太陽軸７と結合された円板状内側多板支持体１０２にほぼ至るまで延びている。クラッチＡの外側多板支持体４０として構成される出力要素のこの円筒形区域４６に円板状区域４７が続き、中心で内方に第１太陽軸６に至るまで延びている。この太陽軸を介してクラッチＡの外側多板支持体４０が主遊星歯車組２０の第１入力要素と結合されている。同時に極力少ない多板数においてクラッチＡの極力高いトルク伝達能力を達成するために、クラッチＡの外側多板支持体４０の外径は主にクラッチＢの外側多板支持体６０として構成される出力要素の円筒形区域６６の内径よりも僅かに小さいだけである。

クラッチＡのサーボ機構４３はクラッチＡの多板４１とクラッチＡの外側多板支持体４０として構成される出力要素の円板状区域４７との間に、主に円板状区域４７に直接隣接して、空間的に配置されている。つまりクラッチＡの多板４１の操作は前置遊星歯車組１０から離れた方のその側から行われる。従ってクラッチＢの出力要素がクラッチＡを完全に取り囲む。

後続の図１８〜図２２には、本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第９〜第１３部材配置変更態様が示してあり、それぞれ第６変速要素Ｆは前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０から離れた方の側で変速機ケース３０のエンジン軸１に向き合う側に、変速機ケース壁３１に隣接して配置され、それぞれ第１、第２変速要素Ａ、Ｂが前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０との間に配置され、前置遊星歯車組１０と両方の変速要素Ａ、Ｂが一緒に配置され、第２変速要素Ｂが主遊星歯車組２０の方向で前置遊星歯車組１０に隣接し、第１変速要素Ａが第２変速要素Ｂに隣接し、主遊星歯車組２０の第２入力要素を固定可能な第３変速要素Ｃは常に主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０から離れた方の側に、変速機ケース３０の駆動モータもしくは変速機ケース壁３１に対峙する外壁に隣接して配置されている。つまり第２変速要素Ｂは常に第１変速要素Ａよりも前置遊星歯車組１０に一層近接して配置されている。第５変速要素Ｅは駆動部の方向に見て常に主遊星歯車組２０の前に配置されている。

先に図３〜図１７で述べた配置変更態様におけると同様に図１８〜図２０においても、ブレーキとして構成される第６変速要素Ｆの内側多板支持体８２と前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１が前置遊星歯車組１０の太陽軸８５を介して結合され、この太陽軸が変速機ケース壁３１の突起３３で支承されている。前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６はブレーキＦに対峙するその側で駆動軸３と結合されている。前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４はクラッチとして構成される第２変速要素Ｂの外側多板支持体６０と、クラッチとして構成される第１変速要素Ａの内側多板支持体４２とにそれぞれ結合されている。クラッチＢの内側多板支持体６２は、先行実施例とは異なりいまや中心で主遊星歯車組２０に挿通される第２太陽軸７を介して、主遊星歯車組２０の第２入力要素とそれぞれ結合されている。クラッチＡの外側多板支持体４０は、先行実施例とは異なりいまや第２太陽軸７の上方に同軸で延設されてこれで支承された第１太陽軸６を介して、主遊星歯車組２０の第１入力要素とそれぞれ結合されている。クラッチＥの入力要素は前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６を介して駆動軸と常に結合されている。クラッチＥの出力要素は、先行実施例とは異なりいまや第２太陽軸７および／または支承板３５で支承された第３軸５を介して、主遊星歯車組２０の第１入力要素と常に結合されている。支承板３５は平歯車９と主遊星歯車組２０とからなる構造群の前置遊星歯車組１０もしくはクラッチＡ、Ｂに向き合う側に配置されている。クラッチＡ、Ｂの多板４１、６１は少なくともほぼ同じ直径を有する。クラッチＥの多板７１の直径はクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１の直径にほぼ同じ大きさかまたはそれよりも大きい。これにより、製造技術上好ましいことに例えば同じ多板をクラッチＡ、Ｂ用に使用することができる。

図１８による第９部材配置変更態様において、クラッチＥの多板７１を軸線方向でクラッチＡと主遊星歯車組２０との間に、主に軸線方向でクラッチＡの外側多板支持体４０に隣接して配置し、クラッチＥのサーボ機構７３を少なくとも部分的に、但し前置遊星歯車組１０のクラッチＡから離れた方の側に配置することが提案される。つまりクラッチＥの多板７１は前置遊星歯車組１０に向き合うその側から操作される。クラッチＥの入力要素は外側多板支持体７０として構成され、円筒形区域７４を有する。この区域は軸線方向でクラッチＡ、Ｂの半径方向上方をクラッチＥの多板７１からブレーキＦの多板８１の領域内にまで延びている。ブレーキＦの多板８１の領域においてこの円筒形区域７４にクラッチＥの入力要素の円板状区域７５が続き、‐ブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４に直接隣接して‐中心で駆動軸３の方向に支承区域に至るまで延びている。この支承区域は前置遊星歯車組１０の太陽軸８５と同軸で前置遊星歯車組１０の方向に延び、この太陽軸８５で支承されている。この支承区域の前置遊星歯車組１０に向き合う側でクラッチＥの外側多板支持体７０が前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６と結合されている。連結キャリヤ１５、１６は前置遊星歯車組１０に軸線方向で挿通されている。つまりクラッチＥのサーボ機構７３は円筒形外側多板支持体７０の内部にあり、サーボ機構７３の操作要素は軸線方向にクラッチＡ、Ｂを半径方向で越えて延びている。

ブレーキとして構成される第４変速要素Ｄを介して主遊星歯車組２０の第３入力要素が固定可能であり、この変速要素は例えば軸線方向を主遊星歯車組２０の方向で、支承板３５の前でクラッチＥの多板７１に隣接している。支承板３５の前置遊星歯車組１０もしくはブレーキＤから離れた方の側で例えば主遊星歯車組が直接隣接しており、平歯車９は主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０もしくは図示しない駆動モータから離れた方の側に配置されている。平歯車９の主遊星歯車組２０から離れた方の側で第２支承板３７が平歯車９に隣接し、この支承板を介して平歯車９は支承されている。ブレーキとして構成される第３変速要素Ｃを介して主遊星歯車組２０の第２入力要素が固定可能であり、この変速要素は軸線方向でこの第２支承板３７に続き、従って多段変速機の駆動モータとは逆の側に配置されている。

別の構成において、支承板３５を軸線方向を主遊星歯車組２０の方向でクラッチＥの多板７１に隣接させ、支承板３５の前置遊星歯車組１０から離れた方の側にブレーキＤを配置することも予定しておくことができる。

クラッチＢのサーボ機構６３の配置に関して図１８では、クラッチＢの前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合された外側多板支持体６０を主遊星歯車組２０の方向に開口したシリンダとして構成することが提案される。クラッチＢのこの入力要素が円筒形区域６４と円板状区域６５とを有し、円板状区域６５は前置遊星歯車組１０に直接隣接し、支承区域を介して駆動軸３で支承されている。さらに、クラッチＢの内側多板支持体６２をその出力要素として少なくともほぼ円板状に構成し、クラッチＢのサーボ機構６３を軸線方向でクラッチＢの外側多板支持体６０として構成される入力要素の円板状区域６５とクラッチＢの円板状内側多板支持体６２との間に配置することが提案される。こうしてクラッチＢのサーボ機構６３は有利なことに常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転する。

クラッチＢの別の構成において、クラッチＢの内側多板支持体６２の主遊星歯車組２０に向き合う側にクラッチＢのサーボ機構６３を配置することも予定することができる。

クラッチＡのサーボ機構４３の配置に関して図１８では、クラッチＡの内側多板支持体４２をクラッチＢの外側多板支持体６０と結合し、クラッチＡの出力要素を外側多板支持体４０として、前置遊星歯車組１０の方向に開口して円筒形区域４６とこれに続く円板状区域４７とを有するシリンダの態様に構成し、クラッチＡのサーボ機構４３を軸線方向でクラッチＢ、Ａの出力要素の円板状区域６７、４７の間に配置することが提案される。クラッチＡの外側多板支持体４０として構成される出力要素の円板状区域４７は中心で第１太陽軸６と結合され、この太陽軸を介して例えば支承板３５で支承されている。主に円板状区域４７は前置遊星歯車組１０から離れた方のその側でクラッチＥの内側多板支持体７２の円板状区域７７に直接隣接している。

クラッチＡの別の構成において、クラッチＡの外側多板支持体４０の主遊星歯車組２０に向き合う側にクラッチＡのサーボ機構４３が配置され、サーボ機構４３の操作要素がクラッチＡの多板４１に軸線方向を前置遊星歯車組１０の方向で半径方向で被さり、前置遊星歯車組１０に向き合うその側から多板４１を操作することも予定しておくことができる。

クラッチＥの多板７１がクラッチＢ、Ａの外側多板支持体６０、４０の外径よりも大きな内径を有する構成において、ブレーキＦ、クラッチＥからその内側多板支持体７２まで、前置遊星歯車組１０、クラッチＢ全体、そしてクラッチＡ全体は順次簡単に変速機ケース３０に組込むことができる。クラッチＥの多板７１の内径がクラッチＢ、Ａの外側多板支持体６０、４０の外径よりも小さい構成において、クラッチＥの多板７１はその他は同じ組立手順において当然にクラッチＡの組立後にはじめて組み立てることができるが、しかし‐変速機ケース３０の外径が決まっている場合‐先に提案された構成に比べて全体として大きな多板直径がクラッチＡ、Ｂ用に可能である。後者は、大抵の係合状態のときクラッチＥに比べて高いトルクを伝達しなければならないクラッチＡ、Ｂの寸法設計にとって好ましい。

従来の部材配置変更態様とは異なり図１８には修正された主遊星歯車組２０も例示されている。この構造態様は変わることなく個々の遊星歯車組ＲＳ２、ＲＳ３を有するラビニヨ歯車組であり、但しいわゆるその自由軸の結合が変更されている。遊星歯車組ＲＳ２は引き続き第１変速要素Ａに結合され、遊星歯車組ＲＳ３は第２、第３変速要素Ｂ、Ｃに結合されている。主遊星歯車組２０の第１入力要素はいまやその太陽大歯車２２、第２入力要素はその太陽小歯車２１、そして第３入力要素はそのリングギヤ２７である。つまりいまや太陽大歯車２２は遊星歯車組ＲＳ２に付設され、主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０に向き合う側に配置されている。同様に、太陽小歯車２１はいまや遊星歯車組ＲＳ３に付設されている。連結キャリヤ２５、２６はいまや主遊星歯車組２０の出力要素を形成し、被動軸４と作用結合されている。被動部が駆動部を横切って配置された多段変速機の図示実施例においてこの作用結合は平歯車９を有する平歯車駆動装置として実施されている。連結キャリヤ２５、２６を介した被動は、被動軸４の回転時‐例えば車両走行時‐遊星歯車のピンに常に相対運動が存在するので、潤滑技術上の諸利点を有する。図１８の下部には、この例示的歯車組組合せの個々の歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３の図２Ａもしくは図２Ｂとは異なる固定変速比が示してある。前置遊星歯車組１０の単一の遊星歯車組はＲＳ１、多部材からなる主遊星歯車組２０の個々の遊星歯車組はＲＳ２、ＲＳ３で表してある。

図１９による第１０部材配置変更態様において、図１８による変更態様との主要な違いとして、前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０から離れた方の側にクラッチＥのサーボ機構７３だけでなくクラッチＥの多板７１も配置することが提案される。図示実施例において多板７１はブレーキＦの多板８１の半径方向下方に配置されている。図１８に比べて変更なしにクラッチＥの入力要素は外側多板支持体７０として、前置遊星歯車組１０の方向に開口したシリンダとして構成され、ブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４に隣接して前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で支承されかつ前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６と結合された円板状区域７５と、ブレーキＦの多板８１の半径方向下方を延びる円筒形区域７４とを有する。つまりクラッチＥのサーボ機構７３はいまや完全にブレーキＥの外側多板支持体７０の内側に配置されている。

クラッチＥの出力要素は相応に内側多板支持体７２として構成され、円筒形区域７６と円板状区域７７とを有する。円筒形区域７６は軸線方向で完全にクラッチＡ、Ｂを越えて延びている。主遊星歯車組２０の方向で円筒形区域７６に続く円板状区域７７は中心で変速機中心軸線の方向に第３軸５に至るまで延びており、この第３軸は第２、第１太陽軸７、６の上方を同軸で支承板３５を貫通し、内側多板支持体７２を主遊星歯車組２０の第３入力要素と結合する。クラッチＥの出力要素の円板状区域７７は軸線方向でクラッチＡの外側多板支持体４０として構成される出力要素の円板状区域４７と支承板３５との間に空間的に配置され、その外径の領域で、支承板３５に隣接するブレーキＤの内側多板支持体と結合されている。

図１９に示す主遊星歯車組２０は、先に図１、図３〜図１７で述べた例示的ラビニヨ歯車組に再び一致している。平歯車９は主遊星歯車組２０の支承板３５もしくは前置遊星歯車組１０に向き合う側に配置されている。平歯車９は支承板３５に直接隣接し、この支承板を介して変速機ケース３０で支えられる。これにより第２支承板は省くことができる。

図２０による第１１部材配置変更態様では、クラッチＥの多板７１だけでなくクラッチＥのサーボ機構７３もクラッチＡと主遊星歯車組２０との間に配置することが提案される。図示実施例において多板７１はクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１よりも僅かに大きな直径を有する。別の構成において３つのクラッチＡ、Ｂ、Ｅのすべて用に同じ多板を予定することもできる。図１８、図１９とは異なり、クラッチＥの入力要素はいまや内側多板支持体７２として構成され、軸線方向でクラッチＡ、Ｂおよび前置遊星歯車組１０を越えて延びて前置遊星歯車組１０のエンジン軸１に向き合う側でその連結キャリヤ１５、１６と結合された円筒形区域７４を有する。

クラッチＥの出力要素は相応に前置遊星歯車組１０の方向に開口したシリンダの態様の外側多板支持体７０として構成され、クラッチＥの多板７１の領域に短い円筒形区域７６とほぼ円板状の区域７７とを有し、この円板状区域は円筒形区域７６に続き、‐支承板３５に直接隣接して‐中心で変速機中心軸線の方向に支承板３５の支承区域に至るまでもしくは第３軸５に至るまで延びており、この第３軸を介してクラッチＥの外側多板支持体７０は主遊星歯車組２０の第３入力要素と結合されている。外側多板支持体７０は第３軸５を介して支承板３５で支承されている。外側多板支持体７０は当然に支承板で直接支承しておくこともできる。クラッチＥのサーボ機構７３は完全にブレーキＥの外側多板支持体７０の内側に配置されている。これにより、変速機ケース３０内でのクラッチＥの一層簡単な組立手順が達成される。

支承板３５および歯車組に対して相対的な平歯車９の配置は図１９を基に述べた配置に一致している。図１９とは異なり、図２０による部品配置では主遊星歯車組２０の第３入力要素を固定可能なブレーキＤが平歯車９とブレーキＣとの間に、構造長節約的に主遊星歯車組２０の半径方向上方に配置されている。既に触れたように、ブレーキＣは多段変速機のエンジン軸１に対峙した側に配置されている。

図１８による部材配置変更態様について既に提案されたように、図１９と図２０による配置の別の諸構成において、クラッチＡの外側多板支持体４０の主遊星歯車組２０に向き合う側にクラッチＡのサーボ機構４３が配置されるように両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３を空間的に配置することも予定しておくことができ、サーボ機構４３の操作要素は軸線方向を前置遊星歯車組１０の方向でクラッチＡの多板４１に半径方向で被さり、前置遊星歯車組１０に向き合うその側から多板４１を操作し、および／またはクラッチＢのサーボ機構６３はクラッチＢの内側多板支持体６２の主遊星歯車組２０に向き合う側に配置されている。

次に図２１は、図１９を基に詳しく述べた第１０部材配置変更態様に実質的に基づく、本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第１２部材配置変更態様を示す。図１９との違いはクラッチＡの入力要素、出力要素の構成、クラッチＢの出力要素の幾何学的構成、そして両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３の空間的配置に関係しているにすぎない。図２１では、主に両方のクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１用に同じ部材を使用できるように、クラッチＡ、Ｂの両方の入力要素を並置式外側多板支持体４０、６０として構成することが提案される。クラッチＡ、Ｂの両方の出力要素は相応に内側多板支持体４２、６２として、主にほぼ円板状に構成されている。この出力要素の相応する円板状区域４７、６７は中心で駆動軸３の方向に延びている。本実施例においてクラッチＢの内側多板支持体６２はクラッチＡよりも前置遊星歯車組１０に近接して配置されており、円板状区域６７に続く支承区域において駆動軸３で回動可能に支承されている。クラッチＡの内側多板支持体４２は中心でクラッチＢの内側多板支持体６２の支承区域で、従って間接的にやはり駆動軸３で回動可能に支承されている。

クラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３の配置に関して図２１では、両方のサーボ機構４３、６３を並べ、軸線方向でクラッチＡ、Ｂの内側多板支持体４２、６２の間に配置することが提案される。クラッチＢのサーボ機構６３はクラッチＡのサーボ機構４３よりも前置遊星歯車組１０に近接して、主に軸線方向でクラッチＢの出力要素の円板状区域６７に隣接して配置されており、クラッチＢの多板６１を前置遊星歯車組１０の方向に操作する。クラッチＡのサーボ機構４３は主に軸線方向でクラッチＡの出力要素の円板状区域４７に隣接し、クラッチＡの多板４１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。

別の構成において、クラッチＡ、Ｂの内側多板支持体４２、６２を直接並置することも予定しておくことができる。その際、クラッチＡのサーボ機構４３はクラッチＡの内側多板支持体４２の前置遊星歯車組１０から離れた方の側に配置されており、クラッチＡの多板４１をいまや前置遊星歯車組１０の方向に操作する。同様に、クラッチＢのサーボ機構６３はクラッチＢの内側多板支持体６２の前置遊星歯車組１０に向き合う側に配置されており、クラッチＢの多板６１をいまや主遊星歯車組２０の方向に操作する。この配置ではクラッチＡ、Ｂの外側多板支持体４０、６０を有利には一体に実施しておくことができ、両方のクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１は操作時に同じ止めで支えられる。

図２２は、図１８を基に詳しく述べた第９部材配置変更態様に実質的に基づく、本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様と駆動部に対して主に直角に配置された被動部とを有する多段変速機の例示的第１３部材配置変更態様を示す。図１８との違いはクラッチＡの入力要素、出力要素の構成、そしてクラッチＡのサーボ機構４３の空間的配置に関係しているにすぎない。図２２によればいまや主に、両方のクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１用に同じ部材を使用できるように、クラッチＡ、Ｂの両方の入力要素を並置式外側多板支持体４０、６０として構成することが提案される。引き続きクラッチＢの多板６１はクラッチＡの多板４１よりも前置遊星歯車組１０に近接して配置されている。クラッチＡ、Ｂの両方の出力要素は内側多板支持体４２、６２として、主にほぼ円板状に構成されている。クラッチＢの外側および内側多板支持体６０、６２の駆動軸３上での支承は図１８で述べた支承と同じである。図１８とは異なり、いまやクラッチＡの内側多板支持体４２は第３軸５を介して支承されている。

図２２によればさらに、クラッチＡのサーボ機構４３をクラッチＥのサーボ機構７３と前置遊星歯車組１０との間に配置することが提案される。サーボ機構４３の操作要素は軸線方向で前置遊星歯車組１０、クラッチＢ、クラッチＡの外側多板支持体４０を半径方向で越え出、クラッチＡの多板４１を前置遊星歯車組１０から離れた方のその側から操作する。つまりクラッチＡのサーボ機構４３は完全にクラッチＥのクラッチ室の内側にあり、このクラッチ室はクラッチＥの円筒形外側多板支持体７０によって形成される。つまりクラッチＥの外側多板支持体７０とクラッチＥのサーボ機構７３とクラッチＡのサーボ機構４３は有利なことに一緒に構造群として予め組立てて組込むことができる。両方のクラッチＥ、Ａを操作するための圧媒供給は、場合によっては一方または両方のクラッチＥ、Ａの動的圧力補償用潤滑材供給も、変速機ケース壁３１の突起３３内部および前置遊星歯車組１０の太陽軸８５内部の相応する通路および穴を介して簡単に行うことができ、この太陽軸でクラッチＥの外側多板支持体７０が支承されている。有利にはクラッチＥ、Ａの両方のサーボ機構７３、４３は常に変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎで回転し、これにより非係合状態のとき両方のクラッチＥ、Ａのピストン室の空転が、場合によっては圧力補償室の空転も、防止される。

図２３は、本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第１４部材配置変更態様を示す。本発明に係る例示的多段変速機の図１、図２〜図２２に示した部材配置とは異なり、ブレーキＦ‐特にブレーキＦのサーボ機構８３‐が隣接している変速機ケース壁３１はいまや変速機ケース３０のエンジン軸１に対峙する外壁を形成する。先行する部材配置変更態様におけると同様に、ブレーキＦの多板８１は変速機ケース３０内で好ましくは極力大きな直径に配置されている。エンジン軸１の方向でブレーキＦに続く構造群はクラッチＡ、Ｂと前置遊星歯車組１０とからなる。本実施例においてクラッチＡの多板４１は前置遊星歯車組１０の上方に配置されている。クラッチＢの多板６１はエンジン軸１の方向でクラッチＡの多板４１に隣接して、少なくとも近似的に同じ直径に配置されている。つまりクラッチＢの多板６１はクラッチＡの多板４１よりも主遊星歯車組２０に近接して配置されており、つまりクラッチＡの多板４１はクラッチＢの多板６１よりもブレーキＦに近接して配置されている。両方のクラッチＡ、Ｂの外側多板支持体４０、６０は前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合されている。

前置遊星歯車組１０は変速機ケース壁３１のエンジン軸１の方向に延びる円筒形突起３３の上方に配置されている。前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１は前置遊星歯車組１０の太陽軸８５を介してブレーキＦの内側多板支持体８２と結合されており、この太陽軸８５は突起３３で支承されている。クラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３の配置に関して図２３ではクラッチＡの外側多板支持体４０をエンジン軸１の方向に開口したシリンダとして構成することが提案される。クラッチＡのこの入力要素の円筒形区域４４は軸線方向でブレーキＦの方向に延び、この円筒形区域４４に続く円板状区域４５は中心で駆動軸３の方向に、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で支承された支承区域に至るまで延びている。前置遊星歯車組１０のブレーキＦに向き合う側で同様に前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４の円板状被動要素１７は中心で駆動軸３の方向にクラッチＡの外側多板支持体４０の支承区域に至るまで延び、そこでこの支承区域と結合されている。クラッチＡのサーボ機構４３は軸線方向でリングギヤ１４の円板状被動要素１７とクラッチＡの入力要素の円板状区域４５との間に配置されており、クラッチＡの多板４１をエンジン軸１の方向に操作する。クラッチＢのサーボ機構６３は軸線方向でクラッチＡの入力要素の円板状区域４５とブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４との間に配置されており、サーボ機構６３の操作要素は両方のクラッチＡ、Ｂの外側多板支持体４０、６０に軸線方向でエンジン軸１の方向に半径方向で被さり、クラッチＢの多板６１をブレーキＦの方向に操作する。図２３に示す配置によってブレーキＦの内側多板支持体８２、クラッチＢのサーボ機構６３、クラッチＡ、Ｂの両方の外側多板支持体４０、６０、クラッチＡのサーボ機構４３、そして両方のクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１は簡単に構造群として予め組立てることができる。両方のクラッチＡのサーボ機構４３、６３は有利なことに常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転する。

変速機ケース３０のエンジン軸１に向き合う側に、クラッチとして構成される第５変速要素Ｅが配置されている。クラッチＥの外側多板支持体７０はその入力要素として駆動軸３と結合されており、この駆動軸は中心で変速機内に完全に、変速機ケース壁３１に至るまで挿通されており、この変速機ケース壁は変速機ケース３０をエンジン軸１から離れた方のその側で外部に対して密閉する。外側多板支持体７０は駆動部から離れた方のその側で開口したシリンダとして構成されている。内側多板支持体７２はクラッチＥの出力要素を形成し、第３軸５と結合されている。第３軸５は駆動軸３の直接上方を同軸で軸線方向で主遊星歯車組２０の方向に延び、主遊星歯車組２０の第３入力要素と‐図示実施例では連結キャリヤ２５、２６と‐結合されている。第３軸５は駆動軸３で支承しておくことができる。クラッチＥのサーボ機構７３は、クラッチＥの内側多板支持体７２のエンジン軸１に向き合う側で、円筒形外側多板支持体７０の内側に配置されている。

駆動部、つまりエンジン軸１から離れた方のクラッチＥの側に、被動軸４を有する平歯車９が主に軸線方向でクラッチＥの内側多板支持体７２に直接隣接して配置されている。平歯車９は主遊星歯車組２０の出力軸２８を介して主遊星歯車組２０の出力要素と‐図示実施例ではそのリングギヤと‐結合されており、この出力軸２８は第３軸５の直接的上方を同軸で軸線方向に延びている。つまり駆動軸３と第３軸５と出力軸２８は同軸で上下に配置され、変速機ケース３０と結合された支承板３５を中心で貫通している。平歯車９はクラッチＥから離れた方のその側で支承板３５に隣接している。主遊星歯車組２０の出力軸２８は支承板３５内で直接支承されている。図示実施例において第３軸５は出力軸２８の内部で支承され、従って支承板３５の中心で間接的にも支承されている。主遊星歯車組２０は支承板３５の平歯車９から離れた方の側に、主にこれに隣接して配置されている。

主遊星歯車組２０の第３入力要素を固定可能なブレーキＤは構造長節約的に少なくとも部分的に主遊星歯車組２０の半径方向上方で、大きな直径で、変速機ケース３０内に配置されている。図示実施例においてブレーキＤの多板１１１は主遊星歯車組２０の第２（外側）遊星歯車２４の上方に配置されている。その際、第２遊星歯車２４のキャリヤ２６は主遊星歯車組２０を完全に貫通し、エンジン軸１から離れた方のその側でブレーキＤの内側多板支持体１１２と結合されている。内側多板支持体１１２は円筒形区域１１３と円板状区域１１４とを備えてエンジン軸１方向で開口したシリンダとして構成され、第２遊星歯車２４の周りに案内されている。ブレーキＤのエンジン軸１から離れた方の側で、主遊星歯車組２０の第２入力要素‐図示実施例では太陽大歯車２２‐を固定可能なブレーキＣが軸線方向でブレーキＤに続く。主にブレーキＣの多板１０１は、公知の製造技術上の諸利点を有して、ブレーキＤの多板１１１と同じ直径を有する。図示実施例においてブレーキＣの多板１０１は少なくとも主としてブレーキＤの内側多板支持体１１２の円筒形区域１１３の上方に配置されている。１構成において、ブレーキＣの多板１０１を完全にまたは部分的に主遊星歯車組２０の第２（外側）遊星歯車２４の上方に配置することも予定しておくことができる。図２３から明らかとなるように、ブレーキＣの内側多板支持体１０２は同様に軸線方向で短い円筒形区域１０３と円板状区域１０４とを有してエンジン軸１方向で開口したシリンダとして構成され、中心を駆動軸３の方向で、軸線方向で短い第２太陽軸７に至るまで延びている。第２太陽軸７は主遊星歯車組２０の太陽大歯車２２をブレーキＣの内側多板支持体１０２の円板状区域１０４とクラッチＢの内側多板支持体６２として構成される出力要素の円板状区域６７とに結合する。第２太陽軸７が第１太陽軸６で支承され、第１太陽軸は主遊星歯車組２０の第１入力要素としての太陽小歯車２１をクラッチＡの内側多板支持体４２として構成される出力要素の円板状区域４７と結合する。第１太陽軸６自体は、変速機を中心で貫通する駆動軸３で直接支承されている。つまりクラッチＢの出力要素の円板状区域６７はブレーキＣの内側多板支持体１０２の円板状区域１０４の主遊星歯車組２０から離れた方の側に軸線方向で隣接し、クラッチＡの出力要素の円板状区域４７はそれ自体、主遊星歯車組２０から離れた方のその側で円板状区域６７に軸線方向で隣接している。つまり、同軸で上下に並ぶ３つの軸（駆動軸３、第１太陽軸６、第２太陽軸７）を支承するのに軸線方向で主遊星歯車組２０と前置遊星歯車組１０との間に個別の支承板またはハウジング壁が必要ではない。

図２４は、図２３を基に詳細に述べた第１４部材配置変更態様に実質基づく、本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第１５部材配置変更態様を示す。図２３に比べて一方で平歯車９および主遊星歯車組２０に対して相対的なクラッチＥの空間的位置が変更され、他方でクラッチＢの多板６１と前置遊星歯車組１０もしくはクラッチＡとに対して相対的なクラッチＢのサーボ機構６３の空間的位置が変更されている。図２４に示すように、本発明に係る多段変速機の第１５部材配置変更態様では平歯車９と、平歯車９に作用結合された被動軸４を、変速機ケース３０のエンジン軸１、従って図示しない駆動モータに向き合う側に直接配置することが提案される。支承板３５は変速機ケース３０のエンジン軸１に向き合う外壁を形成し、平歯車９の支承部を受容する。平歯車９の支承板３５から離れた方の側で軸線方向においてクラッチＥが続く。つまりクラッチＥはいまや平歯車９と主遊星歯車組２０との間で空間的に配置されている。クラッチＥの外側多板支持体７０として構成される出力要素はエンジン軸１方向で開口したシリンダとして構成され、その円板状区域７７は主遊星歯車組２０の連結キャリヤ２５、２６に隣接し、これと結合され、駆動軸３で支承されている。クラッチＥのサーボ機構７３は主に構造空間節約的に軸線方向でクラッチＥの内側多板支持体７２と外側多板支持体７０との間に、クラッチＥの多板７１の主遊星歯車組２０に向き合う側で、つまりクラッチＥの円筒形外側多板支持体７０の内側に配置されている。つまり主遊星歯車組２０のリングギヤ２７の平歯車９と作用結合された出力要素は軸線方向においてクラッチＥを半径方向で越え出ている。

別の１構成において、クラッチＥのサーボ機構７３がクラッチＥの内側多板支持体７２の平歯車９に向き合う側に配置され、クラッチＥの多板７１を主遊星歯車組２０の方向に操作することも予定しておくことができる。その際、駆動軸３上でサーボ機構７３の個別支承が不可欠であるが、しかしその場合これによりクラッチＥのサーボ機構７３は有利なことに常に変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎで回転する。

図２４によればさらに、クラッチＢのサーボ機構６３を空間的に主遊星歯車組１０と前置遊星歯車組２０との間に、主に直接に軸線方向でクラッチＢ、Ａの両方の内側多板支持体６２、４２の間に配置することが提案される。従ってクラッチＢのサーボ機構６３は前置遊星歯車組１０に関してクラッチＡのサーボ機構４３に対峙しており、クラッチＢの多板６１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。

図２５は、図２４による第１５部材配置変更態様に基づく、本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第１６部材配置変更態様を示す。この第１５部材配置変更態様に比べていまやクラッチＡと前置遊星歯車組１０およびブレーキＦとに対して相対的なクラッチＢの空間的位置が変更されている。さらに、クラッチＡの入力要素がいまや内側多板支持体４２として、またクラッチＡの出力要素が相応に外側多板支持体４０として構成されている。

ブレーキＦが変速機ケース３０内で駆動モータに対峙する変速機ケース壁３１に隣接して配置されていることは図２４と比べて変更がなく、前置遊星歯車組１０およびブレーキＦに対して相対的なクラッチＡの多板４１の空間的位置も同様である。クラッチＡのいまや内側多板支持体４２として構成される入力要素は前置遊星歯車組１０の直接上方に配置され、そのリングギヤ１４と結合されている。クラッチＡのいまや外側多板支持体４０として構成される出力要素はブレーキＦの方向で開口したシリンダの形状であり、クラッチＡの多板４１から出発して主遊星歯車組２０の方向に延びる円筒形区域４６と円板状区域４７とを有し、この円板状区域は円筒形区域４６に続き、中心で駆動軸３の方向に第１太陽軸６に至るまで延びてこれと結合されており、この太陽軸は駆動軸３で支承されている。クラッチＡのサーボ機構４３はクラッチＡの円筒形外側多板支持体４０の内側に、軸線方向で円板状区域４７と前置遊星歯車組１０との間に配置され、クラッチＡの多板４１をブレーキＦの方向で操作する。

特にクラッチＢの多板６１とサーボ機構６３はいまや前置遊星歯車組１０のブレーキＦに向き合う側に、つまり前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０から離れた方の側に配置されている。クラッチＢの入力要素は‐図２４におけると同様に‐外側多板支持体６０として、前置遊星歯車組１０の方向に開口したシリンダの態様に構成され、ブレーキＦの多板８１の下方で軸線方向をクラッチＢの多板６１から変速機ケース壁３１の方向に延びる円筒形区域６４と円板状区域６５とを有し、この円板状区域は円筒形区域６４に続き、中心で駆動軸３の方向に支承区域に至るまで、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５の半径方向上方を延びており、この太陽軸自体は変速機ケース壁３１の段板３３で支承されている。クラッチＢの入力要素の円板状区域６５は直接に軸線方向でブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４に隣接し、この円板状区域はブレーキＦの変速機ケース壁３１に隣接するサーボ機構８３の前置遊星歯車組１０に向き合う側に配置されている。前置遊星歯車組１０のブレーキＦもしくは変速機ケース壁３１に向き合う側、つまり前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０から離れた方の側で、前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合された少なくとも部分的に円板状に構成される被動要素１７は中心で駆動軸３もしくは太陽軸８５の方向でクラッチＢの外側多板支持体６０の支承区域に至るまで、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５上を延び、そこで外側多板支持体６０と結合されている。

クラッチＢのサーボ機構６３は軸線方向でリングギヤ１４の円板状被動要素１７とクラッチＢの入力要素の円板状区域６５との間に、クラッチＢの円筒形外側多板支持体６０の内側に配置され、クラッチＢの多板６１を前置遊星歯車組１０もしくは主遊星歯車組２０の方向もしくは駆動モータの方向に操作する。つまりクラッチＢの多板６１とサーボ機構６３は変速機ケース壁３１の円筒形突起３３の半径方向上方に配置され、この突起でブレーキＦの内側多板支持体８２も支承されている。つまりクラッチＢの外側多板支持体６０とサーボ機構６３は簡単に構造群として予め組付けることができ、ブレーキＦの内側多板支持体８２に嵌め込むことができる。

クラッチＢの内側多板支持体６２として構成される出力要素はブレーキＦの方向に開口したシリンダの形状であり、軸線方向をクラッチＢの多板６１から主遊星歯車組２０の方向（もしくはブレーキＣの方向）に完全に半径方向でクラッチＡを越えて延びる円筒形区域６６と円板状区域６７とを有し、この円板状区域は円筒形区域６６に続き、ブレーキＣの内側多板支持体１０２と結合され、中心で駆動軸３の方向に第２太陽軸７に至るまで延びており、この太陽軸は同軸で第１太陽軸６の上方に延設され、第１太陽軸６で支承され、クラッチＢの内側多板支持体６２を主遊星歯車組２０の第２入力要素と結合する。つまりクラッチＢの出力要素は前置遊星歯車組１０およびクラッチＡに完全に重なる。

製造技術上有利には、両方のクラッチＡ、Ｂの多板４１、６１用に同一部品の使用を予定しておくことができる。

図２６は、本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に駆動部に直角に配置した被動部とを有する多段変速機の例示的第１７部材配置変更態様を示す。先に図２５を基に述べた第１６部材配置変更態様に比べていまやクラッチＥは主遊星歯車組２０と前置遊星歯車組１０との間に空間的に、前置遊星歯車組１０に直接隣接して配置されている。クラッチＥ、特にその多板７１とそのサーボ機構７３はクラッチＡの円筒形外側多板支持体４０の完全に内側に配置されている。主にクラッチＥの内側多板支持体７２はその入力要素として前置遊星歯車組１０に直接隣接している。同様に、クラッチＥの前置遊星歯車組１０の方向に開口したシリンダとして構成される外側多板支持体７０はクラッチＥの出力要素としてクラッチＡのサーボ機構４３に隣接し、中心で第３軸５と結合されている。第３軸５は同軸で駆動軸３の直接上方に延設され、駆動軸３で支承され、主遊星歯車組２０を中心で貫通し、外側多板支持体７０を主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０から離れた方の側でその第３入力要素と結合する。同様に、クラッチＡの外側多板支持体４０を主遊星歯車組２０の第１入力要素と結合する第１太陽軸６はいまや同軸で第３軸５の上方に延設され、主にこの軸で支承されている。サーボ機構７３はクラッチＥの多板７１を前置遊星歯車組１０の方向に操作する。図２６によるこの配置はクラッチＡの外側多板支持体４０の内側でクラッチＥ全体の簡単な予備組付けを可能とする。

図２７は、図２３を基に述べた第１４部材配置変更態様に基づく、本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第１８部材配置変更態様を示す。

図２３に比べて、図２７に示す部材配置変更態様は実質的に両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３の配置変更と、前置遊星歯車組１０に対して相対的なクラッチＡの多板４１の僅かに変更された空間的位置と、３つの変速要素Ａ、Ｂ、Ｃの内側多板支持体４２、６２、１０２の部材幾何学の変更と、によって相違している。両方のクラッチＡ、Ｂの外側多板支持体４０、６０は引き続きそれらの多板４１、６１が直接並べて、主に同一多板直径で配置されている。前置遊星歯車組１０に対して相対的にクラッチＡの多板４１はいまや軸線方向で前置遊星歯車組１０の横に、主遊星歯車組２０に向き合うその側で配置されている。クラッチＢの外側多板支持体６０と結合されたクラッチＡの外側多板支持体４０は、軸線方向で比較的短い円筒形区域４４を介して、前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合されている。クラッチＡのほぼ円板状に構成される内側多板支持体４２は中心で駆動軸３の方向に、駆動軸３と同軸に延設されてこれで支承された第１太陽軸６に至るまで延び、この第１太陽軸６と結合されている。クラッチＢのやはりほぼ円板状の内側多板支持体６２は‐直接に軸線方向を主遊星歯車組２０の方向でクラッチＡの内側多板支持体４２に隣接して‐中心で駆動軸３の方向に、第１太陽軸６の上方で同軸に延設されてこれで支承された第２太陽軸７に至るまで延び、この第２太陽軸７と結合されている。

クラッチＡのサーボ機構４３は軸線方向で前置遊星歯車組１０とクラッチＡの内側多板支持体４２との間に配置され、クラッチＡの多板４１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。クラッチＢのサーボ機構６３は軸線方向でクラッチＢの内側多板支持体６２とブレーキＣのやはりほぼ円板状の内側多板支持体１０２との間に、主に軸線方向を主遊星歯車組２０の方向でクラッチＢの内側多板支持体６２に直接隣接して配置され、クラッチＢの多板６１を前置遊星歯車組１０の方向に操作する。ブレーキＣの内側多板支持体１０２は中心で駆動軸３の方向に第２太陽軸７に至るまで延びてこれと結合されている。

ブレーキＦの多板８１は引き続き変速機ケース３０の内部で、極力大きな直径に、エンジンから離れた方の変速機ケース壁３１の領域に、図示実施例では少なくともほぼ軸線方向で前置遊星歯車組１０の横に配置されている。ブレーキＦの内側多板支持体８２はいまややはりほぼ円板状に構成され、前置遊星歯車組１０の相応に軸線方向で短い太陽軸８５を介してその太陽歯車１１と結合されている。変速機ケース壁３１の突起３３も相応に短く、この突起でこの太陽軸８５が支承されている。ブレーキＦのサーボ機構８３は円板状内側多板支持体８２と変速機ケース壁３１との間に配置されているが、しかし当然に変速機ケース壁３１に一体化しておくこともできる。

図２８は、本発明に係る第１前置遊星歯車組と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第１９部材配置変更態様を示す。図２７による部材配置を基に、図２８では、クラッチＥを変速機の‐図示しない‐駆動モータと平歯車９との間に配置するのでなく、クラッチＥの配置を図２４から引き継ぎ、つまりクラッチＥを平歯車９と主遊星歯車組２０との間に空間的に配置することが提案される。クラッチＡの外側多板支持体４０の支承改善のために、クラッチＡと前置遊星歯車組１０との間に付加的第３支承板３８を設けて変速機ケース３０と結合することが提案される。変速機ケース３０と第３支承板３８は当然に一体に実施しておくこともできる。図２８から明らかとなるように、クラッチＡの外側多板支持体４０は主遊星歯車組２０の方向で開口したシリンダとして構成されている。クラッチＡのこの入力要素の円板状区域４５は中心で駆動軸３の方向に、軸線方向で短い中間軸８に至るまで延びている。この中間軸は駆動軸３の直接上方で同軸に延設され、軸線方向を前置遊星歯車組１０の方向に延び、第３支承板３８の内部で支承され、円板状被動要素１７を介してクラッチＡの外側多板支持体４０を前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合する。円板状被動要素１７は第３支承板３８の前置遊星歯車組１０に向き合う側でこの第３支承板３８に隣接する。中間軸８は当然に駆動軸３で直接支承しておくこともできる。

図示実施例においてブレーキＦの多板８１は‐図２７とは異なり‐いまや、既に前記域塚の部材配置変更態様におけるように、少なくともほぼ前置歯車組１０のリングギヤ１４の半径方向上方に配置されている。

本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する本発明に係る多段変速機の後続の図２９〜図３３による部材配置変更態様は、図１８を基に既に説明した例示的主遊星歯車組２０を有する。この構造態様は引き続きラビニヨ歯車組であるが、但し主遊星歯車組２０の第１入力要素として太陽大歯車２２、第２入力要素として太陽小歯車２１、第３入力要素としてリングギヤ２７、そして出力要素として連結キャリヤ２５、２６を有する。図２９〜図３１による部材配置変更態様では、図１８とは異なり、主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０に向き合う側に太陽小歯車２１が配置されている。図３２、図３３による部材配置変更態様では、図１８と同様に、主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０に向き合う側に太陽大歯車２２が配置されている。割り当てられた固定変速比は図１８の表から読み取ることができる。

図２９〜図３１による部材配置変更態様では、クラッチとして構成される第５変速要素Ｅがそれぞれ駆動側に、つまり変速機ケース３０の駆動軸１もしくは図示しない駆動モータに向き合う側に配置されている。エンジン軸１に作用結合された駆動軸３にクラッチＥの入力要素も結合されており、この駆動軸は変速機を中心で軸線方向に完全に貫通している。ブレーキとして構成される第６変速要素Ｆは変速機の駆動モータに対峙する側で、変速機ケース３０の内部空間内を延びる変速機ケース壁３１の、変速機ケース３０のエンジンから離れた方の外壁を同時に形成する突起３３の半径方向上方で、軸線方向でこの変速機ケース壁３１に隣接して配置されている。主遊星歯車組２０は前置遊星歯車組１０よりもクラッチＥもしくは駆動モータに近接している。前置遊星歯車組１０は主遊星歯車組２０よりもブレーキＦに近接している。平歯車９およびそれと作用結合された被動軸４は軸線方向でほぼ変速機中央に、空間的に主遊星歯車組２０と前置遊星歯車組１０との間に、前置遊星歯車組１０に向き合うその側で主遊星歯車組２０に直接隣接して配置されている。平歯車９は常に支承板３５を介して変速機ケース３０で支承されており、支承板３５は軸線方向で平歯車９の主遊星歯車組２０から離れた方の側でこれに隣接し、変速機ケース３０と結合されている。変速機ケース３０と支承板３５は当然に一体に実施しておくこともできる。

図２９に示す例示的第２０部材配置変更態様では、多段変速機の駆動側に配置されるクラッチＥを主遊星歯車組２０に直接隣接させることが提案される。その際、クラッチＥの少なくともほぼ円板状に構成される内側多板支持体７２はその入力要素として駆動軸３と結合されている。クラッチＥの多板７１は、変速機ケース３０の内部で極力大きな直径で変速機ケース３０のエンジン軸１に向き合う外壁に隣接している。この外壁は当然に、変速機ケース３０と結合された個別の蓋として構成しておくこともできる。クラッチＥの出力要素は外側多板支持体７０として構成され、円筒形区域７６を有し、この円筒形区域は軸線方向で主遊星歯車組２０のリングギヤ２７に至るまで延びてこれと結合されている。軸線方向を前置遊星歯車組１０の方向で、リングギヤ２７の半径方向上側において、ブレーキＤの内側多板支持体１１２の円筒形区域１１４が円筒形区域７６に続き、円筒形区域７６ともリングギヤ２７とも結合されており、この実施例においてこのリングギヤは主遊星歯車組２０の第３入力要素を形成する。クラッチＥのサーボ機構７３はクラッチＥの内側多板支持体７２と主遊星歯車組２０との間に空間的に配置され、クラッチＥの多板７１を主遊星歯車組２０に向き合うその側から操作する。つまりクラッチＥのサーボ機構７３は有利なことに常に変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎで回転し、これによりクラッチＥの非係合状態のときその回転するピストン室と‐サーボ機構７３の実際的設計に設けられている限りで‐回転する圧力補償室の望ましくない空転は確実に防止される。

主遊星歯車組２０の太陽大歯車２２は主遊星歯車組２０のエンジン軸１に向き合う側に配置され、第１太陽軸６と結合されている。第１太陽軸６は駆動軸３の直接上方を同軸で、軸線方向を前置遊星歯車組１０の方向に延び、例えば駆動軸３で支承され、主遊星歯車組２０、平歯車９、支承板３５、およびクラッチＢのこの場合内側多板支持体６２として構成される出力要素を中心で貫通し、クラッチＡのこの場合内側多板支持体４２として構成される出力要素の円板状区域４７と結合されている。主遊星歯車組２０の太陽小歯車２１は主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組１０に向き合う側に配置され、第２太陽軸７と結合されている。第２太陽軸７は第１太陽軸６の直接上方を同軸で、軸線方向を前置遊星歯車組１０の方向に延び、例えば第１太陽軸６で支承され、平歯車９と支承板３５を中心で貫通し、クラッチＢのこの場合内側多板支持体６２として構成される出力要素の円板状区域６７と結合されている。

軸線方向を変速機ケース壁３１の方向で、つまり多段変速機のエンジンから離れた方の側の方向で、支承板３５にブレーキＣ、クラッチＢ、クラッチＡ、前置遊星歯車組１０およびブレーキＦがこの順番で続いている。ブレーキＦ、前置遊星歯車組１０、クラッチＡ、Ｂ、Ｃの多板４１、６１、１０１、クラッチＡ、Ｂの入力要素としての互いに結合された外側多板支持体４０、６０の互いに相対的な空間的配置は図２７を基に先に述べた第１８部材配置変更態様から図２９にそのまま引き継がれたので、その詳細な説明はここでは省かれる。図２７に比べて、両方のクラッチＡ、Ｂの内側多板支持体４２、６２の構成とクラッチＢのサーボ機構６３の配置が変更されている。クラッチＡ、Ｂの内側多板支持体４２、６２として構成される両方の出力要素はいまや前置遊星歯車組１０の方向に開口したシリンダの形状であり、各１つの円筒形区域４６、６６と各１つの円板状区域４７、６７とを有する。クラッチＢの出力要素の円筒形区域６６が円板状区域６７に移行する領域においてブレーキＣの内側多板支持体１０２もクラッチＢのこの出力要素と結合されている。クラッチＡのサーボ機構４３は前置遊星歯車組１０とクラッチＡの内側多板支持体４２との間に、クラッチＢのサーボ機構６３はクラッチＡの内側多板支持体４２とクラッチＢの内側多板支持体６２との間に空間的に配置されている。両方のクラッチの多板４１、６１は主遊星歯車組２０の方向に操作される。両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３と共に両方の内側多板支持体４２、６２の曲折構造様式と入れ子式配置がこの構造群のごくコンパクトな構造を可能とし、特に内側多板支持体４２、６２の各円筒形区域４６、６６の半径方向下方に各クラッチの動的圧力補償用の構造空間が得られる。

図３０は、図２９による前記部材配置変更態様から導き出した、本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第２１部材配置変更態様を示す。図２９に比べてクラッチＡの配置が実質的に変更されている。クラッチＡをいまやクラッチＥと主遊星歯車組２０との間に、つまり主遊星歯車組２０の平歯車９および前置遊星歯車組１０から離れた方の側に、主に主遊星歯車組２０およびクラッチＥに直接隣接して空間的に配置することが提案される。

クラッチＢのサーボ機構６３は引き続き軸線方向を前置遊星歯車組１０の方向でクラッチＢの内側多板支持体６２として構成される出力要素の円板状区域６７に隣接している。クラッチＢのサーボ機構６３と前置遊星歯車組１０との間にいまや円筒形被動要素１８が設けられており、この被動要素は一方で前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合され、他方で中間軸８と結合されている。この中間軸８は駆動軸３の直接上方を同軸で軸線方向を前置遊星歯車組１０からクラッチＡの外側多板支持体４０として構成される入力要素に至るまで延び、クラッチＢの内側多板支持体６２によって形成されるクラッチ室、第２太陽軸７、支承板３５、平歯車９、主遊星歯車組２０、そしてクラッチＡの内側多板支持体４２として構成される出力要素に中心で入り込む。図示実施例において中間軸８は駆動軸３で直接支承され、第３太陽軸７はやはり中間軸８で直接支承されている。例えば、第２太陽軸７を付加的に、または専ら、支承板３５を介して支承することも予定しておくことができる。

クラッチＢの引き続き外側多板支持体６０として構成される入力要素の支承を改善するために、少なくともほぼ円筒形のその区域６４は前置遊星歯車組１０のリングギヤと結合され、軸線方向をブレーキＦの方向で前置遊星歯車組１０を越えて延びている。この円筒形区域６４に続く円板状区域６５は中心を駆動軸３の方向で前置遊星歯車組１０の太陽軸８５に至るまで延びており、この太陽軸が太陽歯車１１をブレーキＦの内側多板支持体８２と結合する。つまり円板状区域６５は前置遊星歯車組１０とブレーキＦの内側多板支持体８２の円板状区域８４との間を空間的に延びている。円板状区域６５の相応する支承区域を介してクラッチＢの外側多板支持体６０は前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で支承されている。

既に触れたように、クラッチＥは変速機ケース３０の‐図示しない‐駆動モータに向き合う側に配置されており、クラッチＥの内側多板支持体７２は引き続き円板状に構成され、駆動軸３と結合されている。図２９を基に述べたクラッチＥのサーボ機構７３の配置に対する変更態様として図３０ではいまや、クラッチＥのサーボ機構７３を多板７１の主遊星歯車組２０から離れた方の側に配置することが提案される。それに応じてクラッチＥの多板７１は主遊星歯車組２０の方向に操作される。サーボ機構７３をクラッチＥの外側多板支持体７０の内側で受容しかつ外側多板支持体７０を駆動軸３で支承するためにクラッチＥの外側多板支持体７０として構成される出力要素の円筒形区域７６は軸線方向を駆動モータの方向で多板７１およびサーボ機構７３を越えて変速機ケース３０の外壁近傍にまで延びている。この外壁に隣接する円板状区域７７はクラッチＥの出力要素のこの円筒形区域７６に続き、中心を駆動軸３の方向に延び、相応に構成された支承区域を介してこの駆動軸で支承されている。

既に触れたように、クラッチＡはいまやクラッチＥと主遊星歯車組２０との間に空間的に配置されている。クラッチＡの入力要素は外側多板支持体４０として、主遊星歯車組２０の方向で開口したシリンダの形状に構成され、クラッチＡの多板４１とクラッチＥの多板７１との間を延びる円筒形区域４４と円板状区域４５とを有し、この円板状区域は円筒形区域４４に続き、中心を駆動軸３の方向に‐駆動軸３の上方に同軸で延設される‐中間軸８に至るまで延び、この中間軸８と結合されている。円板状区域４５はクラッチＥの円板状内側多板支持体７２に直接隣接している。クラッチＡのサーボ機構４３はクラッチＡの円筒形外側多板支持体４０の内側に配置され、その多板４１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。クラッチＡの主に円板状に構成される内側多板支持体４２は中心を駆動軸３の方向に中間軸８に至るまで延びてこの中間軸で支承されている。中間軸８の半径方向で直接上方の内側多板支持体４２のこの支承区域は軸線方向で短い第１太陽軸６と解釈することができ、これを介してクラッチＡの内側多板支持体４２は主遊星歯車組２０の第１入力要素と結合されている。

図３０から明らかとなるように、クラッチＥの出力要素はクラッチＡに完全に重なる。クラッチＥの外側多板支持体７０の内側にクラッチＡの外側多板支持体４０を組付け可能とする理由からクラッチＡの多板４１はクラッチＥの多板７１よりも僅かに小さな直径を有する。図示実施例においてクラッチＡの半径方向上方に配置されるブレーキＤは当然に主遊星歯車組２０のリングギヤ２７の上方に配置しておくこともできる。

図３１は、図３０による前記配置に基づく、本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の例示的第２２部材配置変更態様を示す。図３０による配置に比べた諸変更は実質的にクラッチＥの入力要素、出力要素の構成、クラッチＢの入力要素の幾何学構成、そしてクラッチＢのサーボ機構６３の空間的配置に関するものである。クラッチＥの入力要素を外側多板支持体７０として構成することが提案される。クラッチＥのこの入力要素の少なくともほぼ円板状の区域７５は駆動軸３と結合され、変速機ケース３０のエンジン軸１に向き合う外壁と平行に延び、図示実施例ではこの外壁で支承されている。クラッチＥの入力要素の円筒形区域７４は円板状区域７５の最大直径に続き、軸線方向を主遊星歯車組２０の方向にクラッチＥの多板７１に至るまで延びている。それに応じてクラッチＥの出力要素は内側多板支持体７２として構成され、少なくともほぼ円筒形の区域７６を有する。この円筒形区域は軸線方向で主遊星歯車組２０のリングギヤ２７を越えるまで延びてこのリングギヤ２７と結合されている。クラッチＥの出力要素はクラッチＡに完全に重なる。リングギヤ２７の半径方向上方にブレーキＤが配置されており、その内側多板支持体１１２はクラッチＥの出力要素の円筒形区域７６ともリングギヤ２７とも結合されている。クラッチＥのサーボ機構７３は軸線方向を主遊星歯車組２０の方向でクラッチＥの入力要素の円板状区域７５に隣接し、クラッチＥの多板７１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。従ってサーボ機構７３はクラッチＥの被動外側多板支持体７０の完全に内側に配置されており、有利なことに常に変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎで回転する。クラッチＥ、Ａ一式が構造群として、場合によっては付加的にブレーキＤの内側多板支持体と一緒に、簡単に予め組付けることができることによって、他の諸利点が得られる。

クラッチＢのサーボ機構６３の配置に関して、いまや主に前置遊星歯車組１０の主遊星歯車組２０に対峙する側にこのサーボ機構を配置することが提案され、サーボ機構６３の操作要素は前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４に被さり、クラッチＢの多板６１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。図３１に示すサーボ機構６３の配置、このために割り当てられたクラッチＢの円筒形外側多板支持体６０の幾何学構成、リングギヤ１４の円板状被動要素１７を介した前置遊星歯車組１０への外側多板支持体６０の結合は、図６を基に第２部材配置変更態様で既に詳しく述べたものである。

図１８〜図３１で既に述べた例示的第９〜第２２部材配置変更態様では駆動軸３が変速機全体を軸線方向で変速機ケース３０の外壁に至るまで貫通しているので、第９〜第２２部材配置変更態様のさまざまな別の諸構成において、エンジン軸１、従って多段変速機の駆動モータが変速機ケース３０の各他方の外側に、つまり変速機内部空間側でブレーキＦが隣接している変速機ケース壁３１に隣接して配置されていることも予定することができる。

図３２と図３３を基に、本発明に係る第１前置歯車組変更態様と主に軸線平行な駆動部、被動部とを有する多段変速機の２つの他の例示的部材配置変更態様を次に説明するが、そこでは前置遊星歯車組１０、クラッチＥおよびブレーキＦが、エンジン軸１、従って多段変速機の‐図示しない‐駆動モータに対峙した主遊星歯車組２０の側に一緒に配置されている。ブレーキＦは、変速機ケース３０のエンジン軸１に対峙する外壁を形成する変速機ケース壁３１に直接隣接して配置されている。ブレーキＦの多板８１は変速機ケース３０の内部で構造長節約的に極力大きな直径に配置されている。ブレーキＦの内側多板支持体８２はエンジン軸１の方向で開口したシリンダとして構成され、変速機ケース壁３１の突起３３で支承され、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５を介してその太陽歯車１１と結合されている。ブレーキＦのサーボ機構８３は軸線方向で変速機ケース壁３１と内側多板支持体８２との間に配置され、ブレーキＦの多板８１をエンジン軸１の方向に操作する。

軸線方向をエンジン軸１の方向でクラッチＥの外側多板支持体７０として構成される入力要素がブレーキＦの内側多板支持体８２に隣接している。クラッチＥの入力要素が円板状区域７５を有し、この区域はブレーキＦの内側多板支持体８２に直接隣接し、前置遊星歯車組１０の太陽軸８５で支承され、前置遊星歯車組１０のエンジン軸１に対峙する側でその連結キャリヤ１５、１６と結合されている。連結キャリヤ１５、１６自体は前置遊星歯車組１０を貫通し、エンジン軸１に向き合う側で駆動軸１と結合されている。図示実施例において連結キャリヤ１５、１６は付加的に変速機ケース壁３１の、軸線方向で前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１を相応に越えて延びる突起３３で支承されている。さらに、クラッチＥの入力要素が円筒形区域７４を有し、この区域は円板状区域７５の外径に続き、軸線方向をエンジン軸１の方向で前置遊星歯車組１０を越え、クラッチＥの多板７１に至るまで延びている。多板７１は少なくとも部分的に軸線方向で前置遊星歯車組１０のエンジン軸１に向き合う側でその横に配置されている。多板７１の直径は主にブレーキＦの多板８１の直径よりも僅かに小さいだけであり、主に前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４の外径よりもかなり大きい。クラッチＥのサーボ機構７３は外側多板支持体７０の内側に、主に軸線方向で円板状区域７５と前置遊星歯車組１０との間に配置されている。サーボ機構７３の操作要素はリングギヤ１４上に被さり、多板７１をエンジン軸１の方向に操作する。つまり前置遊星歯車組１０はクラッチＥの外側多板支持体７０によって形成されるクラッチ室の完全に内側に配置されている。クラッチＥの出力要素は相応に内側多板支持体７２として構成され、円筒形区域７６を有する。この円筒形区域は軸線方向を多板７１からエンジン軸１の方向に主遊星歯車組２０のリングギヤ２７を越えるまで延びてこのリングギヤと結合されている。ブレーキＤはこのリングギヤ２７の上方に配置され、リングギヤ２７とも円筒形区域７６とも結合されている。クラッチＥのサーボ機構７３のこのように実施された配置は有利なことに、サーボ機構７３が常に変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎで回転するので、クラッチＥが係合していないとき、そのクラッチ室の空転を、もしくはその圧力補償室の空転も、防止する。これにより、クラッチＥの再係合時、特に非係合状態での長い滞留時間後に、変速快適性が向上する。

図３２による第２３部材配置変更態様では付加的に、クラッチＡを前置遊星歯車組１０と主遊星歯車組２０との間に、クラッチＥの出力要素の円筒形区域７６の半径方向下方に、空間的に配置することが提案される。クラッチＡの入力要素は外側多板支持体４０として、エンジン軸１の方向で開口したシリンダの形状に構成され、前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４と結合されている。クラッチＡのこの入力要素の円板状区域４５はクラッチＡの多板４１の前置遊星歯車組１０に向き合う側で中心を駆動軸３の方向に延び、この駆動軸で支承されている。外側多板支持体４０のこの支承区域が中間軸８と結合されており、この中間軸は駆動軸３の直接上方で軸線方向をエンジン軸１の方向で変速機ケース３０のエンジン側外壁に至るまで延設され、主遊星歯車組２０を中心で貫通している。中間軸８は前置遊星歯車組１０の出力要素とクラッチＢの入力要素との間のトルク案内式作用結合部を形成する。クラッチＡの円板状内側多板支持体４２は中心を駆動軸３の方向で中間軸８に至るまで延び、中間軸８で支承され、主遊星歯車組２０の第１入力要素‐つまりこの実施例では大リングギヤ２２‐と結合されている。内側多板支持体４２と太陽歯車２２との間で駆動軸３の上方に同軸な、軸線方向で短い支承区域は、短い第１太陽軸６と解釈することができる。クラッチＡのサーボ機構４３は円筒形外側多板支持体４０の内側、軸線方向で円板状区域４５と内側多板支持体４２との間に配置され、多板４１をエンジン軸１の方向に操作する。

図３２に示すように、クラッチＢは変速機ケース３０のエンジン軸１に向き合う側に直接配置されている。その際、クラッチＢの入力要素は外側多板支持体６０として、主遊星歯車組２０の方向で開口したシリンダとして、構成されている。クラッチＢのこの入力要素の円板状区域６５は中間軸８と結合され、変速機ケース３０のエンジン近傍外壁と平行にクラッチＢの多板６１の領域内にまで延びている。図示実施例において外側多板支持体６０は中間軸８に結合された領域で変速機ケース３０のエンジン近傍外壁で支承されている。しかし、外側多板支持体６０を単に、または付加的に中間軸８を介しても、駆動軸３で支承することも予定しておくことができる。クラッチＢのサーボ機構６３は円筒形外側多板支持体６０の内側に配置され、軸線方向で円板状区域６５のエンジン軸１に対峙する側もしくは主遊星歯車組２０に向き合う側に直接隣接し、クラッチＢの多板６１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。つまり両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構４３、６３は有利なことに常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転する。

ブレーキＣの多板１０１は軸線方向を主遊星歯車組２０の方向でクラッチＢの多板６１に続いている。クラッチＢの出力要素は内側多板支持体６２として構成され、少なくともほぼ円筒形の短い区域６６と円板状区域６７とを有する。円筒形区域６６は軸線方向を主遊星歯車組２０の方向で、ブレーキＣの多板１０１の半径方向下方領域内にまで延び、そこでブレーキＣの内側多板支持体１０２と結合されている。円板状区域６７は円筒形区域６６に続き、中心を駆動軸３の方向で、中間軸８の直接上方に同軸で延設された第２太陽軸７に至るまで延びている。この第２太陽軸７は一方でクラッチＢの出力要素の円板状区域６７と結合され、他方で主遊星歯車組２０の第２入力要素‐つまりこの実施例では太陽小歯車２１‐と結合されている。第２太陽軸７が支承板３５と平歯車９を中心で貫通しており、この支承板と平歯車はこの順番で軸線方向を主遊星歯車組２０の方向でクラッチＢの出力要素の円板状区域６７に続いている。平歯車９は支承板３５で支承されている。主遊星歯車組２０は平歯車９のエンジンから離れた方の側に直接隣接している。それとともに支承板３５はクラッチＢとブレーキＣとからなる変速要素配置を平歯車９および隣接する主遊星歯車組２０から空間的に分離する。

図３３による第２４部材配置変更態様では、図３２を基に先に述べた第２３部材配置変更態様に対して、クラッチＡを軸線方向で主遊星歯車組２０と前置遊星歯車組との間にではなく変速機ケース３０のエンジン軸１に向き合う側に、つまりエンジン軸１の方向に見てクラッチＢの前に直接配置することが提案される。つまり変速機ケース３０のエンジン近傍外壁と支承板３５との間にいまや２つの変速要素、つまりクラッチＡ、Ｂが配置されている。その結果、いまや４つの軸、つまり駆動軸３、中間軸８、第１太陽軸６および第２太陽軸７が支承板３６を中心で貫通し、これらの軸はこの順番で上下に同軸で延設されている。つまりクラッチＡはクラッチＢの主遊星歯車組２０から離れた方の側に配置されているので、クラッチＡの出力要素を主遊星歯車組２０の第１入力要素と結合する第１太陽軸６はいまや、前置遊星歯車組１０の出力要素をクラッチＡ、Ｂの両方の入力要素と結合する中間軸８と、クラッチＢの出力要素を主遊星歯車組２０の第２入力要素と結合する第２太陽軸７との間に同軸で延設されている。

クラッチＡの入力要素は外側多板支持体４０として、いまやエンジンから離れる方向で開口したシリンダとして、構成されている。クラッチＡのこの入力要素の円板状区域４５は中間軸８と結合され、変速機ケース３０のエンジン近傍外壁と平行に延びている。クラッチＡの多板４１の外径とほぼ同じ大きさの直径で、クラッチＡのこの入力要素の円筒形区域４４は円板状区域４５に続き、軸線方向をクラッチＡの多板４１の領域内にまで延びている。クラッチＡの横に配置されるクラッチＢの外側多板支持体６０はクラッチＡの外側多板支持体４０と結合されている。両方の外側多板支持体４０、６０を一体に実施しおよび／または両方のクラッチＡ、Ｂ用に同じ多板を使用することを予定することができる。クラッチＡのサーボ機構４３は円筒形外側多板支持体４０の内側に配置され、多板４１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。クラッチＡの出力要素としての内側多板支持体４２は例えばほぼ円板状に実施され、中心近傍で第１太陽軸６と結合されている。クラッチＢのサーボ機構６３はクラッチＢの外側多板支持体６０の半径方向下方に配置され、軸線方向でクラッチＡの円板状内側多板支持体４２に‐主遊星歯車組２０に向き合うその側で‐隣接し、クラッチＢの多板６１を主遊星歯車組２０の方向に操作する。

製造技術上有利なことに、図３３で提案された配置は一方で、回転数およびトルクに関して同じ負荷を受けるクラッチＡ、Ｂ用に多くの同一部品の利用を可能とし、他方で予め組付けて変速機ケース３０に組込むとき構造群としてごく簡単な組付けも可能とする。機能技術上有利なことにクラッチＡのサーボ機構４３は常に前置遊星歯車組１０の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転する。

図３３とは別の構成において、クラッチＢの入力要素を‐そのままの配置において‐外側多板支持体としてではなく内側多板支持体として構成することを予定しておくことができ、その場合クラッチＢのサーボ機構は、例えば図３と同様にクラッチＢの多板をエンジン軸の方向に操作する。これにより、機能技術上有利なことに両方のクラッチＡ、Ｂのサーボ機構は常に前置遊星歯車組の出力回転数ｎ₋ｖｓで回転する。

図１０による第５部材配置変更態様の実施例で既に先に述べたように、駆動軸３が変速機を軸線方向で完全に貫通しているすべての部材配置変更態様において基本的に変速機の駆動モータは変速機ケースの正面側に単純に配置しておくことができる。図１１〜図１７および図２３〜図３１を基に提案された例示的部材配置変更態様でも、駆動軸３は変速機をそれぞれ軸線方向で完全に貫通している。つまり例えば、図１１〜図１７で提案された個々の部材配置変更態様のそれぞれ別の構成として、エンジン軸１を第６変速要素Ｆに隣接して配置するのでなく、主遊星歯車組２０およびクラッチＥが配置されている多段変速機側に、つまり主遊星歯車組２０の前置遊星歯車組２０から離れた方の側、クラッチＥの主遊星歯車組２０から離れた方の側に配置することを予定しておくことができる。このような配置の音響学的諸利点は既に先に述べたとおりである。駆動軸３は当然に常に複数の部材で実施しておくこともできる。

図１８〜図２２を基に先に述べた第９〜第１３部材配置変更態様において多段変速機のそれぞれ最も内側の軸が中空軸として実施される場合、これらの配置においてエンジン軸１‐つまり変速機の駆動装置‐は変速機の図に対峙する側にそれぞれ配置しておくこともできる。

以上述べたすべての部材配置変更態様は、前置遊星歯車組の太陽歯車が係合可能となった本発明に係る第１前置遊星歯車組変更態様に関係している。

図３４には、その連結キャリヤが係合可能である前置遊星歯車組を有する第２前置遊星歯車組変更態様の例示的スケルトン図が示してある。前置遊星歯車組１０の部品の結合に至るまでこの実施例の部材配置は図３で先に述べた多段変速機に実質的に一致している。

本発明によれば、前置遊星歯車組１０は係合可能なプラス歯車列として構成され、内側および外側遊星歯車１２、１３を有し、それらのキャリヤ１５、１６が互いに強固に結合され、前置遊星歯車組１０の太陽歯車１１がその入力要素として駆動軸３と結合され、前置遊星歯車組１０のリングギヤ１４がその出力要素として第１、第２変速要素Ａ、Ｂの各入力要素と結合されており、前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６はブレーキとして構成される第６変速要素Ｆを介して変速機ケース３０に固定可能である。つまり先行実施例におけると同様に、出力回転数ｎ₋ｖｓはクラッチとして構成される両方の変速要素Ａ、Ｂを介して主遊星歯車組２０の互いに結合されてはいない２つの入力要素（図示実施例では太陽小歯車２１と太陽大歯車２２）に伝達可能である。これに関与している個々の部品の空間的配置は図３で既に解説した配置に一致している。

ブレーキＦはエンジン側変速機ケース壁３１と前置遊星歯車組１０との間に空間的に配置されている。つまり変速機ケース壁３１とブレーキＦは多段変速機のエンジン軸１もしくはトーショナルダンパ２に向き合う側に配置されている。ブレーキＦの内側多板支持体８２は変速機ケース壁３１の前置遊星歯車組１０の方向に延びる突起３３で、もしくは変速機ケース壁３１と強固に結合されたハブで、支承されている。本発明によれば、ブレーキＦの内側多板支持体８２はいまや前置遊星歯車組１０の連結キャリヤ１５、１６と結合されている。クラッチＡの入力要素としての外側多板支持体４０の支承部は‐図３におけると同様に‐ブレーキＦの内側多板支持体８２の支承部の半径方向上方で突起３３もしくはハブに、軸線方向で変速機ケース壁３１と前置遊星歯車組１０との間に配置されている。図３４による多段変速機のその他の部品の構成および配置の詳細な説明はここでは省くことができる。

個々の部品の互いに相対的なこのような配置から得られる諸利点は図３の説明に関連して既に解説されている。

第１前置遊星歯車組変更態様を有する多段変速機におけると同様に、図３４による多段変速機でも、主遊星歯車組の実施と部材配置は例示と見做すことができる。前置遊星歯車組の出力回転数ｎ₋ｖｓが２つの変速要素を介して主遊星歯車組の２つの自由入力要素に、また変速機入力回転数ｎ₋ｅｉｎが主遊星歯車組の第３自由入力要素に伝達可能となった別の遊星歯車組組合せは、当然、主遊星歯車組として図３４による歯車組図式と組合せることもできる。同様に、変速要素の図３〜図３３で提案されたすべての部材配置も図３４による歯車組構想と組合せることができる。平歯車駆動装置の図９〜図３３で提案された配置変更態様も当然に図３４による本発明に係る第２歯車組構想と組合せることができる。駆動装置、前置遊星歯車組および主遊星歯車組の同軸配置の代わりに、副軸構造様式または前置遊星歯車組と主遊星歯車組との間の有角結合または軸線平行な結合も設けておくことができる。

第１前置遊星歯車組変更態様を有する多段変速機におけると同様に、図３４による本発明に係る多段変速機でも、駆動軸３の入力回転数ｎ₋ｅｉｎは変速要素Ａ〜Ｆの選択的係合によって、少なくとも６つの前進変速段が群シフトなしに切換可能であるように、被動回転数ｎ₋ａｂで回転する被動軸４に伝達可能である。図３５には合計７つの前進変速段を有する図３４による多段変速機の相応する作動図表とこれに付属する変速比、ステップおよび変速範囲が示してある。同様に個々の歯車組ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３の固定変速比が示してあり、ＲＳ１は前置遊星歯車組１０の単一の遊星歯車組、ＲＳ２とＲＳ３は多部材からなる主遊星歯車組２０の個々の遊星歯車組である。太陽歯車を介して切換可能なプラス前置遊星歯車組を有する図１〜図３３で先に述べた多段変速機に比べて、切換可能な連結キャリヤを有する提案された第２前置遊星歯車組変更態様は、７つすべての前進変速段の変わることなく好ましいステップにおいて再度かなり拡大した変速範囲を可能とする。直結変速段を単純に省くことによって、本発明に係る第１前進遊星歯車組変更態様を有する多段変速機におけると同様に６速変速機も実現することができる。

第１前置遊星歯車組変更態様の例示的スケルトン図を示す。図２Ａ、図２Ｂは図１による変速機の２つの作動図表を示す。図２Ａ、図２Ｂは図１による変速機の２つの作動図表を示す。図３は図１による変速機の第１部材配置変更態様（駆動部と被動部が同軸）を示す。図４は図３による部材配置の細部構造を示す。図５は図４による細部構造の実施変更態様を示す。図６は図１による変速機の第２部材配置変更態様（駆動部と被動部が同軸）を示す。図７は図６による第２部材配置変更態様の１構成を示す。図８は図１による変速機の第３部材配置変更態様（駆動部と被動部が同軸）を示す。図９は図１による変速機の第４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す。図１０は図１による変速機の第５部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す。図１１と図１２は図１０による第５部材配置変更態様の第１、第２構成を示す。図１１と図１２は図１０による第５部材配置変更態様の第１、第２構成を示す。図１３は図１による変速機の第６部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す。図１４と図１５は図１３による第６部材配置変更態様の第１、第２構成を示す。図１４と図１５は図１３による第６部材配置変更態様の第１、第２構成を示す。図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図１６〜図３３は図１による変速機の第７〜第２４部材配置変更態様（駆動部と被動部が軸線平行）を示す図３４は第２前置遊星歯車組変更態様の例示的スケルトン図を示す。図３５は図３４による変速機の作動図表を示す。

符号の説明

Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ変速要素
ｎ₋ｅｉｎ変速機入力回転数
ｎ₋ｖｓ前置遊星歯車組の出力回転数
ｎ₋ａｂ変速機被動回転数
１エンジン軸
２トーショナルダンパ
３駆動軸
４被動軸
５第３軸
６第１太陽軸
７第２太陽軸
８中間軸
９平歯車
１０前置遊星歯車組ＲＳ１
１１前置遊星歯車組の太陽歯車
１２前置遊星歯車組の内側遊星歯車
１３前置遊星歯車組の外側遊星歯車
１４前置遊星歯車組のリングギヤ
１５前置遊星歯車組の内側遊星歯車のキャリヤ
１６前置遊星歯車組の外側遊星歯車のキャリヤ
１７前置遊星歯車組のリングギヤの円板状被動要素
１８前置遊星歯車組のリングギヤの円筒形被動要素
２０ＲＳ２、ＲＳ３からなる主遊星歯車組
２１主遊星歯車組の太陽小歯車
２２主遊星歯車組の太陽大歯車
２３主遊星歯車組の第１遊星歯車
２４主遊星歯車組の第２遊星歯車
２５主遊星歯車組の第１遊星歯車のキャリヤ
２６主遊星歯車組の第２遊星歯車のキャリヤ
２７主遊星歯車組のリングギヤ
２８主遊星歯車組の出力軸
３０変速機ケース
３１変速機ケース壁
３２中間板
３３変速機ケース壁もしくは中間板の円筒形突起
３４ハブ
３５支承板
３６蓋
３７第２支承板
３８第３支承板
３９変速機ケースのシリンダ
４０クラッチＡの外側多板支持体
４１クラッチＡの多板
４２クラッチＡの内側多板支持体
４３クラッチＡのサーボ機構
４４クラッチＡの入力要素の円筒形区域
４５クラッチＡの入力要素の円板状区域
４６クラッチＡの出力要素の円筒形区域
４７クラッチＡの出力要素の円板状区域
４８クラッチＡのピストン
４９クラッチＡのピストンの戻しばね
５０クラッチＡの堰円板
５１クラッチＡのピストン室
５２クラッチＡの圧力補償室
６０クラッチＢの外側多板支持体
６１クラッチＢの多板
６２クラッチＢの内側多板支持体
６３クラッチＢのサーボ機構
６４クラッチＢの入力要素の円筒形区域
６５クラッチＢの入力要素の円板状区域
６６クラッチＢの出力要素の円筒形区域
６７クラッチＢの出力要素の円板状区域
７０クラッチＥの外側多板支持体
７１クラッチＥの多板
７２クラッチＥの内側多板支持体
７３クラッチＥのサーボ機構
７４クラッチＥの入力要素の円筒形区域
７５クラッチＥの入力要素の円板状区域
７６クラッチＥの出力要素の円筒形区域
７７クラッチＥの出力要素の円板状区域
８０ブレーキＦの外側多板支持体
８１ブレーキＦの多板
８２ブレーキＦの内側多板支持体
８３ブレーキＦのサーボ機構
８４ブレーキＦの内側多板支持体の円板状区域
８５前置遊星歯車組の太陽軸
８６ブレーキＦの圧媒通路
８７ブレーキＦのピストン
８８ブレーキＦのピストンの戻しばね
８９ブレーキＦの戻しばね用ハブの支持カラー
９０ブレーキＦのピストン室
１００ブレーキＣの外側多板支持体
１０１ブレーキＣの多板
１０２ブレーキＣの内側多板支持体
１０３ブレーキＣの内側多板支持体の円板状区域
１０４ブレーキＣの内側多板支持体の円板状区域
１０５ブレーキＣのサーボ機構
１１１ブレーキＤの多板
１１２ブレーキＤの内側多板支持体
１１３ブレーキＤの内側多板支持体の円筒形区域
１１４ブレーキＤの内側多板支持体の円板状区域

Claims

多段変速機であって、前置遊星歯車組（１０）に結合された１つの駆動軸（３）と、主遊星歯車組（２０）に結合された１つの被動軸（４）と、複数の変速要素（Ａ〜Ｆ）とを有し、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段に切り換えるために操作中の変速要素によってその都度１つの変速要素のみが解放され、他の１つの変速要素が締結されるように、変速要素を選択的に締結することによって少なくとも６つの前進変速段が切換可能、また駆動軸（３）の変速機入力回転数（ｎ₋ｅｉｎ）が被動軸（４）に伝達可能であり、主遊星歯車組（２０）が３つの非連結入力要素を有し、前置遊星歯車組（１０）の出力要素が第１変速要素（Ａ）を介して主遊星歯車組（２０）の第１入力要素と結合可能、また第２変速要素（Ｂ）を介して主遊星歯車組（２０）の第２入力要素と結合可能であり、駆動軸（３）が第５変速要素（Ｅ）を介して主遊星歯車組（２０）の第３入力要素と結合可能であり、前置遊星歯車組（１０）の１要素が第６変速要素（Ｆ）を介して固定可能であり、前置遊星歯車組（１０）の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に第６変速要素（Ｆ）が配置されているものにおいて、前置遊星歯車組（１０）が内側および外側遊星歯車（１２、１３）を有するプラス歯車列として構成され、遊星歯車のキャリヤ（１５、１６）が互いに結合されていることを特徴とする多段変速機。
前置遊星歯車組（１０）の連結キャリヤ（１５、１６）が駆動軸（３）と結合されており、前置遊星歯車組（１０）のリングギヤ（１４）が主遊星歯車組（２０）の第１、第２入力要素と結合可能であり、前置遊星歯車組（１０）の太陽歯車（１１）が第６変速要素（Ｆ）を介して固定可能であることを特徴とする、請求項１記載の多段変速機。
前置遊星歯車組（１０）の太陽歯車（１１）が駆動軸（３）と結合されており、前置遊星歯車組（１０）のリングギヤ（１４）が主遊星歯車組（２０）の第１、第２入力要素と結合可能であり、前置遊星歯車組（１０）の連結キャリヤ（１５、１６）が第６変速要素（Ｆ）を介して固定可能であることを特徴とする、請求項１記載の多段変速機。
軸線方向で変速機ケース壁（３１）に隣接して、変速機ケース壁（３１）の突起（３３）上に、または変速機ケース壁（３１）と強固に結合されたハブ（３４）上に、第６変速要素（Ｆ）が配置されており、変速機ケース（３０）の一部として、または変速機ケース（３０）と強固に結合される中間板（３２）として、変速機ケース壁（３１）が構成されていることを特徴とする、請求項１、２または３記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）に圧媒を供給するための少なくとも１つの圧媒通路（８６）が変速機ケース壁（３１）の突起（３３）内、もしくはハブ（３４）内および／または変速機ケース壁（３１）内、もしくは中間板（３２）内および／または変速機ケース（３０）内に、第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）の空間的近傍で、配置されていることを特徴とする、請求項４記載の多段変速機。
多段変速機の駆動モータのエンジン軸（１）に向き合う変速機ケース（３０）の側に変速機ケース壁（３１）が配置されていることを特徴とする、請求項４または５記載の多段変速機。
多段変速機の駆動モータのエンジン軸（１）に対峙する変速機ケース（３０）の側に変速機ケース壁（３１）が配置されていることを特徴とする、請求項４または５記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）の内側多板支持体（８２）の円板状区域が変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）に直接隣接して配置されていることを特徴とする、請求項４〜７のいずれか１項記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）を操作するためのサーボ機構（８３）が変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）に直接隣接して配置され、または変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）に一体化されていることを特徴とする、請求項４〜８のいずれか１項記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）が軸線方向で変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）と前置遊星歯車組（１０）との間に配置されていることを特徴とする、請求項４〜９のいずれか１項記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）が第６変速要素（Ｆ）の多板（８１）を変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）とは逆の方向に操作することを特徴とする、請求項４〜１０のいずれか１項記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）が第６変速要素（Ｆ）の多板（８１）を変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）の方向に操作することを特徴とする、請求項４〜１０のいずれか１項記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）が軸線方向で変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）と第１変速要素（Ａ）を操作するためのサーボ機構（４３）との間に配置されており、特に第６変速要素（Ｆ）の内側多板支持体（８２）の円板状区域が変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）に直接隣接していることを特徴とする、請求項４〜１２のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）のサーボ機構（４３）および／または多板（４１）が、少なくとも部分的に、前置遊星歯車組（１０）の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に配置されていることを特徴とする、請求項１３記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）が軸線方向で変速機ケース壁（３１）もしくは中間板（３２）と第２変速要素（Ｂ）を操作するためのサーボ機構（６３）との間に配置されていることを特徴とする、請求項４〜１４のいずれか１項記載の多段変速機。
第２変速要素（Ｂ）を操作するためのサーボ機構（６３）が、前置遊星歯車組（１０）の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に配置されていることを特徴とする、請求項１５記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）の多板（８１）が前置遊星歯車組（１０）のリングギヤ（１４）よりも大きな直径に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか１項記載の多段変速機。
第６変速要素（Ｆ）が多段変速機の発進変速要素として構成されていることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）の出力要素が第５変速要素（Ｅ）に、特に第５変速要素（Ｅ）の多板（７１）に、軸線方向で少なくとも部分的に重なることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）の多板（４１）が少なくとも部分的に前置遊星歯車組（１０）の半径方向上方および／または少なくとも部分的に第５変速要素（Ｅ）の多板（７１）の半径方向上方に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）の出力要素が第２変速要素（Ｂ）のクラッチ室を少なくとも部分的に貫通することを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）が第２変速要素（Ｂ）よりも第６変速要素（Ｆ）に近接して配置されており、特に、第１変速要素（Ａ）の多板（４１）および／またはサーボ機構（４３）が第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）よりも第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）に近接して配置されていることを特徴とする、請求項１９、２０または２１記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）の主遊星歯車組（２０）に向き合う側で第２変速要素（Ｂ）が軸線方向で第１変速要素（Ａ）の横に配置されており、特に、第１変速要素（Ａ）の多板（４１）の主遊星歯車組（２０）に向き合う側で第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）が軸線方向で第１変速要素（Ａ）の多板（４１）の横に配置されていることを特徴とする、請求項１９〜２２のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）の多板（４１）および／またはサーボ機構（４３）が少なくとも部分的に第６変速要素（Ｆ）の多板（８１）の半径方向下方に配置されていることを特徴とする、請求項１９〜２３のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）のサーボ機構（４３）が軸線方向で前置遊星歯車組（１０）の横に配置されていることを特徴とする、請求項２４記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間に、軸線方向で前置遊星歯車組（１０）に隣接して配置されており、特に第５変速要素（Ｅ）の多板（７１）が少なくとも部分的に第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）の半径方向下方に配置されていることを特徴とする、請求項１９〜２５のいずれか１項記載の多段変速機。
第２変速要素（Ｂ）の出力要素が軸線方向で少なくとも部分的に第１変速要素（Ａ）に、特に第１変速要素（Ａ）の多板（４１）に、半径方向で重なることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか１項記載の多段変速機。
第２変速要素（Ｂ）が第１変速要素（Ａ）よりも第６変速要素（Ｆ）に近接して配置されており、特に、第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）および／またはサーボ機構（６３）が第１変速要素（Ａ）の多板（４１）よりも第６変速要素（Ｆ）のサーボ機構（８３）に近接して配置されていることを特徴とする、請求項２７記載の多段変速機。
第２変速要素（Ｂ）の主遊星歯車組（２０）に向き合う側で第１変速要素（Ａ）が軸線方向で第２変速要素（Ｂ）の横に配置されており、特に、第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）の主遊星歯車組（２０）に向き合う側で第１変速要素（Ａ）の多板（４１）が軸線方向で第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）の横に配置されていることを特徴とする、請求項２７または２８記載の多段変速機。
第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）が少なくとも部分的に前置遊星歯車組（１０）の半径方向上方に配置されていることを特徴とする、請求項２７、２８または２９記載の多段変速機。
第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）および／またはサーボ機構（６３）が少なくとも部分的に第６変速要素（Ｆ）の多板（８１）の半径方向下方に配置されていることを特徴とする、請求項２７〜３０のいずれか１項記載の多段変速機。
第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）が少なくとも部分的に第５変速要素（Ｅ）の多板（７１）の半径方向上方に配置されていることを特徴とする、請求項２７、２８または２９記載の多段変速機。
第２変速要素（Ｂ）のサーボ機構（６３）が軸線方向で前置遊星歯車組（１０）の横に配置されていることを特徴とする、請求項３１または３２記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間に、軸線方向で前置遊星歯車組（１０）に隣接して配置されており、特に第５変速要素（Ｅ）の多板（７１）が少なくとも部分的に第１変速要素（Ａ）の多板（４１）の半径方向下方に配置されていることを特徴とする、請求項２７〜３３のいずれか１項記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）の入力要素が軸線方向で少なくとも部分的に第１変速要素（Ａ）に、特に第１変速要素（Ａ）の多板（４１）に、半径方向で重なることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか１項記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）の入力要素が軸線方向で少なくとも部分的に第２変速要素（Ｂ）に、特に第２変速要素（Ｂ）の多板（６１）に、半径方向で重なることを特徴とする、請求項１〜１８または３５のいずれか１項記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）が軸線方向で前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間に、第１、第２変速要素（Ａ、Ｂ）よりも主遊星歯車組（２０）に近接して配置されていることを特徴とする、請求項３５または３６記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）が軸線方向で前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間に、前置遊星歯車組（１０）に隣接して配置されていることを特徴とする、請求項３５〜３７のいずれか１項記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）の出力要素が軸線方向で少なくとも部分的に第１変速要素（Ａ）に、特に第１変速要素（Ａ）の多板（４１）に、半径方向で重なることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか１項記載の多段変速機。
主遊星歯車組（２０）の前置遊星歯車組（１０）から離れた方の側に第１、第５変速要素（Ａ、Ｅ）が配置されており、第１変速要素（Ａ）が‐特にその多板（４１）が‐軸線方向で第５変速要素（Ｅ）と主遊星歯車組（２０）との間に配置されていることを特徴とする、請求項３９記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間に配置されており、第１変速要素（Ａ）の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に第５変速要素（Ｅ）が配置されていることを特徴とする、請求項３９記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）が少なくとも部分的に前置遊星歯車組（１０）の半径方向上方に配置されており、特に、第５変速要素（Ｅ）の多板（７１）が少なくとも部分的に前置遊星歯車組（１０）の上方に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４１のいずれか１項記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）を操作するためのサーボ機構（７３）が前置遊星歯車組（１０）の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に、特に前置遊星歯車組（１０）に隣接して、配置されていることを特徴とする、請求項４２記載の多段変速機。
前置遊星歯車組（１０）の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に第１変速要素（Ａ）が配置されており、主遊星歯車組（２０）の前置遊星歯車組（１０）から離れた方の側に第５変速要素（Ｅ）が配置されていることを特徴とする、請求項１〜３３のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）の多板（４１）が軸線方向で第５変速要素（Ｅ）の多板（７１）と主遊星歯車組（２０）との間に、第５変速要素（Ｅ）の多板（７１）に隣接して、配置されていることを特徴とする、請求項１〜４４のいずれか１項記載の多段変速機。
第１変速要素（Ａ）の多板（４１）が軸線方向で主遊星歯車組（２０）に隣接していることを特徴とする、請求項４５記載の多段変速機。
主遊星歯車組（２０）の前置遊星歯車組（１０）から離れた方の側に第５変速要素（Ｅ）が配置されていることを特徴とする、請求項１〜４６のいずれか１項記載の多段変速機。
駆動軸（３）が主遊星歯車組（２０）に中心で挿通されていることを特徴とする、請求項４７記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）が軸線方向で主遊星歯車組（２０）に直接隣接していることを特徴とする、請求項４７または４８記載の多段変速機。
主遊星歯車組（２０）の第３入力要素が第３軸（５）を介して第５変速要素（Ｅ）の出力要素と結合されており、主遊星歯車組（２０）の第１入力要素が第１太陽軸（６）を介して第１変速要素（Ａ）の出力要素と結合されており、主遊星歯車組（２０）の第２入力要素が第２太陽軸（７）を介して第２変速要素（Ｂ）の出力要素と結合されており、第３軸（５）が主遊星歯車組（２０）に中心で挿通されており、第１太陽軸（６）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間で第３軸（５）の上方に同軸で延設されおよび／またはこの軸で支承されており、第２太陽軸（７）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間で第１太陽軸（６）の上方に同軸で延設されおよび／またはこの太陽軸で支承されていることを特徴とする、請求項１〜４９のいずれか１項記載の多段変速機。
駆動軸（３）が前置遊星歯車組（１０）および主遊星歯車組（２０）に中心で挿通されており、第１変速要素（Ａ）の出力要素が第１太陽軸（６）を介して主遊星歯車組（２０）の第１入力要素と結合されており、第２変速要素（Ｂ）の出力要素が第２太陽軸（７）を介して主遊星歯車組（２０）の第２入力要素と結合されており、第１太陽軸（６）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間で駆動軸（３）の上方に同軸で延設されおよび／またはこの駆動軸で支承されており、第２太陽軸（７）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間で第１太陽軸（６）の上方に同軸で延設されおよび／またはこの太陽軸で支承されていることを特徴とする、請求項１〜４９のいずれか１項記載の多段変速機。
第２太陽軸（７）が支承板（３５）を介して支承され、この支承板が変速機ケース（３０）と強固に結合されまたは変速機ケース（３０）の一部として構成されていることを特徴とする、請求項５０または５１記載の多段変速機。
主遊星歯車組（２０）の第３入力要素が第３軸（５）を介して第５変速要素（Ｅ）の出力要素と結合されており、主遊星歯車組（２０）の第１入力要素が第１太陽軸（６）を介して第１変速要素（Ａ）の出力要素と結合されており、主遊星歯車組（２０）の第２入力要素が第２太陽軸（７）を介して第２変速要素（Ｂ）の出力要素と結合されており、第２太陽軸（７）が主遊星歯車組（２０）に中心で挿通されており、第１太陽軸（６）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間で第２太陽軸（７）の上方に同軸で延設されおよび／またはこの太陽軸で支承されており、第３軸（５）が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間で第１太陽軸（６）の上方に同軸で延設されおよび／またはこの太陽軸で支承されていることを特徴とする、請求項１〜４９のいずれか１項記載の多段変速機。
第３軸（５）が支承板（３５）を介して支承され、この支承板が変速機ケース（３０）と強固に結合されまたは変速機ケース（３０）の一部として構成されていることを特徴とする、請求項５３記載の多段変速機。
主遊星歯車組（２０）の第２入力要素を固定可能な第３変速要素（Ｃ）が、主遊星歯車組（２０）の前置遊星歯車組（１０）から離れた方の側に、特に変速機ケース壁（３１）もしくは駆動モータに対峙する変速機ケース（３０）の外壁に隣接して配置されていることを特徴とする、請求項５３または５４記載の多段変速機。
主遊星歯車組（２０）が、主遊星歯車組（２０）の第１入力要素として太陽小歯車（２１）、第２入力要素として太陽大歯車（２２）、第３入力要素として連結キャリヤ（２５、２６）、そして出力要素としてリングギヤ（２７）を有するラビニヨ式遊星歯車組として構成されていることを特徴とする、請求項１〜５５のいずれか１項記載の多段変速機。
前置遊星歯車組（１０）のリングギヤ（１４）が第１変速要素（Ａ）の外側多板支持体（４０）と第２変速要素（Ｂ）の外側多板支持体（６０）とに結合されていることを特徴とする、請求項２〜５６のいずれか１項記載の多段変速機。
前置遊星歯車組（１０）のリングギヤ（１４）が第１変速要素（Ａ）の外側多板支持体（４０）と第２変速要素（Ｂ）の内側多板支持体（５２）とに結合されていることを特徴とする、請求項２〜５６のいずれか１項記載の多段変速機。
前置遊星歯車組（１０）のリングギヤ（１４）が第１変速要素（Ａ）の内側多板支持体（４２）と第２変速要素（Ｂ）の外側多板支持体（６０）とに結合されていることを特徴とする、請求項２〜５６のいずれか１項記載の多段変速機。
前置遊星歯車組（１０）のリングギヤ（１４）が第１変速要素（Ａ）の内側多板支持体（４２）と第２変速要素（Ｂ）の内側多板支持体（５２）とに結合されていることを特徴とする、請求項２〜５６のいずれか１項記載の多段変速機。
駆動軸（３）と被動軸（４）が互いに同軸で延設されていることを特徴とする、請求項１〜６０のいずれか１項記載の多段変速機。
駆動軸（３）と被動軸（４）が少なくとも近似的に互いに軸線平行に延設されていることを特徴とする、請求項１〜６０のいずれか１項記載の多段変速機。
駆動軸（３）と被動軸（４）が少なくとも近似的に互いに直角に延設されていることを特徴とする、請求項１〜６０のいずれか１項記載の多段変速機。
パワーフロー方向で主遊星歯車組（２０）の出力要素と被動軸（４）との間に少なくとも１つの平歯車（９）または１つの傘歯車が配置されていることを特徴とする、請求項６２または６３記載の多段変速機。
主遊星歯車組（２０）の前置遊星歯車組（１０）から離れた方の側に平歯車（９）もしくは傘歯車が配置されていることを特徴とする、請求項６４記載の多段変速機。
平歯車（９）もしくは傘歯車が前置遊星歯車組（１０）と主遊星歯車組（２０）との間に配置されていることを特徴とする、請求項６４記載の多段変速機。
平歯車（９）もしくは傘歯車が軸線方向で主遊星歯車組（２０）に直接隣接していることを特徴とする、請求項６４、６５または６６記載の多段変速機。
第５変速要素（Ｅ）が軸線方向で平歯車（９）もしくは傘歯車と主遊星歯車組（２０）との間に配置されており、主遊星歯車組（２０）の出力要素が軸線方向において第５変速要素（Ｅ）に半径方向で重なることを特徴とする、請求項６４または６５記載の多段変速機。
平歯車（９）もしくは傘歯車が支承板（３５、３７）を介して支承され、この支承板が変速機ケース（３０）と強固に結合されまたは変速機ケース（３０）の一部として構成されかつ軸線方向で平歯車（９）もしくは傘歯車に隣接しており、平歯車（９）もしくは傘歯車の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に、第２太陽軸（７）と結合された第２変速要素（Ｂ）の出力要素の円板状区域に隣接して、および／または第２変速要素（Ｂ）の出力要素を固定可能な第３変速要素（Ｃ）に隣接して、支承板（３５、３７）が配置されていることを特徴とする、請求項６４〜６８のいずれか１項記載の多段変速機。
平歯車（９）もしくは傘歯車が支承板（３５）を介して支承され、この支承板が変速機ケース（３０）と強固に結合されまたは変速機ケース（３０）の一部として構成されかつ軸線方向で平歯車（９）もしくは傘歯車に隣接しており、平歯車（９）もしくは傘歯車の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に、第３軸（５）と結合された第５変速要素（Ｅ）の出力要素の円板状区域に隣接して、および／または第５変速要素（Ｅ）の出力要素を固定可能な第４変速要素（Ｄ）に隣接して、支承板（３５）が配置されていることを特徴とする、請求項６４〜６８のいずれか１項記載の多段変速機。
平歯車（９）もしくは傘歯車が支承板（３５）を介して支承され、この支承板が変速機ケース（３０）と強固に結合されまたは変速機ケース（３０）の一部として構成されかつ軸線方向で平歯車（９）もしくは傘歯車に隣接しており、支承板（３５）が軸線方向で主遊星歯車組（２０）と平歯車（９）もしくは傘歯車との間に配置されていることを特徴とする、請求項６３〜６９のいずれか１項記載の多段変速機。
平歯車（９）もしくは傘歯車が支承板（３５、３７）を介して支承され、この支承板が変速機ケース（３０）と強固に結合されまたは変速機ケース（３０）の一部として構成されかつ軸線方向で平歯車（９）もしくは傘歯車に隣接しており、平歯車（９）もしくは傘歯車の主遊星歯車組（２０）から離れた方の側に支承板（３５、３７）が配置されかつ変速機ケース（３０）の外壁を形成することを特徴とする、請求項６３〜６７のいずれか１項記載の多段変速機。