KR20050003428A

KR20050003428A - 다단 변속기

Info

Publication number: KR20050003428A
Application number: KR10-2004-7018119A
Authority: KR
Inventors: 치머페터; 티슬러페터; 기를링아르민
Original assignee: 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date: 2002-05-11
Filing date: 2003-05-02
Publication date: 2005-01-10
Also published as: JP2005529292A; KR100998431B1; WO2003095865A1; US20050202927A1; EP1504202B1; CN100378370C; DE10221095A1; CN1650119A; DE50301508D1; US7108628B2; EP1504202A1; JP4343103B2

Abstract

본 발명은 다단 변속기에 관한 것으로서, 특히 시프트 가능한 전방장착 유성 기어 세트(10)와 연결되어 있는 입력축(3)과, 시프트 가능한 메인 유성 기어 세트(20)와 연결되어 있는 출력축(4)과, 복수 개의 시프팅 요소들(A 내지 F);를 포함하는 다단 변속기에 관한 것이다. 상기 복수 개의 시프팅 요소들을 선택적으로 체결시키면 적어도 6단의 전진 변속 기어들은 영역 시프트 없이도 시프트 될 수 있다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 요소는 제1 시프팅 요소(A)를 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와, 그리고 제2 시프팅 요소(B)를 통해서는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소와 연결될 수 있다. 상기 입력축(3)은 제5 시프팅 요소(E)를 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소와 연결될 수 있다. 바람직하게는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되는 제6 시프팅 요소(F)를 통해 고정될 수 있다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)는 내부 및 외부 유성 기어들(12, 13)을 구비한 플러스 기어링으로서 설계되어 있으며, 상기 유성 기어들의 웨브들(15, 16)은 상호간에 연결되어 있다.

Description

다단 변속기{MULTI-STAGE TRANSMISSION}

미국 특허 공보 제5,106,352 A호에는, 시프트 불가능한 전방 장착 기어 세트와 시프트 가능한 메인 기어 세트를 포함하는 자동 변속기용으로 복수 개의 변속기 패턴이 공지되어 있다. 이러한 자동 변속기의 경우 5개의 시프팅 요소들을 선택적으로 체결시킴으로써 총 6단의 전진 변속 단수가 영역 시프트 없이 시프트될 수 있다. 이때 상기 메인 기어 세트는 2개의 결합된 유성 기어 세트를 구비한 시프트 가능한 이중 웨브식 4축 기어링으로서 설계되어 있다. 시프트 불가능한 전방장착 기어 세트는 단일 웨브식 유성 기어링이나 혹은 상이한 고정 기어비의 2개의 스퍼 기어 쌍들을 구비한 전방장착 기어링으로서 설계될 수 있으며, 항시 감속 기어링으로서 기능한다. 전방장착 기어 세트의 요소는 변속기 하우징과 고정되어 연결되어 있다. 상기 전방장착 기어 세트는 변속기의 입력 속도로써 구동되고 감속된 출력 속도를 생성하며, 이 출력 속도는 2개의 시프팅 요소들을 통해 상기 메인 기어 세트의 상이한 2개의 요소들 상에 전달될 수 있다. 추가적으로 상기 메인 기어 세트의 제3 요소는 추가의 클러치를 통해 곧바로 변속기 입력 속도로써 구동될 수 있다.

미국 특허 공보 제5,106,352 A호의 유성 기어 세트 개념에 따라 실시되는 본 출원인의 6단 자동 변속기 6H26은 VDI-보고서 2001년 발행판 1610호 455 ~ 479 페이지에서 T. Tenberge가 저술한 "E-Automat - 정신이 깃든 자동 변속기"에서 기술되어 있다. 이러한 변속기에 기초하여 Tenberge는, 원래 시프트 불가능한 전방장착 유성 기어 세트의 선기어를 추가의 브레이크를 통해 시프트 가능하게 설계하는 점을 제안하고 있다. 이러한 점에서 현재 시프트 가능한 전방장착 유성 기어 세트는 변경되지 않고 이른바 마이너스 기어링으로서 설계되어 있으며, 상기 마이너스 기어링의 링 기어(ring gear)는 변속기 입력속도로써 구동되고, 그 웨브는 자신의 출력 요소를 형성한다. 이때 마이너스 기어링이라고 하면 네가티브의 고정 기어비를 가지는 단순한 유성 기어링으로 간주된다; 다시 말해 링 기어와 선기어의 회전속도 비율은 웨브가 고정되어 있다고 생각할 때 네가티브이다. 상기 추가의 브레이크는 또한 기어링 내에 통합된 시동 시프팅 요소(starting shifting element)로서 이용될 수 있다. 대응하는 기어링 레이아웃에서 또한, 기본 변속기에 필적할 만한 스프레딩(spreading)을 가지지만 그러나 기어 스텝핑(gear stepping)은 바람직하지 못한 7단의 전진 변속 단수가 제공될 수 있다.

마지막으로 미국 특허 공보 제3,941,013 A호로부터는 6단의 전진 변속 단수를 갖는 자동 변속기가 공지되어 있다. 이러한 자동 변속기는 단일 웨브식 유성 기어링으로서 설계되고 시프트 가능한 전방장착 기어 세트와 2개의 결합된 단일 웨브식 유성 기어링들로 구성되고 시프트 가능한 메인 기어 세트를 포함하고 있다.이러한 경우 상기 메인 기어 세트의 3개의 입력 요소들 중 2개는 상호간에 고정되어 연결되어 있다. 상기 전방장착 기어 세트는 자체 웨브들이 상호간에 연결되어 있는 이중 유성 기어를 구비한 소위 플러스 기어링으로서 설계되어, 블록으로서 회전하는 6단 변속 단수로 작동이 이루어질 때까지 감속 기어링으로서 기능한다. 이때 플러스 기어링이라고 하면 포지티브의 고정 기어비를 갖는 단순한 유성 기어링으로 간주된다; 다시 말해 링 기어와 선기어의 회전속도 비율은 웨브가 정지된 것으로 생각할 때 포지티브이다. 상기 전방장착 기어 세트의 선기어는 브레이크를 통해 변속기 하우징에 고정될 수 있다. 상기 브레이크는 공간상 상기 전방장착 기어 세트와 메인 기어 세트의 사이에 배치되어 있다. 상기 전방장착 기어 세트의 구동은 변속기 입력속도로써 전방장착 기어 세트 자신의 결합된 웨브를 통해 이루어지며, 그 출력은 자신의 링 기어를 통해 이루어진다. 상기 전방장착 기어 세트의 출력 속도는 2개의 클러치들을 통해 상기 메인 기어 세트의 상이한 2개의 입력 요소들 상에 전달될 수 있으며, 동시에 상기 메인 기어 세트의 두 입력 요소들 중 하나에는 추가의 클러치를 통해 곧바로 변속기 입력속도가 인가될 수 있다. 이러한 추가의 클러치는 상기 전방장착 기어 세트에서 상기 메인 기어 세트의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있다. 상기 전방장착 기어 세트의 선기어가 고정될 수 있도록 하는 브레이크의 공간상 배치와 변속기 입력속도를 상기 메인 기어 세트 상에 전달할 수 있도록 하는 클러치의 공간상 배치에 근거하여, 상기 전방장착 기어 세트의 입력부와 출력부의 구조상 복잡한 가이드가 이루어지게 된다. 그러므로 상기 전방장착 기어 세트의 입력부는 그 링 기어를 통해 반경방향의 외부방향으로 안내되어야 하는데, 다시 말해 상기 전방장착 기어 세트의 입력부는 상기 전방장착 기어 세트를 완전하게 둘러싼다. 추가로 상기 전방장착 기어 세트의 출력부는 중심에 있어서 상기 전방장착 기어 세트의 선기어를 통과하여, 외부 디스크 캐리어로서 설계된, 두 클러치들의 입력 요소들로 가이드 되어야 한다. 또한 미국특허 공보 제3,941,013 A호의 기어 세트 개념은 6단의 전진 변속 단수를 변속시키기 위해 복수의 영역 시프트를 필요로 한다.

본 발명은 특허 청구범위 제1항의 전제부에 따르는 다단 변속기에 관한 것이다.

도1은 제1 전방장착 유성 기어 세트 변형예의 변속기 패턴을 예시적으로 나타내는 개략도이다.

도2a 및 도2b는 도1에 따르는 변속기의 2가지 시프트 패턴을 나타내는 도표이다.

도3은 도1에 따르는 변속기의 제1 구성 부품 배치 변형예를 나타내는 개략도이다(입력부와 출력부는 동축이다).

도4는 도3에 따르는 구성 부품 배치를 나타내는 상세 구조도이다.

도5는 도4에 따르는 상세 구조도의 실시 변형예를 나타내는 개략도이다.

도6은 도1에 따르는 변속기의 제2 구성 부품 배치 변형예를 나타내는 개략도이다(입력부와 출력부는 동축이다).

도7은 도6에 따르는 제2 구성 부품 배치 변형예의 일실시예를 나타내는 개략도이다.

도8은 도1에 따르는 변속기의 제3 구성 부품 배치 변형예를 나타내는 개략도이다(입력부와 출력부는 동축이다).

도9는 도1에 따르는 변속기의 제4 구성 부품 배치 변형예를 나타내는 개략도이다(입력부 및 출력부의 축은 평행하다).

도10은 도1에 따르는 변속기의 제5 구성 부품 배치 변형예를 나타내는 개략도이다(입력부 및 출력부의 축은 평행하다).

도11 및 도12는 도10에 따르는 제5 구성 부품 배치 변형예에 대한 각각의 제1 및 제2 실시예를 나타내는 개략도이다.

도13은 도1에 따르는 변속기의 제6 구성 부품 배치 변형예를 나타내는 개략도이다(입력부 및 출력부의 축은 평행하다).

도14 및 도15는 도13에 따르는 제6 구성 부품 배치 변형예에 대한 각각의 제1 및 제2 실시예를 나타내는 개략도이다.

도16 내지 도33은 도1에 따르는 변속기의 제7 내지 제24의 구성 부품 배치 변형예를 나타내는 개략도이다(입력부 및 출력부의 축은 평행하다).

도34는 제2 전방장착 유성 기어 세트 변형예의 변속기 패턴을 예시적으로 나타내는 개략도이다.

도35는 도34에 따르는 변속기의 시프트 형식을 나타내는 도표이다.

본 발명은, 전술한 선행 기술의 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 영역 시프트 없이 시프트 가능한 6단의 전진 변속 단수를 가지는 다단 변속기에 있어서, 본원의 다단 변속기의 시프팅 요소는 통합된 시동 시프팅 요소로서 사용할 수 있으며, 적은 설계 비용에서도 바람직한 기어 스텝핑과 증가된 스프레딩을 가지는 상기의 다단 변속기를 추가로 개발하는 것을 그 목적으로 한다.

상기 목적은 독립 청구항의 특징을 가지는 다단 변속기에 의해 해결된다. 바람직한 실시예 및 개선예는 종속항들로부터 제시된다.

Tenberbe의 공개의 일반적인 종래기술로부터 개시되는 본원의 다단 변속기는 시프트 가능한 전방장착 유성 기어 세트를 포함할 뿐 아니라, 복수 부재의 시프트 가능한 메인 유성 기어 세트를 포함한다. 이 메인 유성 기어 세트는 예컨대 이중 웨브식 4축 유성 기어링으로서 설계되어 있다. 상기 메인 유성 기어 세트는 상호간에 독립적인 적어도 3개의 입력 요소들을 포함한다. 이러한 점에서 상기 메인 유성 기어 세트의 일측의 입력 요소는 시프팅 요소를 통해 변속기 입력축과 연결될수 있다. 상기 메인 유성 기어 세트에서 타측의 두 입력 요소들은 각각의 추가의 시프팅 요소를 통해 상기 전방장착 유성 기어 세트의 출력 요소와 연결될 수 있다.

다시 말해 미국 특허 공보 제3,941,013호의 선행기술과의 차이점에 있어서는 상기 메인 유성 기어 세트에서 변속기 입력축과 연결될 수 있는 입력 요소는 결코 상기 전방장착 유성 기어 세트의 출력 요소와 연결될 수 없다.

Tenberge가 제안하는 일반적인 변속기 패턴에 대한 차이점에서, 상기 전방장착 유성 기어 세트는 본 발명에 따라 자체 웨브들이 상호간에 연결되어 있는 이중 유성 기어를 구비하고 있으면서 포지티브의 고정 기어비를 가지는 시프트 가능한 플러스 기어링으로서 설계되어 있다. 상기 전방장착 유성 기어 세트의 일측 요소는 브레이크를 통해 변속기 하우징에 혹은 이 변속기 하우징에 고정 연결되는 축 또는 허브에 고정될 수 있다. 상기 브레이크는, 바람직하게는 상기 전방장착 유성 기어 세트에서 상기 메인 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있다.

총 6개의 시프팅 요소들의 대응하는 시프팅 논리에 의해 적어도 6단의 전진 변속 단수는 영역 시프트 없이 시프트가 이루어질 수 있다. 다시 말해 일측의 변속 단수를 그 다음으로 높거나 낮은 변속 단수로 변속 할 시에 직접 작동되는 시프팅 요소들 중에 각각 단지 하나의 시프팅 요소 만이 개방되고 타측의 시프팅 요소는 체결된다.

상기 전방장착 유성 기어 세트의 일측 요소가 고정되도록 하는 상기 브레이크는 변속기의 시동 시프팅 요소로서 제공될 수 있으며, 그럼으로써 추가의 시동요소, 예컨대 유체 역학의 토크 컨버터는 더 이상 필요하지 않게 된다. 큰 직경 상에 상기 브레이크를 배치함으로써 바람직하게는 축방향의 설계 공간 소요가 적음에도 불구하고 높은 토크 전달 능력이 달성될 수 있다. 자명한 사실에서 또한 본 발명에 따르는 다단 변속기는 임의의 형태로 이루어진 여타의 개별 시동 요소들과 조합될 수 있다.

상기 전방장착 유성 기어 세트를 시프트 가능한 플러스 기어링으로서 설계함으로써, 바람직하게는 변함없이 바람직한 기어 스텝핑에서도 일반적인 선행기술에 반하여 확대된 스프레딩이 가능하다.

상기 전방장착 유성 기어 세트의 일측 요소가 고정되도록 하는 상기 브레이크를, 공간상, 상기 전방장착 유성 기어 세트에서 상기 메인 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치함으로써, 구조적으로 간단하면서도 구조 공간을 절감하는 구성 부품들간의 상호간 삽입이 가능하게 된다. 그러므로 예를 들어 상기 브레이크의 회전하는 디스크 캐리어는 직접적으로 이미 존재하는 변속기 하우징 벽부의 돌출부 상에 혹은 이미 존재하는 변속기 하우징 벽부와 연결된 허브 상에 지지될 수 있다. 상기 브레이크의 유압 작동유 주입구는 간단한 방식으로 상기 돌출부 또는 상기 허브 내에 혹은 직접적으로 상기 변속기 하우징 벽부 내에 통합될 수 있다.

추가의 실제적인 경제적 장점에 있어서는, 본 발명에 따르는 개선예의 기초가 되는 기본 변속기의 이미 존재하는 수많은 처리 장치들을 계속해서 이용할 수 있는데, 왜냐하면 본 발명에 따르는 변경은 단지 변속기의 입력측 구조 요소들에만결부되기 때문이다.

본 발명의 선호되는 실시예에 따라 제안되는 점에 있어서는, 상기 시프트 가능한 전방장착 유성 기어 세트를, 이 전방장착 유성 기어 세트의 결합된 웨브들을 통해 변속기 입력 속도로써 구동하고, 상기 전방장착 유성 기어 세트의 출력 요소인 상기 전방장착 유성 기어 세트의 링기어를 두 클러치들의 입력 요소들과 연결하되, 상기 두 클러치들을 통해서는 상기 전방장착 유성 기어 세트의 출력 속도가 메인 유성 기어 세트 상에 전달될 수 있다. 이러한 실시예에서 상기 전방장착 유성기어 세트의 선기어는 고정될 수 있다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따라 제안되는 점에 있어서는, 상기 시프트 가능한 전방장착 유성 기어 세트를, 이 전방장착 유성 기어 세트의 선기어를 통해 변속기 입력 속도로써 구동하고, 상기 전방장착 유성 기어 세트의 출력 요소 인 상기 전방장착 유성 기어 세트의 링 기어를 두 클러치들의 입력 요소들과 연결하되, 상기 두 클러치들을 통해서는 상기 전방장착 유성 기어 세트의 출력 속도가 상기 메인 유성 기어 세트 상에 전달될 수 있다. 이러한 실시예에서 상기 전방장착 유성 기어 세트의 결합된 웨브들은 고정될 수 있다.

상기 메인 유성 기어 세트는 예컨대 이중 웨브식 4축 기어링의 공지된 매우 콤팩트한 구조 형태인 라비뇨(Ravigneaux) 방식의 기어 세트로서 설계될 수 있다. 자명한 사실에서, 플러스 기어링으로서 설계되는 시프트 가능한 전방장착 유성 기어 세트는 또한 상호간에 연결되지 않은 적어도 3개의 입력 요소들을 포함하는 구조적으로 상이한 유성 기어 세트 조합 장치와도 조합될 수 있다.

다음에서 본 발명은 도1 내지 도34를 참조로 보다 상세하게 설명된다.

모든 도면에서 대조되는 구성 요소의 도면 부호가 동일하게 표시된다. 도1 내지 도33은 전방장착 유성 기어 세트가 자신의 결합된 웨브들을 통해 구동되고, 자신의 링 기어는 메인 유성 기어 세트와 연결될 수 있고, 자신의 선기어는 고정될 수 있는 본 발명에 따르는 제1 전방장착 유성 기어 세트 변형예를 도시하고 있다. 도34와 도35는 상기 전방장착 유성 기어 세트가 자신의 선기어를 통해 구동되고, 자신의 링 기어는 상기 메인 유성 기어 세트와 연결될 수 있고, 자신의 결합된 웨브들은 고정될 수 있는 본 발명에 따르는 제2 전방장착 유성 기어 세트 변형예를 도시하고 있다.

도1은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 유성 기어 세트 변형예의 변속기 패턴을 예시적으로 도시하고 있다. 부호 (1)로써는 예를 들어 내연기관의 엔진축이 표시되고, 이 엔진축을 통해 다단 변속기가 구동된다. 진동 기술의 감결합을 위해 상기 엔진축(1)과 변속기 입력속도(n_ein)로써 회전하는 변속기의 입력축(3)의 사이에는 통상의 토션 댐퍼(2)가 제공되어 있으며, 이 토션 댐퍼는 예컨대 이중 질량 플라이휠로서 설계될 수 있다. 변속기 출력 속도(n_ab)로써 회전하는 변속기의 출력축은 (4)로써 부호 표시되어 있다. 변속기는 본 발명에 따라 포지티브의 고정 기어비를 가지는 플러스 기어링으로서 설계되어 있는 시프트 가능한 전방장착 유성 기어 세트(10)뿐 아니라 예컨대 라비뇨 방식의 이중 웨브식 4축 기어링으로서 설계되어 있는 시프트 가능한 메인 유성 기어 세트(20)를 포함하고 있다. 총 6개의 시프팅 요소들(A 내지 F)이 제공된다.

(RS1)으로서도 식별 표시되어 있는 상기의 전방장착 유성 기어 세트(10)는 선기어(11), 내부 및 외부의 유성 기어(12 및 13), 뿐 아니라 링 기어(14)를 포함하고 있다. 상기 내부의 유성 기어(12)의 웨브(15)와 상기 외부의 유성 기어(13)의 웨브(16)는 상호간에 고정되어 연결된다. 상기 입력축(3)은, 공간상, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 엔진축(1)과 그에 따라 구동 엔진의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서 볼 때, 상기의 결합된 웨브들(15, 16)과 연결되어 있다. 상기 링 기어(14)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 요소를 형성한다. 상기 선기어(11)는 브레이크로서 설계되는 제6의 시프팅 요소(F)를 통해 변속기 하우징(30)에 고정될 수 있다.

상기 메인 유성 기어 세트(20)는 2개의 기어 세트들(RS2, RS3)을 포함한다. 상기 기어 세트(RS2)에는 스몰 선기어(21)(small sun gear)와 제1 유성 기어들(23)이 할당된다. 상기 기어 세트(RS3)에는 빅 선기어(22)(big sun gear)와 제2 유성 기어들(24)이 할당된다. 도면부호 (27)로써는 공통의 링 기어가 식별 표시된다. 제1 유성 기어(23)의 웨브(25)와 제2 유성 기어(24)의 웨브(26)는 상호간에 고정 연결되어 있다. 상기 링 기어(27)는 상기 출력축(4)과 연결된다. 상기의 결합된 웨브들(25, 26)은 일측에서는 제3 축(5)과 연결되고, 이 제3 축(5)과 클러치로서 설계된 제5 시프팅 요소(E)를 통해서는 상기 입력축(3)과 연결될 수 있으며, 타측에서는 브레이크로서 설계된 제4 시프팅 요소(D)를 통해 상기 변속기 하우징(30)에 고정될 수 있다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 스몰 선기어(21)는 제1 선기어 축(6)과 연결되고, 이 제1 선기어 축(6)과 클러치로서 설계된 제1 시프팅 요소(A)를 통해서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결될 수 있다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 빅 선기어(22)는 일측에서는 제2 선기어 축(7)과 연결되고, 이 제2 선기어 축(7)과 클러치로서 설계된 제2 시프팅 요소(B)를 통해서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결될 수 있으며, 타측에서는 브레이크로서 설계된 제3 시프팅 요소(C)를 통해 상기 변속기 하우징(30)에 고정될 수 있다.

도1은 라비뇨 방식의 기어 세트로서 상기 메인 유성 기어 세트(20)가 예시적으로 도시된다. 상기 메인 유성 기어 세트는 또한 소수의 유성 기어 세트들의 또 다른 조합으로 형성될 수 있다. 이러한 점에서, 실제적으로는 오직 상기 전방장착유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)는, 2개의 시프팅 요소들(이 경우 클러치 A와 B)을 통해, 상기 메인 유성 기어 세트에서 상호간에 고정되어 연결되어 있지 않은 그 2개의 상이한 입력 요소들 상에 전달될 수 있을 뿐이며, 그리고 변속기 입력 속도(n_ein)는 추가의 시프팅 요소(이 경우 클러치 E)를 통해 상기 메인 유성 기어 세트에서 제3의 자유 입력 요소 상에 전달될 수 있을 뿐이다. 입력부, 전방장착 유성 기어 세트, 및 메인 유성 기어 세트의 동축상 배치는 마찬가지로 예시적으로 도시되어 있다. 자명한 사실에서 본 발명에 따르는 다단 변속기는 또한 상기 메인 유성 기어 세트의 상기 출력 요소와 상기 출력축(4)의 사이에 스퍼 피니언(spur pinion)을 포함할 수 있고/있거나 전방장착 유성 기어 세트와 메인 유성 기어 세트의 사이에 각이 지거나 축이 평행한 연결부가 제공될 수 있다.

마찬가지로 예시적으로 도1과 이하의 도에서는 상기 브레이크들(C와 D)은 멀티 디스크 브레이크로서 설계되어 있는 것을 확인할 수 있다. 자명한 사실에서 상기 브레이크(C) 및/또는 상기 브레이크(D)는 또한 공지된 장점, 즉 매우 적은 반경방향의 설계 공간 소요를 갖는 밴드 브레이크로서 설계될 수 있다.

도1에서 제안되는 실시예에 따라서, 제6 시프팅 요소(F)는 공간상 도시하지 않은 엔진과 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치되어 있으며, 엔진측에서는 토션 댐퍼(2)에 인접하고, 변속기 측에서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 직접적으로 인접해 있다. 상기 시프팅 요소들(A 내지 E)은 공간상 전방장착 유성 기어 세트(10)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치된다. 이러한 점에서 클러치(E)는 곧바로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 인접한다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)은 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70)와 연결된다. 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)는 실시예에서 일측은, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 유사한 크기의 직경 상에 배치되고, 타측에서는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(E)에 인접하는, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)보다 작은 직경 상에 배치된다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력은 상기 클러치(E) 상부에서 반경방향으로 볼 때 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40) 쪽으로 가이드 된다. 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40)는 다시금 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)와 연결되고, 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 고려할 때 직접적으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)에 연결된다.

상기 클러치들(A, B) 하부에서 반경방향으로 상기 클러치(E)를 배치함으로써, 엔진축(1)을 통해 유도되는 구동 토크의 전달 능력이 보장될 시에 가능한 적은 수의 디스크를 구비하는 상기 클러치(E)의 구조 길이를 절감하는 설계뿐 아니라 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)를 통해 대부분의 작동 상태에서 강화되는 구동 토크의 전달 능력이 보장될 시에 가능한 적은 수의 디스크를 구비하는 상기 클러치들(A, B)의 구조 길이를 절감하는 설계가 가능해진다. 상기 두 클러치들(A, B)의 입력 요소들을 외부 디스크 캐리어(40, 60)로서 구성함으로써 공통의 구성 요소로서 구조적으로 간단한 설계가 가능해진다. 축방향으로 하여 상기 클러치(B)에 연결되는 브레이크들(C, D)의 배치는 앞서 기술한 클러치들(A, B, E)의 배치와 결부되어전체적으로 매우 콤팩트하면서도 구조 길이를 절감하는 변속기 구성을 제공한다.

상기 클러치들(E, A, B)의 내부 디스크 캐리어들(72, 42, 62)은 각각 중심에 있어서 내부 방향으로 가이드 되며, 상기 클러치의 내부 디스크 캐리어(72)는 중심에 있어서 변속기 중심에서 연장되는 제3 축(5)과, 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)는 상기 제3의 축(5) 상부에서 반경방향으로 연장되는 제1 선기어 축(6)과, 그리고 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)는 상기 제1 선기어 축(6) 상부에서 반경방향으로 연장되는 제3 선기어 축(7)과 연결된다. 상기 제3 축(5)과 상기 두 선기어 축들(6, 7)은 또한 동축으로 하여 직접적으로 상하로 배치되어 있으며, 실시예에서는 입력축(3)에 대해 동축이면서도 출력축(4)에 대해서도 동축이다. 상기 제3 축(5)은 라비뇨 방식 기어 세트로서 설계된 메인 유성 기어 세트(20)의 결합된 웨브들(25, 26)과 연결되며, 이 웨브들은, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3의 입력 요소로서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 이와 관련하여 상기 제3 축(5)은 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 중심을 통과하여 가이드 된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 빅 선기어(22)는, 이 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, (상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소로서) 상기 제2 선기어 축(7)과 연결된다. 상기 제1 선기어 축(6)은 상기 제3 축(5) 상부에서 동축으로 하고 상기 메인 유성 기어 세트(20) 내부에서는 중심에서 이 메인 유성 기어 세트(20)의 스몰 선기어(21)에까지 가이드 되고, (상기 메인 유성 기어 세트(20)의제1 입력 요소로서) 상기의 스몰 선기어(21)와 연결된다.

브레이크(F)를, 공간상, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치함으로써, 바람직하게는 단지 5개의 시프팅 요소들만을 포함하는 기본 변속기에 비하여 제6 시프팅 요소의 추가의 구성요소를 구조적으로 간단하면서도 구조 공간을 절감하는 상호간 삽입이 가능하다. 도시한 실시예에서, 상기 브레이크(F)의 외부 디스크 캐리어(80)는, 변속기 하우징 벽부(31)에서 축방향으로 연장되는 그 돌출부(33) 내에 통합되면서도, 별도의 구성 요소로서 설계될 수도 있고, 이 별도의 구성 요소인 경우는 상기 변속기 하우징 벽부(31) 또는 변속기 하우징(30)에 고정되어 연결된다. 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)는 입력축(3) 방향의 반경방향으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)에까지 연장되고, 이 선기어 축(85)은 상기 입력축(3) 상에서 지지되고, 그 선기어 축(85)을 통해서는 상기 내부 디스크 캐리어(82)가 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 선기어(11)와 연결된다. 그리고 상기 회전하는 내부 디스크 캐리어(82)의 베어링의 또 다른 형성에서 제공될 수 있는 점에서 상기 내부 디스크 캐리어(82)는 변속기 하우징 벽부(31)의 돌출부(33) 상에 또는 상기 변속기 하우징 벽부(31)과 연결되는 허브 상에 지지된다. 도시한 실시예에서 상기 브레이크(F)를 작동시키기 위한 서보 장치(83)(servo device)는 공간상, 내부 디스크 캐리어(82)와, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11) 또는 내부 유성 기어(12)의 사이에 배치된다. 상기 브레이크(F)의 서보 장치(83)에 대한 유압 작동유 주입구는 간단한 방식으로 상기 돌출부(33) 또는 상기 허브 내에 혹은 직접적으로 상기 변속기 하우징 벽부(31) 내에 통합될 수 있다.

상기와 같이 상대적으로 작은 직경 상에 상기 브레이크(F)를 배치하는 경우 토크 전달 능력을 위해 비록 상대적으로 많은 수의 디스크와 그에 따라 상기 브레이크(F)의 상대적으로 긴 구조 길이가 요구되기는 하지만, 그럼에도 바람직하게는 상기 토션 댐퍼(2)는 상기 하우징 벽부(31)의 원통형 돌출부(33) 상부에서, 다시 말해 상기 브레이크(F) 상에 배치될 수 있고, 그에 따라 구조 공간은 반경방향에 있어서 상기 토션 댐퍼(2) 하부에서 양호하게 이용될 수 있다.

상기 입력축(3)의 입력 속도(n_ein)는 상기 시프팅 요소들(A 내지 F)을 선택적으로 체결시킴으로써, 적어도 6단의 전진 변속 단수가 영역 시프트 없이 시프트 될 수 있는 방식으로 출력 속도(n_ab)로서 회전하는 출력축(4) 상에 전달되는데, 다시 말해 일측의 변속 단수로부터 그 다음의 높거나 낮은 변속 단수로 변속 할 시에 바로 작동되는 시프팅 요소들 중 각각 단지 일측의 시프팅 요소만이 개방되고, 타측의 시프팅 요소는 체결된다. 도2a에는 총 7단의 전진 변속 단수를 구비하는 도1에 따르는 다단 변속기의 시프팅 논리가 도시되어 있으며, 이에 해당하는 기어비, 기어 스텝핑 및 전체 스프레딩 또한 도시되어 있다. 마찬가지로 소수의 기어 세트들(RS1, RS2, RS3)의 고정 기어비도 도시되어 있다. Tenberge가 제안하는 7단 기어 변속기에 반하여, 특히 스프레딩은 바람직하게는 분명하게 증가된다. 이때 목표하는 기어 스텝핑은 조화를 이룬다. 1단에서 2단 변속 단수로의 기어 스텝은 Tenberge가 제안하는 7단 기어 변속기에 비하여 그렇게 크지 않으며, 그에 따라 보다 바람직하다. 5단 변속 단수는 효율 최적화되어 다이렉트 기어(direct gear)로서 설계된다.

상기 다이렉트 기어를 간단하게 생략함으로써, 도1에 따르는 다단 변속기는 또한 바람직하게 변속 단수가 구분된 6단 기어 변속기로서 기술될 수 있다. 도2b에는 대응하는 제2 시프팅 논리가 도시되어 있으며 그에 해당하는 기어비와 기어 스텝핑, 그리고 (도2a에 따르는 제1 시프트 논리에 반하여 변경되지 않은) 스프레딩이 도시되어 있다.

도2a 또는 도2b의 시프트 논리에서 알 수 있듯이, 상기 브레이크(F)는 본원의 다단 변속기의 시동 요소로서 제공될 수 있는데, 왜냐하면 상기 브레이크는 양방향의 주행방향(1단에서 4단까지의 전진 변속 단수 및 후진 기어)으로 시동을 위해 관련되는 변속 단수에서 맞물려 있기 때문이다. 그렇게 함으로써 추가의 시동 요소, 예컨대 토크 컨버터는 생략될 수 있다.

도3은 입력부와 출력부를 동축으로 하는 도1에 따르는 다단 변속기의 제1 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도1에 제안되는 구성 부품 배치와는 반대로 특히 시프팅 요소들(F, A, B)의 배치가 수정되었을 뿐 아니라, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)를 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 및 제2 입력 요소(실시예에서 변경되지 않은 스몰 및 빅 선기어(21, 22))에 전달할 수 있는 시프팅 요소들(A, B)의 입력 및 출력 요소의 설계도 수정되었다. 본원의 다단 변속기의 입력부와 출력부의 설계는 도1의 그것에 상응한다.

도3에서 알 수 있듯이, 상기 브레이크(F)는 변경되지 않은 방식으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, 상기 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하고, 더욱이 가능한 한 큰 직경 상에서는 직접적으로 상기 변속기 하우징(30)의 외경에 인접하며, 반경방향으로는 적어도 부분적으로 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 원통형 돌출부(33) 상부에 배치되며, 이 돌출부는 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장된다. 간단한 방식에서 상기 브레이크(F)의 외부 디스크 캐리어(80)는 상기 변속기 하우징(30) 내에 통합될 수 있으며, 상기 변속기 하우징 벽부(31)와 상기 내부 디스크 캐리어(82) 사이의 축방향 공간 내에는 상기 브레이크(F)를 작동시키기 위한 서보 장치(83)가 제공된다. 이때 자명한 사실에서 상기 변속기 하우징 벽부(31)는 상기 변속기 하우징(30)의 부분으로서 혹은 상기 변속기 하우징(30)에 고정되어 연결되는 별도의 중간 플레이트로서 설계될 수 있다. 상기 브레이크(F)의 상기 내부 디스크 캐리어(82)는 원반형의 섹션(82)(disk-type section)을 포함하며, 이 섹션은 중심에 있어서 내부방향으로 가이드 되고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)과 연결된다. 상기 선기어 축(85)은 상기 선기어(11)와 연결되고, 상기 변속기 하우징 벽부(31)에서 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되는 그 원통형 돌출부(33) 상에 지지된다. 상기 변속기 하우징 벽부(31)와, 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84) 사이의 축방향 공간 내에는 간단한 방식으로 상기 브레이크(F)의 상기 서보 장치(83)의 소수의 구성 요소들, 예컨대 상기 브레이크(F)의 피스톤의 리턴 스프링이 배치될 수 있다. 바람직하게 간단한 방식에서 상기브레이크(F)를 작동시키기 위한 유압 작동유 공급은 대응하게 설계된 채널을 통해 이루어질 수 있으며, 상기 채널은 상기 변속기 하우징 벽부(31) 내부에서 그리고/또는 상기 변속속기 하우징 벽부(31)의 원통형 돌출부(33) 내부에서 연장된다. 본원의 다단 변속기의 입력축(3)은 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 원통형 돌출부(33) 내에서 지지될 수 있다.

상기 제1 시프팅 요소(A)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(40)로서 설계되고 도1에 따르는 배치와 차이점에서는 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)와 연결되며, 상기 내부 디스크 캐리어는 상기 제2 시프팅 요소(B)의 입력 요소를 형성한다. 상기 클러치(A)는 축방향으로 하여 상기 브레이크(F)에 인접하되, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)는 적어도 부분적으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 상부에 배치되고, 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81) 보다 오직 극미하게만 더 작은 직경을 갖는다. 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는, 축방향으로 하여 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)와 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치되고, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)와 적어도 유사하게 동일한 직경을 갖는다.

상기 제5 시프팅 요소(E)는, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)에 인접하고, 축방향에서는 전방장착 유성 기어 세트(10)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치된다. 상기 클러치(E)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(70)로서 형성되어 있다. 상기 클러치(E)의 상기 내부 디스크 캐리어(72)는 중심에 있어서 변속기 중심 쪽으로 가이드 되고 상기 제3 축(5)과 연결된다. 상기 제3 축(5)은 다시금 (도1에 따르는 배치에서와 같이) 중심에 있어서 상기 메인 유성 기어 세트(20)를 통과하여 가이드 되고, 이 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 결합된 웨브들(25, 26)과 연결된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)에 대하여 상기 3개의 클러치들(A, B, E)을 마찰 고정되는 방식으로 배치하는 것에 상응하여, 상기 클러치(E)는 공간상 상기 클러치들(A, B)의 하부에 배치된다. 그럼에도 불구하고 상기 클러치(E)의 멀티 디스크의 가능한 한 큰 직경을 가능케 하기 위해, 상기 클러치(A)에서 내부 디스크 캐리어(42)로서 설계되는 그 출력 요소의 원통형 섹션(46)은 일측에서는 적어도 구간에 따라 축방향으로 하여 반경방향에서 상기 클러치(E) 상부에서 연장되며 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70), 멀티 디스크(71) 및 내부 디스크 캐리어(72)를 둘러 싼다. 타측에서는 상기 클러치(A)의 출력 요소의 원통형 섹션(46)은 적어도 구간에 따라서 축방향으로 하여 반경방향에서 상기 클러치(B)의 하부에서, 보다 상세하게는 축방향으로 하여 반경방향에서 상기 클러치(B)에서 내부 디스크 캐리어(62)로서 설계된 그 입력 요소의 원통형 섹션(64)의 하부에서 연장되고, 이어서 원반형의 섹션(47)을 통해 제1 선기어 축(6)에 이를 때까지 변속기 중심 쪽으로 가이드 되며, 상기 제1 선기어 축(6)은 상기 클러치(A)의 상기 출력 요소와 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소 사이의 연결부를 형성하고, 상기 제3 축(5)의 상부에서 동축으로 하여 연장된다. 그러므로 상기 제1 시프팅 요소(A)의 출력 요소는 반경방향에 있어서 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61) 하부에서 클러치 공간을 적어도 부분적으로 통과하게 된다.

상기 클러치(A)를 작동시키기 위한 서보 장치(43)는 바람직하게는 전방장착 유성 기어 세트(10)와 변속기 하우징 벽부(31)의 사이에 배치되고, 보다 상세하게는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)와 상기 클러치(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형의 섹션(84)의 사이에 배치된다. 이러한 점에서, 상기 클러치(A)에서 도시한 실시예에서와 같이 외부 디스크 캐리어(40)로서 설계되는 그 입력 요소는 원반형의 섹션(45)을 포함하되, 이 섹션은 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)에 직접적으로 인접하고, 중심에 있어서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 상에서 지지되는 베어링 섹션에 이를 때까지 변속기 중심 쪽으로 연장된다. 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형의 섹션(84)은 링 기어(11)의 원반형 출력 요소(17)를 통해 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력부와 연결된다. 이러한 점에서 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는 바람직하게는 적어도 부분적으로 공간상에 있어서 상기 클러치(A)의 입력 요소의 상기 원반형 섹션(45)과 상기 링 기어(14)의 상기 원반형 출력 요소(17)의 사이에 배치된다. 상기 클러치(A)의 동역학적 압력 보상 기능 또한 포함할 수 있는 상기 서보 장치(43)를 상기와 같이 배치함으로써 바람직하게는 시프트 되지 않은 상태에서, 상기 클러치(A)의 피스톤 체임버, 또는 그 압력 보상 체임버의 아이들링이 또한 억제되는데, 왜냐하면 상기 서보 장치(43)는 항시 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전하기 때문이다. 그렇게 함으로써, 특히 시프트 되지 않은 상태로 보다 오랜 머무름 시간이 있은 후에, 상기 클러치(A)가 다시 시프트 될 시 시프팅 쾌적성은 개선된다.

상기 클러치(B)의 상기 출력 요소는 외부 디스크 캐리어(60)로서 설계되어 있다. 상기 클러치(B)의 상기 출력 요소의 원통형 섹션(66)은 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 연장된다. 상기 클러치(B)의 상기 출력 요소에서 상기 원통형 섹션(66)에 연결되고 적어도 부분적으로 원반형인 그 섹션(66)은 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어와 연결되고, 반경방향에서는 변속기 중심의 방향으로, 상기 제1 선기어 축(6) 상에 지지되는 제2 선기어 축(7)에 이를 때까지 연장되고, 상기 제2 선기어 축(7)을 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 빅 선기어(22)와 연결된다. 추가적으로 상기 제2 선기어 축(7)은 공간상 상기 브레이크들(C와 D) 사이에 배치되는 베어링 플레이트(35)를 통해 상기 변속기 하우징(30)에서 지지된다. 도시한 실시예에서 상기 베어링 플레이트(35)는 상기 변속기 하우징(30)과 연결되는 별도의 구성 부품으로서 설계된다. 자명한 사실에서 베어링 플레이트(35)와 변속기 하우징(30)의 일체형 설계도 또한 제공될 수 있다.

상기 클러치(B)를 작동시키기 위한 서보 장치(63)는 예를 들어 축방향으로 하여 상기 클러치(B)의 상기 멀티 디스크(61)와 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치되고, 바람직하게는 상기 클러치(A)에서 본원에서 실시예에 따라 내부 디스크 캐리어(42)로서 설계된 그 출력 요소의 원반형 섹션(47)에 직접적으로 인접하여 있다.

상기 클러치(E)를 작동시키기 위한 서버 장치(73)는 실시예에 따라 축방향에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)와 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)의 사이에 배치되고, 보다 상세하게는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)에 직접적으로 인접하여 있다. 바람직하게는 상기 서보 장치(73)의 피스톤 체임버와 상기 클러치(E)의 마찬가지로 존재하는 압력 보상 체임버는 변속기 입력 속도(n_ein)로써 회전하며, 그럼으로써 시프트 되지 않은 상태에서 상기 클러치(E)의 피스톤 체임버와 그 압력 보상 체임버의 바람직하지 못한 아이들링은 억제되고, 시프팅 쾌적성은 개선된다. 또 다른 실시예에서도 또한 제공될 수 있는 점에서, 상기 클러치(E)의 상기 서보 장치는, 상기 클러치(E)의 상기 멀티 디스크(71)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, 축방향에 있어서는 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)와 상기 클러치(A)의 출력 요소의 상기 원반형 섹션(47)의 사이에 배치된다.

도3에 기술한 것과 같이 상기 시프팅 요소들(F, A, B, E)을 상기와 같이 배치함으로써, 바람직하게는 상기 4개의 시프팅 요소(F, A, B, E)의 매우 작은 구조 길이(특히 가능한 적은 수의 디스크)가 달성된다. 상기 클러치(A)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(40)로서, 그리고 상기 클러치(B)의 입력 요소는 내부 디스크 캐리어(62)로서 설계함으로써, 상기 두 입력 요소들 사이에는 토크를 유도하는 연결 위치들의 구조적으로 간단한 설계가 가능하되, 예를 들어 상기 내부 디스크 캐리어(62)의 대응하게 설계된 요소는 상기 외부 디스크 캐리어(40)의 디스크 구동 기어링 내에 걸리고, 축방향에서는 외부 디스크 캐리어(56) 내에서 고정된다.

변속기 절단면의 일단면도를 실시예에 따르는 상세 구조도로서 도시하고 있는 도4에 따라서는, 도3에 따른 제6 시프팅 요소(F)의 구성 부품 배치가 보다 상세하게 설명된다. 상기 변속기 하우징(30)에서 (도시하지 않은) 구동 엔진의 방향으로 향해있는 그 영역 내에는 상기 변속기 하우징(30)과 나사 체결되는 중간 플레이트(32)가 상기 변속기 하우징의 외부 벽부로서 배치되어 있다. 상기 중간 플레이트(32)의 중심 영역 내에서는, 축방향으로 하여 상기 변속기 하우징(30)의 내부 체임버 내로 연장되고 상기 중간 플레이트(32)와 나사 체결되는 원통형 허브(34)가 연결되어 있다. 본원의 다단 변속기에서 도시하지 않은 구동 엔진과 작동 연결되는 그 입력축(3)은 중앙에 있어서 중간 플레이트(32) 및 허브(34)를 통과하고 그들 내부에서 지지된다. 변속기 측에 있어서, 상기 입력축(3)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 입력 요소인 결합된 웨브들(15, 16)과 연결될 뿐 아니라 타측의 명시된 서보 요소(73)에까지 계속해서 도시되어 있지 않은 클러치(E)의 입력 요소인 외부 디스크 캐리어(70)와 연결된다. 이때 상기 입력축(3)에 대한 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 토크 유도식 연결은, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 중간 플레이트(32)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서, 다시 말해 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 도시하지 않은 메인 유성 기어 세트의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서 이루어진다. 다시 말해 상기 입력축(3)은 중심에 있어서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)를 통과하여 이 전방장착 유성 기어 세트(10)의 유성 기어들(12, 13)의 결합된 웨브들(15, 16)과 연결된다. 상기 결합된 웨브들(15, 16)에서 상기 중간 플레이트(32)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 선기어(11)는 상기 입력축(3) 상에서 지지되고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 (상기 입력축(3)에 대해 동축인) 선기어 축(85)과 연결된다. 이 선기어 축(85)은 다시금 상기 허브(34)의 대응하게 형성된 원통형 섹션 상에서 반경방향으로 회전 가능하게 지지되며 축방향에서도 지지된다. 자명한 사실에서 상기 선기어(11)와 선기어 축(85)은 또한 일체형으로 설계될 수 있다.

브레이크로서 형성된 제6 시프팅 요소(F)는 상기 중간 플레이트(32)에 인접하는 방식으로 배치된다. 이러한 경우, 상기 브레이크(F)의 외부 디스크 캐리어(80)는 별도의 구성 부품으로서 형성되고 상기 변속기 하우징의 가능한 큰 내경 상에, 즉 상기 중간 플레이트(32)에 직접적으로 인접하는 방식으로, 배치되어 상기 변속기 하우징과 나사 체결된다. 또 다른 실시예에서 자명한 사실로서 제안될 수 있는 점에서, 상기 브레이크(F)의 외부 디스크 캐리어(80)는 상기 변속기 하우징(30) 내에 통합되는데, 다시 말해 상기 브레이크(F)의 외부 멀티 디스크용 구동 기어링은 예컨대 상기 변속기 하우징(30) 내에 통합 주조된다. 상기 브레이크(F)의 상기 서보 요소는 피스톤(87)은 상기 외부 디스크 캐리어(80)의 원통형 섹션과 상기 중간 플레이트(32)의 원통형 섹션의 사이에 환상의 공간 내에 축방향으로 이동 가능하게 배치되고, 상기 두 원통형 섹션에 대항하여 밀폐되어 있다. 다시 말해 상기 외부 디스크 캐리어(80)의 상기 원통형 섹션, 상기 중간 플레이트(32)의 상기 원통형 섹션, 상기 피스톤(87), 그리고 상기 중간 플레이트(32)에서 상기 피스톤(87)에 대해 후방으로 수직인 그 섹션은 상기 브레이크(F)의 피스톤 체임버(90)를 형성한다. 상기 브레이크(F)를 작동시키기 위해서, 상기 피스톤 체임버(90)는 유압 작동유 채널(86)을 통해 압력을 인가 받을 수 있다. 실시예에서, 상기 유압 작동유 채널(86)은 상기 중간 프레이트(32) 내부에서 연장되어 있다.

상기 브레이크(F)의 상기 피스톤(87)의 배치에 대한 또 다른 실시예에서, 예컨대 마찬가지로 제공될 수 있는 점에서, 상기 중간 플레이트(32)는 상기 피스톤(87)을 수납하기 위한 환상의 리세스부를 포함한다. 또한 상기 중간 플레이트(32)는 2분할형으로 원반형 평면인 제1 플레이트와 원반형의 제2 채널 플레이트를 구비하여 설계될 수 있으며, 상기 제2 채널 플레이트의 외경은 동시에 상기 브레이크(F)의 상기 피스톤 체임버(90)의 내경을 형성한다. 마찬가지로 상기 중간 플레이트(32)에 인접하는 상기 허브(34)의 원통형 섹션은 상기 브레이크(F)의 상기 피스톤 체임버(90)의 내경을 형성할 수 있다. 상기 피스톤 체임버(90)의 각각의 형태에 따라, 다시 말해 상기 중간 플레이트(32)의 영역 내에 상기 피스톤 체임버(90)의 각각의 공간상 배치 및 그 크기에 따라서, 상기 피스톤 체임버(9) 방향의 상기 유압 작동유 채널(86)은 또한 상기 허브(34) 내부에서도 연장될 수 있다.

실시예에 있어서, 상기 피스톤(87)의 리턴 스프링(88)은 다이아프램 스프링으로서 설계되고 상기 허브(34)의 지지 밴드(89)에서 지지된다. 또 다른 실시예에서, 상기 다이아프램 스프링(88)에 대한 지지 장치로서 예를 들어 상기 허브(34)의 그에 상응하게 형성된 그루브 내에 삽입되어 있는 분리된 디스크가 또한 제공될 수 있다. 자명한 사실에 있어서, 또한 상기 피스톤-리턴 스프링의 또 다른 구조 형태, 예컨대 나선형 스프링 어셈블리도 제공될 수 있다.

상기 브레이크(F)의 상기 멀티 디스크(81) 하부에서 반경방향으로 배치된 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)는 적어도 광폭의 원반형인 섹션(84)을 포함하며, 이 섹션(84)은 축방향에서는 상기 중간 플레이트(32) 또는 상기 리턴 스프링(88)에 인접하고, 중심에서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)에 이를 때까지 입력축(3) 방향으로 가이드되어 상기 선기어 축(85)과 연결된다. 그로 인해 상기 브레이크(F)의 상기 내부 디스크 캐리어(82)는 상기 허브(34) 상에서 지지된다.

클러치로서 형성된된 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41)는 적어도 대체로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)의 상부에 배치되어 있다. 상기 외부 디스크 캐리어(40)는 상기 클러치(A)의 입력 요소를 형성하고, 상기 내부 디스크 캐리어(42)는 상기 클러치(A)의 출력 요소를 형성한다. 상기 멀티 디스크(41)에서 상기 중간 플레이트(32)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서는, 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40)가 도시하지 않은 클러치(B)의 입력 요소와 연결된다. 이러한 점에서 도4에는 오로지 상기 클러치(B)의 상기 입력 요소의 원통형 섹션(64)만이 도시되어 있다.

상기 클러치(A)의 서보 장치는, 공간상, 상기 브레이크(F)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 사이에 배치되고, 피스톤(48), 이 피스톤(48)용 리턴 스프링(49), 뿐 아니라 상기 회전하는 클러치(A)의 동역학적 압력 보상을 위한 공기 센서 플레이트(50)를 포함한다. 이때 상기 피스톤(48)는 상기 외부 디스크 캐리어(40)의 피스톤 체임버(51) 내부에서 기밀 방식으로 축방향으로 이동 가능하게 배치된다. 구조 길이를 절감하는 설계로서, 상기 공기 센서 플레이트(50)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 링 기어(14)와 직접적으로 용접되고, 상기 클러치(A)의 상기 피스톤(48)에 대항하여 밀폐되어, 그로 인해 상기 피스톤(48)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 피스톤(48)과 함께 압력 보상 체임버(52)를 형성하게 된다. 실시예에 따라 다이아프램 스프링으로서 형성된 상기 리턴 스프링(49)은 상기 피스톤(48)에서 그에 상응하게 형성된 축방향 접촉면과 상기 공기 센서 플레이트(50) 사이에서 지지된다. 상기 클러치(A)의 피스톤 체임버(51) 및, 상기 클러치(A)의 동역학적 압력 보상을 위한 그 압력 보상 체임버(52)로의 유압 작동유 공급은 상기 입력축(3), 상기 허브(34), 및 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 선기어 축(85) 내에서 연장되는 유압 작동유 채널을 통해 이루어진다. 상기 클러치(A)의 피스톤 체임버(51) 뿐 아니라 그 압력 보상 체임버(52)는 공간상, 상기 브레이크(F), 보다 상세하게는 이 브레이크(F)의 피스톤 체임버(80)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 사이에 배치된다. 상기 압력 보상 체임버(52)의 또 다른 실시예에서, 상기 공기 센서 플레이트(50)는 또한 통상적인 방법으로서, 적합한 방식으로, 상기 외부 디스크 캐리어(40)에서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 상에서 지지되는 허브 모양의 그 섹션 상에서, 반경방향 및 축방향으로 고정되어 있는 별도의 디스크로서 형성될 수 있다. 또한 상기 클러치(A)의 피스톤-리턴 스프링의 또 다른 구조 형식, 예컨대 나선형 스프링 어셈블리도 제공될 수 있다.

상기 클러치(A)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 링 기어(14)와 연결되고 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된 그 입력 요소는, 적어도 부분적으로 원반형인 섹션(45)을 포함하며, 이 섹션(45)은 (상기 브레이크(F)의 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)에 직접적으로 인접하는 방식으로) 중심에 있어서 원통형 베어링 섹션에 이를 때까지 상기 입력축(3)의 방향으로 연장되며, 상기 원통형 베어링 섹션은 축방향에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되고 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 선기어 축(85) 상에서 회전 가능하게 지지된다. 상기의 원통형 베어링 섹션은 동시에 상기 클러치(A)의 상기 피스톤 체임버(51)의 내경을 형성한다. 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40)는 상기 원통형 베어링 섹션을 통해 원반형의 출력 요소(17)와 연결되고, 이 출력 요소(17)는, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 중간 플레이트(32)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 옆에 배치되어, 이 전방장착 유성 기어(10)의 링 기어(14)와 연결된다. 피스톤 체임버(51)에 대한 유압 작동유 공급과 상기 압력 보상 체임버(52)에 대한 윤활유 공급은 상기 입력축(3), 하우징에 고정된 상기 허브(34), 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85), 및 상기 외부 디스크 캐리어(40)의 원통형 베어링 섹션의 그에 상응하게 형성된 보어들을 통해 이루어진다.

다시 말해 도4에서 알 수 있듯이, 제6 시프팅 요소(F), 제1 시프팅 요소(A) 및 전방장착 유성 기어 세트(10)로 이루어진 어셈블리의 특히 컴팩트하면서도 구조 공간을 절감하는 배치가 도시되어 있다.

도5에 따라서는, 도4에 따르는 상세 구조도에 대하여 상기 브레이크(F)의 서보 장치의 공간상 배치를 수정한 실시의 변형예가 설명된다. 변경되지 않은 점에서 상기 브레이크(F)는 큰 직경 상에서 반경방향으로 상기 허브(34)의 상부에 배치되고, 이 허브(34)는 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로, 중심에서는 변속기 하우징(30)과 나사 체결된 중간 플레이트(32)에 인접하면서 이 중간 플레이트(32)와 나사 체결되어 있다. 또한 변경되지 않은 점에서, 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)은, 공간상, 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크 상부에서, 축방향으로 하여 상기 중간 플레이트(32)에 직접적으로 인접하고 계속해서 평행을 이루면서, 중심에서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)에 이를 때까지 상기 입력축(3)의 방향으로 배치되고, 상기 선기어 축(85)은 (상기 입력축(3)에 대해 동축으로 하여) 상기 허브(34) 상에 지지되고, 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)과 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에서 토크를 유도하는 연결부를 형성한다. 마찬가지로 변경되지 않은 점에서 상기 브레이크(F)의 서보 장치는 피스톤(87)과, 이 피스톤(87)에서 예컨대 다이아프램 스프링으로서 설계된 그 리턴 스프링(88)을 포함한다.

도4에 따르는 실시예의 상세 구조도에 대한 차이점에 있어서는, 상기 브레이크(F)의 상기 서보 장치(83)가 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)의 측면 상에 배치되고, 상기 측면은, 변속기 하우징(30)에서 도시하지 않은 구동 엔진의 방향으로 향해있는 그 외부 벽부를 형성하는 중간 플레이트(32)의 반대방향으로 향해 있다. 다시 말해 상기 브레이크(F)의 상기 서보 장치는 일측에서는 축방향에 있어서 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치되고, 타측에서는 또한 축방향에 있어서 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)와 상기 클러치(A)의 사이에, 보다 상세하게는 상기 클러치(A)의 서보 장치에 대해여 직접적으로 인접하여 배치되어 있으며, 상기 서보 장치는 보다 상세하게는 피스톤(48)과 피스톤 체임버(51)에 의해 재현된다. 이러한 점에서 상기 브레이크(F)의 피스톤은 상기 브레이크(F)의 외부 디스크 캐리어(80)의 환상의 리세스부 내부에 배치된다. 상기 브레이크(F)의 피스톤 체임버(90)는 또한 상기 브레이크(F)의 상기 외부 디스크 캐리어(80) 내에 통합된다. 그에 상응하게 상기 피스톤 체임버(90) 내에 유압 작동유 공급을 위한 유압 작동유 채널(86)은 상기 외부 디스크 캐리어(80) 내부에서 연장된다.

도6은 도1에 따르는 본원의 다단 변속기의 제2 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있으며, 이 경우도 입력부와 출력부는 동축상에 배치된다. 도3에 도시한 구성 부품 배치에 대한 차이점에서 도6에서는 단지 제1 및 제2 시프팅 요소(A, B)가, 공간상, 축방향으로 배치되어 있는 점만이 변경되었다.

이에 따라서 상기 클러치(B)는 축방향에 있어서 브레이크로서 형성된 제6 시프팅 요소(F)에 인접하여 있으며, 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 적어도 대체로 축방향으로 하여 상기 브레이크(F)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치되며, 보다 상세하게는 축방향으로 하여 상기 브레이크(F)의 서보 장치(83) 또는 상기 브레이크(F)의 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)과 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 링 기어(14)의 원반형 출력 요소(17)의 사이에 배치된다. 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는 적어도 부분적으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 링 기어(14) 상부에 배치된다.

상기 클러치(B)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성된다. 상기 클러치(B)의 상기 입력 요소의 적어도 광폭의 원반형인 섹션(65)은 축방향으로 하여 상기 브레이크(F)의 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)에 직접적으로 인접하면서 반경방향에서는 원통형 베어링 섹션에 이를 때까지 변속기 중심의 방향으로 연장되며, 상기 원통형 베어링 섹션은 다시금 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 상에서 지지된다. 상기의 원통형 베어링 섹션을 통해서는, 상기 외부 디스크 캐리어(60)가 상기 링 기어(14)의 상기 원반형 출력 요소(17)와 연결되며, 상기 링 기어(14)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 요소를 형성한다. 그러므로 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 적어도 부분적으로 상기 클러치(B)의 입력 요소의 원반형 섹션(65)과 상기 링 기어(14)의 원반형 출력 요소(17)의 사이에 직접적으로 배치된다. 자명한 사실에서 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 멀티 디스크(62)를 작동시키기 위한 장치 옆에서 또한 상기 클러치(B)를 위한 동역학적 압력 보상부를 포함할 수 있다.

상기와 같이 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)를 배치함으로써, 바람직하게는 시프트 되지 않은 상태에서 상기 클러치(B)의 클러치 체임버 또는 압력 보상 체임버의 아이들링이 억제되는데, 왜냐하면 상기 서보 장치(63)는 항시 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전하기 때문이다. 그렇게 함으로써, 특히 시프트 되지 않은 상태로 보다 오랜 머무름 시간이 있은 후에, 상기 클러치(B)가 다시 시프트 될 시 시프팅 쾌적성은 개선된다.

상기 클러치(B)의 출력 요소는 내부 디스크 캐리어(62)로서, 원통형 섹션(66) 뿐 아니라 적어도 부분적으로 원반형인 섹션(67)을 구비하여 형성되어 있다. 상기 원통형 섹션(66)은 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 연장되면서 상기 클러치(A), 보다 상세하게는 이 클러치(A)의 멀티 디스크(41)와 중첩되며, 상기 원반형 섹션(67)은 상기 원통형 섹션(66)에 연결되면서 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102) 및 제2 선기어 축(7)과 연결된다.

상기 클러치(A)는 전방장착 유성 기어 세트(10)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치되며, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)는 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성기어(10) 및 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)에 인접한다. 마찬가지로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 인접하면서 전방장착 유성 기어 세트(10)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치되는 클러치(E)에 대해 상대적으로, 상기 클러치(A)의 상기 멀티 디스크(41)는 적어도 부분적으로 반경방향에서 상기 클러치(E) 멀티 디스크(71) 상부에 배치된다.

상기 클러치(A)의 입력 요소는 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성되며 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 요소인 상기 링 기어(14)와 연결된다. 상기 클러치(A)의 출력 요소는 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성되면서 중심에 있어서 제1 선기어 축(6)에 이를 때까지 변속기 중심 쪽으로 연장되는 원반형 섹션(47)을 포함하며, 상기 제1 선기어 축(6)을 통해서는 상기 출력 요소가 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 스몰 선기어(21)와 연결된다. 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42), 멀티 디스크(41), 외부 디스크 캐리어(40)는 또한 상기 클러치(E)와 중첩된다.

상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 간단한 방식으로 축방향으로 하여 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되는데, 다시 말해 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41) 또한 상기 클러치(E)의 원반형 내부 디스크 캐리어(72)와 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)의 원반형 섹션(47)의 사이에, 바람직하게는 상기 구성 요소들에 직접적으로 인접하여 배치된다.

또 다른 실시예에서도 또한 제안될 수 있는 점에서, 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 축방향으로 하여 상기 클러치(A)의 출력 요소의 원반형 섹션(47)과 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원반형 섹션(67)의 사이에, 바람직하게는 상기 구성 요소들에 직접적으로 인접하여 배치되며, 상기 클러치(A)의 피스톤은 축방향으로 하여 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어와 반경방향으로 중첩되면서, 상기 클러치(A)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면으로부터, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 작동 시킨다.

도6에 따르는 실시예의 구성 부품 배치로부터 유도되는 도7은 상기 클러치들(A, B)의 서보 요소들(43, 63)의 배치에 대한 추가의 실시예를 도시하고 있다. 이러한 점에서, 상기 두 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)의 공간상 배치는 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)에 대해 상대적으로, 그리고 여타의 시프팅 요소들(C 내지 F)에 대해 상대적으로 변경되지 않았다. 마찬가지로 변경되지 않은 점에서는 내부 디스크 캐리어(42)와 외부 디스크 캐리어(60)는 상기 클러치들(A, B)의 각각의 입력 요소들을 형성할 뿐 아니라, 외부 디스크 캐리어(40)와 내부 디스크 캐리어(62)는 상기 클러치들(A, B)의 각각의 출력 요소들을 형성한다.

본 실시예에서, 도6에 대한 차이로 설명되는 점에서, 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, 축방향으로 하여 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)와 상기 링 기어(14)의 원반형 출력 요소(17)의 사이에서, 바람직하게는 상기 서보 장치(63) 및 상기 원반형 출력 요소(17)에 직접적으로 인접하는 방식으로 배치된다. 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)는, 또한 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면으로부터 작동된다. 이때 상기 서보 장치(43)의 작동 요소는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 중첩되면서 (상기 클러치(A)에서 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된 입력 요소에서 상기 링 기어(14)와 연결되는 그 원통형 섹션(44)의 상부에서는, 반경방향으로, 그리고 상기 클러치(B)에서 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 출력 요소의 원통형 섹션(66) 하부에서도 반경방향으로) 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)에 이를 때까지 축방향으로 연장된다. 이와 같이 상기 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)을 배치함에 있어서 바람직하게는 상기 서보 장치들은 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60) 내부에 상호간에 삽입되어 있으며, 그럼으로써 어셈블리로서 간단한 사전 조립이 가능하게 된다.

도6과 도7의 여타의 구성 요소들의 배치는 도3에 도시한 배치에 상응하기 때문에, 여기서 추가의 상세한 기술은 생략될 수 있다.

상기에 도6 또는 도7에 따라 기술한 바와 같이 유성 기어 세트와 시프팅 요소들을 배치함으로써, (도3에서 제안되는 배치에서와 유사하게) 바람직하게는, 입력부와 출력부가 동축상에 있는 본원의 다단 변속기의 매우 짧은 구조 길이가 달성된다.

도8은 앞서 도6에서 기술된 제2 구성 부품 배치 변형예를 기반으로 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비한 다단 변속기의 실시예에 따른 제3 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도6에 대한 차이점에 있어서 대체로 오직 브레이크(C)의 배치만이 도시되어 있다. 이에 따라 상기 브레이크(C)는 축방향으로 하여 브레이크(F)와 클러치(B)의 사이에 배치되는데, 다시 말해 상기 클러치(B)에서 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 바람직하게는 상기 브레이크(C)는 브레이크(B)에 인접하여 배치된다. 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크(101)는 실시예에 따라 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(80)와 동일한 직경을 가지며, 반경방향에서 볼 때 적어도 부분적으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상부에 배치된다. 도시한 실시예에서, 상기 두 브레이크(C, F)의 외부 디스크 캐리어들(100, 80)은 일체형 구성 요소로서 설계되며, 이 구성 요소는 변속기 하우징(30)과 고정 연결되어 있다. 또 다른 실시예에서 상기 두 브레이크(C, F)의 외부 디스크 캐리어(100, 80)는 자명한 사실에 있어서 상기 변속기 하우징(30) 내부에 또한 통합될 수 있다.

도시한 실시예에서, 상기 브레이크들(C, F)의 서보 장치들(105, 83)은 상기의 공통의 외부 디스크 캐리어 내에 통합된다. 다시 말해 상기 브레이크(C)의 서보 장치(105)는 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크(101)를 작동시키고, 상기 브레이크(F)의 서보 장치는 그 반대의 방향으로, 다시 말해 상기 멀티 디스크(81)가 직접적으로 인접하여 있는 변속기 하우징 벽부(31)의 방향으로 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)를 작동시킨다. 또 다른 실시예에서, 상기 브레이크(C)의 서보 장치(105)는, 자명한 사실로서, 또한 상기 멀티 디스크(101)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치될 수 있다. 마찬가지로 또 다른 실시예에서 상기 브레이크(F)의 서보 장치(83)는 (도6에서와 같이) 상기 변속기 하우징 벽부(31)와 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)의 사이에 배치될 수 있다.

도8에 따라서 외부 디스크 캐리어 내에 통합되는 서보 장치들을 구비하고 있는 상기 두 브레이크들(C, F)에 대한 상기 외부 디스크 캐리어를 일체형으로 설계함으로써, 전체적으로 매우 콤팩트하면서도 간단하게 사전 조립 가능한 어셈블리가 제공된다.

상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)는 광범위하게 원통형인 섹션(103)을 포함하며, 이 섹션은, 축방향으로 하여 반경방향에서는 상기 클러치(B)에서 실시예에 따라 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성된 그 입력 요소의 원통형 섹션(65) 상부에서 연장되면서 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)의 영역 내에서는 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원통형 섹션(66)과 연결되며, 상기 출력 요소는 실시예에 따라 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성되고, 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 클러치(A)와 반경방향으로 중첩된다. 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)는 또한 완전하게 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)에 걸쳐 고정된다. 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)는 바람직하게는 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)와 적어도 유사하게는 동일한 직경을 갖는다. 제조 기술적으로 바람직하게는 상기 두 클러치들(A, B) 내에, 예컨대 동일한 멀티 디스크가 사용될 수도 있다.

도9 내지 도33에 따라서는 입력부와 출력부가 동축에 있지 않은 본 발명에 따르는 다단 변속기의 상이한 추가의 구성 부품 배치 변형예들이 도시되어 있다. 도9는, 앞서 입력부와 출력부가 동축상에 있는 도6에 따라 기술되는 구성 부품 배치를 기초로 하여, 본 발명에 따르는 전방장착 기어 세트 변형예를 구비한 다단 변속기의 실시예에 따르는 제4 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다.

도9에서 알 수 있듯이, 전방장착 유성 기어 세트(10)아 시프팅 요소들(F, B, A, E, C)로 이루어진 어셈블리, 변속기 하우징(30) 내 상기 어셈블리의 배치, 및 메인 유성 기어 세트(20)에 대한 상기 어셈블리의 마찰식 결합은 도6에 반하여 변경된 점은 없다; 다시 말해 엔진축(1)과 베어링 플레이트(35) 또는 이 베어링 플레이트(35) 내에서 지지되는 3개의 축들(5, 6, 7)의 사이의 전체 변속기 섹션은 동일하다. 도6에 대해 마찬가지로 동일한 점에서 실시예에 따라 제안되는 라비뇨 방식의 기어 세트는 메인 유성 기어 세트(20)로서 형성되고 상기 3개의 축들(5, 6, 7)에 대해서도 동일하게 연결된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 링 기어(27)는 상기 메인 유성 기어 세트의 출력 요소를 형성하고, 그에 따라 메인 유성 기어 세트(20)에 대해 동축으로 배치되는 스퍼 기어(9)를 통해 출력축(4)과 연결된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력부는 엔진축(1) 또는 입력축(3)에 대해 동축을 이루는 것이 아니라 엔진축(1) 또는 입력축(3)에 대해 바람직하게는 직각을 이루며; 다시 말해 상기 출력축(4)은 엔진축(1) 또는 입력축(3)에 대해 평행하다. 그러므로 제안되는 본원의 다단 변속기는 특히 차량 종방향에 대해 횡방향으로 설치되는 구동 엔진을 탑재한 자동차에 적합하다. 바람직한 방법에서 상기 스퍼 기어(9)는 대응하게 형성된 베어링 유닛을 통해 축방향 및 반경방향에서 이미 존재하는 상기 베어링 플레이트(35)에 지지되며, 이 베어링 플레이트는, 브레이크(C)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있다. 상기 스퍼 기어는 또한 베어링 플레이트(35)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 직접적으로배치된다.

그리고 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 결합된 웨브들(25, 26)이 고정되게 할 수 있는 브레이크(D)는, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, 상기 변속기 하우징(30)의 외부 벽부에 인접하여 있다. 상기 브레이크(D)의 디스크를 가능한 적은 수로 하고, 그에 따라 본원의 다단 변속기에 대한 바람직한 내장 비율을 달성하기 위해, 상기 브레이크(D)의 멀티 디스크는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 상부에서 반경방향으로 하여 가능한 한 큰 외경 상에 배치되다. 이와 관련하여 상기 브레이크(D)의 서보 장치는 바람직하게는 상기 스퍼 기어(9) 또는 출력축(4)과 상기 브레이크(D)의 멀티 디스크의 사이에 배치될 수 있다. 예를 들어 상기 브레이크(D)의 상기 서보 장치는 또한 변속기 하우징(30)의 외부 벽부 내에 통합될 수 있으며, 상기 외부 벽부는, 상기 메인 유성 기어(20)에서 엔진의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)에 인접하여 있으며, 상기 외부 벽부는 또한 커버로서도 설계될 수도 있다.

도9에 도시한 실시예에 따르는 다단 변속기에서, 토션 댐퍼(2)와 그에 따라 도시하지 않은 구동 엔진은, 상기 다단 변속기에서 제6 시프팅 요소가 배치되어 있는 그 측면 상에 배치된다. 토션 댐퍼(2)와 구동 엔진은 또한 메인 유성 기어 세트(20) 보다 전방장착 유성 기어 세트(10)에 더 가까이 위치한다.

본 실시예에서는 도10에 따라 도시되는 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하면서, 바람직하게는 입력부와 출력부의 축이 평행한 다단 변속기의 실시예에 따르는 제5 구성 부품 배치 변형예가 기술된다. 이 경우 변속기 구성의 기본 구조로서 브레이크(F), 전방장착 유성 기어 세트(10), 클러치(A), 클러치(B) 그리고 브레이크(C)를 함께, 변속기 하우징(30)에서 변속기 하우징 벽부(31)와 베어링 플레이트(35)의 사이에서 연장되는 그 제1 부분 내에 배치하는 점이 제안된다. 그에 상응하게 출력축(4)을 포함하는 스퍼 기어(9), 메인 유성 기어 세트(20), 브레이크(D) 뿐 아니라 클러치(E)는, 함께 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 베어링 플레이트(35)에서부터 커버(36)에까지 연장되는 그 제2 부분 내에 배치되며, 상기 커버(36)는, 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에 배치된다. 자명한 사실에서 커버(36)와 변속기 하우징(30)은 또한 일체형으로 설계될 수 있다.

본 발명에 따르는 다단 변속기에 대해 앞서 기술한 모든 실시예들과의 차이점에 있어서는, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소에 변속기 입력 속도(n_ein)가 인가될 수 있도록 하는 제3 시프팅 요소(E)는, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 도시한 실시예에서 메인 유성 기어 세트(20)와 클러치(E)는, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 엔진축(1)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 이때 상기 클러치(E)는 변속기 하우징(30)의 하우징 벽부에 직접적으로 인접하며, 상기 하우징 벽부는, 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1)의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에 배치된다. 다시 말해 본원의 다단 변속기의 입력축(3)은 중심에 있어서 상기 커버(36)에 도달 할 때까지 변속기를 완전하게 관통한다. 변속기의 단순화된 조립을 위해 상기 입력축(3)은 자명한 사실에 있어서 또한 복수의 부재로 설계될 수 있다.

상기 브레이크(F)의 배치는 계속해서 도3에 도시한 배치에 상응한다. 도10에서 볼 수 있듯이, 상기 브레이크(F)는, 변경되지 않고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, 상기 변속기 하우징(30)의 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하는데, 다시 말해 상기 변속기 하우징(30)의 외부 직경에 직접적으로 인접하면서 가능한 큰 직경 상에 배치된다. 상기 브레이크(F)의 외부 디스크 캐리어(80)는 간단한 방식으로 상기 변속기 하우징(30) 내에 통합될 수 있다. 상기 변속기 하우징 벽부(31)와 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 사이의 축방향 공간에는 상기 브레이크(F)를 작동시키기 위한 서보 장치(83)가 제공된다. 이때 자명한 사실에서 상기 변속기 하우징 벽부(31)는 또한 상기 변속기 하우징(30)과 고정 연결되는 분리된 중간 플레이트로서 형성될 수 있다. 상기 브레이크(F)의 상기 내부 디스크 캐리어(82)는, 중심에 있어서 내부 방향으로 연장되며, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 (본 실시예에서는 짧은) 선기어 축(85)과 연결되어 있는 그 원반형 섹션(84)을 포함한다. 상기의 선기어 축(85)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어축(11)과 연결되고, 상기 변속기 하우징 벽부(31)에서 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되는 그 원통형 돌출부(33) 상에서 지지된다. 또한 상기 브레이크(F)의 서보 장치(83)는 보다 상세하게는 상기 변속기 하우징 벽부(31)와, 그리고 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)에 인접한다. 상기 브레이크(F)를 작동시키기 위한 유압 작동유 채널들은 상기 변속기 하우징 벽부(31) 및/또는 상기 원통형 돌출부(33)의 내부에서 연장될 수 있다.

상기 전방장착 유성 기어 세트(10)는 축방향으로 하여 상기 브레이크(F)에 직접적으로 인접하며, 보다 상세하게는 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)에 직접적으로 인접하되, 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)는 적어도 부분적으로 또한 구조 공간을 절감하면서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14) 상부에 배치될 수 있다. 본원의 다단 변속기의 입력축(3)은 실시예에 따라 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 원통형 돌출부(33) 내에서 지지되고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 브레이크(F)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)과 연결된다.

상기 클러치들(A, B)은 공간상, 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에서, 즉 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 브레이크(F)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 상기 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)은 공간상 적어도 광범위하게 상하로 배치되며, 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)보다 큰 직경을 갖는다. 상기 두 클러치들(A, B)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(40, 60)로서 형성되고, 두 클러치들(A, B)의 출력 요소는 내부 디스크 캐리어(42, 62)로서 형성된다.

상기 클러치(B)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(60)로서, 즉 원반형 섹션(65)을 포함하며 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방된 실린더로서 형성되며, 상기 실린더는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 직접적으로, 보다 상세하게는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)에 인접하고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결된다. 이러한 점에서 상기의 원반형 섹션(65)은 반경방향에서 변속기 중심축 쪽으로 연장되고 베어링 섹션을 통해서는 상기 입력축(3) 상에서 지지된다. 상기 베어링 섹션은 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 연장된다. 상기 클러치(A)의 입력 요소인 외부 디스크 캐리어(40)는 마찬가지로 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방된 실린더로서 형성되어 있다. 상기 클러치(A)의 상기 입력 요소의 원반형 섹션(45)은 반경방향에서 상기 입력축(3) 상에서 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)의 베어링 섹션에 이를 때까지 변속기 중심축 쪽으로 연장된다. 상기 외부 디스크 캐리어(60)의 상기의 베어링 섹션의 영역 내에서 상기 클러치들(A, B)의 상기 외부디스크 캐리어들(40, 60)은 상호간에 연결되어 있다.

상기 클러치(A)의 상기 내부 디스크 캐리어(42)는 현저히 원반형으로 형성되고, 중심에 있어서는 제1 선기어 축(6)에 이를때까지 변속기 중심축 쪽으로 가이드 되고, 상기 선기어 축(6)은 본 실시예에서 직접적으로상기 입력축(3) 상에서 지지되면서 상기 클러치(A)의 출력 요소를 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 스몰 선기어(21)와 연결 시킨다. 상기 클러치(B)에서 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 출력 요소는, 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트의 방향으로 연장되는 짧은 원통형 섹션(66) 뿐만 아니라 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)와 연결되고, 중심에서는 제2 선기어 축(7)까지 변속기 중심축의 방향으로 연장되면서 상기 원통형 섹션(66)에 연결되는 원반형 섹션(67)을 포함한다. 상기 제2 선기어 축(7)은 동축으로 하여 상기 제1 선기어 축(6) 상부에서 연장되고 이 제1 선기어 축(6) 상에서 지지되면서 상기 클러치(B)의 출력 요소를 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 빅 선기어(22)와 연결시킨다.

상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는, 축방향으로 하여, 상기 클러치(B)에서 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성된 그 입력 요소의 원반형 섹션과, 상기 클러치(A)에서 외부 디스크 캐리어(42)로서 형성된 그 입력 요소의 원반형 섹션(45)의 사이에 배치되고, 바람직하게는 상기 두 원반형 섹션들(65, 45)에 직접적으로 인접하여 배치된다. 상기 클러치(A)의 서보 장치는 축방향으로 하여 상기 클러치(A)의 입력 요소의 원반형 섹션(45)과, 상기 클러치(A)의 대부분 원반형인 내부 디스크 캐리어(42)의 사이에 배치되고 바람직하게는 상기 원반형 섹션(45)에 직접적으로인접하여 배치된다.

상기 클러치(A)는 또한 완전하게 상기 클러치(B)의 클러치 체임버 내부에 위치하며, 상기 클러치 체임버는, 상기 클러치(B)의 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(60) 및 상기 내부 디스크 캐리어(62)의 원통형 섹션에 의해서 설정된다.

바람직하게는 상기 클러치들(A, B)의 두 서보 장치들(43, 63)은 항시 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전한다. 그렇게 함으로써 상기 두 클러치들(A, B)의 피스톤 체임버들(과 뿐 아니라 제공되는 압력 보상 체임버들)의 아이들링은 그 클러치들이 시프트 되지 않은 상태에서는 회피되고, 그에 따라 다시 시프트 될 시에 시프팅 쾌적성은 개선된다.

상기 베어링 플레이트(35)는, 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로, 상기 브레이크(C)에, 그리고 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원반형 섹션(67)에 연결된다. 이때 상기 베어링 플레이트(35)는 도시한 실시예에서 독립된 구성 부품으로서 형성되고 변속기 하우징(30)에 연결되어, 상기 제2 선기어 축(7)을 추가로 지지할 뿐 아니라 상기 스퍼 기어(9) 또한 지지한다. 상기 스퍼 기어는, 상기 베어링 플레이트(35)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 베어링 플레이트(35)에 직접적으로 인접하여 위치한다.

이미 도10의 명세서 앞부분에서 언급했듯이, 메인 유성 기어 세트(20), 브레이크(D), 및 클러치(E)는, 마찬가지로 상기 베어링 플레이트(35)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 이러한 점에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)는 상기 스퍼 기어(9)와, 이 스퍼 기어(9)와상호 작용하는 출력축(4)에 직접적으로 인접한다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)는, 또한 상기 스퍼 기어(9)에서 상기 베어링 플레이트(35)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 변경되지 않은 점에서 상기 링 기어(27)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력 요소를 형성하고, 상기 스퍼 기어(9)와 연결된다. 실시예에 따르는 라비뇨 방식의 기어 세트의 결합된 웨브들(25, 26)이 고정될 수 있도록 하는 상기 브레이크(D)는 디스크를 절감하고 그에 따라 구조 길이를 절감하는 방식으로 반경방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 상기 링 기어(27)의 상부에 배치된다. 상기 클러치(E)는 상기 변속기 하우징(30)의 하우징 외부 벽부에 직접적으로 인접하면서, 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 변속기 하우징 외부 벽부(31)의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에 위치한다. 본원의 다단 변속기의 입력축(3)은 중심에 있어서 상기 메인 유성 기어 세트(20)를 통과하여 가이드 되고, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 스퍼 기어의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70)와 연결된다. 이때 상기 클러치(E)의 상기 외부 디스크 캐리어(70)는 바람직하게는 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방된 실린더로서 형성된다. 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)는 바람직하게는 큰 직경 상에 배치되고 결과적으로 적은 수의 디스크를 갖는다. 상기 내부 디스크 캐리어(72)는 상기 클러치(E)의 출력 요소를 형성하면서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 결합된 웨브들(25, 26)과 연결된다. 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 실시예에 따라 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(70)의 내부에 배치되고, 축방향에서는 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)에 인접한다. 바람직하게는상기 클러치(E)의 서보 장치는 또한 항시 변속기 입력 속도(n_ein)로써 회전하며, 그럼으로써 상기 클러치(E)의 피스톤 체임버의 아이들링(과 그러한 점에서 존재하는 상기 클러치(E)의 동역학적 압력 보상을 위한 압력 보상 체임버의 아이들링 또한)은 회피된다.

도10에 따르는 구성 부품 배치의 실시예에서 또한 제공될 수 있는 점에서, 상기 엔진축(1)과 그에 따라 도시하지 않은 구동 엔진은, 본원의 다단 변속기에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)와 클러치(E)가 배치되어 있는 그 측면 상에 배치되는데, 다시 말해 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에, 즉 상기 클러치(E)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 이러한 실시예에서 상기 커버(36)는 그에 상응하게 제6 시프팅 요소가 인접해 있는 상기 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하여 배치된다. 이때 자명한 사실에서 커버(36)와 변속기 하우징 벽부(31)는 또한 일체형으로 설계될 수 있다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)를 엔진 근처에 배치하게 되면 음향에서 바람직하게는 복수 부재의 메인 유성 기어 세트(20)의 영역에서 소음 방출면이 감소하며, 특히 바람직한 경우는 상기 메인 유성 기어 세트(20)가 라비뇨 방식의 기어 세트로 형성된 때이다. 상기 라비뇨 방식 기어 세트는 비록 이중 웨브식 4축 기어링이 매우 콤팩트하면서도 구조 공간을 절감하는 방식으로 설계된 경우이긴 하지만, 스텝식 유성 기어 제조에 근거하여 임계의 음향을 나타내는 것으로 알려져 있다.

도10에 기술된 실시예에 따른 구성 부품 배치로부터 유도되는 도11과 도12는클러치들(A, B)의 서보 요소들(43, 63)의 공간상 배치에 대한 2가이 상이한 실시예를 도시하고 있다. 이 경우 상기 두 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)의 공간상 배치는, 도10에 따르는 배치에 비하여, 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20), 스퍼 기어(9), 및 여타의 시프팅 요소들(C 내지 F)에 대해 상대적으로 변경되지 않았다. 마찬가지로 변경되지 않은 점에서 상기 외부 디스크 캐리어들(40, 60)은 상기 클러치들(A, B)의 각각의 입력 요소들을 형성하고, 상기 내부 디스크 캐리어들(42, 62)은 각각의 출력 요소들을 형성한다.

도10와 다르게, 도11에 따르는 실시예에서는, 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)가, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, 축방향에서는 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)에 직접적으로 인접하며, 보다 상세하게는 상기 클러치(A)에서 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(47)에 직접적으로 인접하여 있다. 상기 클러치(A)의 상기 멀티 디스크(41)는, 또한 상기 클러치(A)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면으로부터 작동된다.

또한 도11에 따르는 실시예에 따라 제안되는 점에서, 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 부분적으로 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)에 직접적으로 인접하여 있으며, 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)의 작동 요소는, 반경방향에서, 상기 클러치(B)에서 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 출력 요소의 원통형 섹션(66) 하부에서 연장되고, 또한 반경방향으로 하여 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43) 및 상기 외부 디스크 캐리어(40)의 상부에서 축방향으로는 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되고, 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는 그 클러치(B)의 내경에 의해 둘러 싸이고, 상기 멀티 디스크(61)는 상기 클러치(B)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면으로부터 작동된다. 상기 클러치(B)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 측면 상에서는 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)가 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)의 원반형 섹션(67)에 인접한다.

다시 말해, 바람직하게는, 상기 클러치(B)에서 원통형으로 형성된 내부 디스크 캐리어(62)의 내부의 상기 클러치들(A, B)의 상기 두 서보 장치들(43, 63)은 어셈블리로서 상기 두 클러치들(A, B)의 내부 디스크 캐리어(42, 62)와 함께 사전 조립될 수 있다.

마찬가지로 도11에는 실시예에 따라 제 5 시프팅 요소(E)의 서보 장치(73)에 대하여 도10에 대체되는 배치 변형예가 도시되어 있다. 상기 서보 장치(73)는, 본원의 다단 변속기에서 변속기 하우징 벽부(31)의 맞은편의 그 측면 상에 위치하는 변속기 하우징(30)에서 커버(36)로서 형성된 그 외부 벽부에 직접적으로 인접하여 있다. 도시한 실시예에서, 상기 커버(36)는 별도의 구성부품으로서 형성되고, 상기 변속기 하우징(30)과 연결된다. 또한 제안되는 점에서 상기 커버(36)와 변속기 하우징(30)은 일체형으로 설계될 수 있다. 다시 말해 상기 클러치(E)의 상기 서보 장치73)은 상기 클러치(E)의 원통형 외부 디스크 캐리어(70)의 내부에 더 이상 배치되지 않는다. 상기 실시예에서 상기 서보 장치(73)의 작동 요소는 축방향으로 하여 반경방향에서는 상기 외부 디스크 캐리어(70)를 둘러싸면서 상기 클러치(E)에서 스퍼 기어(9)의 방향으로 향해있는 그 측면으로부터 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(71)를 작동 시킨다.

자명한 사실에서, 상기 클러치(E)의 상기 서보 장치(73)에 대하여 도10에 도시되는 실시예에 따른 배치는 상기 서보 장치(73)에 대하여 도11에서 기술하는 배치에 의해 대체될 수 있다. 이와 동일한 사항은 다음에 기술되는 도12 내지 도16에서 각각 기술하는 상기 서보 장치(73)에 대한 실시예에 따른 배치에도 적용된다.

도12는 도10에 대체되는 변형예로서 클러치들(A, B)의 서보 요소(43, 63)의 공간상 배체에 대한 제2 실시예를 도시하고 있다. 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)의 공간상 배치는 도10에 도시한 배치에 상응한다. 도10과 다르게는, 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)가 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)에 직접적으로 인접한다. 다시 말해 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)는 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)보다 전방장착 유성 기어 세트(10)에 더 근접하여 배치된다. 공간상, 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40) 및 멀티 디스크(41)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되며, 바람직하게는 상기 외부 디스크 캐리어(40)의 원반형 섹션(45)에 직접적으로 인접하여 있다. 이러한 배치에서, 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)의 작동 요소는, (상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61) 내부에서 반경방향으로) 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로, 반경방향에서는 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40) 및 상기 멀티 디스크(41)를 둘러싸면서, 상기 멀티 디스크(41)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면으로부터 상기 멀티 디스크(41)를 작동시킨다.

다시 말해, 상기 클러치들(A, B)의 상기 두 서보 장치들(43, 63)은 적어도 대체로 상기 클러치(B)의 원통형 외부 디스크 캐리어(60)의 내부에 배치되고, 간단한 방식으로 상기 클러치들(A, B)의 상기 두 외부 디스크 캐리어들(40, 60)과 함께 어셈블리로서 사전 조립될 수 있다. 도10에 따르는 배치에서와 같이, 상기 두 서보 장치들(43, 63)은 항시 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전함으로써, 시프트 되지 않은 상태에서 상기 클러치들(A, B)의 피스톤 체임버 또는 그 압력 보상 체임버의 아이들링은 회피된다.

도13은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하고 바람직하게는 입력부와 출력부의 축이 평행한 다단 변속기의 실시예에 따르는 제6 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 이 경우, 변속기 구성의 기본 구조는 대체로 앞서 도10에 따라 상세하게 설명한 구조와 상응한다. 브레이크(F), 전방장착 유성 기어 세트(10), 클러치(A), 클러치(B) 그리고 브레이크(C)는 함께 변속기 하우징(30)에서 변속기 하우징 벽부(31)와 베어링 플레이트(35) 사이에 연장되는 그 제1 부분 내에 배치되어 있다. 그에 상응하게, 스퍼 기어(9), 출력축(4), 메인 유성 기어 세트(20), 브레이크(D), 그리고 클러치(E)는 함께 상기 변속기 하우징(30)에 상기 베어링 플레이트(35)에서부터 상기 커버(36)에까지 연장되는 그 제2 부분 내에 배치되며, 상기 커버(36)는 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에 배치된다. 상기 변속기 하우징(30)의 상기 제2 부분 내부에 스퍼 기어(9), 출력축(4), 메인 유성 기어 세트(20), 브레이크(D), 그리고 클러치(E)의 구성부품을 배치하는 것은 완전하게 도10으로부터 인용되고 있다. 마찬가지로 도10으로부터 인용되는 점에서 상기 입력축(3)과 제1 및 제2 선기어 축(6, 7)에 대해 메인 유성 기어 세트(20)와 클러치(E)가 마찰식으로 연결되며, 동축으로 하여 상하로 겹쳐서 연장되는 3개의 축(3, 6, 7) 모두는 중심에 있어서 상기 베어링 플레이트(35)를 통과하여 연장된다.

상기 변속기 하우징(30)의 제1 부분 내부에 있어, 도13에 도시되며, 상기 변속기 하우징 벽부(31)에 직접적으로 인접하는 상기 브레이크(F)의 배치는 도10에 설명한 배치에 상응한다. 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)은 상기 변속기 하우징 벽부(31)를 따라서 반경방향에서 입력축(3)의 방향으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)에 이를 때까지 연장되며, 상기 선기어 축(85)는, 상기 입력축(3) 상부에서, 상기 변속기 하우징 벽부(31)에 있어 전방장착 유성 기어 세트(10) 쪽으로 연장되는 원통형 돌출부(33)에 지지된다. 상기 선기어 축(85)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)와 연결된다. 이러한 점에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)는 (도10에서와 유사하게) 축방향으로 하여 베어링 플레이트(35) 또는 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 브레이크(F) 옆에 배치되고, 상기 전방장착 유성 기어 세트의 입력 요소는, 상기 전방장착 유성 기어 세트에 있어 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 측면 상에서 상기 입력축(3)과 연결되지만, 그러나 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)에는 더 이상 인접하지 않는다.

상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결되는 상기 클러치(B)의 입력 요소는, 본 실시예에서, 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된다. 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는 적어도 부분적으로 반경방향에서 상기 링 기어(14)의 상부에 배치된다. 상기 클러치(B)의 출력 요소는 외부 디스크 캐리어(60)로서, 즉 원통형 섹션(66)을 구비하면서 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방된 실린더로서 형성된다. 상기 원통형 섹션(66)은, 상기 변속기 하우징(30)의 제1 부분의 광폭의 영역 내에서 축방향으로 하여, 상기 브레이크(F)의 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)으로부터 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크(101)에 이를 때까지 연장된다. 이때 상기 브레이크(C)는 상기 베어링 플레이트(35)에 있어 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 측면 상에 직접적으로 인접한다. 상기 원통형 섹션(66)의 일부는 반경방향으로 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81) 하부에서 연장된다. 상기 외부 디스크 캐리어(60)서 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서는, 상기 원통형 섹션(66)에 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원반형 섹션(67)이 연결되며, 이 원반형 섹션(67)은 (상기 브레이크(F)의 상기 내부 디스크 캐리어(82)의 상기 원반형 섹션(84)에 직접적으로 인접하는 방식으로) 중심에서 베어링 섹션에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 상기 베어링 섹션은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 상에 지지된다. 상기 클러치(B)의 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(60)의 개방 측면에서는, 상기 원통형 섹션(66)이 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)와연결되며, 이 내부 디스크 캐리어(102)는 제2 선기어 축(7)에 이를 때까지 중심에서 내부방향으로 가이드 되는 원반형 섹션(104)을 포함한다. 상기 제2 선기어 축(7)을 통해서는 상기 원통형 섹션(66)이 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소와 연결된다. 실시예에 있어서, 상기 제2 선기어 축(7)은 동축상에서 상기 제1 선기어 축(6) 상부에서 지지되지만, 그러나 상기 제2 선기어 축(7)은 추가적으로 상기 베어링 플레이트(35) 내부에서 혹은 오로지 그 내부에서만 지지될 수도 있다.

상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)는, 축방향으로 하여, 상기 클러치(B)에서 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(67)과 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치되며, 바람직하게는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 직접적으로 인접한다. 상기 서보 장치(63)의 필요한 구조 폭에 따라서, 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)의 베어링 기초부는 또한 상대적으로 그 폭이 넓다.

상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서는, 상기 클러치(A)가 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 인접하는 방식으로 배치된다. 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)는 상기 클러치(A)의 입력 요소로서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결되고, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방되는 실린더로서 형성되어 있다. 상기 클러치(A)의 입력 요소는 원통형 섹션(44)과 원반형 섹션(45)을 포함한다. 이와 관련하여 상기 원반형 섹션(45)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)에 인접하면서 중심에 있어서 베어링 섹션에이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 상기 베어링 섹션은 상기 입력축(3)의 외경 상부에 바람직하게는 거의 닿을 정도로 위치하면서 또한 상기 입력축(3) 상에서 지지될 수도 있다. 상기 클러치(A)의 출력 요소는 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된다. 이 내부 디스크 캐리어(42)는 실시예에서 적어도 광폭의 원반형으로 형성되면서, 중심에 있어서는, 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(60)가 지지되는 베어링 섹션과 제1 선기어 축(6)에 도달 할 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 상기 선기어 축(6)은 상기 입력축(3)에 지지되면서 상기 클러치(A)의 상기 내부 디스크 캐리어(42)를 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와 연결시킨다.

상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는, 공간상, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)와 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)의 사이에 배치되며, 완전하게는 상기 클러치(A)의 원통형 외부 디스크 캐리어(40)의 내부에, 바람직하게는 상기 클러치(A)의 입력 요소의 원반형 섹션에 직접적으로 인접하여 배치된다. 바람직하게는, 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는 또한 항시 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전한다.

도13에 도시한 실시예에 따르는 구성 부품 배치를 기반으로 하여, 도14와 도15는 다음에서 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)의 배치에 대한 제2 실시예를 도시한다. 도14에 도시한 바와 같이, 제1 실시예에서 제안되는 점에서, 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는, (적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상부에 위치하는 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)의 위치를 변경하지 않은 상태에서), 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되며, 축방향에서는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(A)에 인접한다. 이와 관련하여, 바람직하게는, 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)의 일부는 상기 클러치(A)에서 광폭의 원반형으로 형성된 그 내부 디스크 캐리어(42)에 직접적으로 인접한다. 상기 서보 장치(63)의 작동 요소는, 반경방향에 있어서, 상기 클러치(A)의 입력 요소를 형성하는 상기 외부 디스크 캐리어(40)와 상기 클러치(B)에서 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성된 그 출력 요소의 원통형 섹션의 사이에서 연장되며, 축방향에서는 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)에 이를 때까지 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장된다. 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는, 또한 도13과는 다르게, 본 실시예에서, 상기 클러치(B)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면으로부터 작동된다.

그에 상응하게, 상기 클러치(B)의 상기 외부 디스크 캐리어(60)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 또는 변속기 하우징 벽부(31)의 방향으로 개방된 실린더로서 형성된다. 상기 클러치(B)의 상기 출력 요소의 원통형 섹션(66)에는, 베어링 플레이트(35)에 인접하는 방식으로, 상기 클러치(B)의 상기 출력 요소의 적어도 부분적으로 원반형인 섹션(67)이 연결되면서, 자체의 외경의 영역에서는 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)와 연결되고, 자체의 내경의 영역에서는 제2 선기어 축(7)과 연결된다. 바람직하기로는, 상기 외부 디스크 캐리어(60)는 상대적으로 폭이 넓은 베어링을 통해 상기 베어링 플레이트(35)의 원통형 돌출부에 지지되며, 이원통형 돌출부는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장된다.

도14에서 볼 수 있듯이, 브레이크(F)의 서보 장치(83)는, 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)를 공간상 다른 곳에 배치함에 따라, 본 실시예에서, 도13에 따라 그 기초가 되는 배치에서보다 전방장착 유성 기어 세트(10)에 더 근접하여 위치한다. 무엇보다도, 본 실시예에서는, 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)은 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 직접적으로 인접하여 배치된다.

바람직하기로는, 상기의 배치는 개별 구성부품의 간편한 조립성을 가능케 한다. 그러므로, 바람직하게는, 상기 클러치(B)에서 동시에 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)를 형성하는 그 원통형 외부 디스크 캐리어(60)는 상기 클러치(A)의 서보 장치(43), 멀티 디스크(41), 및 내부 디스크 캐리어(42)를 포함하여, 상기 클러치(B)의 상기 내부 디스크 캐리어(62)와 함께, 제1 어셈블리로서 사전 조립될 수 있을 뿐 아니라, 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(60)는 상기 브레이크(B)의 상기 서보 장치(63) 및 상기 멀티 디스크(61)와 함께 제2 어셈블리로서 사전 조립될 수 있다. 이어서, 상기 두 어셈블리는 간단하게 결합될 수 있으며, 전체 어셈블리로서 변속기 하우징(30) 내에 내장될 수 있다.

도15에는, 상기 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)의 공간상 배치에 대한 제2 실시예로서, 앞서 기술한 도13과 도14에 따르는 구성부품 배치와는 다르게 제안되는 점에서, 상기 두 클러치들(A, B)의 각각의 멀티 디스크(41, 61)는, 본 실시예에서, 상기 멀티 디스크들(41, 61)에서 상기 베어링 플레이트(35) 또는 상기메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면으로부터 작동된다. 이와 관련하여, 상기 유성 기어 세트들과 여타의 시프팅 요소들에 상대적인 상기 멀티 디스크들(41, 61)의 공간상 위치는 적어도 대체로 도13 및 도14와 동일하다.

상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)의 도15에 따라 도시된 배치 및 공간상 배치, 뿐 아니라 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(60)의 내부에 위치하는 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)의 공간상 배치는 완전하게 도14로부터 인용된다. 도14 및 도13와는 다르게, 도 15에서 제안되는 점에서는, 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는, 상기 멀티 디스크(41)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되는데, 즉 상기 클러치(A)의 상기 멀티 디스크(41)와 상기 클러치(B)의 상기 성보 장치(63)의 사이에 배치되며, 바람직하게는 축방향으로 하여, 상기 클러치(A)에서 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(47)에 인접한다. 그러므로 상기 클러치들(A, B)의 상기 서보 장치들(43, 63)은, 본 실시예에서, 상호간에 인접하여 위치하되, 상기 클러치(A)는 완전하게 상기 클러치(B)의 클러치 체임버 내부에 배치되고, 상기 클러치 체임버는 상기 클러치(B)의 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(60)에 의해 형성된다.

도15에 따라 제안되는 상기 클러치(A) 및 상기 클러치(B)의 구성 요소들의 상호간 삽입식 배치에 따라, 상기 두 클러치들(a, B)은 어셈블리로서 매우 간단하게 사전 조립될 수 있다.

도16은 다음에서 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하면서 바람직하게는 입력부와 출력부의 축이 평행한 다단 변속기의 실시예에 따르는제7 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 이와 관련하여 도16에서 제안되는 변형예는 계속해서 앞서 도14에서 기술한 구성 부품 배치로부터 개시된다. 주된 차이점으로는 클러치(A)의 입력 및 출력 요소의 설계이며 그에 따라 제공되는 상기 클러치(A)의 서보 장치의 적절한 배치이다. 상기 클러치(A)의 상기 입력 요소는, 본 실시예에서, 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성되며, 이 내부 디스크 캐리어(42)는 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 클러치(B)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상부에 배치되는 그 내부 디스크 캐리어(62)에 연결된다. 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40)는 상기 클러치(A)의 출력 요소를 형성하면서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 개방되는 실린더로서 설계되어 있다. 그에 상응하게 상기 클러치(A)의 상기 출력 요소의 원통형 섹션(46)은, 반경방향으로 하여 상기 클러치(B)의 원통형 외부 디스크 캐리어(60)의 하부에서, 축방향에서는 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)에 이를 때가지 베어링 플레이트(35) 또는 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 연장된다. 상기 서보 장치(63)는 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(60)의 내부에 배치된다. 상기 원통형 섹션(46)에는, 상기 클러치(A)의 상기 출력 요소의 원반형 섹션(47)이 연결되면서, 중심에 있어서는 내부 방향으로 하여 제1 선기어 축(6)에까지 연장된다. 이 제1 선기어 축(6)을 통해서는 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40)가 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와 연결된다. 이와 관련하여 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40)는 바람직하게는 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)의 내경보다 작은 외경을 포함한다.

상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는, 공간상, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)와 상기 클러치(A)에서 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(47)의 사이에 배치되며, 바람직하게는 상기 원반형 섹션(47)에 직접적으로 인접하여 배치된다. 그러므로 상기 클러치(A)는, 상기 클러치(B)에서 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(60)에 의해 형성된 그 클러치 체임버의 내부에 완전하게 배치된다.

도16에서 제안되는 구성 부품 배치에 따라 특히 상기 두 클러치들(A, B)의 필요한 에어 갭을 간단하게 조정할 수 있다. 상기 제1 클러치(A)에서 서보 장치(43) 및 멀티 디스크(41)로써 사전에 완전 조립되는 그 외부 디스크 캐리어(40)는 간단하게 상기 클러치(B)에서 서보 장치(63) 및 멀티 디스크(61)로써 사전에 완전 조립되는 그 외부 디스크 캐리어(60) 내에 삽입될 수 있다. 뒤이어 이루어지는 각각의 디스크 어셈블리 내 상기 클러치들(A, B)의 내부 디스크 캐리어들(42, 62)의 조립은, 재차, 상기 내부 디스크 캐리어들(42, 62)이 일체형으로 설계됨으로써, 용이해질 수 있다.

상기 브레이크(F)의 상기 서보 장치(83)의 배치에 대한 변형예로서 실시예에 따라 제안되는 점에서, 본 실시예에서는, 상기 서보 장치가 내부 디스크 캐리어(82)와 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치된다. 도1과 도5에 따르는 실시예에서와 같이, 상기 브레이크(F)의 상기 멀티 디스크(81)는 또한 변속기 하우징 벽부(31)의 방향으로 작동된다. 상기 멀티 디스크(81)의 반대 방향으로 상기 서보 장치를 지지하기 위해, 도시한 실시예에서, 상기 변속기 하우징(30)과 연결되면서수직의 벽부를 포함하는 실린더(39)가 제공되어 있다. 상기 수직의 벽부는 축방향으로 하여 상기 멀티 디스크(81)의 맞은편 방향으로 상기 서보 장치(83)에 직접적으로 인접하여 있다. 이와 관련하여 상기 실린더(39)는 상기 브레이크(F)의 외부 디스크 캐리어(80)를 수용한다. 자명한 사실에서, 실린더(39)와 외부 디스크 캐리어(80)는 또한 예컨대 도5에서 제안된 바와 같이 일체형으로서 형성될 수 있다. 또한 상기 실린더(39)는 상기 변속기 하우징(30) 내에 통합될 수도 있다.

도17은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하면서 바람직하게는 입력부와 출력부의 축이 평행한 다단 변속기의 실시예에 따른 제8 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 이와 관련하여 도17에 제안되는 변형예는 대부분 앞서 도13에 기술된 구성 부품 배치로부터 개시된다. 주요 차이점은 클러치(A)의 입력 및 출력 요소의 설계 형식이며 그에 따른 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)의 적합한 배치 패턴이다. 본 실시예에서, 상기 클러치(A)의 입력 요소는 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된다. 상기 내부 디스크 캐리어(42)는 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(B)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 상부에 배치되는 그 내부 디스크 캐리어(62)와 연결된다. 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)는 상기 클러치(A)의 출력 요소를 형성하면서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 개방된 실린더로서 설계되어 있다. 그에 상응하게 상기 클러치(A)의 상기 출력 요소의 원통형 섹션(46)은, 반경방향으로 하여 상기 클러치(B)의 원통형 외부 디스크 캐리어(60)의 하부에서, 축방향에서는, 대략, 브레이크(C)에서 제2 선기어 축(7)과 연결되어 있는 그 원반형 내부 디스크 캐리어(102)에 도달할 때까지, 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 연장된다. 상기 클러치(A)에서 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된 그 출력 요소의 상기 원통형 섹션(46)에는, 원반형 섹션(47)이 연결되며, 이 원반형 섹션(47)은, 중심에서 내부방향으로 제1 선기어 축(6)에까지 연장된다. 상기 제1 선기어 축(6)을 통해서는 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40)가 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와 연결된다. 이와 관련하여, 바람직하게는, 동시에 가능한 적은 수의 디스크가 제공될 시에, 상기 클러치(A)의 가능한 높은 토크 전달 능력을 달성할 수 있도록, 상기 클러치(A)의 상기 외부 디스크 캐리어(40)의 외경은, 상기 클러치(B)에서 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성된 그 출력 요소의 원통형 섹션(66)의 내경보다 단지 극미하게만 작다.

상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는, 공간상, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)와 상기 클러치(A)에서 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(47)의 사이에 배치되며, 바람직하게는 상기 원반형 섹션(47)에 직접적으로 인접하여 있다. 상기 클러치(A)의 상기 멀티 디스크(41)의 작동은 또한 상기 클러치(A)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면으로부터 이루어진다. 그러므로 상기 클러치(B)의 출력 요소는 상기 클러치(A)를 완전하게 둘러싸게 된다.

다음의 도 18 내지 도22에서는 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하면서 바람직하게는 입력부와 출력부의 축이 평행한 다단 변속기의 실시예에 따르는 제9 내지 제13 구성 부품 배치 변형예가 도시되어 있다. 이에 대한변형예에서, 각각의 제6 시프팅 요소(F)는, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서, 상기 변속기 하우징(30)에서 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면에, 즉 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하여 배치되어 있으며; 또한 각각의 제1 및 제2 시프팅 요소(A, B)는 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20) 사이에 배치되어 있으며, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)와 상기 두 시프팅 요소들(A, B)은 함께 배치되고, 상기 제2 시프팅 요소(B)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 인접하고, 상기 제1 시프팅 요소(A)는 상기 제2 시프팅 요소(B)에 인접하여 있으며; 또한 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소가 고정될 수 있도록 하는 제 3 시프팅 요소(C)는, 항시 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, 상기 변속기 하우징(30)에서 구동 엔진 또는 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 맞은편에 위치하는 그 외부 벽부에 인접하여 있다. 상기 제2 시프팅 요소(B)는 또한 항시 상기 제1 시프팅 요소(A)보다 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 더 가까이 배치되어 있다. 제5 시프팅 요소(E)는 입력부의 방향으로 볼 때 항시 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 전방에 배치되어 있다.

도3 내지 도17에서 앞서 기술한 배치 변형예에서와 같이, 도18 내지 도20에서는 브레이크로서 형성된 제6 시프팅 요소(F)의 내부 디스크 캐리어(82)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)는, 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 돌출부(33) 상에 지지되는, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)을 통해, 연결된다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 브레이크(F)의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에서 입력축(3)과 연결된다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)는, 각각, 클러치로서 형성된 제2 시프팅 요소(B)의 외부 디스크 캐리어(60) 뿐만 아니라 클러치로서 형성된 제1 시프팅 요소(A)의 내부 디스크 캐리어(42)와 연결되어 있다. 상기 클러치(B)의 상기 내부 디스크 캐리어(62)는 항시 제2 선기어 축(7)을 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소와 연결되며, 상기 제2 선기어 축(7)은, 이전의 실시예들과 다르게, 본 실시예에서는, 중심에 있어 상기 메인 유성 기어 세트(20)를 통과하여 가이드 된다. 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)는 항시 제1 선기어 축(6)을 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와 연결되며, 상기 제1 선기어 축(6)은, 이전의 실시예들과 다르게, 본 실시예에서는 동축상에 있어서 상기 제2 선기어 축(7) 상부에서 연장되면서 이 제2 선기어 축(7)상에서 지지된다. 상기 클러치(E)의 입력 요소는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)을 통해 입력축과 연결된다. 상기 클러치(E)의 출력 요소는 항시 제3 축(5)을 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와 연결되며, 상기 제3 축(5)은, 이전의 실시예들과 다르게, 본 실시예에서는, 상기 제2 선기어 축(7) 및/또는 베어링 플레이트(35)에서 지지된다. 이와 과련하여, 상기 베어링 플레이트(35)는, 스퍼 기어(9)와 메인 유성 기어 세트(20)로 이루어진 어셈블리에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 또는 상기 클러치들(A, B)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 상기 클러치들(A, B)의 멀티디스크들(41, 61)은 적어도 거의 동일한 직경을 갖는다. 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)의 직경은 상기 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)의 직경과 거의 같거나 혹은 보다 크다. 그렇게 함으로써 제조 기술에서 바람직하게는 예를 들어 상기 클러치들(A, B)에 대해 동일한 디스크가 사용될 수 있다.

도18에 따르는 제9 구성 부품 배치 변형예에서 제안되는 점에서는, 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)는 축방향으로 하여 상기 클러치(A)와 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치되고, 바람직하게는 축방향으로 하여 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)에 인접하지만, 그러나 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 부분적으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 클러치(A)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 상기 클러치(E)의 상기 멀티 디스크(71)는 또한 상기 클러치(E)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면으로부터 작동된다. 이와 관련하여 상기 클러치(E)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(70)로서 형성되고, 원통형 섹션(74)을 포함한다. 이 원통형 섹션(74)은, 축방향으로 하여 반경방향에서는 상기 클러치들(A, B)의 상부에서, 상기 클러치(E)의 상기 멀티 디스크(71)로부터 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)의 영역 내에까지 연장된다. 상기 브레이크(F)의 상기 멀티 디스크(81)의 영역 내에서 상기 원통형 섹션(74)에는 상기 클러치(E)의 상기 입력 요소의 원반형 섹션(75)이 연결되고, 이 원반형 섹션(75)은 (상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)에 직접적으로 인접하는 방식으로) 중심에 있어서 베어링 섹션에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장되며, 상기 베어링 섹션은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)에 대해 동축으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되면서 상기 선기어 축(85) 상에서 지지된다. 상기 베어링 섹션에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서는, 상기 클러치(E)의 상기 외부 입력 디스크 캐리어(70)가 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)과 연결된다. 이와 관련하여, 상기 결합된 웨브들(15, 16)은 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)를 관통한다. 상기 클러치(E)의 상기 서보 장치(73)는 또한 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(70) 내부에 위치하되, 상기 서보 장치(73)의 작동 요소는 축방향으로 하여 반경방향에서는 상기 클러치들(A, B)에 걸쳐 연장된다.

상기 메인 유성 게이 세트(20)의 제3 입력 요소가 고정될 수 있도록 하는, 브레이크로서 형성된 제4 시프팅 요소(D)는, 실시예에 따라 축방향에서는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로, 베어링 플레이트(35)의 전방에서, 상기 클러치(E)의 상기 멀티 디스크(71)에 인접한다. 상기 베어링 플레이트(35)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 또는 상기 브레이크(D)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서는 실시예에 따라 상기 메인 유성 기어 세트가 직접적으로 인접하여 있으며, 스퍼 기어(9)는, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 또는 도시하지 않은 구동 엔진의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 상기 스퍼 기어(9)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서는, 제2 베어링 플레이트(37)가 상기 스퍼 기어(9)에 인접하여 있으며, 상기 제2 베어링 플레이트(37)를 통해서는 상기 스퍼 기어(9)가 지지된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소가 고정될 수 있도록 하는, 브레이크로서 형성된 제3 시프팅 요소(C)는, 축방향으로 하여 상기 제2 베어링 플레이트(37)에 연결되고, 그에 따라 본원의 다단 변속기에서 구동 엔진의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에 배치된다.

또 다른 실시예에서, 또한 제안될 수 있는 점에서, 상기 베어링 플레이트(35)는 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)에 인접하고, 상기 브레이크(D)는 상기 베어링 플레이트(35)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다.

상기 클러치(B)의 서보 요소(63)의 배치에 대해 도18에 따라 제안되는 점에서, 상기 클러치(B)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결되는 그 외부 디스크 캐리어(60)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방된 실린더로서 형성될 수 있다. 상기 클러치(B)의 상기 입력 요소는 원통형 섹션(64)과 원반형 섹션(65)을 포함하되, 상기 원반형 섹션(65)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 직접적으로 인접하면서 베어링 섹션을 통해 상기 입력축(3) 상에 지지되어 있다. 또한 제안되는 점에서, 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)는, 상기 클러치(B)의 출력 요소로서 적어도 광폭의 원반형으로 형성되고, 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)는, 축방향으로 하여 상기 클러치(B)에서 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성되는 그 입력 요소의 원반형 섹션(65)과, 상기 클러치(B)의 상기 원반형 내부 디스크 캐리어(62)의 사이에 배치된다. 이러한 방식으로, 상기클러치(B)의 상기 서보 장치(63)는 바람직하게는 항시 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전한다.

상기 클러치(B)의 또 다른 실시예에서 또한 제안될 수 있는 점에서, 상기 클러치(B)의 상기 서보 장치(63)는, 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치될 수 있다.

상기 클러치(A)의 상기 서보 요소(43)의 배치에 대해 도18에 따라 제안되는 점에서, 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)는, 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)와 연결되고; 상기 클러치(A)의 출력 요소는, 원통형 섹션(46)과 이에 이어지는 원반형 섹션(47) 사이에서 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 개방된 실린더의 형태인 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성될 뿐 아니라; 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는, 축방향으로 하여, 상기 클러치들(B, A)의 출력 요소들의 원반형 섹션들(67, 47) 사이에 배치된다. 이와 관련하여, 상기 클러치(A)에서 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된 그 출력 요소의 상기 원반형 섹션(47)은, 중심에서, 제1 선기어 축(6)과 연결되면서, 이 제1 선기어 축(6)을 통해 예컨대 베어링 플레이트(35)에 지지된다. 바람직하게는 상기 원반형 섹션(47)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 자신의 측면 상에서 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)의 원반형 섹션(77)에 직접적으로 인접한다.

상기 클러치(A)에 대한 또 다른 실시예에서 또한 제안될 수 있는 점에서, 상기 클러치(A)의 상기 서보 장치(43)는 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되며, 상기 서보 장치(43)의 작동 요소는, 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 둘러싸며, 이 멀티 디스크(41)는 상기 클러치(A)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면으로부터 작동된다.

상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)이 상기 클러치들(B, A)의 외부 디스크 캐리어들(60, 40)의 외경보다 큰 내경을 포함하는 실시예에서, 상기 브레이크(F), 상기 클러치(E) 내지 이 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)까지, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10), 상기 클러치(B) 어셈블리 및 상기 클러치 어셈블(A)는 간단한 방식으로 상호간에 인접하여 변속기 하우징(30) 내에 내장될 수 있다. 상기 클러치(E)의 상기 멀티 디스크(71)의 내경이 상기 클러치들(B, A)의 상기 외부 디스크 캐리어들(60, 40)의 외경보다 작은 일실시예에서, 그 외에는 조립순서가 동일할 시에, 상기 클러치(E)의 상기 멀티 디스크(71)는 상기 클러치(A)가 조립된 후에 비로서 조립될 수 있으며, (상기 변속기 하우징(30)의 외경이 지정되는 경우) 앞서 제안된 실시예에 비하여 상기 클러치들(A, B)에 대한 디스크 직경은 전체적으로 보다 크게 이루어질 수 있다. 이와 관련하여 상기 클러치(E)에 비하여 대부분의 스프트 된 상태에서 보다 높은 토크를 전달하여야 하는 상기 클러치(A, B)의 치수화의 경우 그 디스크 직경을 전체적으로 보다 크게 하는 것이 바람직하다.

지금까지의 구성 부품 배치 변형예들과 차이점에 있어서, 도 18은 실시예에 따라서 또한 수정된 메인 유성 기어 세트(20)를 도시하고 있다. 그 구조 형태는 변경되지 않은 소수의 유성 기어 세트들(RS2, RS3)을 구비한 라비뇨 방식 기어 세트이지만, 이른바 그 자유 축들의 결합 방식은 변경되었다. 상기 유성 기어 세트(RS2)는 변경됨이 없이 제1 시프팅 요소(A)에 체결되고, 상기 유성 기어 세트(RS3)는 제2 및 재3 시프팅 요소(B, C)에 체결된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 제1 입력 요소는 본 실시예에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 빅 선기어(22)이며, 제2 입력 요소는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 스몰 선기어(21)이며, 그리고 제3 입력 요소는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 링 기어(27)이다. 이와 관련하여 상기 빅 선기어(22)는 또한 본 실시예에서 상기 유성 기어 세트(RS2)에 할당되면서 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 측면 상에 배치된다. 그에 상응하게 상기 스몰 선기어(21)는 본 실시예에서 상기 유성 기어 세트(RS3)에 할당된다. 결합된 웨브들(25, 26)은 본 실시예에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력 요소를 형성하면서 출력축(4)과 상호 작용하는 방식으로 연결된다. 입력부에 대하여 횡방향으로 배치되는 출력부를 구비하는 다단 변속기의 도시한 실시예에서, 상기의 상호 작용식 연결부는 스퍼 기어(9)를 구비한 스퍼 피니언으로서 설계된다. 상기 결합된 웨브들(25, 26)을 통한 출력은 윤활 기술상의 장점을 갖는데, 왜냐하면 상기 출력축(4)이 회전할 시에, (예컨대 차량이 구름 주행 시에) 항시 상기 유성 기어들의 볼트들에 대한 상대 운동이 존재하기 때문이다. 도18의 아래 부분에는 실시예에 따르는 상기의 조합된 기어 세트에서 도2a 또는 도2b에서와는 다른 그 소수의 기어 세트들(RS1, RS2, RS3)의 고정 기어비가 도시되어 있다. 이와 관련하여 전방장착 유성 기어 세트(10)의 단 하나의 유성 기어 세트는, (RS1)로써, 그리고 복수 부재의 메인 유성 기어 세트(20)의 소수의 유성 기어 세트들은, (RS2, RS3)로써 식별 표시되어 있다.

도19에 따르는 제10 구성 부품 배치 변형예에서는 도18에 따른 변형예에 대한 실제적인 차이로서 제안되는 점에서, 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치될 뿐 아니라, 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71) 마찬가지로 그 측면 상에 배치된다. 이와 관련하여 도시한 실시예에서 상기 멀티 디스크(71)는 반경방향에서 브레이크(F)의 멀티 디스크(81) 하부에 배치되어 있다. 도18에 반하여 변경되지 않은 점에서, 상기 클러치(E)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(70)로서, 즉 원반형 섹션(75)뿐 아니라 원통형 섹션(74)을 구비하면서 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 개방된 실린더로서 형성되어 있다. 상기 원반형 섹션(75)은 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션에 인접하면서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 상에 지지되고 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)과 연결되며, 상기 원통형 섹션(74)은 반경방향으로 하여 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81) 하부에서 연장된다. 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 또한 본 실시예에서 완전하게 상기 브레이크(E)의 외부 디스크 캐리어(70) 내부에 배치된다.

상기 클러치(E)의 출력 요소는 그에 상응하게 내부 디스크 캐리어(72)로서 형성되고 원통형 섹션(76)과 원반형 섹션(77)을 포함한다. 상기 원통형 섹션(76)은 축방향으로 하여 완전하게 상기 클러치들(A, B)에 걸쳐 연장된다. 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 하여 상기 원통형 섹션(76)에 연결되는 상기 원반형 섹션(77)은 중심에 있어서 제3 축(5)에 이를 때까지 변속기 중심축의 방향으로 연장되며, 상기 제3 축(5)은 제2 및 제1 선기어 축들(7, 6) 상부에서 동축으로 하여 베어링 플레이트(35)를 관통하면서, 상기 내부 디스크 캐리어(72)를 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소와 연결시킨다. 공간상, 상기 클러치(E)의 출력 요소의 원반형 섹션(77)은 축방향으로 하여 상기 클러치(A)에서 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(47)과, 상기 베어링 플레이트(35) 사이에 배치되면서, 상기 원반형 섹션(77) 자신의 영역에서는 상기 베어링 플레이트(35)에 인접하는 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어와 연결된다.

도19에 도시한 메인 유성 기어 세트(20)는 또한 도1 및, 도3 내지 도17에 따라 앞서 기술한 실시예에 따른 라비뇨 방식 기어 세트에 상응한다. 스퍼 기어(9)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 베어링 플레이트(35) 또는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 측면 상에 배치되어 있다. 이와 관련하여 상기 스퍼 기어(9)는 상기 베어링 플레이트(35)에 직접적으로 인접하면서 이 베어링 플레이트(35)를 통해 상기 변속기 하우징(30)에서 지지된다. 그렇게 함으로써 제2 베어링 플레이트는 생략될 수 있다.

도20에 따르는 제11 구성 부품 배치 변형예에서 제안되는 점에서, 클러치(E)의 멀티 디스크(71)는 클러치(A)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치될 뿐 아니라, 상기 클러치(E)의 서보 장치(73) 또한 그 사이에 배치된다. 이와 관련하여, 도시한 실시예에서 상기 멀티 디스크(71)는 상기 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61) 보다 극미하게 더 큰 직경을 갖는다. 또 다른 실시예에서는 상기 3개 모든 클러치들(A, B, E)에 대해 동일한 멀티 디스크가 사용될 수 있다. 도18과 도19와 상이한 점에서, 본 실시예에서는 상기 클러치(E)의 입력 요소는 내부 디스크 캐리어(72)로서 형성되고, 원통형 섹션(74)을 구비하고 있다. 상기 원통형 섹션(74)는, 축방향으로 하여 상기 클러치들(A, B)과 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 걸쳐 연장되면서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 측면 상에서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)과 연결되어 있다.

상기 클러치(E)의 출력 요소는 그에 상응하게 외부 디스크 캐리어(70)로서 형성되며, 이 외부 디스크 캐리어(70)는 짧은 원통형 섹션(76) 뿐 아니라 광폭의 원반형 섹션(77)을 구비하고 있으면서 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 개방되는 실린더 형태를 갖는다. 상기 원통형 섹션(76)은 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)의 영역 내에 위치하며, 상기 원반형 섹션(77^)은 상기 원통형 섹션(76)에 연결되고, (상기 베어링 플레이트(35)에 인접하면서) 중심에 있어서 상기 베어링 플레이트(35)의 베어링 섹션 또는 제3 축(5)에 이를 때까지 변속기 중심축의 방향으로 연장된다. 상기 제3 축(5)을 통해서는 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70)가 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소와 연결되어 있다. 이와 관련하여 상기 외부 디스크 캐리어(70)는 상기 제3 축(5)을 통해 상기 베어링 플레이트(35)에서 지지된다. 자명한 사실에서, 상기 외부 디스크 캐리어(70)는 또한 상기 베어링 플레이트에서 직접적으로지지될 수 있다. 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 완전하게 상기 브레이크(E)의 외부 디스크 캐리어(70)의 내부에 배치된다.그렇게 함으로써 상기 변속기 하우징(30) 내부에 있어서 상기 클러치(E)의 조립 순서가 개략화될 수 있다.

베어링 플레이트(35)와 기어 세트들에 상대적인 스퍼 기어(9)의 배치는 도19에 따라 기술한 배치에 상응한다. 도19와 상이한 점에서는 도20에 따르는 구성 요소 배치가 제공되는데, 즉, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소가 고정될 수 있도록 하는 브레이크(D)는 상기 스퍼 기어(9)와 브레이크(C)의 사이에 배치되면서, 반경방향에서는 구조 길이를 절감하는 방식으로, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 상부에 배치된다. 앞서 언급한 바와 같이, 상기 브레이크(C)는, 본원의 다단 변속기에서 엔진축(1)의 맞은편에 위치하는 측면에 배치된다.

이미 도18에 따르는 구성 부품 배치 변형예에 대해 제안된 바와 같이, 도19 및 도20에 따른 또 다른 실시예에서는, 상기 두 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)은, 공간상, 다음의 방식으로, 배치될 수 있다: 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 측면 상에 배치되며, 상기 서보 장치(43)의 작동 요소는 축방향으로 하여 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 반경방향으로 둘러싸고, 상기 멀티 디스크(41)는 상기 클러치(A)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 측면으로부터 작동되고, 그리고/또는 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 측면 상에 배치된다.

도21은 본 실시예로서 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하면서 바람직하게는 입력부와 출력부의 축이 평행하며 대체로 도19에 따라 도시되고 기술되는 제10 구성 부품 배치 변형예를 기반으로 하는 다단 변속기의 실시예에 따른 제12 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도19는, 오로지 상기 클러치(A)의 입력 및 출력요소의 실시예; 상기 클러치(B)의 출력 요소의 기하구조적 실시예; 뿐 아니라 상기 두 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)의 공간상 배치;에만 관련한다. 도21에서 제안되는 점에서, 상기 클러치들(A, B)의 두 입력 요소들은 상호간에 인접하여 배치되는 외부 디스크 캐리어들(40, 60)로서 형성되며, 바람직하게는 상기 두 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)에 대해 동일한 구성 부품이 사용될 수 있는 방식으로 설계된다. 상기 클러치들(A, B)의 두 출력 요소들은 그에 상응하게 내부 디스크 캐리어들(42, 62)로서 형성되며, 바람직하게는 광폭의 원반형이다. 상기 출력 요소들에서 그에 상응하는 원반형 섹션들(47, 67)은 중심에 있어서 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 본 실시예에 따라서, 상기 클러치(A) 보다도 전방장착 유성 기어 세트(10)에 더 가까이 배치되어 있는 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)는, 상기 원반형 섹션(67)에 연결되는 베어링 섹션 내에서 상기 입력축(3) 상에서 회전 가능하게 지지된다. 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)는, 중심에 있어서 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)의 베어링 섹션 상에서, 그에 따라 마찬가지로 상기 입력축(3) 상에서 회전 가능하게 지지된다.

상기 클러치들(A, B)의 상기 서보 장치들(43, 63)의 배치를 고려하여 도21에서 제안되는 점에서, 상기 서보 장치들(43, 63)은 상호 인접하여 배치되며, 축방향에서는 상기 클러치들(A, B)의 내부 디스크 캐리어들(42, 62) 사이에 위치한다. 이와 관련하여 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)보다 전방장착 유성 기어 세트(10)에 더 가까이 배치되며, 바람직하게는 축방향으로 하여 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원반형 섹션(67)에 인접하면서 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)를 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 작동시킨다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 바람직하게는 축방향으로 하여 상기 클러치(A)의 출력 요소의 원반형 섹션(47)에 인접하면서 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 작동시킨다.

또 다른 실시예에서 제안될 수 있는 점에서, 상기 클러치들(A, B)의 내부 디스크 캐리어들(42, 62)은 직접적으로상호간에 인접하여 배치될 수 있다. 이와 관련하여 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되면서, 본 실시예에서는, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 작동 시킨다. 이러한 배치의 경우 상기 클러치들(A, B)의 외부 디스크 캐리어들(40, 60)은 바람직하게는 일체형으로 설계될 수 있으며, 그리고 상기 두 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)은 작동시에 동일한 스토퍼(stopper)에서 지지된다.

도22는 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하면서, 바람직하게는 출력부가 입력부에 수직으로 배치되고, 대체로 도18에 따라 도시되고기술되는 제9 구성 부품 배치 변형예를 기반으로 하는 다단 변속기의 실시예에 따르는 제13 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도18에 대한 차이점은 오로지 클러치(A)의 입력 및 출력 요소의 실시예와, 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)의 공간상 배치에만 관련한다. 도22에 따르는 본 실시예에서 제안되는 점에서, 상기 클러치들(A, B)의 두 입력 요소들은 상호간에 인접하여 배치되는 외부 디스크 캐리어들(40, 6)로서 형성되어 있으며, 바람직하게는 상기 두 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)에 대하여 동일한 구성 부품이 사용될 수 있는 방식으로 설계된다. 변경되지 않은 점에서, 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41) 보다 전방장착 유성 기어 세트(10)에 더 가까이 배치되어 있다. 상기 클러치들(A, B)의 두 출력 요소들은 내부 디스크 캐리어들(42, 62)로서 형성되며, 바람직하게는 광폭의 원반형이다. 상기 입력축(3) 상에 상기 클러치(B)의 외부 및 내부 디스크 캐리어(60, 62)를 지지하는 방식은, 도18에 도시한 지지 방식에 상응한다. 도18에 대한 차이점에서, 본 실시예에서는 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)가 제3 축(5)을 통해 지지된다.

도22에 따라 계속해서 제안되는 점에서, 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치된다. 이와 관련하여 상기 서보 장치(43)의 작동 요소는 축방향으로 하여 반경방향에서는 전방장착 유성 기어 세트(10), 클러치(B), 그리고 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)에 걸쳐 체결 고정되면서, 상기 클러치(A)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면으로부터 상기 클러치(A)의멀티 디스크(41)를 작동 시킨다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 또한 완전하게 상기 클러치(E)의 클러치 체임버 내부에 위치하며, 상기 클러치 체임버는 상기 클러치(E)의 원통형 외부 디스크 캐리어(70)에 의해 형성된다. 바람직하게는 또한 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70), 상기 클러치(E)의 서보 장치(73), 그리고 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 함께 어셈블리로서 사전 조립 및 내장될 수 있다. 상기 두 클러치들(E, A)을 작동시키기 위한 유압 작동유 공급과, 경우에 따라서는 상기 두 클러치들(E, A), 또는 그 중 하나의 동역학적 압력 보상을 위한 윤활재 공급은 간단하게 대응하는 채널들 및 보어들을 통해 변속기 하우징 벽부(31)의 돌출부 내부와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 내부에서 이루어질 수 있다. 상기 선기어 축(85) 상에서는 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70)가 지지되어 있다. 바람직하게는 상기 클러치들(E, A)의 두 서보 장치들(73, 43)은 항시 변속기 입력 속도(n_ein)로써 회전하며, 그럼으로써, 상기 클러치들(E, A)이 시프트 되지 않은 상태에서, 상기 클러치들(E, A)의 피스톤 체임버의 아이들링 및, 경우에 따라서는 그 압력 보상 체임버의 아이들링은 억제된다.

도23은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하면서 바람직하게는 입력부와 출력부의 축이 평행한 다단 변속기의 실시예에 따르는 제14 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도1, 도2a, 도2b 및 도3 내지 도22에서 도시한 실시예의 본 발명에 따르는 다단 변속기의 구성 부품 배치에 대한 차이점에서, 브레이크(F) (특히, 이 브레이크(F)의 서보 장치(83))가 인접하는 변속기 하우징 벽부(31)는 본 실시예에서 변속기 하우징(30)의 외부 벽부를 형성하며, 이 외부벽부는 엔진축(1)의 맞은편에 위치한다. 이전의 구성 부품 배치 변형예들에서와 같이, 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)는 변속기 하우징(30) 내부에서 바람직하게는 가능한 한 큰 직경 상에 배치된다. 엔진축(1)의 방향에서 상기 브레이크(F)에는, 상기 클러치들(A, B)과 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)로 이루어진 어셈블리가 연결된다. 실시예에서, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상부에 배치되어 있다. 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는 엔진축(1)의 방향으로 하여 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)에 인접하면서, 적어도 거의 동일한 직경 상에 배치된다. 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)는 또한 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)보다 메인 유성 기어 세트(20)에 더 가까이 배치되고, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)는 또한 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61) 보다 상기 브레이크(F)에 더 가까이 배치된다. 상기 두 클러치들(A, B)의 외부 디스크 캐리어들(40, 60)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결되어 있다.

상기 전방장착 유성 기어 세트(10)는, 상기 변속기 하우징 벽부(31)에서 엔진축(1)의 방향으로 연장되는 그 원통형 돌출부(33) 상부에 배치되어 있다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)를 통해 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)와 연결되며, 상기 선기어 축(85)은 상기 돌출부(33) 상에서 지지된다. 상기 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)을 고려하여 도 23에서 제안되는 점에서, 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)는 엔진축(1)의 방향으로 개방된 실린더로서 형성된다. 상기 클러치(A)의 입력 요소의 원통형 섹션(44)은, 축방향으로 하여 브레이크(F)의 방향으로 연장되고, 상기 원통형 섹션(44)에 연결되는 원반형 섹션(45)은 중심에서 베어링 섹션에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 상기 베어링 섹션은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 상에서 지지된다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 브레이크(F)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서는 마찬가지로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)의 원반형 출력 요소(17)가 중심에서 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)의 베어링 섹션에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장되고, 그 연장된 위치에서 상기 베어링 섹션과 연결된다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 축방향으로 하여 상기 링 기어(14)의 원반형 출력 요소(17)와 상기 클러치(A)의 입력 요소의 원반형 섹션(45)의 사이에 배치되면서, 엔진축(1)의 방향으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 작동 시킨다. 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 축방향으로 하여 상기 클러치(A)의 입력 요소의 원반형 섹션(45)과 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)의 사이에 배치되며, 상기 서보 장치(63)의 작동 요소는 축방향으로 하여 엔진축(1) 방향으로 상기 두 클러치들(A, B)의 외부 디스크 캐리어들(40, 60)을 반경방향으로 둘러싸면서, 브레이크(F)의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)를 작동 시킨다. 도23에 도시한 배치에 의해, 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82), 상기 클러치(B)의 서보 장치(63), 상기 클러치들(A, B)의 두 외부 디스크 캐리어들(40, 60), 상기 클러치(A)의 서보 장치, 그리고 상기 두 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)은 간단하게 어셈블리로서 사전 조립될 수 있다.바람직하게는 상기 두 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)은 항시 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전한다.

상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서는, 클러치로서 형성된 제5 시프팅 요소(E)가 배치된다. 이와 관련하여, 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70)는 상기 클러치(E)의 입력 요소로서 상기 입력축(3)과 연결되어 있으며, 상기 입력축(3)은 중심에서, 상기 변속기 하우징 벽부(31)에 도달할 때까지, 완전하게 변속기를 통과하여 가이드된다. 상기 변속기 하우징 벽부(31)는 상기 엔진축(1)의 반대방향으로 향해있는 자신의 측면 상에서 외부방향 쪽으로 상기 변속기 하우징(30)을 밀폐시킨다. 이와 관련하여, 상기 외부 디스크 캐리어(70)는 입력부의 반대방향으로 향해있는 자신의 측면에서 개방되어 있는 실린더로서 형성된다. 상기 내부 디스크 캐리어(72)는 상기 클러치(E)의 출력 요소를 형성하면서 제3 축(5)과 연결되어 있다. 상기 제3 축(5)은 동축으로 하여 직접적으로상기 입력축(3)의 상부에서 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 연장되면서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소(도시한 실시예에서는 결합된 웨브들(25, 26))와 연결된다. 이와 관련하여 상기 제3 축(5)은 상기 입력축(3) 상에서 지지될 수 있다. 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는, 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(70)의 내부에 있어서, 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다.

상기 클러치(E)에서 상기 입력부, 다시 말해 상기 엔진축(1)의 반대방향으로향해있는 그 측면 상에서는 스퍼 기어(9)가 상기 출력축(4)과 더불어 배치되어 있으며, 바람직하게는 축방향으로 하여 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)에 직접적으로 인접하여 배치된다. 상기 스퍼 기어(9)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력축(28)을 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력 요소(도시한 실시예에서는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 링 기어(27))와 연결되며, 상기 출력축(28)은 동축으로 하여 직접적으로상기 제3 축(5)의 상부에서 축방향으로 연장된다. 입력축(3), 제3 축(5) 그리고 출력축(28)은 또한 동축 상에서 상호간에 상하로 겹쳐 배치되면서, 상기 변속기 하우징(30)과 연결된 베어링 플레이트(35)의 중심을 관통한다. 이와 관련하여, 상기 스퍼 기어(9)는 상기 클러치(E)의 반대방향으로 향해있는 자신의 측면 상에서 상기 베어링 플레이트(35)에 인접하여 위치한다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력축(28)은 상기 베어링 플레이트(35) 내에서 직접적으로 지지된다. 도시한 실시예에서 상기 제3 축(5)은 상기 출력축(28) 내부에서 지지되고, 그에 따라 간접적으로는 상기 베어링 플레이트(35) 내 중심에서 지지된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)는 상기 베어링 플레이트(35)에서 상기 스퍼 기어(9)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에, 바람직하게는 상기 베어링 플레이트(35)에 인접하여 배치되어 있다.

상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소가 고정될 수 있도록 하는 브레이크(D)는, 구조 길이를 절감하는 방식으로, 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여, 상기 메인 유성 기어 세트(20) 상부에 있어서 변속기 하우징(30) 내 큰 직경 상에 배치된다. 도시한 실시예에서, 상기 브레이크(D)의 멀티 디스크(111)는 상기메인 유성 기어 세트(20)의 제2 (외부) 유성 기어들(24)의 상부에 배치되어 있다. 이와 관련하여, 상기 제2 유성 기어들(24)의 웨브(26)는, 상기 메인 유성 기어 세트(20)를 완전하게 관통하면서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 엔진축(1)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어(112)와 연결되어 있다. 이러한 점에서, 상기 내부 디스크 캐리어(112)는 엔진축(1)의 방향으로 개방되면서 원통형 섹션(113) 및 원반형 섹션(114)을 구비한 실린더로서 형성되어 있으며, 상기 제2 유성 기어들(24)의 둘레에서 가이드 된다. 상기 브레이크(D)에서 상기 엔진축(1)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서는, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소(도시한 실시예에서 빅 선기어(22))가 고정될 수 있도록 하는 브레이크(C)는, 축방향에서 상기 브레이크(D)에 연결된다. 바람직하게는 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크(101)는 상기 브레이크(D)의 멀티 디스크(111)와 동일한 직경을 포함하며, 공지된 제조 기술의 장점을 갖는다. 도시한 실시예에서, 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크(101)는, 적어도 대부분 상기 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어(112)의 원통형 섹션(113) 상부에 배치되어 있다. 일실시예에서 또한 제안될 수 있는 점에서, 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크(101)는 전체적으로 혹은 부분적으로 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 (외부) 유성 기어들(24) 상부에 배치되어 있다. 도23에서 볼 수 있듯이, 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)는 마찬가지로 엔진축(1)의 방향으로 개방되면서, 축방향으로 하여 짧은 원통형 섹션(103)과 원반형 섹션(104)을 구비한 실린더로서 형성되어 있으며, 중심에서는 축방향으로 하여 짧은 제2 선기어 축(7)에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 상기 제2 선기어 축(7)은 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 빅 선기어(22)를, 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)의 원반형 섹션(104) 및, 상기 클러치(B)에서 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(67)과 연결시킨다. 상기 제2 선기어 축(7)은 제1 선기어 축(6) 상에 지지되며, 이 제1 선기어 축(6)은, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소인 스몰 선기어(21)를, 상기 클러치(A)에서 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(47)과 연결시킨다. 상기 제1 선기어 축(6)은 다시금 직접적으로 변속기의 중심을 관통하는 입력축(3) 상에서 지지된다. 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원반형 섹션(67)은 또한 축방향으로 하여 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)의 원반형 섹션(104)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면에 인접하여 배치되고, 상기 클러치(A)의 출력 요소의 원반형 섹션(47)은 또한 축방향으로 하여 상기 원반형 섹션(46)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 원반형 섹션(67)에 인접하여 배치된다. 또한, 동축상에서 상호간에 상하로 겹쳐 위치하는 3개의 축들(입력축(3), 제1 선기어 축(6), 제2 선기어 축(7))을 지지하는데, 축방향으로 하여 메인 및 전방장착 유성 기어 세트들(20, 10)의 사이에는 별도의 베어링 플레이트나 하우징 벽부는 필요하지 않게 된다.

도24는 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 포함하면서, 바람직하게는 입력부와 출력부의 축은 평행하고, 대체로 도23에 따라 도시되고 기술되는 제14 구성 부품 배치 변형예를 기반으로 하는 다단 변속기의 실시예에 따르는제15 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도23과 비교하여, 일측에서는 클러치(E)의 공간상 위치가 스퍼 기어(9) 및 메인 유성 기어 세트(20)에 대해 상대적으로 변경되었으며, 타측에서는 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)의 공간상 위치가 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61) 및 전방장착 유성 기어 세트(10) 또는 클러치(A)에 대해 상대적으로 변경되었다. 도24에서 도시한 바와 같이, 본 발명에 따르는 다단 변속기의 제 15 구성 부품 배치 변형예에 따라 제안되는 점에서, 상기 스퍼 기어(9)와 이 스퍼 기어(9)와 상호 작용하면서 연결되는 출력축(4)은 직접적으로 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1)과 그에 따라 (도시하지 않은) 구동 엔진의 방향으로 향해있는 그 측면에 배치된다. 이와 관련하여 베어링 플레이트(35)는 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 외부 벽부를 형성하면서 상기 스퍼 기어(9)의 베어링을 포함한다. 상기 스퍼 기어(9)에서 상기 베어링 플레이트(35)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에는 축방향으로 하여 클러치(E)가 연결된다. 이 클러치(E)는, 또한 본 실시예에서, 공간상 스퍼 기어(9)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치된다. 상기 클러치(E)에서 외부 디스크 캐리어(70)로서 형성된 그 출력 요소는, 엔진축(1)의 방향으로 개방되는 실린더로서 형성되며, 이 실린더의 원반형 섹션(77)은 메인 유성 기어 세트(20)의 결합된 웨브들(25, 6)에 인접하면서, 이 웨브들(25, 6)과 연결되고, 상기 입력축(3) 상에서 지지된다. 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는, 바람직하게는 구조 공간을 절감하면서, 축방향으로 하여 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)와 외부 디스크 캐리어(70)의 사이에서, 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에, 다시 말해 상기 클러치(E)의 원통형 외부 디스크 캐리어(70)의 내부에 배치된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 링 기어(27)에서 상기 스퍼 기어(9)와 상호작용방식으로 연결되는 그 출력 요소는 또한 축방향으로 하여 반경방향에서는 상기 클러치(E)에 걸쳐 체결 고정된다.

또 다른 실시예에서 제안될 수 있는 점에서, 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)에서 상기 스퍼 기어(9)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있으면서, 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)를 작동 시킨다. 이와 관련하여 상기 입력축(3) 상에서 상기 서보 장치(73)의 별도의 베어링이 필요하며, 그럼으로써 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 바람직하게는 항시 변속기 입력 속도(n_ein)로써 회전하게 된다.

도24에 따라서 계속해서 제안되는 점에서, 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 공간상 메인 및 전방장착 유성 기어 세트(20, 10)의 사이에 배치되며, 바람직하게는 직접적으로 축방향으로 하여 상기 클러치들(B, A)의 두 내부 디스크 캐리어들(62, 42) 사이에 배치된다. 그러므로 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)와 관련하여, 상기 클러치(A)의 서보 장치(43) 맞은편에 배치되면서 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)를 작동 시킨다.

도25는 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하고 바람직하게는 입력부와 출력부의 축은 평행하면서 도24에 따르는 제15 구성 부품 배치 변형예를 기반으로 하는 다단 변속기의 실시예에 따르는 제16 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 상기 제15 구성 부품 배치 변형예에 반하여, 상기 클러치(B)의 공간상 위치는 클러치(A), 전방장착 유성 기어 세트(10), 그리고 브레이크(F)에 대해 상대적으로 변경되었다. 그 외에도, 상기 클러치(A)의 입력 요소는 본 실시예에서 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성되고, 상기 클러치(A)의 출력 요소는 그에 상응하게 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된다.

구동 엔진의 맞은편에 위치하는 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하게 변속기 하우징(30) 내에 브레이크(F)를 배치하는 점은 도24에 비하여 변경되지 않았으며, 마찬가지로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)의 공간상 위치는 전방장착 유성 기어 세트(10)와 브레이크(F)에 대해 상대적으로 변경되지 않았다. 상기 클러치(A)에서 본 실시예에 따라 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된 그 입력 요소는 직접적으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 상부에 배치되면서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결된다. 상기 클러치(A)에서 본 실시예에 따라 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성되는 그 출력 요소는 브레이크(F)의 방향으로 개방되면서 원통형 섹션(46)과 원반형 섹션(47)을 포함하는 실린더의 형태를 갖는다. 상기 원통형 섹션(46)은 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)로부터 출발하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 연장되고, 상기 원반형 섹션(47)은 상기 원통형 섹션(46)에 연결되면서 중심에 있어서 제1 선기어 축(6)에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 상기 제1 선기어 축(6)은 상기 원반형 섹션(47)과 연결되고상기 입력축(3) 상에서 지지된다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 상기 클러치(A)의 원통형 외부 디스크 캐리어(40)의 내부에서, 축방향으로 하여 상기 원반형 섹션(47)과 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치되면서 브레이크(F)의 방향으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 작동 시킨다.

특히 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)와 서보 장치(63)는 본 실시예에 따라 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 브레이크(F)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에, 다시 말해 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있다. 이와 관련하여, 상기 클러치(B)의 입력 요소는 (도24에서와 같이) 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성되며, 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 개방되면서 원통형 섹션(64)과 원반형 섹션(65)을 포함하는 실린더의 형태를 갖는다. 상기 원통형 섹션(64)은 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81) 하부에 있어서 축방향으로 하여 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)로부터 변속기 하우징 벽부(31)의 방향으로 연장되고, 상기 원반형 섹션(65)은 상기 원통형 섹션(64)에 연결되면서 중심에서 입력축(3)의 방향으로 하여 반경방향에서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축의 상부에서 베어링 섹션에 이를 때까지 연장된다. 상기 선기어 축(85)은 다시 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 견부(33)(shoulder) 상에서 지지된다. 이와 관련하여 상기 클러치(B)의 입력 요소의 원반형 섹션(65)은 직접적으로 축방향으로 하여 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)에 인접하여 배치된다. 상기 원반형 섹션(84)은 상기 브레이크(F)에서 상기 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하는 그 서보 장치(83)의 측면으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서, 상기 브레이크(F) 또는 변속기 하우징 벽부(31)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서, 다시 말해 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결되며 적어도 부분적으로 원반형으로 형성된 출력 요소(17)는, 중심에서 입력축(3) 또는 선기어 축(85)의 방향으로, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 상에서 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)의 베어링 섹션에 이를 때까지 연장되고, 이 연장된 위치에서 상기 외부 디스크 캐리어(60)와 연결된다.

상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 축방향으로 하여 상기 링 기어(14)의 원반형 출력 요소(17)와 상기 클러치(B)의 입력 요소의 원반형 섹션(65)의 사이에서, 상기 클러치(B)의 원반형 외부 디스크 캐리어(60) 내부에 배치되면서, 상기 전방장착 또는 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 방향으로 또는 구동 엔진의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)를 작동 시킨다. 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)와 서보 장치(63)는 또한 반경방향으로 하여 상기 벼속기 하우징 벽부(31)의 원통형 돌출부(33) 상부에 배치되며, 상기 돌출부(33) 상에는 또한 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)가 지지된다. 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)와 서보 장치(63)는 또한 간단하게 어셈블리로서 사전 조립되어 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)에 내장될 수 있다.

상기 클러치(B)에서 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 출력 요소는 원통형 섹션(66)과 원반형 섹션(67)을 포함하면서 브레이크(F)의 방향으로 개방된 실린더의 형태를 갖는다. 상기 원통형 섹션(66)은 축방향으로 하여 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)로부터 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로(또는 브레이크(C)의 방향으로) 완전하게 반경방향에서 상기 클러치(A)에 걸쳐 연장된다. 상기 원반형 섹션(67)은 상기 원통형 섹션(66)에 연결되면서 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)와 연결되고 중심에서는 제2 선기어 축(7)에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 상기 제2 선기어 축(7)은, 동축에 있어서 제1 선기어 축(6) 상부에서 연장되면서, 이 제1 선기어 축(6)상에서 지지되고, 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)를 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소와 연결시킨다. 상기 클러치(B)의 출력 요소는 또한 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)와 상기 클러치(A)를 완전하게 둘러싼다.

제조 기술에서 바람직하게는 상기 두 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)에 대해 동일한 부품을 사용할 수 있다.

도26은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하면서 바람직하게는 출력부가 입력부에 대해 수직으로 배치되는 다단 변속기의 실시예에 따르는 제17 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 앞서 도25에 따라 기술된 제16 구성 부품 배치 변형예와 비교하여 본 실시예에서 상기 클러치(E)는 공간상 메인 및 전방장착 유성 기어 세트(20, 10)의 사이에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 직접적으로 인접하여 배치된다. 이와 관련하여, 상기 클러치(E), 특히 그멀티 디스크(71)와 그 서보 장치(73)는 완전하게 상기 클러치(A)의 원통형 외부 디스크 캐리어(40) 내부에 배치된다. 바람직하게는 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)는 상기 클러치(E)의 입력 요소로서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 직접적으로 인접하여 위치한다. 그에 상응하게 상기 클러치(E)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 방향으로 개방되는 실린더로서 형성되는 그 외부 디스크 캐리어(70)는 상기 클러치(E)의 출력 요소로서 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)에 인접하면서 중심에서는 제3 축(5)과 연결되어 있다. 이와 관련하여, 상기 제3 축(5)은, 동축으로 하여 직접적으로상기 입력축(3)의 상부에서 상기 입력축(3) 상에 지지되고, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 중심을 관통하면서, 상기 외부 디스크 캐리어(70)를, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 측면 상에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소와 연결시킨다. 그에 상응하게 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)를 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와 연결시키는 제1 선기어 축(6)은 본 실시예에서 동축으로 하여 상기 제3 축(5) 상부에서 연장되고 바람직하게는 상기 제3 축(5)상에서 지지된다. 상기 서보 장치(73)는 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)를 작동 시킨다. 이와 같이 도26에 따르는 배치는 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40) 내부에 대한 상기 클러치(E) 어셈블리의 간단한 사전 조립을 가능케 한다.

도27은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 구비하고, 바람직하게는 입력부와 출력부의 축은 평행하면서, 도23에 따라 기술되는 제14 구성 부품 배치 변형에를 기반으로 하는 다단 변속기의 실시예에 따르는 제18 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다.

도23에 대한 도27에 도시한 구성 부품 배치 변형예의 차이점에서, 대체로 상기 두 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)의 배치가 변경되었으며, 전방장착 유성 기어 세트(10)에 대해 상대적으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)의 공간상 위치가 약간 변경되었을 뿐 아니라, 상기 3개의 시프팅 요소들(A, B, C)의 내부 디스크 캐리어들(42, 62, 102)의 구성 부품 기하 구조가 변경되었다. 변경되지 않은 점에서는, 상기 두 클러치들(A, B)의 외부 디스크 캐리어들(41, 61)은 상기 클러치들(A, B)의 멀티 디스크들(41, 61)로써 직접적으로 상호간에 인접하여 배치되고, 바람직하게는 동일한 직경의 멀티 디스크를 포함하고 있다. 전방장착 유성 기어 세트(10)에 상대적으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)는, 본 실시예에서 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 옆에서, 이 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있다. 상기 클러치(A)에서 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)와 연결된 외부 디스크 캐리어(40)는 축방향으로 하여 상대적으로 짧은 원통형 섹션(44)을 통해 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결된다. 상기 클러치(A)에서 광폭의 원반형으로 형성된 그 내부 디스크 캐리어(42)는 중심에서 제1 선기어 축(6)에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장되어, 상기 제1 선기어 축(6)과 연결된다. 상기 제1 선기어 축(6)은 동축으로 하여 입력축(3) 쪽으로 연장되어, 상기 입력축(3) 상에서 지지된다. 상기 클러치(B)에서 마찬가지로 광폭의원반형인 그 내부 디스크 캐리어(62)는 (직접적으로 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)에 인접하면서) 중심에 있어서 제2 선기어 축(7)에 이를 때까지 연장되면서 이 제2 선기어 축(7)과 연결되어 있다. 상기 제2 선기어 축(7)은 동축으로 하여 상기 제1 선기어 축(6) 상부에서 연장되면서 이 제1 선기어 축(6) 상에서 지지된다.

상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는, 축방향으로 하여 전방장착 유성 기어 세트(10)와 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)의 사이에 배치되면서 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 작동 시킨다. 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는, 축방향으로 하여 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)와 상기 브레이크(C)에서 마찬가지로 광폭의 원반형인 내부 디스크 캐리어(102)의 사이에 배치되고, 바람직하게는 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)에 직접적으로 인접하여 있으면서, 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)을 작동 시킨다. 이와 관련하여, 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)는, 중심에서 제2 선기어 축(7)에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장되고, 이 연장된 위치에서 상기 제2 선기어 축(7)과 연결된다.

상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)은 변경되지 않으면서 엔진의 반대방향으로 향해있는 변속기 하우징 벽부(31)의 영역에서 변속기 하우징(30) 내부의 가능한 큰 직경 상에 배치되고, 도시한 실시예에서는 적어도 대부분 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 옆에 배치된다. 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)는, 본 실시예에서, 마찬가지로 광폭의 원반형으로 형성되면서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 그에 상응하게 축방향으로 하여 짧은 그 선기어 축(85)을 통해, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)와 연결된다. 그에 상응하게 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 돌출부(33)은 또한 짧게 형성되며, 이 돌출부(33) 상부에는 상기 선기어 축(85)이 지지된다. 상기 브레이크(F)의 서보 장치(83)는 상기 원반형 내부 디스크 캐리어(82)와 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 사이에 배치되며, 또한 자명한 사실에서 상기 변속기 하우징 벽부(31) 내에 통합될 수도 있다.

도28은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 포함하고, 바람직하게는 입력부와 출력부의 축은 평행한 다단 변속기의 실시예에 따르는 제19 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도27에 따르는 구성 부품 배치를 기반으로 하면서 도28에서 제안되는 점에서, 상기 클러치(E)는 변속기의 (도시하지 않은) 구동 엔진과 스퍼 기어(9) 사이에 배치되는 것이 아니라, 상기 클러치(E)의 배치는 도24에 따르며, 상기 클러치(E)는 또한 공간상 스퍼 기어(9)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치된다. 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)의 지지를 개선하기 위해 제안되는 점에서, 클러치(A)와 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에는 상기 변속기 하우징(30)과 연결되어 있는 추가의 제3 베어링 플레이트(38)가 제공된다. 자명한 사실에서 변속기 하우징(30)과 제3 베어링 플레이트(38)는 또한 일체형으로 설계될 수 있다. 도 28에서 볼 수 있듯이, 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)는 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방되는 실린더로서 형성되어 있다. 상기 클러치(A)의 상기 입력 요소의 원반형 섹션(45)은, 중심에 있어서, 축방향으로 하여 짧은 중간 축(8)에 이를 때까지 입력축(3)의 방향으로 연장된다. 상기 중간축(8)은 동축으로 하여 직접적으로상기 입력축(3) 상부에서, 축방향으로 하여 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되면서 상기 제3 베어링 플레이트(38) 내부에서 지지되고, 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)를, 상기 원반형 출력 요소(17)를 통해, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결 시킨다. 이와 관련하여, 상기 원반형 출력 요소(17)는, 상기 제3 베어링 플레이트(38)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 제3 베어링 플레이트(38)에 인접하여 배치된다. 자명한 사실에서, 상기 중간축(8)은 또한 직접적으로 상기 입력축(3)상에서 지지될 수 있다.

도시한 실시예에서, 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)는 (도27과 다르게) 본 실시예에서 적어도 대부분 반경방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14) 상부에 배치되어 있으며, 이는 앞서 기술한 2~3개의 구성 부품 배치 변형예에서와 같다.

본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 포함하고, 바람직하게는 입력부와 출력부의 축은 평행하면서, 도29 내지 도33에 따르는 본 발명의 다단 변속기에 대한 다음의 구성 부품 배치 변형예들은 이미 도18에서 설명한 실시예에 따르는 메인 유성 기어 세트(20)를 포함하고 있다. 그 구조 형태는 변경되지 않은 라비뇨 방식 기어 세트이지만, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서, 제1 입력 요소로서 빅 선기어(22)를, 제2 입력 요소로서 스몰 선기어(21)를, 제3 입력 요소로서링 기어(27)를, 그리고 출력 요소로서 결합된 웨브들(25, 26)을 포함하고 있다. 도29 내지 도31에 따르는 구성 부품 배치 변형예들에서는, 도18과 차이가 있는 점에서, 상기 스몰 선기어(21)가 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있다. 도32와 도33에 따르는 구성 부품 배치 변형예에서는, 도18과 유사하게, 상기 빅 선기어(22)는, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 측면 상에 배치되어 있다. 할당된 고정 기어비는 도18에 따르는 도표로부터 선택될 수 있다.

도29 내지 도31에 따르는 구성 부품 배치 변형예들에서, 클러치로서 형성된 제5 시프팅 요소(E)는 항시 입력부측에 배치되는데, 다시 말해 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1) 또는 도시하지 않은 구동 엔진의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 상기 엔진축(1)과 상호작용방식으로 연결되고 상기 클러치(E)의 입력 요소와도 연결되어 있는 입력축(3)은 축방향으로 하여 변속기의 중심을 완전하게 관통한다. 브레이크로서 형성된 제6 시프팅 요소(F)는 상기 변속기에서 구동 엔진의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에 배치되고, 반경방향에서는 상기 변속기 하우징 벽부(31)에서 상기 변속기 하우징(30)의 내부 체임버 내에서 연장되는 그 돌출부(33)의 내부에 배치된다. 상기 변속기 하우징 벽부(31)는 동시에 상기 변속기 하우징(30)에서 엔진의 반대방향으로 향해있는 그 외부 벽부를 형성하면서, 축방향에서는 상기 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하여 배치된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)보다 상기 클러치(E)에 또는 상기 구동 엔진에 더 가까이 위치한다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)는 상기 메인 유성 기어 세트(20) 보다 상기 브레이크(F)에 더 가까이 위치한다. 상기 스퍼 기어(9)와 이 스퍼 기어와 상호작용 방식으로 연결되는 출력축(4)은 축방향으로 하여 대략 변속기 중심에 배치되며, 공간상 메인 및 전방장착 유성 기어 세트(20, 10)의 사이에 있어서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)에 직접적으로 인접하여 배치된다. 이와 관련하여, 상기 스퍼 기어(9)는 항시 베어링 플레이트(35)를 통해 변속기 하우징(30)에 지지되며, 상기 베어링 플레이트(35)는 축방향으로 하여 상기 스퍼 기어(9)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 스퍼 기어(9)에 인접하면서 상기 변속기 하우징(30)과 연결된다. 자명한 사실에서 변속기 하우징(30)과 베어링 플레이트(35)는 또한 일체형으로 설계될 수 있다.

도29에 도시되는 실시예에 따르는 제20 구성 부품 배치 변형예에서 제안되는 점에서, 본원의 다단 변속기의 입력측 상에 배치되는 클러치(E)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)에 직접적으로 인접하여 위치한다. 이와 관련하여, 상기 클러치(E)에서 적어도 광폭의 원반형으로 형성된 그 내부 디스크 캐리어(72)는 상기 클러치(E)의 입력 요소로서 상기 입력축(3)과 연결되어 있다. 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)는 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 외부 벽부에 인접하면서, 상기 변속기 하우징(30) 내부에서는 가능한 큰 직경 상에 배치된다. 자명한 사실에서, 상기 외부 벽부는 또한 상기 변속기 하우징(30)과 연결되는 별도의 커버로서 형성될 수 있다. 상기 클러치(E)의 출력 요소는 외부 디스크 캐리어(70)로서 형성되고, 원통형 섹션(76)을 포함하고 있다. 상기 원통형 섹션(76)은, 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 링 기어(27)에까지 연장되어, 그 링 기어(27)와 연결되어 있다. 축방향에서는 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 하고, 반경방향에서는 상기 링 기어(27)의 상부에서, 상기 원통형 섹션(76)에는 상기 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어(112)의 원통형 섹션(114)이 연결되어 있으며, 그리고 이 원통형 섹션(114)은 상기 원통형 섹션(76) 뿐 아니라 상기 링 기어(27)와도 체결되어 있다. 상기 링 기어(27)는 본 실시예에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소를 형성한다. 상기 클러치(E)의 서보 요소(73)는, 공간상, 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치되면서, 상기 클러치(E)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면으로부터 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)를 작동 시킨다. 바람직하게는 상기 클러치(E)의 상기 서보 장치(73)는 또한 항시 변속기 입력 속도(n_ein)로써 회전함으로써, 시프트 되지 않은 상태에서, 상기 클러치(A)의 회전하는 피스톤 체임버의 바람직하지 못한 아이들링과 (실제적인 설계 구조에서 서보 장치(73)가 제공되는 점에 한해서) 그 회전하는 압력 보상 체임버의 바람직하지 못한 아이들링은 신뢰되는 방식으로 억제된다.

상기 메인 유성 기어 세트(20)의 빅 선기어(22)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되면서 제1 선기어 축(6)과 연결되어 있다. 상기 제1 선기어 축(6)은, 동축으로 하여 직접적으로상기 입력축(3) 상부에서, 축방향에서는 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되고, 예컨대 상기 입력축(3)상에서 지지되면서, 상기 메인 유성 기어 세트(20), 상기 스퍼 기어(9), 및 상기 베어링 플레이트(35) 뿐 아니라, 상기 클러치(B)에서 본 실시예에 따라 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 출력 요소의 중심을 관통하여, 상기 상기 클러치(A)에서 본 실시예에 따라 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(47)과 연결되어 있다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 스몰 선기어(21)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면상에 배치되면서 상기 제2 선기어 축(7)과 연결되어 있다. 상기 제2 선기어 축(7)은, 동축으로 하여 직접적으로 상기 제1 선기어 축(6) 상부에서, 축방향에서는 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되며, 예컨대 상기 제1 선기어 축(6)상에 지지되고, 상기 스퍼 기어(9)와 상기 베어링 플레이트(35)의 중심을 관통하면서, 상기 클러치(B)에서 본 실시예에 따라 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(67)과 연결되어 있다.

축방향으로 하여 변속기 하우징 벽부(31)의 방향으로, 다시 말해 본원의 다단 변속기에서 엔진의 반대방향으로 향해있는 그 측면의 방향으로, 상기 베어링 플레이트(35)에는, 상기 브레이크(C), 상기 클러치(B), 상기 클러치(A), 상기 전방장착 유성 기어 세트(10), 그리고 상기 브레이크(F)가 기술한 순서대로 연결된다. 상기 브레이크(F), 상기 전방장착 유성 기어 세트(10), 상기 클러치들(A, B, C)의 멀티 디스크들(41, 61, 101), 뿐 아니라 상기 클러치들(A, B)에서, 이 클러치들의입력 요소를 형성하면서 상호간에 연결되는 그 외부 디스크 캐리어들(40, 60)의 상호간에 상대적인 공간상 배치에 대하여 도시되는 설명은 본 실시예에서는 생략될 수 있는데, 왜냐하면 그 배치는 앞서 도27에 따라 기술한 제18 구성 부품 배치 변형예로부터 도29에서는 변경됨이 없이 그대로 인용되었기 때문이다. 도27에 반하여, 상기 두 클러치들(A, B)의 내부 디스크 캐리어들(42, 62)의 설계와 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)의 배치만이 수정되었다. 상기 클러치들(a, B)에서 내부 디스크 캐리어들(42, 62)로서 형성된 두 출력 요소들은 본 실시예에서 전방탑재 유성 기어 세트(10)의 방향으로 개방되면서 각각 원통형 섹션들(46, 66)과 원반형 섹션들(47, 67)을 구비한 실린더을 포함하고 있다. 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원통형 섹션(66)이 상기 원반형 섹션으로 이어지는 영역에서는, 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)가 또한 상기 클러치(B)의 상기 출력 요소와 연결되어 있다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는, 공간상, 전방장착 유성 기어 세트(10)와 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)의 사이에 배치되며, 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)와 상기 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어(62)의 사이에 배치된다. 상기 두 클러치들의 멀티 디스크들(41, 61)은 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 작동된다. 상기 두 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)과 상기 두 내부 디스크 캐리어들(42, 62)이 절곡된 구조를 이루고 상호간에 삽입되어 배치됨으로써 상기 어셈블리의 매우 콤팩트한 구성이 달성될 수 있으며, 특히 반경방향으로 하여 상기 내부 디스크 캐리어들(46, 66)의 각각의 원통형 섹션들(46, 66) 하부에서는 각각의 클러치의 동역학적 압력 보상을 위한구조 공간이 제공될 수 있다.

도30은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 포함하고, 바람직하게는 입력부와 출력부의 축은 평행을 이루면서 도29에 따라 앞서 기술한 구성 부품 배치 변형예를 기반으로 하는 다단 변속기의 실시예에 따르는 제21 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도29에 반하여, 대체로 클러치(A)의 배치 형식이 변경되었다. 제안되는 점에서 본 실시예에서 상기 클러치(A)는, 공간상, 상기 클러치(E)와 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에, 다시 말해 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 스퍼 기어(9)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 측면 상에, 바람직하게는 상기 메인 유성 기어 세트(20)와 상기 클러치(E)에 직접적으로 인접하면서, 배치되어 있다.

상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 변경됨이 없이 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로, 상기 클러치(B)에서 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 출력 요소의 원반형 섹션(67)에 인접하여 위치한다. 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에는, 본 실시예에 따라, 원통형 출력 요소(18)가 제공되는데, 이 원통형 출력 요소(18)는 일측에서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와, 그리고 타측에서는 중간축(8)과 연결되어 있다. 상기 중간축(8)은 동축으로 하여 직접적으로 상기 입력축(3)의 상부에서, 축방향에서는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서부터 상기 클러치(A)에서 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된 그 입력 요소에까지 연장되고, 이와 관련하여 상기 클러치(B)에서 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된 그 클러치 체임버, 상기 제2 선기어 축(7), 상기 베어링 플레이트(35), 그리고 상기 스퍼 기어(9), 뿐 아니라, 상기 메인 유성 기어 세트(20)와, 상기 클러치(A)에서 내부 디스크 캐리어(42)로서 형성된 그 출력 요소의 중심을 관통한다. 도시한 실시예에서, 상기 중간축(8)은 상기 입력축(3) 상에서 직접적으로 지지되고, 상기 제2 선기어 축(7)은 다시금 상기 중간축(8)에 직접적으로 지지된다. 예를 들어 또한 제안될 수 있는 점에서, 상기 제2 선기어 축(7)은 추가적으로 혹은 단독으로 상기 베어링 플레이트(35)를 통해 지지될 수 있다.

상기 클러치(B)에서 변경됨이 없이 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성된 그 입력 요소의 지지를 개선하기 위해, 상기 입력 요소의 적어도 광폭의 원통형 섹션(64)은, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어와 연결되면서, 축방향으로 하여 브레이크(F)의 방향으로, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 걸쳐 연장된다. 상기 원통형 섹션(64)에는 원반형 섹션(65)이 연결되며, 이 원반형 섹션(65)은 중심에서 입력축(3)의 방향으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)까지 연장된다. 상기 선기어 축(85)은 상기 선기어(11)를 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)와 연결 시킨다. 공간상, 상기 원반형 섹션(65)은 또한 전방장착 유성 기어 세트(10)와 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션(84)의 사이에서 연장된다. 상기 원반형 섹션(65)의 대응하는 베어링 섹션을 통해서는, 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)가 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상기 선기어 축(85) 상에서 지지된다.

앞서 언급한 바와 같이, 상기 클러치(E)는 상기 변속기 하우징(30)에서 (도시하지 않은) 구동 엔진의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 배치되며, 상기 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어(72)는 변경됨이 없이 원바형으로 형성되어 있으면서 상기 입력축(3)과 연결되어 있다. 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)의 도29에 따라 기술되는 배치에 대해 변경되는 점으로서, 도30에 따르는 실시예에서 제안되는 점에서, 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 상기 멀티 디스크(71)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면상에 배치된다. 그에 상응하게 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)는 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 작동된다. 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70) 내부에 상기 서보 장치(73)를 수용하면서 상기 입력축(3) 상에서 상기 외부 디스크 캐리어(70)를 지지하기 위해, 상기 클러치(E)에서 외부 디스크 캐리어(70)로서 형성된 그 출력 요소의 원통형 섹션(76)은 축방향으로 하여 구동 엔진의 방향으로 상기 멀티 디스크(71)과 상기 서보 장치(73)에 걸쳐서 거의 상기 변속기 하우징(30)의 외부 벽부에까지 연장된다. 상기 외부 벽부에 인접하는 원반형 섹션(77)은 상기 클러치(E)의 출력 요소의 원통형 섹션(76)에 연결되고, 중심에서 입력축(3)의 방향으로 연장되면서, 대응하게 형성된 베어링 섹션을 통해 이 베어링 섹션상에서 지지된다.

앞서 언급한 바와 같이, 상기 클러치(A)는, 본 실시예에 따라 공간상, 클러치(E)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치된다. 이와 관련하여 상기 클러치(A)의 입력 요소는, 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방되면서 원통형 섹션(44) 및 원바형 섹션(45)을 구비한 실린더의 형태를 갖는 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성되어 있다. 상기 원통형 섹션(44)은 상기 클러치(A)의 멀티 디스크와 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)의 사이에서 연장되고, 상기 원반형 섹션(45)은 상기 원통형 섹션(44)에 연결되고, 중심에서 입력축(3)의 방향으로 (동축으로 하여 상기 입력축(3)의 상부에서 연장되는) 중간축(8)에까지 연장되면서, 이 중간축(8)과 연결되어 있다. 이와 관련하여, 상기 원반형 섹션(45)는 상기 클러치(E)의 원반형 내부 디스크 캐리어(72)에 직접적으로 인접하여 배치된다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 상기 클러치(A)의 원통형 외부 디스크 캐리어(40)의 내부에 배치되어 있으면서, 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)를 작동 시킨다. 상기 클러치(A)의 바람직하게는 원반형으로 형성된 내부 디스크 캐리어(42)는 중심에서 입력축(3)의 방향으로 중간축(8)까지 연장되어, 이 중간축(8) 상에서 상기 내부 디스크 캐리어(42)가 지지된다. 상기와 같이, 상기 중간축(8) 상부에 반경방향으로 하여 직접적으로 배치되는 상기 내부 디스크 캐리어(42)의 베어링 섹션은, 축방향으로 하여 짧은 제1 선기어 축으로서 해석될 수 있다. 이 제1 선기어 축(6)을 통해서는, 상기 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어(42)가 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와 연결된다.

도30에서 알 수 있듯이, 상기 클러치(E)의 출력 요소는 상기 클러치(A)를 완전하게 둘러 싼다. 상기 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어(70) 내에 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)를 조립할 수 있는 점을 근거로 하로, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)는 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)보다 극미하게 더 작은 직경을 갖는다. 도시한 실시예에서 반경방향으로 하여 상기 클러치(A)의 상부에 배치되는 디스크(D)는 자명한 사실에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 링 기어(27)의 상부에도 또한 배치될 수 있다.

도31은 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형예를 포함하고, 바람직하게는 입력부와 출력부의 축은 평행하면서, 도30에 따르는 이전의 배치를 기반으로 하는 다단 변속기의 실시예에 따르는 제22 구성 부품 배치 변형예를 도시하고 있다. 도30에 따르는 배치에 반하는 변경은 대체로 클러치(E)의 입력 및 출력 요소의 설계와 상기 클러치(E)의 입력 요소의 기하구조적 설계 및 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)의 공간상 배치에 관련한다. 제안되는 점에서 상기 클러치(E)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어(70)로서 형성된다. 상기 클러치(E)의 상기 입력 요소의 적어도 대부분 원반형인 섹션(75)은, 입력축(3)과 연결되고, 변속기 하우징(30)에서 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 외부 벽부에 대해 평행하게 연장되면서 도시한 실시예에서 상기 외부 벽부에 지지되어 있다. 상기 원반형 섹션(75)의 최대 직경에는 상기 클러치(E)의 입력 요소의 원통형 섹션(74)이 연결되며, 이 원통형 섹션(74)은 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)에까지 연장된다. 상기 클러치(E)의 출력 요소는 그에 상응하게 내부 디스크 캐리어(72)로서 형성되고, 적어도 광폭으로 원통형인 섹션(76)을 포함하며, 이 원통형 섹션(76)은, 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 링 기어(27)의 위에까지 연장되어, 상기 링 기어(27)와 연결된다. 이와 관련하여, 상기 클러치(E)의 출력 요소는 상기 클러치(A)를 완전하게 둘러싼다. 반경방향으로 하여 상기 링 기어(27)의 상부에는 브레이크(D)가 배치되며, 이 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어(112)는, 상기 클러치(E)의 출력 요소의 원통형 섹션(76) 뿐 만 아니라 상기 링 기어(27)와 연결되어 있다. 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(E)의 입력 요소의 원반형 섹션(75)에 연결되면서 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)를 작동 시킨다. 그로 인해 상기 서보 장치(73)는 완전하게 상기 클러치(E)의 구동되는 외부 디스크 캐리어(70)의 내부에 배치면서 바람직하게는 항시 변속기 입력 속도(n_ein)로써 회전한다. 추가의 장점은 어셈블리로서 상기 완벽한 클러치들(E, A)의 간단한 사전 조립이 가능하다는 점에 있으며, 경우에 따라서는 상기 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어와 함께 사전 조립된다.

상기 클러치(B)의 서보 장치(63)의 배치를 고려하여 제안되는 점에서, 상기 서보 장치(63)는 본 실시예에서 대부분 상기 전방장착 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에 배치되며, 상기 서보 장치(63)의 작동 요소는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)를 둘러싸면서 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)를 작동 시킨다. 도31에 도시되는 상기 서보 장치(63)의 배치, 이 서보 장치(63)에 할당되는 상기 클러치(B)의 원통형 외부 디스크 캐리어(60)의 설계, 그리고 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 에 대한 상기 링 기어(14)의 원반형 출력 요소(17)를 통한 상기 외부 디스크 캐리어(60)의 결합은 이미 도6에 따르는 제12 구성 부품 배치 변형예에서 기술하였다.

앞서 도18 내지 도31에서 실시예에 따라 기술한 제9 내지 제22 구성 부품 배치 변형예에서 상기 입력축(3)은 축방향으로 하여 상기 변속기 하우징(30)의 외부 벽부 상에까지 전체 변속기를 관통하기 때문에, 제9 내지 제22 구성 부품 배치 변형예의 상이한 또 다른 실시예에서도 또한 제안될 수 있는 점에서, 엔진축(1)과 그에 따라 본원의 다단 변속기의 구동 엔진은 상기 변속기 하우징(30)의 각각 또 다른 외부 측면 상에, 다시 말해, 브레이크(F)가 변속기 내측면에서 인접하고 있는 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하는 방식으로, 배치될 수 있다.

도32와 도33에 따라, 다음에서는 본 발명에 따르는 제1 전방장착 기어 세트 변형에를 포함하고, 바람직하게는 입력부와 출력부의 축은 평행한 다단 변속기의 실시예에 따른 2가지 추가의 구성 부품 배치 변형예가 기술된다. 이와 관련하여, 전방장착 유성 기어 세트(10), 클러치(E), 그리고 브레이크(F)는 함꼐 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 엔진축(1)과 그에 따라 본원의 다단 변속기의 (도시하지 않은) 구동 엔진의 맞은 편에 위치하는 그 측면 상에 배치되어 있다. 이러한 점에서, 상기 브레이크(F)는 변속기 하우징 벽부(31)에 직접 인접하여 위치하며, 상기 변속기 하우징 벽부(31)는 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1)의 맞은편에 위치하는 외부 벽부를 형성한다. 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)는 상기 변속기 하우징(30) 내부에서 구조 길이를 절감하는 방식으로 가능한 큰 직경 상에 배치되어 있다. 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)는 엔진축(1)의 방향으로 개방되는 실린더로서 형성되어 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 돌출부(33) 상에 지지되면서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85)을 통해 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)와 연결된다. 상기 브레이크(F)의서보 장치(83)는, 축방향으로 하여 변속기 하우징 벽부(31)와 내부 디스크 캐리어(82)의 사이에 배치되면서, 엔진축(1)의 방향으로 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)를 작동 시킨다.

축방향으로 하여 엔진축(1)의 방향에서는, 상기 클러치(E)에서 외부 디스크 캐리어(70)로서 형성된 입력 요소가 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)에 인접하여 배치된다. 이와 관련하여 상기 클러치(E)의 입력 요소는 원반형 섹션(75)을 포함하며, 이 원반형 섹션(75)은 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)에 직접 인접하면서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어 축(85) 상에 지지되고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 엔진축(1)의 맞은편에 위치하는 그 측면 상에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)과 연결되어 있다. 상기 결합된 웨브들(15, 16)은 다시금 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)를 관통하면서 이 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 엔진축(1)과 연결된다. 도시한 실시예에서, 상기 결합된 웨브들(15, 16)은 추가적으로 상기 변속기 하우징 벽부(31)에서 그에 대응하게 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)에 걸쳐서 연장되는 그 돌출부(33) 상에서 지지된다. 또한 상기 클러치(E)의 입력 요소는 원통형 섹션(74)을 포함하며, 이 원통형 섹션(74)은 상기 원반형 섹션의 외경에 연결되고, 축방향으로 하여 엔진축(1)의 방향으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 걸쳐서 상기 클러치(E)의 멀티 디스크(71)에까지 연장된다. 상기 멀티 디스크(71)는 적어도 부분적으로 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 옆에, 즉 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 상기 멀티 디스크(71)의 직경은 바람직하게는 상기 브레이크(F)의 멀티 디스크(81)의 직경보다 단지 약간만 작으며, 그리고 바람직하게는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)의 외경보다 분명하게 더 크다. 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)는, 상기 외부 디스크 캐리어(70)의 내부에서, 대부분은 축방향으로 하여 상기 원반형 섹션(75)과 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치되며, 상기 서보 장치(73)의 작동 요소는 상기 링 기어(40를 둘러 싸면서 상기 엔진축(1)의 방향으로 상기 멀티 디스크(71)를 작동 시킨다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)는, 또한 완전하게, 상기 클러치(E)에서 상기 외부 디스크 캐리어(70)에 의해 형성된 그 클러치 체임버 내부에 배치된다. 상기 클러치(E)의 출력 요소는 그에 상응하게 내부 디스크 캐리어(72)로서 형성되고 원통형 섹션(76)을 포함한다. 이 원통형 섹션(76)은, 축방향으로 하여 상기 멀티 디스크(71)로부터 엔진축(1)의 방향으로 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 링 기어(27)의 위에까지 연장되어, 상기 링 기어(27)와 연결된다. 이와 관련하여 상기 브레이크(D)는 상기 링 기어(27)의 상부에 배치되고, 상기 링 기어(27) 뿐 아니라 상기 원통형 섹션(76)과도 연결된다. 상기와 같이 설계되는 상기 클러치(E)의 서보 장치(73)의 배치는, 바람직하게는, 상기 클러치(E)가 시프트 되지 않은 상태라고 하면, 상기 클러치(E)의 클러치 체임버 또는 그 압력 보상 체임버의 아이들링을 억제한다. 왜냐하면 상기 서보 장치(73)은 항시 변속기 입력 속도(n_ein)로써 회전하기 때문이다. 그렇게 함으로써, 특히 시프트 되지 않은 상태로 보다 오랜 머무름 시간이 있은 후에,상기 클러치(E)를 다시 시프트 시킬 시 시프팅 쾌적성은 개선된다.

도32에 따르는 제23 구성 부품 배치 변형예에서 추가로 제안되는 점에서, 상기 클러치(A)는,공간상, 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에 배치되고, 반경방향에서는 상기 클러치(E)의 출력 요소의 원통형 섹션(76) 하부에 배치된다. 이와 관련하여, 상기 클러치(A)의 입력 요소는, 엔진축(1)의 방향으로 개방되는 실린더의 형태인 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성되고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)와 연결된다. 상기 클러치(A)의 입력 요소의 원반형 섹션(45)은, 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서, 중심에서는 입력축(3)의 방향으로 연장되면서, 상기 입력축(3) 상에서 지지된다. 이와 같은, 외부 디스크 캐리어(40)의 베어링 섹션은 중간축(8)과 연결되어 있으며, 이 중간축(8)은, 상기 입력축(3)의 상부에서 직접적으로, 축방향으로 하여 상기 엔진축(1)의 방향으로 상기 변속기 하우징(30)의 엔진측 외부 벽부에 이를때까지 연장되면서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 중심을 관통한다. 이러한 점에서, 상기 중간축(8)은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 요소와 상기 클러치(B)의 입력 요소의 사이에서 토크를 유도하는 상호작용 방식의 연결부를 형성한다. 상기 클러치(A)의 원반형 내부 디스크 캐리어(42)는 중심에서 입력축(3)의 방향으로 하여 중간축(8)까지 연장되고, 이 중간축(8) 상에서 지지되면서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소(본 실시예에서는 또한 빅 선기어(22))와 연결된다. 내부 디스크 캐리어(42)와 선기어(22)의 사이에서 상기 입력축(3) 상부에 동축으로 하여 위치하며 축방향에서는 짧은 베어링 섹션은 짧은 제1 선기어 축(6)으로서 해석될 수 있다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는, 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(40)의 내부에서, 축방향으로 하여 상기 원반형 섹션(45)과 내부 디스크 캐리어(42)의 사이에 배치되면서, 엔진축(1)의 방향으로 상기 멀티 디스크(41)를 작동 시킨다.

도32에서 도시한 바와 같이, 상기 클러치(B)는, 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면에 직접 인접하여 배치되어 있다. 이와 관련하여, 상기 클러치(B)의 입력 요소는, 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 개방된 실린더 형태인 외부 디스크 캐리어(60)로서 형성되어 있다. 상기 클러치(B)의 입력 요소의 원반형 섹션(65)은 상기 중간축(8)과 연결되면서, 상기 변속기 하우징(30)에서 엔진에 가까운 그 외부 벽부에 대해 평행한 방식으로, 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)의 영역 내에까지 연장된다. 도시한 실시예에서, 상기 외부 디스크 캐리어(60)는, 중간축(8)에 대한 연결부의 영역에서, 상기 변속기 하우징(30)에서 엔진에 가까운 그 외부 벽부에 지지된다. 또한 제안될 수 있는 점에서, 상기 외부 디스크 캐리어(60)는 단독으로 혹은 추가적으로 상기 중간축(8)을 통해 상기 입력축(3)상에 지지될 수 있다. 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(60) 내부에 배치되고, 축방향으로 하여 상기 원반형 섹션(65)에서 상기 엔진축(1)의 맞은편에 위치하거나 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 원반형 섹션(65)에 직접 인접하면서, 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)를 작동 시킨다. 바람직하게는 상기 두 클러치들(A, B)의 서보 장치들(43, 63)은 항시 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전한다.

상기 브레이크(C)의 멀티 디스크(101)는 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)에 연결된다. 상기 클러치(B)의 출력 요소는, 짧으면서 적어도 광폭의 원통형인 섹션(66)과 원반형 섹션(67)을 포함하면서 내부 디스크 캐리어(62)로서 형성된다. 상기 원통형 섹션(66)은 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 브레이크(C)의 멀티 디스크(101) 내부의 반경방향의 한영역 내에까지 연장되어, 그 곳에서 상기 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어(102)와 연결된다. 상기 원통형 섹션(66)에는 상기 원반형 섹션(67)이 연결되고, 이 원반형 섹션(67)은 중심에서 입력축(3)의 방향으로 제2 선기어 축(7)에까지 연장된다. 상기 제2 선기어 축(7)은 동축으로 하여 직접적으로 상기 중간축(8)의 상부에서 연장된다. 상기의 제2 선기어 축(70은 일측에서는 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원반형 섹션(67)과, 그리고 타측에서는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소(본 실시예에서는 또한 스몰 선기어(21))와 연결된다. 이와 관련하여 상기 제2 선기어 축(7)은 베어링 플레이트(35)와 스퍼 기어(9)의 중심을 관통한다. 이들 베어링 플레이트와 스퍼 기어는 기술한 순서로 축방향으로 하여 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(B)의 출력 요소의 원반형 섹션(67)에 연결된다. 이러한 점에서, 상기 스퍼 기어(9)는 상기 베어링 플레이트(35)에서 지지된다. 상기 메인 유성 기어 세트(20)는 상기 스퍼 기어(9)에서 엔진의 반대방향으로 향해있는 그 측면에 직접적으로 인접한다. 그로 인해 상기 베어링 플레이트(35)는, 공간상, 상기 스퍼 기어(9)와 인접한 상기 메인유성 기어 세트(20)로부터, 클러치(B)) 및 브레이크(C)로 이루어진 시프팅 요소 배치를 분리하게 된다.

도33에 따르는 제24 구성 부품 배치 변형예에 따라, 앞서 도32에 따라 기술되는 제23 구성 부품 배치 변형예와 다르게 제안되는 점에서, 상기 클러치(A)는 축방향으로 하여 메인 및 전방장착 유성 기어 세트(20, 10)의 사이에 배치되는 것이 아니라, 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면에 직접 인접하면서, 다시 말해 상기 엔진축(1)의 방향으로 볼 때 상기 클러치(B)의 전방에 배치된다. 상기 변속기 하우징(30)에서 엔진에 가까운 그 외부 벽부와 상기 베어링 플레이트(35) 사이에는 또한 본 실시예에 따라 2개의 시프팅 요소가 베치되는데, 다시 말해 클러치(A)와 클러치(B)가 배치된다. 그 결과에 따라서 본 실시예에서는 4개의 축, 즉 입력축(3), 중간축(8), 제1 선기어 축(6) 및 제2 선기어 축(7)이 상기 베어링 플레이트(35)의 중심을 관통하며, 상기의 4개의 축들은 기술한 순서로 동축으로 하여 상호간에 상하로 겹쳐서 연장된다. 상기 클러치(A)는 상기 클러치(B)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면상에 배치되기 때문에, 상기 제1 선기어 축(6)은 또한, 본 실시예에서 상기 클러치(A)의 출력 요소를 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력요소와 연결시키면서, 동축으로 하여, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 요소를 상기 클러치들(A, B)의 두 입력 요소들과 연결시키는 상기 중간축(8)과, 상기 클러치(B)의 출력 요소를 상기 제2 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소와 연결시키는 상기 제2 선기어 축(7)의 사이에서 연장된다.

상기 클러치(A)의 입력 요소는 본 실시예에 따라 엔진의 반대방향으로 개방되는 실린더인 외부 디스크 캐리어(40)로서 형성된다. 상기 클러치(A)의 상기 입력 요소의 원반형 섹션(45)은 상기 중간축(8)과 연결되면서 상기 변속기 하우징(30)에서 엔진에 가까운 그 외부 벽부에 대해 평행하게 연장된다. 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)의 외경과 거의 같은 직경 상에서는, 상기 클러치(A)의 상기 입력 요소의 원통형 섹션(44)이 상기 원반형 섹션(45)에 연결되고, 축방향으로 하여 상기 클러치(A)의 멀티 디스크(41)의 영역 내에까지 연장된다. 상기 클러치(A) 옆에 배치되는 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)는 상기 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어(40)와 연결된다. 이와 관련하여 제안될 수 있는 점에서, 상기 두 외부 디스크 캐리어들(40, 60)은 일체형으로 설계될 수 있고/있거나 상기 두 클러치들(A, B)에 대해 동일한 멀티 디스크가 사용될 수 있다. 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 상기 원통형 외부 디스크 캐리어(40) 내부에 배치되면서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 멀티 디스크(41)를 작동 시킨다. 상기 클러치(A)의 출력 요소인 그 내부 디스크 캐리어(42)는, 실시예에 따라 광폭의 원반형으로 설계되어 있으면서, 중심 근처에서는 상기 제1 선기어 축(6)과 연결된다. 상기 클러치(B)의 서보 장치(63)는 반경방향으로 하여 상기 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어(60)의 하부에 배치되고 축방향에서는 (상기 클러치(A)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면상에서) 상기 클러치(A)의 원반형 내부 디스크 캐리어(42)에 인접하면서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크(61)를 작동 시킨다.

생산 기술에서 바람직하게는, 도33에서 제안되는 배치에 따라, 일측에서는 회전속도 및 토크와 과련하여 동일한 하중을 받는 클러치들(A, B)에 대해 복수의 동일 부품을 사용할 수 있으며, 타측에서는 상기 변속기 하우징(30)내에 사전 조립 및 내장 시에 어셈블리로서 매우 간단한 조립이 이루어질 수 있다. 기능 기술에서 바람직하게는 상기 클러치(A)의 서보 장치(43)는 항시 상기 전방장칙 유성 기어 세트(10)의 출력 속도(n_vs)로써 회전한다.

도33에 때한 또 다른 실시예에서 제안될 수 있는 점에서, (배치가 변경되지 않은 상태에서) 상기 클러치(B)의 입력 요소는 외부 디스크 캐리어로서가 아니라 내부 디스크 캐리어로서 형성되며, 상기 클러치(B)의 서보 장치는, 예컨대 도3에서와 유사하게, 엔진축의 방향으로 상기 클러치(B)의 멀티 디스크를 작동시킨다. 그렇게 함으로써, 기능 기술에서 바람직하게는, 상기 두 클러치들(A, B)의 서보 장치들은 항시 상기 전방장착 유성 기어 세트의 출력 속도(n_vs)로써 회전한다.

앞서 이미 도10에 따르는 제5 구성 부품 배치 변형예에서 기술한 바와 같이, 기본적으로, 상기 입력축(3)이 변속기를 완전하게 축방향으로 하여 관통하는 모든 구성 부품 배치 변형예에서, 변속기의 구동 엔진은 간단한 방식으로 변속기 하우징의 양측의 선단부 상에 배치될 수 있다. 또한 도11 내지 도17 그리고 도23 내지 도31에서 제안되는 실시예에 따른 구성 부품 배치 변형예에서, 상기 입력축(3)은 변속기를 항시 완전하게 축방향으로 관통한다. 예를 들어 도11 내지 도17에 따라 제안되는 소수의 구성 부품 배치 변형예의 각각의 또 다른 실시예에서 제안될 수 있는 점에서, 상기 엔진축(1)은 제6 시프팅 요소(F)에 인접하여 배치되는 것이 아니라, 본원의 다단 변속기에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)와 클러치(E)가 배치되어 있는 그 측면 상에, 다시 말해 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에, 즉 상기 클러치(E)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치될 수 있다. 상기의 배치의 음향측면의 장점은 앞서 이미 기술하였다. 이와 관련하여 자명한 사실에서 상기 입력축(3)은 항시 복수의 부재로써 설계될 수 있다.

만일 도18 내지 도22에 따라 앞서 기술되는 제9 내지 제13 구성 부품 배치 변형예에서 각각 본원의 다단 변속기의 최내부 축이 중공축으로서 설계된다면, 상기의 배치들에서 또한 상기 엔진축(1)(다시 말해 변속기의 입력부)는 각각 변속기에서 도면에 대해 반대편에 위치하는 그 측면 상에 배치될 수 있다.

앞서 기술한 모든 구성 부품 배치 변형예들은 상기 전방장착 유성 기어 세트의 선기어가 스프트 될 수 있는 본 발명에 따르는 제1 전방장착 유성 기어 세트 변형예에 관한 것이다.

도34에는 전방장착 유성 기어 세트를 포함하는 제2 전방장착 유성 기어 세트 변형예의 실시예에 따른 변속기 패턴이 도시되어 있다. 이와 관련하여 상기 전방장착 유성 기어 세트의 결합된 웨브들은 시프트 될 수 있다. 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 구성 요소들의 결합부분까지에서 상기 실시예의 구성 부품 배치는 대체로 앞서 도3에 따라 기술한 다단 변속기의 구성 부품 배치에 상응한다.

본 발명에 따라 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)는 내부 및 외부 유성 기어(12, 13)를 포함하면서 시프트 가능한 플러스 기어링으로서 설계되어 있으며, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 웨브들(15, 16)은 상호간에 연결되어 있으며, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)는 그 입력 요소로서 상기 입력축(3)과 연결되어 있고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)는 그 출력 요소로서 상기 제1 및 제2 시프팅 요소(A, B)의 각각의 입력 요소와 연결되어 있으며, 그리고 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)은 브레이크로서 형성된 제6 시프팅 요소(F)를 통해 상기 변속기 하우징(30)에 고정될 수 있다. 이전의 실시예들에서와 같이, 출력 속도(n_vs)는 또한 클러치로서 형성된 상기 두 시프팅 요소들(A, B)을 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상호간에 연결되어 있지 않은 두 입력 요소들(도시한 실시예에서 스몰 및 빅 선기어(21, 22))에 전달될 수 있으며, 이에 결부되는 소수의 구성 요소들의 공간상 배치는 이미 도3에서 설명하였던 배치에 상응한다.

상기 브레이크(F)는 공간상 상기 엔진측 변속기 하우징 벽부(31)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치된다. 변속기 하우징 벽부(31)와 브레이크(F)는 또한 본원의 다단 변속기에서 상기 엔진축(1) 또는 토션 댐퍼(2)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치된다. 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)는 상기 변속기 하우징 벽부(31)에서 전방장착 유성 기어 세트(10)의 방향으로 연장되는 그 돌출부 상에서, 혹은 상기 변속기 하우징 벽부(31)와 고정되어 연결된 허브 상에서 지지된다. 본 발명에 따라, 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)는 본 실시예에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)과 연결된다. 상기 클러치(A)의 입력 요소인 그 외부 디스크 캐리어(40)의 베어링은 (도3에서와 같이) 상기 돌출부(33) 또는 상기 허브 상에서 반경방향으로 하여 상기 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 베어링 상부에서 배치되며, 축방향에서는 상기 변속기 하우징 벽부(31)와 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 위치한다. 도34에 따르는 본원의 다단 변속기의 또 다른 구성 요소들의 설계 및 배치에 대한 상세한 기술은 이 부분에서는 생략될 수 있다.

상호간에 상대적인 소수의 구성 요소들의 상기와 같은 배치로부터 제공되는 장점은 이미 도3의 명세 내용과 관련하여 설명하였다.

제1 전방장착 유성 기어 세트 변형예를 포함하는 다단 변속기에서와 같이, 도34에 따르는 다단 변속기에서도 또한, 상기 메인 유성 기어 세트의 설계와 구성 부품 배치는 실시예로서 간주된다. 자명한 사실에서, 상기 전방장착 유성 기어 세트의 출력 속도(n_vs)가 2개의 시프팅 요소들을 통해 상기 메인 유성 기어 세트의 2개의 자유 입력 요소들에 전달될 수 있으며, 변속기 입력 속도(n_ein)은 상기 메인 유성 기어 세트의 제3 자유 입력 요소에 전달될 수 있는 또 다른 유성 기어 세트의 조합 패턴은 또한 도34에 따르는 기어 세트 패턴을 포함하는 메인 유성 기어 세트로서 조합될 수 있다. 자명한 사실에서 도9 내지 도33에서 제안되는 스퍼 피니온의 배치 변형예는 또한 도34에 따르는 본 발명의 제2 기어 세트 컨셉과 조합될 수 있다. 출력부, 전방장착 유성 기어 세트 및 메인 유성 기어 세트를 동축 상에 배치하는 것 대신에, 보조 변속기 구조, 혹은 전방장착 및 메인 유성 기어 세트의 수직 결합 또는 축 평행 결합이 제공될 수 있다.

제1 전방장착 유성 기어 세트 변형에를 포함하는 다단 변속기에서와 같이,도34에 따르는 본 발명의 다단 변속기에서도 또한 입력축(3)의 입력 속도(n_ein)는, 상기 시프팅 요소들(A 내지 F)을 선택적으로 체결함으로써, 적어도 6단의 전진 변속 단수가 영역 시프트 없이 시프트 될 수 있는 방식으로, 출력 속도(n_ab)로써 회전하는 출력축(4) 상에 전달될 수 있다. 도35에는 도34에 따르는 다단 변속기의 대응하는 시프팅 논리가 총 7단의 전진 변속 단수를 구비하여 도시되어 있으며, 그에 해당하는 기어비, 기어 스텝핑 그리고 총 스페이딩도 제시되어 있다. 마찬가지로 소수의 기어 세트(RS1, RS2, RS3)의 고정 기어비도 도시되어 있다. 이와 관련하여 RS1은 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 단일의 유성 기어 세트를, 그리고 RS2, RS3은 복수 부재의 메인 유성 기어 세트(20)의 소수의 유성 기어 세트들을 나타낸다. 앞서 도1 내지 도33에서 기술되는, 선기어를 통해 시프트 가능한 플러스 전방장착 유성 기어 세트를 포함한 다단 변속기와 비교하여, 스프트 가능한 결합된 웨브들을 구비하여 제안되는 제2 전방장착 유성 기어 세트 변형예는 모든 7단의 전진 변속 단수의 기어 스템핑이 변경됨이 없이 바람직하다고 할 시에 분명히 재차 증가된 스페이딩을 가능케 한다. 다이렉트 기어를 간단하게 제거함으로써, 본 발명에 따른 제1 전방장착 유성 기어 세트 변형예를 구비한 다단 변속기에서와 같이, 6단 변속기가 제공될 수도 있다.

<도면 주요 부분에 대한 부호의 설명>

A, B, C, D, E, F: 시프팅 요소

n_ein: 변속기 입력 속도

n_vs: 전방장착 유성 기어 세트의 출력 속도

n_ab: 변속기 출력 속도

1: 엔진축 2: 토션 댐퍼

3: 입력축 4: 출력축

5: 제3 축 6: 제1 선기어 축

7: 제2 선기어 축 8: 중간축

9: 선기어

10: 전방장착 유성 기어 세트(RS1)

11: 전방장착 유성 기어 세트의 선기어

12: 전방장착 유성 기어 세트의 내부 유성 기어

13: 전방장착 유성 기어 세트의 외부 유성 기어

14: 전방장착 유성 기어 세트의 링 기어

15: 전방장착 유성 기어 세트의 내부 유성 기어의 웨브

16: 전방장착 유성 기어 세트의 외부 유성 기어의 웨브

17: 전방장착 유성 기어 세트의 링 기어의 원반형 출력 요소

18: 전방장착 유성 기어 세트의 링 기어의 원통형 출력 요소

20: RS2와 RS3으로 구성된 메인 유성 기어 세트

21: 메인 유성 기어 세트의 스몰 선기어

22: 메인 유성 기어 세트의 빅 선기어

23: 메인 유성 기어 세트의 제1 유성 기어

24: 메인 유성 기어 세트의 제2 유성 기어

25: 메인 유성 기어 세트의 제1 유성 기어의 웨브

26: 메인 유성 기어 세트의 제2 유성 기어의 웨브

27: 메인 유성 기어 세트의 링 기어

28: 메인 유성 기어 세트의 출력축

30: 변속기 하우징 31: 변소기 하우징 벽부

32: 중간 플레이트

33: 변속기 하우징 벽부의 원통형 돌출부 또는 중간 플레이트

34: 허브 35: 베어링 플레이트

36: 커버 37: 제2 베어링 플레이트

38: 제3 베어링 플레이트 39: 변속기 하우징의 실린더

40: 클러치(A)의 외부 디스크 캐리어

41: 클러치(A)의 멀티 디스크

42: 클러치(A)의 내부 디스크 캐리어

43: 클러치(A)의 서보 장치

44: 클러치(A)의 입력 요소의 원통형 섹션

45: 클러치(A)의 입력 요소의 원반형 섹션

46: 클러치(A)의 출력 요소의 원통형 섹션

47: 클러치(A)의 출력 요소의 원반형 섹션

48: 클러치(A)의 피스톤

49: 클러치(A)의 피스톤의 리턴 스프링

50: 클러치(A)의 공기 센서 플레이트

51: 클러치(A)의 피스톤 체임버

52: 클러치(A)의 압력 보상 체임버

60: 클러치(B)의 외부 디스크 캐리어

61: 클러치(B)의 멀티 디스크

62: 클러치(B)의 내부 디스크 캐리어

63: 클러치(B)의 서보 장치

64: 클러치(B)의 입력 요소의 원통형 섹션

65: 클러치(B)의 입력 요소의 원반형 섹션

66: 클러치(B)의 출력 요소의 원통형 섹션

67: 클러치(B)의 출력 요소의 원반형 섹션

70: 클러치(E)의 외부 디스크 캐리어

71: 클러치(E)의 멀티 디스크

72: 클러치(E)의 내부 디스크 캐리어

73: 클러치(E)의 서보 장치

74: 클러치(E)의 입력 요소의 원통형 섹션

75: 클러치(E)의 입력 요소의 원반형 섹션

76: 클러치(E)의 출력 요소의 원통형 섹션

77: 클러치(E)의 출력 요소의 원반형 섹션

80: 브레이크(F)의 외부 디스크 캐리어

81: 브레이크(F)의 멀티 디스크

82: 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어

83: 브레이크(F)의 서보 장치

84: 브레이크(F)의 내부 디스크 캐리어의 원반형 섹션

85: 전방장착 유성 기어 세트의 선기어 축

86: 브레이크(F)의 유압 작동유 채널

87: 브레이크(F)의 피스톤

88: 브레이크(F)의 피스톤의 리턴 스프링

89: 브레이크(F)의 리턴 스프링용 허브의 지지 밴드

90: 브레이크(F)의 피스톤 체임버

100: 브레이크(C)의 외부 디스크 캐리어

101: 브레이크(C)의 멀티 디스크

102: 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어

103: 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어의 원통형 섹션

104: 브레이크(C)의 내부 디스크 캐리어의 원반형 섹션

105: 브레이크(C)의 서보 장치

111: 브레이크(D)의 멀티 디스크

112: 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어

113: 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어의 원통형 섹션

114: 브레이크(D)의 내부 디스크 캐리어의 원반형 섹션

Claims

다단 변속기이며,

전방장착 유성 기어 세트(10)와 연결되어 있는 입력축(3)과,

메인 유성 기어 세트(20)와 연결되어 있는 출력축(4)과,

선택적으로 체결됨으로써 적어도 6단의 전진 변속 단수가 시프트 될 수 있도록 하고, 일측의 단수에서 그 다음 높거나 낮은 단수로 단수 변속을 위해 곧바로 작동되는 시프팅 요소들 중에 각각 단지 하나의 시프트 요소만이 개방되고 추가의 시프팅 요소는 체결되는 방식으로 상기 입력축(3)의 변속기 입력 속도(n_ein)가 상기 출력축(4) 상에 전달될 수 있게 하는 복수 개의 시프팅 요소들(A 내지 F)을 포함하며,

상기 메인 유성 기어 세트(20)는 결합되지 않은 3개의 입력 요소들을 포함하며, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 출력 요소는 제1 시프팅 요소(A)를 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와, 그리고 제2 시프팅 요소(B)를 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소와 연결될 수 있으며, 상기 입력축(3)은 제5 시프팅 요소(E)를 통해 상기 메인 유성 기어(20)의 제3 입력 요소와 연결될 수 있고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 요소는 제6 시프팅 요소(F)를 통해 고정될 수 있으며, 상기 제6 시프팅 요소(F)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있는 다단 변속기에 있어서,

상기 전방장착 유성 기어 세트(10)는 내부 및 외부 유성 기어(12, 13)를 구비한 플러스 기어링으로서 형성되어 있으며, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)은 상호간에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항에 있어서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)은 상기 출력축(3)과 연결되어 있고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 및 제2 입력 요소와 연결될 수 있으며, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)는 제6 시프팅 요소(F)를 통해 고정될 수 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항에 있어서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 선기어(11)는 상기 출력축(3)과 연결되어 있고, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 및 제2 입력 요소와 연결될 수 있으며, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 결합된 웨브들(15, 16)은 상기 제6 시프팅 요소(F)를 통해 고정될 수 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)는 축방향으로 하여 변속기 하우징 벽부(31)에 인접하면서, 이 변속기 하우징 벽부(31)의 돌출부 상에 혹은 상기 변속기 하우징 벽부(31)와 연결된 허브(34) 상에 배치되며,상기 변속기 하우징 벽부(31)는 변속기 하우징(30)의 부분으로서, 혹은 상기 변속기 하우징(30)과 고정되어 연결된 중간 플레이트(32)로서 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치에 유압 작동유를 공급하기 위한 적어도 하나의 유압 작동유 채널(86)은 상기 변속기 하우징 벽부(31)의 돌출부(33), 또는 상기 허브(34) 내에, 그리고/또는 상기 변속기 하우징 벽부(31) 또는 상기 중간 플레이트(32) 내에, 그리고/또는 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치(83)에 공간상 가까이 위치하는 상기 변속기 하우징(30) 내에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 또는 제5항에 있어서, 상기 변속기 하우징 벽부(31)는 상기 변속기 하우징(30)에서 다단 변속기의 구동 엔진의 엔진축(1)의 방향으로 향해있는 그 측면에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 또는 제5항에 있어서, 상기 변속기 하우징 벽부(31)는 상기 변속기 하우징(30)에서 다단 변속기의 구동 엔진의 엔진축(1)의 맞은편에 위치하는 그 측면에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)의 내부디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션은 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32)에 직접적으로 인접하여 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)를 작동시키기 위한 상기 서보 장치(83)는 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32)에 직접적으로 인접하여 배치되어 있거나 상기 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32) 내부에 통합되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치(83)는 축방향으로 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32)와 전방장착 유성 기어 세트(10)의 사이에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치(83)는 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32)의 반대방향으로 상기 제6 시프팅 요소(F)의 멀티 디스크(81)를 작동 시키는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치(83)는 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32)의 방향으로 상기 제6 시프팅 요소(F)의 멀티 디스크를 작동 시키는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치(83)는 축방향으로 하여 상기 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32)와 상기 제1 시프팅 요소(A)를 작동시키기 위한 서보 장치(43)의 사이에 배치되며, 특히 상기 제6 시프팅 요소(F)의 내부 디스크 캐리어(82)의 원반형 섹션은 상기 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32)에 직접적으로 인접하여 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제13항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 상기 서보 장치 및/또는 멀티 디스크(41)는, 적어도 부분적으로, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제4항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치(83)는 축방향으로 하여 상기 변속기 하우징 벽부(31) 또는 중간 플레이트(32)와 상기 제2 시프팅 요소(B)를 작동시키기 위한 서보 장치(63)의 사이에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제15항에 있어서, 상기 제2 시프팅 요소(B)를 작동시키기 위한 서보 장치(63)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)의 멀티 디스크(81)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)보다 더 큰 직경 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제6 시프팅 요소(F)는 다단 변속기의 시동 시프팅 요소로서 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 출력 요소는 축방향으로 하여 적어도 부분적으로 상기 제5 시프팅 요소(E)를, 특히 상기 제5 시프팅 요소(E)의 멀티 디스크(71)를 둘러싸고 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41)는 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10) 상부에, 그리고/또는 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 제5 시프팅 요소(F)의 멀티 디스크 상부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제20항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 출력 요소는 적어도 부분적으로 상기 제2 시프팅 요소(B)의 클러치 체임버를 관통하는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제19항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)는 상기 제2 시프팅 요소(B)보다 상기 제6 시프팅 요소(F)에 더 가까이 배치되어 있으며, 특히 상기 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41) 및/또는 서보 장치(43)는 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61)보다 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치(83)에 더 가까이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제19항 내지 제22항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에는, 상기 제2 시프팅 요소(B)가 축방향으로 하여 상기 제1 시프팅 요소(A)의 옆에 배치되어 있으며, 특히 상기 제1 시프팅 요소(A)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에는, 상기 제1 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61)가 축방향으로 하여 상기 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41)의 옆에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제19항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41) 및/또는 서보 장치(43)는, 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 제6 시프팅 요소(F)의 멀티 디스크(81) 상부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제24항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 상기 서보 장치(43)는 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 옆에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제19항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에서, 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 인접하여 배치되며, 특히 상기 제5 시프팅 요소(E)의 멀티 디스크(71)는, 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61) 하부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제20항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 시프팅 요소(B)의 출력 요소는 축방향으로 하여 적어도 부분적으로는 반경방향으로 상기 제1 시프팅 요소(A)를, 특히 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41)를 둘러싸는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제27항에 있어서, 상기 제2 시프팅 요소(B)는, 상기 제1 시프팅 요소(A)보다 상기 제6 시프팅 요소(F)에 더 가까이 배치되고, 특히 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61) 및/또는 서보 장치(63)는, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41)보다 상기 제6 시프팅 요소(F)의 서보 장치(83)에 더 가까이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제27항 또는 제28항에 있어서, 상기 제2 시프팅 요소(B)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 제1 시프팅 요소(A)는 축방향으로 하여 상기 제2 시프팅 요소(B)의 옆에 배치되고, 특히 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 방향으로 향해있는 그 측면 상에서 상기 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크는 축방향으로 하여 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61)의 옆에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제27항 내지 제29항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61)는 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제27항 내지 제30항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61) 및/또는 서보 장치(63)는 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 제6 시프팅 요소(F)의 멀티 디스크(81) 하부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제27항 내지 제29항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61)는 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 제5 시프팅 요소(E)의 멀티 디스크(71) 상부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제31항 또는 제32항에 있어서, 상기 제2 시프팅 요소(B)의 서보 장치(63)는 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 옆에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제27항 내지 제33항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에서 축방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 인접하여 배치되며, 특히 상기 제5 시프팅 요소(E)의 멀티 디스크(71)는 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크 하부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)의 입력 요소는 축방향으로 하여 적어도 부분적으로는 반경방향에서 상기 제1 시프팅 요소(A)를, 특히 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41)를 둘러싸는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제18항 또는 제35항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)의 입력 요소는 축방향으로 하여 적어도 부분적으로는 반경방향에서 상기 제2 시프팅 요소(B)를, 특히 제2 시프팅 요소(B)의 멀티 디스크(61)를 둘러싸는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제35항 또는 제36항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 축방향으로 하여 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에서 상기 제1 및 제2 시프팅 요소(A, B)보다 메인 유성 기어 세트(20)에 더 가까이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제35항 내지 제37항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 축방향으로 하여 전방장착 유성 기어 세트(10)와 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 인접하여 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)의 출력 요소는 축방향으로 하여 적어도 부분적으로는 반경방향에서 상기 제1 시프팅 요소(A)를, 특히 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크를 둘러싸는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제39항에 있어서, 상기 제1 및 제5 시프팅 요소(A, E)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되며, 상기 제1 시프팅 요소(A)(특히 멀티 디스크(41))는 축방향으로 하여 상기 제5 시프팅 요소(E)와 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제39항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)는 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에 배치되고, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 상기 제1 시프팅 요소(A)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제41항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 적어도 부분적으로 반경방향으로 하여 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상부에 배치되고, 특히 상기 제5 시프팅 요소(E)의 멀티 디스크(71)는 적어도 부분적으로 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 상부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제42항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)를 작동시키기 위한 서보 장치(73)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에, 특히 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에 인접하여 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제33항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)는 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되고, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제44항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 딧크들(41)은 축방향으로 하여 상기 제5 시프팅 요소(E)의 멀티 디스크(71)와 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에서 상기 제5 시프팅 요소(E)의 멀티 디스크(71)에 인접하면서 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제45항에 있어서, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크(41)는 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)에 인접하여 위치하는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제46항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제47항에 있어서, 상기 출력축(3)은 중심에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)를 통과하여 가이드 되는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제47항 또는 제48항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)에 직접적으로 인접하여 위치하는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제49항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소는 제3 축(5)을 통해 상기 제5 시프팅 요소(E)의 출력 요소와 연결되고, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소는 제1 선기어 축(6)을 통해 상기 제1 시프팅 요소(A)의 출력 요소와 연결되며, 그리고 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소는 제2 선기어 축(7)을 통해 제2 시프팅 요소(B)의 출력 요소와 연결되며,

상기 제3 축(5)은 중심에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)를 통과하여 가이드되고, 상기 제1 선기어 축(6)은 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에서 동축으로 하여 상기 제3 축(5) 상부에서 연장되고, 그리고/또는 상기 제3축(5) 상에서 지지되며, 상기 제2 선기어 축(7)은 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에서 동축으로 하여 상기 제1 선기어 축(6) 상부에서 연장되고, 그리고/또는 상기 제1 선기어 축(6) 상에서 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제49항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 입력축(3)은 중심에서 전방장착 유성 기어 세트(10)와 메인 유성 기어 세트(20)을 통과하여 가이드 되고, 상기 제1 시프팅 요소(A)의 출력 요소는 제1 선기어 축(6)을 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소와 연결되고, 그리고 상기 제2 시프팅 요소(B)의 출력 요소는 제2 선기어 축(7)을 통해 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소와 연결되며,

상기 제1 선기어 축(6)은 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에서 동축으로 하여 상기 입력축(3) 상부에서 연장되고, 그리고/또는 상기 입력축(3)상에서 지지되고, 상기 제2 선기어 축(7)은 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에서 동축으로 하여 상기 제1 선기어 축(6) 상부에서 연장되고, 그리고/또는 상기 제1 선기어 축(6)상에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제50항 또는 제51항에 있어서, 상기 제2 선기어 축(71)은, 상기 변속기 하우징(30)과 고정되어 연결되거나 상기 변속기 하우징(30)의 부분으로서 형성되어 있는 베어링 플레이트(35)를 통해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제49항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제3 입력 요소는 제3 축(5)을 통해 상기 제5 시프팅 요소(E)의 출력 요소와 연결되고, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제1 입력 요소는 제1 선기어 축(6)을 통해 상기 제1 시프팅 요소(A)의 출력 요소와 연결되며, 그리고 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소는 상기 제2 시프팅 요소(B)의 출력 요소와 연결되어 있으며,

상기 제2 선기어 축(7)은 중심에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)를 통과하여 가이드되고, 상기 제1 선기어 축(6)은 전방장착 및 메인 유성 기어(10, 20)의 사이에서 동축으로 하여 상기 제2 선기어 축(7) 상부에서 연장되고, 그리고/또는 상기 제2 선기어 축(7) 상에 지지되며, 그리고 상기 제3 축(5)은 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 200의 사이에서 동축으로 하여 상기 제1 선기어 축(6)의 상부에서 연장되고, 그리고/또는 상기 제1 선기어 축(6) 상에서 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제53항에 있어서, 상기 제3 축(5)은 상기 변속기 하우징(30)과 고정되어 연결되어 있거나 상기 변속기 하우징(30)의 부분으로서 형성되어 있는 베어링 플레이트(35)를 통해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제53항 또는 제54항에 있어서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 제2 입력 요소가 고정될 수 있도록 하는 상기 제3 시프팅 요소(C)는, 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에, 특히 상기 변속기 하우징(30)에서 상기 변속기 하우징(31) 또는 구동 엔진의 맞은편에 위치하는 그 외부 벽부에 인접하여 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제55항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)는, 라비뇨 방식 유성 기어 세트로서, 제1 입력 요소인 스몰 선기어(21), 제2 입력 요소인 빅 선기어(22), 제3 입력 요소인 결합된 웨브들(25, 26) 뿐 아니라 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력 요소인 링 기어(27)를 구비하여 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제2항 내지 제56항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)는 상기 제1 시프팅 요소(A)의 외부 디스크 캐리어(40) 및, 제2 시프팅 요소(B)의 외부 디스크 캐리어(60)와 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제2항 내지 제56항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)는 제1 시프팅 요소(A)의 외부 디스크 캐리어(40) 및, 상기 제2시프팅 요소(B)의 내부 디스크 캐리어(52)와 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제2항 내지 제56항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)는 상기 제1 시프팅 요소(A)의 내부 디스크 캐리어(42) 및, 상기 제2 시프팅 요소(B)의 외부 디스크 캐리어(60)와 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제2항 내지 제56항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 링 기어(14)는 상기 제1 시프팅 요소(A)의 내부 디스크 캐리어(42) 및, 상기 제2 시프팅 요소(B)의 내부 디스크 캐리어(52)와 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제60항 중 어느 한 항에 있어서, 입력축(3)과 출력축(4)은 상호간에 동축으로 하여 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제60항 중 어느 한 항에 있어서, 입력축(3)과 출력축(4)은 적어도 대략적으로 상호간에 축 평행하게 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제1항 내지 제60항 중 어느 한 항에 있어서, 입력축(3)과 출력축(4)은 적어도 대략적으로 상호간에 수직으로 연장되는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제62항 또는 제63항에 있어서, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력 요소와 상기 출력축(4) 사이의 마찰 흐름 방향으로 적어도 하나의 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어가 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제64항에 있어서, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어는 상기 메인 유성 기어 세트(20)에서 상기 전방장착 유성 기어 세트(10)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제64항에 있어서, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어는 전방장착 및 메인 유성 기어 세트(10, 20)의 사이에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제64항 내지 제66항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어는 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)에 직접적으로 인접하여 위치하는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제64항 또는 제65항에 있어서, 상기 제5 시프팅 요소(E)는 축방향으로 하여 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어와 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 사이에 배치되어 있으며, 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 출력 요소는 축방향으로 하여 반경방향에서 상기 제5 시프팅 요소(E)를 둘러싸는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제64항 내지 제68항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어는, 상기 변속기 하우징(30)과 고정되어 연결되거나 상기 변속기 하우징(30)의 부분으로서 형성되면서 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어에 축방향으로 인접하여 있는 베어링 플레이트(35, 37)를 통해 지지되며,

상기 베어링 플레이트(35, 37)는, 상기 스퍼 기어 또는 베벨 기어에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 측면 상에서, 상기 제2 시프팅 요소(B)의 출력 요소에서 제2 선기어 축(7)과 연결되어 있는 그 원반형 섹션에 인접하고, 그리고/또는 상기 제2 시프팅 요소(B)의 출력 요소가 고정될 수 있도록 하는 제3 시프팅 요소(C)에 인접하면서, 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제64항 내지 제68항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어는, 상기 변속기 하우징(30)과 고정되어 연결되거나 상기 변속기 하우징(30)의 부분으로서 형성되면서, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어에 축방향으로 인접하여 있는 베어링 플레이트(35)를 통해 지지되며,

상기 베어링 플레이트(35)는, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에서, 제5 시프팅 요소의 출력 요소에서 상기 제3 축(5)과 연결되어 있는 그 원반형 섹션에 인접하고,그리고/또는 상기 제5 시프팅 요소(E)의 출력 요소가 고정될 수 있도록 하는 제4 시프팅 요소(D)에 인접하면서, 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제63항 내지 제69항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어는, 상기 변속기 하우징(30)과 고정되어 연결되어 있거나 상기 변속기 하우징(30)의 부분으로서 형성되면서 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어에 축방향으로 인접하여 있는 베어링 플레이트(35)를 통해 지지되며,

상기 베어링 플레이트(35)는 축방향으로 하여 상기 메인 유성 기어 세트(20)와 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어의 사이에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.
제63항 내지 제67항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어는, 상기 변속기 하우징(30)과 고정되어 연결되거나 상기 변속기 하우징(30)의 부분으로서 형성되면서 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어에 축방향으로 인접하여 있는 베어링 플레이트(35, 37)를 통해 지지되며,

상기 베어링 플레이트(35, 37)는, 상기 스퍼 기어(9) 또는 베벨 기어에서 상기 메인 유성 기어 세트(20)의 반대방향으로 향해있는 그 측면 상에 배치되어 있으면서 상기 변속기 하우징(30)의 외부 벽부를 형성하는 것을 특징으로 하는 다단 변속기.