JPH0232501B2

JPH0232501B2 -

Info

Publication number: JPH0232501B2
Application number: JP59026240A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; Junichi Myake; Masao Nishikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-02-14
Filing date: 1984-02-14
Publication date: 1990-07-20
Also published as: JPS60172767A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輌用自動変速機における流体伝動装
置の直結制御装置に関し、特に所定のシフトレバ
ー位置且つ所定車速範囲内で直結機構の係合力を
制御するようにした制御装置に関する。

流体伝動装置としての流体式トルクコンバータ
のトルク増幅機能を殆ど期待することができなく
なつたときに、トルクコンバータの入、出力部材
を機械的に直結して動力の伝動効率向上を図るよ
うにした、いわゆる直結クラツチ機構が従来から
よく知られており、これは動力性能向上、燃費低
減および静粛性確保の観点から好ましい効果を得
ることができるので、可能な限り低速から作動さ
せるようにすることが望ましい。ところが、エン
ジンの回転速度も低くなる低速運転域でトルクコ
ンバータを直結すれば、エンジンのトルク変動が
大きいために、車体の振動および騒音を生じ易い
という欠点がある。

上記振動及び騒音の発生を抑制する手段とし
て、振動を伴い易い運転領域では直結機構の係合
力（伝達容量）を小さくして幾分滑らせることが
提案されている。かかる手段によれば、係合力の
小さな直結機構の下では振動のピーク値が滑りに
よつて減衰され車体を励起するレベルに達しない
ために非常に有効且つ適切である。

一方、本出願人は先に直結機構の係合力を巡航
時の略面抵抗には耐えることができるが、エンジ
ンの最大出力には負けるように設定し、その大き
さを車速の関数として定義される制御システム
（特願昭57−64954）を提案している。

この考え方によれば、定速走行時にのみ上述の
滑り制御を行えばよく、専ら加速に用いられる第
１速（ローギア）及び第２速（セカンドギア）時
には初めから滑りが生じているために上記制御が
不要である。また、第１速や第２速のときにはも
ともとギア比の分だけエンジン回転数が高いの
で、車体振動も発生し難いということもある。

従つて、かかる直結制御システムが滑り率の制
御を必要とするのは、せいぜい第４速（トツプギ
ア）か或は安全を見込んで第３速（サードギア）
のとき位のものであり、第１速や第２速の時には
何も制御しない方が却て燃費の向上が図れること
になる。また、発進時等の加速を必要とするとき
には、流体継手を滑らせた方が有利である。

しかしながら、自動変速機の場合には、現在第
４速（トツプ）走行しているか否かを判別するに
は変速を電子制御により行つているもの以外は極
めて困難であり、例えば第４速クラツチ圧で作動
する圧力スイツチのような附属装置が必要とな
り、制御システムを複雑にする等の問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、運
転状態に応じて流体伝動装置の直結機構の係合力
を最適の値に制御し、以てエンジン回転に起因す
る車体の振動の発生を抑制すると共に燃費の向上
を図ることができ、しかも簡単な構成の直結機構
容量制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために本発明においては、
トルクコンバータ等の流体継手と、該流体継手の
入、出力部材間を機械的に架橋し得る直結機構
と、該直結機構の伝達容量を可変に制御し得る可
変容量制御手段とを備える車輌用変速機の直結機
構容量制御装置において、車速を代表する第一の
指標を検知する手段と、エンジン回転速度を代表
する第二の指標を検知する手段と、変速段を示す
第三の指標を検知する手段と、前記３つの指標か
ら前記流体継手の入、出力部材の回転速度比を算
出し、該回転速度比が所定の基準量の範囲内にあ
るときには前記伝達容量を更に微調整する切換手
段とを備えた車輌用変速機の直結機構容量制御装
置を提供するものである。

以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

第１図は本発明を適用する車輌用自動変速機の
概要を示し、エンジンＥの出力は、そのクランク
軸１から流体伝動装置としてのトルクコンバータ
Ｔ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て、左
右の駆動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動
する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補機変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とにより構
成される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達
されるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝
達され、この間にトルクの増幅作用が行われる
と、公知のように、ステータ翼車４がその反力を
負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第３図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第３図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
ている。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、こ
れらを機械的に結合し得る直結機構としてローラ
形式の直結クラツチCdが設けられる。これを第
２図及び第３図により詳細に説明すると、ポンプ
翼車２の内周壁２ａは、内周に駆動円錐面９をも
つた環状の駆動部材１０がスプライン嵌合され
る。また、タービン翼車３の内周壁３ａには、外
周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円錐
面１１をもつた被動部材１２が軸方向摺動自在に
スプライン嵌合される。この被動部材１２の一端
にはピストン１３が一体に形成されており、この
ピストン１３はタービン翼車３の内周壁３ａに設
けた油圧シリンダ１４に摺合され、該シリンダ１
４の内圧とトルクコンバータＴの内圧を左右両端
面に同時に受けるようになつている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のク
ラツチローラ１５が介装され、このクラツチロー
ラ１５は、第２図に示すように、その中心軸線ｏ
が両円錐面９，１１間の中央を通る仮想円錐面Ic
（第３図）の母線ｇに対し一定角度θ傾斜するよ
うに、環状のリテーナ１６により保持される。

したがつて、トルクコンバータＴのトルク増幅
機能が不必要となつた段階で、トルクコンバータ
Ｔの内圧より高い油圧を油圧シリンダ１４内に導
入すると、ピストン１３即ち被動部材１２が駆動
部材１０に向つて押動される。これによりクラツ
チローラ１５は両円錐面９，１１に圧接される。
このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材
１０が被動部材１２に対して第２図でＸ方向に回
転されると、これに伴いクラツチローラ１５が自
転するが、このクラツチローラ１５は、その中心
軸線ｏが前述のように傾斜しているので、その自
転により両部材１０，１２にこれらを互いに接近
させるような相対的軸方向変位を与える。その結
果、クラツチローラ１５は両円錐面９，１１間に
喰込み、両部材１０，１２間、即ちポンプ翼車２
及びタービン翼車３間に機械的に結合する。直結
クラツチCdのこのような作動時でも、その結合
力を超えてエンジンＥの出力トルクが両翼車２，
３間に加わつた場合には、クラツチローラ１５は
各円錐面９，１１に対して滑りを生じ、上記トル
クは二分割されて、一部のトルクは直結クラツチ
Cdを介して機械的に、残りのトルクは両翼車２，
３を介して流体力学的に伝達することになり、前
者のトルクと後者のトルクとの比がクラツチロー
ラ１５の滑り度合により変化する可変動力分割系
が形成される。

直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータＴに逆負荷が加われば、被動部材１２
の回転速度が駆動部材１０の回転速度よりも大き
くなるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＹ方向に回転し、これに伴いクラツ
チローラ１５は先刻とは反対方向に自転して、両
部材１０，１２にこれらを互いに離間させるよう
な相対的な軸方向変位を与える。その結果、クラ
ツチローラ１５は両円錐面９，１１間への喰込み
から解除され、空転状態となる。したがつて、タ
ービン翼車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達
は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピスト
ン１３はトルクコンバータＴの内圧を受けて当初
の位置に後退するので、直結クラツチCdは不作
動状態となる。

再び第１図において、変速機Ｍの相互に平行な
入、出力軸５，６間には、第１速歯車列G₁、第
２速歯車列G₂、第３速歯車列G₃、第４速歯車列
G₄、および後進歯車列Grが並列に設けられる。
第１速歯車列G₁は、第１速クラツチC₁を介して
入力軸５に連結される駆動歯車１７と、該歯車１
７に噛合し出力軸６に一方向クラツチCoを介し
て連結可能な被動歯車１８とから成る。第２速歯
車列G₂は、入力軸５に第２速クラツチC₂を介し
て連結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に固設さ
れ上記歯車１９と噛合する被動歯車２０とから成
る。第３速歯車列G₃は、入力軸５に固設した駆
動歯車２１と、出力軸６に第３速クラツチC₃を
介して連結され上記歯車２１と噛合可能な被動歯
車２２とから成る。また第４速歯車列G₄は、第
４速クラツチC₄を介して入力軸５に連結された
駆動歯車２３と、切換クラツチCsを介して出力
軸６に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯車
２４とから成る。さらに後進歯車列Grは、第４
速歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的に設けられ
た駆動歯車２５と、出力軸６に前記切換クラツチ
Csを介して連結される被動歯車２７と両歯車２
５，２７に噛合するアイドル歯車２６とから成
る。前記切換クラツチCsは、被動歯車２４，２
７の中間に設けられ、該クラツチCsのセレクタ
スリーブＳを図で左方の前進位置または右方の後
進位置にシフトすることにより、被動歯車２４，
２７を出力軸６に選択的に連結することができ
る。一方向クラツチCoは、エンジンＥからの駆
動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達
しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前
進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチCoの働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラツ
チC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６に
連結されて第３速歯車列G₃が確立され、また第
３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄を
接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結され
て第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４
速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６
に連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６に後進トル
クが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dfの大径歯
車D_Gに伝達される。

歯車D_Gに固着された歯車Dsに噛合する歯車１
００にはスピードメータケーブル１０１の一端が
固着され、該スピードメータケーブル１０１の他
端にはスピードメータ１０２が固着され、更に、
スピードメータケーブル１０１には車速センサ１
０３のマグネツト１０４が介挿接続される。スピ
ードメータ１０２は歯車Ds、１０１及びケーブ
ル１０１を介して駆動され、車速を指示する。ま
た、回転センサ１０３は前記マグネツト１０４と
当該マグネツト１０４により駆動される例えばリ
ードスイツチ１０５とから成り、前記スピードメ
ータケーブル１０１と共に回転するマグネツト１
０４によりリードスイツチ１０５が開閉され、こ
の開閉に伴なうオン、オフ信号が後述する電子制
御回路１２１に供給される。

第３図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９，９４に圧送す
る。この圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧
力に調圧された後、手動切換弁としてマニユアル
弁Vm及びタイミング弁５０に送られる。この油
圧をライン圧Plという。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧する。トルクコン
バータＴの出口油路３５には保圧弁３６が設けら
れ、この保圧弁３６を通過した油はオイルクーラ
３７を経て油タンクＲに戻る。

作動油路２９はスロツトル弁Vtおよびガバナ
弁Vgに接続される。スロツトル弁Vtはスロツト
ルペダル（図示せず）の踏込み量に応じて制御さ
れ、エンジンＥのスロツトル開度に応じた指標、
すなわちエンジンＥの出力を代表する指標として
スロツトル圧Ptをパイロツト油路４８に出力す
る。またガバナ弁Vgは、補助変速機Ｍの出力軸
６または差動装置Dfの大径歯車D_G等で駆動され、
車速に比例した油圧、すなわちガバナ圧Pgをパ
イロツト油路４９に出力する。

マニユアル弁Vmは作動油路２９から分岐した
油路３９と油路４０との間に介装され、中立位
置、2NDホールド位置、ドライブ位置D₃，D₄お
よび後進位置などのシフト位置を備え、2NDホ
ールド位置及びドライブ位置D₃，D₄にあるとき
に油路３９，４０を連通させる。2NDホールド
位置は変速を全く行なわず、2NDギア比で走行
し、D₃位置は変速を行うがLOW→←2ND→←3RDの
ギア比まででTOPにはならない位置であり、D4
位置はLOWからTOPまで全てのギア比間で自動
変速を行なう位置であり、これらの各位置はシフ
トレバーにより選択される。

油路４０から分岐した油路４１は第１速クラツ
チC₁の油圧作動部に接続されており、したがつ
てマニユアル弁Vmがドライブ位置にあるときに
第１速クラツチC₁は常に係合している。油路４
０の油圧は、第１速クラツチC₁に供給されると
共に、１−２シフト弁V₁、２−３シフト弁V₂、
３−４シフト弁V₃の切換動作に応じて第２速ク
ラツチC₂、第３速クラツチC₃および第４速クラ
ツチC₄の各油圧作動部に切換えて供給される。

これらのシフト弁V₁〜V₃は、その両端にスロ
ツトル圧Ptおよびガバナ圧Pgが作用されており、
車速の増大すなわちガバナ圧Pgの増大に応じて、
左側の第１切換位置から右側の第２切換位置へと
切換動作する。シフト弁V₁，V₂の各一方のパイ
ロツトポートはパイロツト油路４９に直接接続さ
れ、シフト弁V₃の一方のパイロツトポートはマ
ニアル弁Vmを経てパイロツト油路４９に接続さ
れる。そして、シフト弁V₃の前記パイロツトポ
ートはD4位置のときには図示のようにパイロツ
ト油路49に接続され、D3位置のときにはタンク
に接続される。尚、第３図はマニアル弁VmがD4
位置にあるときの回路図を示す。１−２シフト弁
V₁は、油路４０と、絞り４３を有する油路４２
との間に介装されており、車速が低い状態では両
油路４０，４２間を遮断する第１切換位置にあ
る。したがつてこの状態では第１速クラツチC₁
のみが係合し、第１速の速度比が確立する。

マニアル弁Vmが第３図に示すD4位置に選択さ
れている状態において、車速が上昇すると、１−
２シフト弁V₁は右側の第２切換位置に切換わり、
油路４０，４２が連通される。このとき、２−３
シフト弁V₂は図示の第１切換位置にあり、油路
４２は第２速クラツチC₂の油圧作動部に通じる
油路４４に連通される。そのため、第１速クラツ
チC₁および第２速クラツチC₂が係合するが、一
方向クラツチCo（第１図参照）の働きにより、第
２速の歯車列G₂のみが確立し、第２速の速度比
となる。

２−３シフト弁V₂において、車速がさらに上
昇すると、右側の第２切換位置に切換わり、油路
４２が油路４５に連通される。この際、３−４シ
フト弁V₃は図示のように左側の第１切換位置に
あり、油路４５は、第３速クラツチC₃の油圧作
動部に通じる油路４６に連通される。したがつて
第３速クラツチC₃が係合し、第３速の速度比が
確立する。

車速がさらに上昇すると、３−４シフト弁V₃
は右側の第２切換位置に切換わり、油路４５は、
第４速クラツチC₄の油圧作動部に通じる油路４
７に連通される。したがつて第４速クラツチC₄
が係合して第４速の速度比が確立する。

マニアル弁VmがD3位置に選択されているとき
には３−４シフト弁V₃は図示のように第１切換
位置に保持されたままであり、従つて、第３速の
速度比まで確立される。

さて、直結クラツチCdの作動圧を制御する作
動圧制御手段Dcの構成を第３図により続けて説
明すると、この作動圧制御手段Dcは、タイミン
グ弁５０と、モジユレート弁６０と、アイドルリ
リース弁７０と、作動圧を強弱２段階に切換える
ための切換手段８０とを有し、切換手段８０の作
動は制御手段１２０によつて制御される。

タイミング弁５０は、変速時に直結クラツチ
Cdの直結すなわちトルクコンバータＴのロツク
アツプを解除するための弁であり、右方の第１切
換位置と左方の第２切換位置との間を移動するス
プール弁体５１と、この弁体５１の左端面が臨む
第１パイロツト油圧室５２と、弁体５１の右端面
が臨む第２パイロツト油圧室５３ａと、弁体５１
の右側に臨んだ段部５１ａが臨む第３パイロツト
油圧室５３ｂと、弁体５１を右側に押圧するばね
５４とを有する。第１パイロツト油圧室５２は油
タンクＲに連通され、第２パイロツト油圧室５３
ａには第４速クラツチC₄への作動油路４７から
分岐したパイロツト油路９０が連通され、第３パ
イロツト油圧室５３ｂには第２速クラツチC₂へ
の作動油路４４から分岐したパイロツト油路９１
が連通される。弁体５１の第２パイロツト油圧室
５３ａに臨む受圧面積と、第３パイロツト油圧室
５３ｂに臨む受圧面積とはほぼ等しくされる。弁
体５１の外周にはランド５６を挟んで２つの環状
溝５７，５８が設けられており、弁体５１が図示
のように第１切換位置にあるときには、レギユレ
ータ弁Vrにより調圧された圧油を導く油路９２
がモジユレート弁６０への出力油路６１に連通し
ている。この状態は弁体５１が左右の第２切換位
置にあるときにも変わらない。ただし、第１切換
位置および第２切換位置間を弁体５１が移動する
途中の位置では、出力油路６１が油路９２と一時
遮断され、油路９２は絞り９３を有する油路９４
に連通される。また直結クラツチCdの油圧シリ
ンダ１４に通じる油路７１から分岐した油路９５
が、弁体５１に穿設された油路５９を介して第１
パイロツト油圧室５２すなわち油タンクＲに連通
される。

モジユレート弁６０は、前記出力油路６１と、
油路６３との間に設けられており、左方の閉じ位
置と右方の開き位置との間を移動するスプール弁
体６４と、この弁体６４の左端面が臨む第１パイ
ロツト油圧室６５と、弁体６４の右端部に設けら
れた右肩部６４ａが臨む第２パイロツト油圧室６
６と、第１パイロツト油圧室６５に突入して弁体
６４に当接するプランジヤ６８と、プランジヤ６
８の左端面が臨む第３パイロツト油圧室６９と、
第１パイロツト油圧室６５に収容されるばね６７
とを有する。第１パイロツト油圧室６５には、ガ
バナ弁Vgからのガバナ圧Pgを導くパイロツト油
路４９から分岐したパイロツト油路４９′が連通
され、したがつて第１パイロツト油圧室６５には
ガバナ圧Pgが導入される。また第３パイロツト
油圧室６９には、スロツトル弁Vtからのスロツ
トル圧Ptを導くパイロツト油路４８が連通され、
したがつて第３パイロツト油圧室６９にはスロツ
トル圧Ptが作用する。さらに第２パイロツト油
圧室６６は、油路６３に、絞り９６を備える油路
９７を介して連通される。

このモジユレート弁６０においては、スプール
弁体６４が、スロツトル圧Ptおよびガバナ圧Pg
によつて開弁方向に付勢され、モジユレート弁６
０自身の出力圧で閉弁方向に付勢される。したが
つて、モジユレート弁６０は油路６３に出力され
る油圧、すなわち直結クラツチCdの作動圧を車
速およびスロツトル開度に比例して強める働きを
する。

アイドルリリース弁７０は、前記油路６３と、
直結クラツチCdの油圧シリンダ１４に連通する
油路７１との間に設けられ、右方の閉じ位置と左
方の開き位置との間を移動するスプール弁体７２
と、弁体７２の左端面が臨む第１パイロツト油圧
室７３と、弁体７２の右端面が臨む第２パイロツ
ト油圧室７４と、弁体７２を閉じ側に付勢するば
ね７５とを含む。第１パイロツト油圧室７３は油
タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室７４に
は、パイロツト油路４８が連通される。

このアイドルリリース弁７０においては、第２
パイロツト油圧室７４の圧力がばね７５のばね力
よりも小さいとき図示のように閉じ、直結クラツ
チCdにおける油圧シリンダ１４の油圧は油路７
１および解放ポート７６を介して油タンクＲに解
放される。また第２パイロツト油圧室７４に導入
されるスロツトル圧Ptがばね７５のばね力に打
ち勝つと弁体７２が左動して油路６３，７１が連
通され、直結クラツチCdが作動する。このよう
にして、アイドルリリース弁７０は、スロツトル
開度がアイドル位置にあるときに、直結クラツチ
Cdの係合状態を解除、すなわちトルクコンバー
タＴのロツクアツプを解除する働きをする。

切換手段８０は、ソレノイド弁８１を備えるド
レン油路８２と、一対の絞り８３，８４とから成
り、ドレン油路８２はモジユレート弁６０の第１
パイロツト油圧室６５に接続され、一方の絞り８
３はガバナ圧Pgを第１パイロツト油圧室６５に
導くためのパイロツト油路４９′に設けられ、他
方の絞り８４はドレン油路８２におけるソレノイ
ド弁８１の上流側に設けられる。ソレノイド弁８
１は、その弁体８７がばね８５で閉じ側に付勢さ
れており、ソレノイド８６が励磁されたときばね
８５のばね力に抗して弁体８７が開弁作動され
る。

このような切換手段８０において、ソレノイド
弁８１が閉じている状態では、モジユレート弁６
０の第１パイロツト油圧室６５にはガバナ圧Pg
そのものが作用するので、モジユレート弁６０の
出力すなわちアイドルリリース弁７０および油路
７１を介して油圧シリンダ１４に作用する作動圧
は、第４図の実線で示すように、車速に比例し
て増大する。なお、第４図では説明の簡略化のた
めスロツトル圧Ptの影響は省いてあり、前記実
線で示す作動圧曲線はスロツトル開度がアイド
ル時であつてしかもばね６７を省いたときのもの
である。

これに反してソレノイド弁８１が開いている
と、モジユレート弁６０の第１パイロツト油圧室
６５には両２つの絞り８３，８４で変調された油
圧が作用することになる。たとえば両２つの絞り
８３，８４の開度が同一である場合には、この変
調油圧はガバナ圧Pgの半分の値となり、したが
つてそのときのモジユレート弁６０の出力圧すな
わち作動圧は、ばね６７を省いた場合、第４図の
実線で示した作動圧1/2のものとなろう。ここ
で一方の絞り８３の開孔面積A₁とし、他方の絞
り８４の開孔面積をA₂とすると、第１パイロツ
ト油圧室６５に作用する変調油圧Pcは次式で表
わされる。

Pc＝１／１＋（A₂／A₁）²・Pg＝１／α・Pg すなわち、変調油圧PcはガバナPgの１／αと
なり、第４図の破線で示される特性を示す。つ
まり、ソレノイド弁８１を開閉作動させることに
より、直結クラツチCdの作動圧を第４図の実線
および破線間で任意に制御することができ
る。なお、第４図には前述のようにスロツトル開
度の影響が省略されているが、実際には第４図の
圧力及び車速を表わす各軸と直交するスロツトル
座標があり、スロツトル開度に比例してモジユレ
ート弁６０の出力すなわち作動圧が強められる。
第４図において鎖線で示す直線はトルクコンバ
ータＴの内圧Ptを示すものであり、実線〜
あるいは破線で示す作動圧と前記内圧P_Tとの
差圧が直結クラツチCdの係合強さを規定する。

ソレノイド弁８１の開閉動作、すなわち切換手
段８０の切換動作を制御するための制御装置１２
０は、第５図に示すようにマイクロコンピユータ
などの電子制御回路１２１と、車速検出器１０３
と、エンジン回転数検出器１０６と、シフト位置
検出器１０９と、補機作動検出器例えば空調装置
作動検出器１１０等から構成され、後述するよう
に各検出器１０３，１０６，１０９，１１０の検
出信号に応じて電子制御回路１２１からソレノイ
ド弁８１（第３図）のソレノイド８６を付勢ある
いは消勢する制御信号が出力される。

車速検出器１０３（第１図）はスピードメータ
ケーブル１０１の途中に固着され当該ケーブル１
０１と一体に回転する複数例えば４極の磁極を有
する円盤状のマグネツト１０４と、このマグネツ
ト１０４と離隔対向して配設され各磁極と対向す
る毎に閉成されるリードスイツチ１０５から成
り、スピードメータケーブル１０１の１回転毎に
４回閉成される。エンジン回転数検出器１０６
（第５図）はイグナイタ１０７とイグニツシヨン
コイル１０８との接続点１０６ａからエンジン回
転数に伴い変化する信号を得るように構成されて
いる。

変速段検出器１０９は図示しないマニアルシフ
トレバー部に設けられ、例えば２つのリミツトス
イツチ１０９ａと１０９ｂとを有し、リミツトス
イツチ１０９ａはD3位置が選択されたときに閉
成され、リミツトスイツチ１０９ｂはD4位置が
選択されたときに閉成する。

尚、本実施例では変速段検出器としてリミツト
スイツチを使用した場合について記述したが、こ
れに限るものではなく、他の例えばリードスイツ
チ等を使用してもよいことは勿論である。

補機を代表する負荷例えば空気調和装置（以下
空調装置という）作動検出器１１０（第５図）は
空調装置作動スイツチ１１１と、当該スイツチ１
１１の投入により付勢されて圧縮機をエンジンの
クランク軸に接続する電磁クラツチのソレノイド
１１２との接続点１１０ａからスイツチ１１１の
投入信号即ち、空調装置の作動信号を得るように
構成される。

電子制御回路１２１は（第５図）電源回路１２
２、リセツト回路１２５、入力回路１２６〜１３
０、微分回路１３１，１３２、発振回路１３３、
中央演算処理回路（以下CPUという）１６０及
び出力回路１６１とを備える。

電源回路１２２のダイオードD₁のアノード側
はイグニツシヨンスイツチ１１５に、カソード側
は線１７０に夫々接続され、線１７０とアース線
１７１との間にはコンデンサC₁〜C₂が並列接続
され、線１７１と線１７０ａとの間にはコンデン
サC₃，C₄が並列接続されている。電源安定用の
回路素子１２３は線１７０と１７０ａとの間に接
続され、更に線１７１にも接続されている。

リセツト回路１２５のツエナーダイオードDz₁
のカソード側は線１７０に、アノード側は抵抗
R₁を介してトランジスタTr₁のベースに接続さ
れ、抵抗R₁とダイオードDz₁との接続点は抵抗R₂
を介して接地され、トランジスタTr₁のベースは
コンデンサC₅を介して接地される。トランジス
タTr₁のコレクタは抵抗R₃，R₄を介して夫々線１
７０ａ、トランジスタTr₂のベースに接続され、
エミツタは接地される。トランジスタTr₂のコレ
クタは線１７０ａと１７１との間に接続された抵
抗R₅とコンデンサC₆との直列回路の当該抵抗R₅
とコンデンサC₆との接続点１２５ａに接続され、
該接続点１２５ａはCPU１６０のリセツト入力
端子RESに接続される。抵抗R₅にはダイオード
D₂が並列に接続される。

入力回路１２６の抵抗R₇の一端は変速段検出
器１０９のリミツトスイツチ１０９ｂを介して接
地されると共に、抵抗R₈を介して電源に接続さ
れ、他端はインバータ１４０の入力端子に接続さ
れると共にコンデンサC₇を介して接地され、該
インバータ１４０の出力端子はCPU１６０の入
力端子Ｐ１０に接続される。この入力回路１２６
の出力端子はリミツトスイツチ１０９ｂが開成さ
れている時即ち、D4位置が選択されていないと
きにはローレベル、D4位置が選択されて閉成さ
れている時にはハイレベルとなる。入力回路１２
７も入力回路１２６と同様に構成され、抵抗R₉
の一端が変速段検出器１０９のリミツトスイツチ
１０９ａに接続され、インバータ１４１の出力端
子はCPU１６０の入力端子P₁₁に接続される。こ
の入力回路１２７の出力信号はD3位置が選択さ
れていないときにはローレベル、選択されている
ときにはハイレベルとなる。

入力回路１２８の抵抗R₁₁の一端は空調装置作
動検出器１１１の接続点１１１ａに、他端は抵抗
R₁₂を介してインバータ１４２の入力端子に接続
され、抵抗R₁₁と抵抗R₁₂の接続点は抵抗R₁₃を介
して接地され、インバータ１４１の入力端子はコ
ンデンサC₉を介して接地され、出力端子はCPU
１６０の入力端子Ｐ１２に接続される。この入力
回路１２８の出力信号は空調装置のスイツチ１１
１が開成されているときにはハイレベル、閉成さ
れているときにはローレベルとなる。

入力回路１２９は前記入力回路１２６と同様に
構成され、抵抗R₁₄の一端は車速検出器１０３の
リードスイツチ１０５の一端に接続され、インバ
ータ１４３の出力端子はCPU１６０の入力端子
TOに接続される。このインンバータ１４３の出
力信号はリードスイツチ１０５が開成されている
ときにはローレベル、閉成されるとハイレベルと
なる。

入力回路１３０の抵抗R₁₆の一端はエンジン回
転数検出器１０６の接続点１０６ａに、他端に抵
抗R₁₇を介してトランジスタTr₃のベースに接続
され、これらの抵抗R₁₆とR₁₇との接続点とアー
スとの間には抵抗R₁₈、コンデンサC₁₁、ツエナー
ダイオードDz₂が並列に接続される。トランジス
タTr₃のコレクタは抵抗R₁₉を介して電源に、及
びCPU１６０の入力端子Ｔ１に接続されると共
に、コンデンサC₁₂を介して接地される。この入
力回路１３０の出力信号はイグナイタ１０７が開
成されたときにローレベル、閉成されたときにハ
イレベルとなる。

微分回路１３１のノア回路１４５の一方の入力
端子は入力回路１２９の出力端子に、他方の入力
端子は抵抗R₂₀、インバータ１４４を介して入力
回路１２９の出力端子に接続されると共にコンデ
ンサC₁₃を介して接地され、出力端子はノア回路
１４９の一方の入力端子に接続される。微分回路
１３２のノア回路１４８の一方の入力端子はイン
バータ１４６を介して入力回路１３０のトランジ
スタTr₃のコレクタに、他方の入力端子は抵抗
R₂₁及びインバータ１４７を介してインバータ１
４６の出力端子に接続されると共にコンデンサ
C₁₄を介して接地され、出力端子はノア回路１４
９の他方の入力端子に接続される。このノア回路
１４９の出力端子はCPU１６０の割込入力端子
INTに接続される。

これらの微分回路１３１，１３２は夫々入力回
路１２９，１３０から出力される車速信号、エン
ジン回転数信号の立上りで所定幅のパルス信号を
出力する。ノア回路１４９の出力は微分回路１３
１及び１３２の出力のどちらか一方がハイレベル
のときにローレベルとなりCPU１６０に割込み
をかける。

発振回路１３３の水晶発振子１５０の両接続端
子は夫々コンデンサC₁₅，C₁₆の各一方の接続端子
に接続されると共にCPU１６０の各入力端子X₁，
X₂に接続され、コンデンサC₁₅，C₁₆の各他方の
接続端子は接地される。この発振回路１３３は所
定周期のクロツクパルス信号をCPU１６０に加
える。

出力回路１６１は第１図に示すソレノイド弁８
１を駆動するためのもので、抵抗R₂₂の一端は
CPU１６０の出力端子DBOに、他端はトランジ
スタTr₄のベースに接続され、該トランジスタ
Tr₄のコレクタはソレノイド弁８６のソレノイド
８６の一方端に接続されると共にツエナーダイオ
ードDz₃を介して接地され、エミツタは接地され
る。ソレノイド８６の他方端はイグニツシヨンス
イツチ１１５の電源回路１２２側接続端子に接続
される。この出力回路１６１はイグニツシヨンス
イツチ１１５が閉成され、且つトランジスタTr₄
が導通したときにソレノイド８６を付勢する。

第６図はCPU１６０の制御を示すフローチヤ
ートで、以下このフローチヤートに沿つて作動を
説明する。

先ず、イグニツシヨンスイツチ１１５が投入さ
れるとエンジンが始動されると共に電子制御回路
１２１のリセツト回路１２５の出力がローレベル
となりCPU１６０がリセツトされてイニシヤラ
イズされ（ステツプ１）、続いてTOタイマがス
タートする（ステツプ２）。このTOタイマは制
御全体の処理時間を規制するタイマで、CPU１
６０への各信号の入出力はこのタイマに同期して
行なわれる。このTOタイマのスタートに同期し
て各入力回路１２６〜１３０から出力される信号
がCPU１６０に読み込まれる。

CPU１６０はノア回路１４９の出力がローレ
ベルになつたことをINT端子より読み込み、こ
のとき入力回路１２９，１３０の出力をTO、TI
端子から読み取り車速信号、Ne信号の判定を行
ない、各々入力される車速パルス信号、エンジン
回転数パルス信号の時間間隔を夫々計測して車速
Ｕ、エンジン回転数Neを算出し（ステツプ４）、
これらの車速Ｕ及びエンジン回転数Neに基いて
後述するトルクコンバータＴ（第１図、第２図）
の入力軸１と出力軸５との間の速度比ｅを演算す
るための値εを算出する。この値εは以下のよう
にして算出する。

エンジン回転数をNe、変速機Ｍの入力軸（メ
インシヤフト）５の回転数をN₂、スピードメー
タケーブル１０１の回転数をN₃とすると、トル
クコンバータＴの速度比ｅは次式で表わされる。

ｅ＝N₂／Ne ……(1) 一方、入力軸５とスピードメータケーブル１０
１とは歯車列を介して連結されているためにこれ
ら両者間に滑りは存在せず、これら両者間の減速
比をＡとすると、入力軸５の回転数N₂は、 N₂＝Ａ・N₃ ……(2) となる。この(2)式により(1)式を整理すると、速度
比ｅは次式で表わされる。

ｅ＝AN₃／Ne ……(3) ここで、変速機Ｍの変速段が４速である場合に
は、上記減速比Ａの値は第１速〜第４速の各減速
比に対応するA₁〜A₄の値をとり得る。

上記(3)式の両辺を値Ａで除算すると、ｅ／Ａ＝N₃／Ne＝ε ……(4) となる。

この値ε（＝N₃／Ne）は前述したようにエン
ジン回転数Ne及びスピードメータケーブル１０
１の回転数N₃に基づいて算出される。

ステツプ５で値εを算出した後、ステツプ６に
進みマニアルシフトレバーがD4シフト位置にあ
るか否かを判別し、その答が肯定（Yes）のとき
にはステツプ10に進み、否定（No）の場合には
ステツプ７に進み、マニアルシフトレバーD3シ
フト位置に切換られているか否かを判別する。ス
テツプ７の答が肯定（Yes）の場合即ち、D3位
置のときにはステツプ９に、否定（No）の場合
にはステツプ８に進む。

ところで、本発明においては、トルクコンバー
タＴの係合力をシフトレバー位置がD₃又はD₄の
位置で、且つ車速Ｕが所定の速度範囲内（U₁＜
Ｕ＜U₂）にあるときに行なうものであり、下限
速度U₁を例えば６Km／ｈに設定する。また、上
限速度U₂はシフト位置により異なり、例えばD₄
シフト位置のときにはU₂＝58Km／ｈ、D3シフト
位置のときにはU₂＝50Km／ｈ、2NDホールド位
置のときにはU₂＝45Km／ｈに設定する。そして、
車速ＵがU₁以下即ち、６Km／ｈ以下のときには
トルクコンバータＴの係合力（ロツクアツプ）を
弱め、上限車速U₂を超えたときには係合力を強
め、車速U₁，U₂の範囲内では車速及びシフト位
置により係合力を微調整する。

斯くして、上限車速U₂は、D4シフト位置のと
きにはステツプ10においてU₂＝58Km／ｈに、D3
シフト位置のときにはステツプ９においてU₂＝
50Km／ｈに、2NDホールド位置のときにはステ
ツプ８においてU₂＝45Km／ｈに設定される。上
限車速U₂を上記いずれかの車速に設定した後ス
テツプ11に進み後述するTCタイマのフラグTCF
が１であるか否かを判別する。このステツプ11の
答が肯定（Yes）の場合にはステツプ34に、否定
（No）の場合にはステツプ12に進む。

このステツプ12において今回の速度比ｅと前回
の周期の速度比e′との差の絶体値｜Δe｜が第４
速の減速比A₄を基にして予め算出して設定した
基準値例えば３％よりも大きい（｜Δe｜＞３％）
か否かを判別する。尚、このステツプ12における
実際の演算はステツプ５において算出した値εを
使用して行なうのであるが、制御の概念が速度比
ｅであることにより、前述のように速度比ｅを用
いて表現している。従つて、以下のステツプにお
いても同様に速度比ｅを用いて説明する。

このステツプ12の答が肯定（Yes）の場合即
ち、値｜Δe｜が３％を超えたときにはステツプ
29に進みTCタイマをスタートさせると共に当該
TCタイマが作動していることを表わすフラグ
TCFを１にしてステツプ33に進む。尚、前記値
Δeの基準値は各シフト段毎に備えることも可能
であり、また、スロツトル開度等のエンジンの運
転状態を変化させるものと関連させて変化させる
ことも可能である。

このステツプ33において、CPU１６０は前記
TCタイマが作動している所定時間の間トルクコ
ンバータＴの係合力を弱に設定する。この係合力
の弱の制御は、CPU１６０の出力端子DBOの出
力をハイレベルとし、出力回路１６１のトランジ
スタTr₄を導通させ、ソレノイド弁８１のソレノ
イド８６を付勢して当該ソレノイド弁８１を開弁
させて行う。このときの係合力は第４図の破線
で示すようになる。

ステツプ12の答が否定（No）の場合にはステ
ツプ13に進み車速Ｕが前記ステツプ８〜10のいず
れかのステツプにおいて設定された上限車速U₂
以上であるか（Ｕ＞U₂）否かを判別し、その答
が肯定（Yes）の場合にはステツプ30に進む。こ
のステツプ30においてCPU１６０はトルクコン
バータＴの係合力を強に設定する。この係合力の
強の制御は、CPU１６０の出力端子DBOの出力
をローレベルとし、出力回路１６１のトランジス
タTr₄を不導通にし、ソレノイド８６を消勢させ
てソレノイド弁８１を閉弁させて行う。このとき
の係合力は第４図の実線で示すようになる。

ステツプ13の答が否定（No）の場合には空調
装置が作動しているか否かを判別し（ステツプ
14）、その答が肯定（Yes）の場合にはステツプ
33に進んでトルクコンバータＴの係合力を弱に設
定し、否定（No）の場合には車速Ｕが前記下限
車速U₁（＝６Km／ｈ）よりも低いか（Ｕ＜U₁）否
かを判別する（ステツプ15）。このステツプ15の
答が肯定（Yes）即ち、車速が６Km／ｈよりも低
いときにはステツプ33に進みトルクコンバータＴ
の係合力を弱に設定し、否定（No）の場合には
エンジン回転数Neが所定回転数例えば1000rpｍ
よりも低いか（Ne＜1000rpm）否かを判別する。
ステツプ16の答が肯定（Yes）の場合にはステツ
プ33に進みトルクコンバータＴの係合力を弱に設
定し、否定（No）の場合には車速Ｕが所定の車
速例えば30Km／ｈよりも低いか（Ｕ＜30Km／ｈ）
否かを判別する（ステツプ17）。

ステツプ17の答が否定（No）の場合にはステ
ツプ19に進みエンジン回転数Neが所定回転数例
えば2000rpmよりも高いか（Ne＞2000rpm）否
かを判別し、肯定（Yes）の場合にはステツプ18
に進み、トルクコンバータＴの速度比ｅが第１速
の減速比A₁の換算で所定値例えば80％よりも小
さいか否か（ｅ＜80％）を判別する。このステツ
プ18の答が肯定（Yes）の場合即ち、車速Ｕが30
Km／ｈ以下で、且つトルクコンバータＴの速度比
ｅが前記第１速換算で80％よりも小さいときには
ステツプ33に進みトルクコンバータＴの係合力を
弱に設定する。また、ステツプ18の答が否定
（No）の場合にはステツプ19に進む。

ステツプ19の答が肯定（Yes）の場合即ち、エ
ンジン回転数Neが2000rpmを超えているときに
はステツプ30に進みトルクコンバータＴの係合力
を強に設定し、否定（No）の場合にはシフトレ
バー位置がD4シフト位置にあるか否かを判別す
る（ステツプ20）。このステツプ20の答が肯定
（Yes）の場合には車速Ｕが所定車速列えば35
Km／ｈよりも低いか（Ｕ＜35Km／ｈ）否かを判別
し（ステツプ21）、否定（No）の場合にはシフト
レバー位置がD3シフト位置にあるか否かを判別
する（ステツプ22）。ステツプ21の答が否定
（No）の場合即ち、車速Ｕが35Km／ｈよりも高い
ときにはステツプ23に、肯定（Yes）のとき即
ち、車速Ｕが35Km／ｈよりも低いときにはステツ
プ24に進む。また、ステツプ22の答が肯定
（Yes）の場合にはステツプ24に、否定（No）の
場合にはステツプ25に進む。

ところで、本発明の要蹄は予め係合力を油圧に
より粗くはあるがそのときの運転状態に適した大
きさに制御してあるために、一番こもりの問題と
なるギア比を用いて速度比を演算し、この速度比
を目標の速度比範囲に収まるように微調整すれ
ば、他のギア比走行では実用上の問題を回避し得
るという点にある。

従つて、かかる観点からみると第７図に示すよ
うに、領域の部分もともとエンジン回転数Ne
が低いために係合力を弱にした方が良いこと、及
びこの領域の使用頻度は領域の部分に比べて
余り多くないこと等の理由により、D4シフト位
置で走行しており仮令TOPのギア比が確立され
ていた場合であつても車速Ｕが35Km／ｈ以下のと
きには第３速（3RD）のギア比で速度比ｅを演
算する方が合理的であり、且つ本発明の要蹄に適
するものである。勿論、D3シフト位置で走行し
ている場合にも同様であり、仮令第３速（3RD）
のギア比が確立されていても車速Ｕが列えば25
Km／ｈ以下のときには第２速（2ND）のギア比
で速度比ｅを演算すれば更に合理的である。

そこで、本発明においては、CPU１６０はス
テツプ23において第４速の減速比A₄を基に例え
ば所定の速度比e₁（＝93％）、e₂（＝98％）、e₃（＝
96％）を設定し、ステツプ24において第３の減速
比A₃を基に所定の速度比e₁（＝93％）、e₂（＝98
％）、e₃（＝96％）を設定し、ステツプ25において
第２速の減速比A₂を基に所定の速度比e₁（＝93
％）、e₂（＝98％）、e₃（＝96％）を設定する。尚、
これらの各ステツプ23〜25における各e₁〜e₃の値
は同じでなくともよい。

ステツプ26において、D4シフト位置で車速Ｕ
が35Km／ｈを超えているときにステツプ５で算出
したε値に基づく速度比ｅがステツプ23で設定し
た値e₁よりも小さいか（ｅ＜e₁）否かを判別し、
その答が肯定（Yes）のときにはステツプ30に、
否定（No）のときにはステツプ27に進む。ステ
ツプ27において前記速度比ｅがステツプ23で設定
した値e₂よりも大きい（ｅ＞e₂）か否かを判別
し、その答が肯定（Yes）のときにはステツプ33
に、否定（No））のときにはステツプ28に進む。
ステツプ28において前記速度比ｅが前記ステツプ
23で設定した値e₃よりも小さい（ｅ＜e₃）か否か
を判別し、その答が肯定（Yes）のときにはステ
ツプ31に、否定（No）のときにはステツプ32に
進む。

同様に、ステツプ20、21においてD4シフト位
置で車速Ｕが35Km／ｈ以下と判別され、又はステ
ツプ22でD3シフト位置と判別された場合には、
この条件で前記ステツプ５において算出した値ε
に基づく速度比ｅとステツプ24において設定した
各値e₁〜e₃とを前述と同様にステツプ26〜28で比
較判別する。

同様にステツプ22においてD2シフト位置と判
別されたときにはこの条件で前記ステツプ５にお
いて算出した値εに基づく速度比ｅとステツプ25
で設定した各値e₁〜e₃とをステツプ26〜28で比較
判別する。

ステツプ31において、トルクコンバータＴの係
合力は第４図の実線で示すように中−強（＜
強）に設定される。この中−強の制御はソレノイ
ド弁８１をデユーテイ比制御し、CPU１６０の
出力端子DBOの出力を所定時間例えば60ｍsec中
20ｍsecの間ハイレベルにして出力回路１６１の
トランジスタTr₄を導通させ、ソレノイド８６を
付勢してソレノイド弁８１を開弁させる。このソ
レノイド弁８１の開弁時間に応じてトルクコンバ
ータＴの係合力を第４図の実線で示すように中
−強の状態に制御する。

同様にステツプ32において、トルクコンバータ
Ｔの係合力は第４図の実線で示す中−弱に設定
される。この中−弱の制御はCPU１６０の出力
端子DBOの出力を前述の中−強のときよりも長
い所定時間例えば60ｍsec中40ｍsecの間ハイレベ
ルにして出力回路１６１のトランジスタTr₄を導
通させ、ソレノイド８６を付勢してソレノイド弁
８１を開弁させる。このソレノイド弁８１の開弁
時間に応じてトルクコンバータＴの係合力を第４
図の実線で示す中−弱の状態に制御する。

次いで、TOタイマのタイマ時間が経過したか
否かを判別し（ステツプ36）、その答が否定
（No）のときには当該タイマ時間が経過するまで
待期し、肯定（Yes）のとき即ち、タイマ時間が
経過したときに前記ステツプ30〜33のいずれかの
ステツプの設定に基づいて出力回路１６１を制御
し（ステツプ37）、本制御ループを終了してステ
ツプ２に戻り、再び前述の制御が繰返される。

上記制御ループにおいて、ステツプ30に進んだ
ときにはトルクコンバータＴの係合力は第４図の
実線で示すように強に、ステツプ33に進んだと
きには破線で示すように弱に制御される。ま
た、ステツプ31又は32に進んだときにはソレノイ
ド弁８１がデユーテイ比制御され、トルクコンバ
ータＴの係合力は第４図の実線で示す中−強又
は実線で示す中−弱に制御される。

そして、次回の制御時においてステツプ11にお
いてTCタイマのフラグTCFが１と判別されたと
きには当該TCタイマのタイマ時間が経過したか
否かを判別し（ステツプ34）、その答が否定
（No）のときにはステツプ36に進み、トルクコン
バータＴの係合力をステツプ33で設定した弱に保
持し、その答が肯定（Yes）のときにはTCタイ
マのフラグTCFを０にし（ステツプ35）、ステツ
プ30に進む。また、ステツプ11の答が否定（No）
のときにはステツプ12に進み前述した制御が行な
われる。

斯くして、トルクコンバータＴの滑り制御は第
２速、第３速、第４速共夫々の減速比A₂、A₃、
A₄を基に算出した各速度比ｅが93％よりも低い
ときには強に制御され、98％を超えたときには弱
に制御され、96〜98％の範囲内にあるときには中
−弱に制御され、93〜96％の範囲内にあるときに
は中−強に制御される。

更にエンジン回転数Neが1000rpm以下のとき
には係合力は弱のままであり、2000rpm以上のと
きには強のままとなる。また、空調装置に代表さ
れる外部負荷が加わつたときには係合力が弱とな
る。

また、第３速の減速比A₃を基に速度比ｅを計
算しているときに第２速で走行していた場合に
は、同一車速に対してエンジン回転数N₁は第２
速と第３速との減速比分だけ高い回転数となるた
めに速度比ｅは低く計算され、この結果トルクコ
ンバータＴの係合力は強に制御されるが、エンジ
ン回転数N₁も高く振動も発生し難いために問題
とはならない。

尚、本実施例においてはトルクコンバータＴの
係合力を４段階に制御する場合について記述した
が、これに限るものではなく、ソレノイド弁８１
を制御するデユーテイ比を変えることにより略無
段階に制御することも可能である。また、PI制
御と組合せることにより滑り率ｅの偏差に応じた
Ｐ項、及び時間及びエンジン回転数N₁に応じた
Ｉ項により制御することも可能である。

更に本実施例においてはエンジンの補機の代表
負荷として空調装置を選択した場合について記述
したがこれに限るものではない。

更に本実施例では変速段検出としてシフトレバ
ー位置を検出したがこれに限るものではなくシフ
ト弁の切換位置を検出してもよい。

以上説明したように本発明によれば、トルクコ
ンバータ等の流体継手と、該流体継手の入、出力
部材間を機械的に架橋し得る直結機構と、該直結
機構の伝達容量を可変に制御し得る可変容量制御
手段とを備える車輌用変速機の直結機構容量制御
装置において、車速を代表する第一の指標を検知
する手段と、エンジン回転速度を代表する第二の
指標を検知する手段と、変速段を示す第三の指標
を検知する手段と、前記３つの指標から前記流体
継手の入、出力部材の回転速度比を算出し、該回
転速度比が所定の基準量の範囲内にあるときには
前記伝達容量を前記算出した回転速度比に応じて
更に微調整する切換手段を備え、前記切換手段は
前記第一の指標が第一の車速に相当する指標以上
の量のとき、そのときのシフトレバー位置に対応
して取り得る最速ギア比を用いて前記回転速度比
を演算するように構成され、且つ前記切換手段は
電磁弁を含み当該電磁弁を所定のデユーテイ比で
制御することにより前記伝達容量の微調整を行う
ように構成されるようにしたので、運転状態に応
じた最適な値に前記直結機構の係合力を制御する
ことができ、エンジン回転に起因する車体の振動
及び騒音の発生を極めて効果的に抑制することが
でき、搭乗者に不快感を与えることがない。更
に、運転状態に応じて係合力を制御するために燃
費の向上を図ることができる。

より具体的には、いわゆるこもりの問題（エン
ジン回転数が一定範囲（例えば1200rpm〜
1400rpm）にあるとき車体が共振することによつ
て発生する振動及び騒音）は、定速走行中におい
て発生し易いが、定速走行中であつて車速が所定
車速以上のときには、シフトレバー位置がD₄位
置のときには４速が、またD₃位置のときには３
速が選択される、即ち最速ギア比が選択されるよ
うに油圧制御系（スロツトル圧Pt及びガバナ圧
Pgによる制御系）が設定されているので、車速
が所定車速以上のときには最速ギア比を用いて算
出した回転速度比を用いて直結機構の伝達容量の
微調整を行うことにより、伝達容量の適切な制御
が可能となり、こもりの問題を回避することがで
きる。また、車速が所定車速以上で且つシフトレ
バー位置がD₄又はD₃位置にある場合において、
ギア比が最速ギア比でないときは、加速中である
ため、算出された回転速度比が若干実際とずれた
としても問題とはならない。しかも、回転速度比
の算出は、実際に選択されている変速段（ギア
比）を検出するためにセンサ、あるいはトルクコ
ンバータの出力軸の回転速度を検出するセンを必
要とせずに行うことができるので、制御装置（及
び制御プログラム）の構成を簡単にすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車輌用自動変速機の
概要図、第２図は第１図の変速機のトルクコンバ
ータの直結クラツチの要部展開図、第３図は第１
図の変速機の油圧制御回路の一実施例を示す図、
第４図はトルクコンバータの作動圧の車速に対す
る特性図、第５図は本発明に係る流体変速機の制
御装置の一実施例を示す回路図、第６図は第５図
のCPUの処理手順を示すフローチヤート、第７
図は変速比と車速との関係を示す特性図である。Ｅ……エンジン、Ｔ……トルクコンバータ、Ｍ
……補機変速機、１０３……車速検出器、１０６
……エンジン回転数検出器、１０９……変速段検
出器、１１０……空調装置作動検出器、１２０…
…制御装置、１２１……電子制御回路、１２６〜
１３０……入力回路、１６１……出力回路。

Claims

【特許請求の範囲】１トルクコンバータ等の流体継手と、該流体継
手の入、出力部材間を機械的に架橋し得る直結機
構と、該直結機構の伝達容量を可変に制御し得る
可変容量制御手段とを備える車輌用変速機の直結
機構容量制御装置において、車速を代表する第一
の指標を検知する手段と、エンジン回転速度を代
表する第二の指標を検知する手段と、シフトレバ
ー位置を示す第三の指標を検知する手段と、前記
３つの指標から前記流体継手の入、出力部材の回
転速度比を算出し、該回転速度比が所定の基準量
の範囲内にあるときには前記伝達容量を前記算出
した回転速度比に応じて微調整する切換手段とを
備え、前記切換手段は前記第一の指標が第一の車
速に相当する指標以上の量のとき、前記第三の指
標に対応して取り得る最速ギア比を用いて前記回
転速度比を演算するように構成され、且つ前記切
換手段は電磁弁を含み当該電磁弁を所定のデユー
テイ比で制御することにより前記伝達容量の微調
整を行うように構成されていることを特徴とする
車輌用変速機の直結機構容量制御装置。２トルクコンバータ等の流体継手と、該流体継
手の入、出力部材間を機械的に架橋し得る直結機
構と、該直結機構の伝達容量を可変に制御し得る
可変容量制御手段とを備える車輌用変速機の直結
機構容量制御装置において、車速を代表する第一
の指標を検知する手段と、エンジン回転速度を代
表する第二の指標を検知する手段、シフトレバー
位置を示す第三の指標を検知する手段と、前記３
つの指標から前記流体継手の入、出力部材の回転
速度比を算出し、該回転速度比が所定の基準量の
範囲内にあるときには前記伝達容量を前記算出し
た回転速度比に応じて微調整する切換手段とを備
え、前記切換手段は前記第一の指標が第一の車速
に相当する指標以下の量のとき、前記第三の指標
に対応して取り得るギア比のうち最速ギア比に最
も近いギア比を用いて前記回転速度比を演算する
ように構成され、且つ前記切換手段は電磁弁を含
み当該電磁弁を所定のデユーテイ比で制御するこ
とにより前記伝達容量の微調整を行うように構成
されていることを特徴とする車輌用変速機の直結
機構容量制御装置。